viernes, 29 de mayo de 2015

22. NIÑOS


"Verano - 1904", Joaquín Sorolla (Museo Nacional de Bellas
Artes de La Habana).

Hoy voy a escribir sobre un tema escabroso. No debería de serlo, pero lo es. Nadie, en según qué foros de tertulia o cháchara, admitirá que es un asunto delicado, pero en el fondo sí que lo es para mucha gente. Me refiero a los niños, los hijos y su compatibilidad con estas aficiones de las que doy cuenta cada semana. Fíjense ustedes si el asunto trae cola que no descarto que por culpa del título o la declaración de intenciones temáticas de las primeras líneas, haya habido ya lectores que hayan decidido no continuar con el texto, porque sin duda existen bastantes adultos a los que la presencia infantil, les incomoda tanto, que consideran un pecado portal, un intolerable desatino, su mera presencia o acercamiento a sus sagrados momentos de expansión deportiva “para mayores” (esto en el caso del ciclismo de carretera es de lo más común). No seré yo quien les demonice por ello, quizás en cierta medida no les falte razón, todo ello depende de muchos factores, del civismo familiar, del respeto a los demás y de la concepción, infinitamente diversa, que cada cual tenemos de nuestras propias vidas. Lo que está claro es que los niños no son adultos, por mucho que haya algunas personas que se empeñen en tratarlos como tal. Pero tampoco son objetos, mascotas o aditamentos que hayan de tenerse en cuenta cuando están presentes… ¿exagero? Quizás. El asunto se complica porque lo que para algunos son niños (molestos, limitantes, alborotadores… o no), para algún otro (u otra) son sus hijos ¡nada menos!, el centro del universo. Y tal y como sentenciaba un venerable adulto al que a lo largo de mi vida tuve una gran admiración: “las ventosidades y los hijos tienen una cosa en común, que los únicos que se aguantan bien son los creados por uno mismo”. Groserías o crudeza de símil aparte, el sentido de la frase se hace de lo más comprensible. Sobre ello saben mucho los maestros y profesores, entrenadores deportivos, turistas de playa, etc. Y tiene mucho que ver con la educación familiar y con cómo se entiende e interpreta esta en cada hogar.

No voy a ahondar más en el asunto desde un punto de vista tan general. Intentaré centrarlo un poco más antes de acometer lo que realmente me propongo, que es ofrecer algunos consejos prácticos para la conciliación familiar a la hora de practicar las tres disciplinas que me ocupan esta temporada. Quizás algún padre (o madre) de familia me agradezca la intención, tome prestada alguna idea, e incluso se anime a ponerla en práctica, a mí no me quedó más remedio a lo largo de varios años.

Antes una cuestión de diagnóstico. Entre las diferentes maneras y concepciones que los padres tenemos de incorporar a nuestros hijos a nuestro mundo de ocio “de adultos”, existe todo un espectro de comportamientos, que se pueden ubicar en muy diferentes puntos de una especie de escala bipolar, situada entre dos extremos muy radicales. Uno de ellos se caracteriza por alejar y mantener completamente ajenos a los hijos de cualquier actividad de ocio y disfrute personal acometida por sus progenitores. Se trata de un estilo de educación familiar que incluso llegó a estar de moda, siglos atrás, entre los exponentes arquetípicos de ciertas clases sociales elevadas, y que se materializaba a través de una permanente cohorte de cuidadoras, “nanny”, institutrices, mentores, internados tempranos, etc. Sin tan costosa parafernalia, el extremo sigue estando vigente actualmente y hay gente que no hace jamás coincidir a sus hijos consigo en ninguna actividad social o deportiva, fundamentalmente para que no le molesten, para no tener que estar pendiente de ellos o para que no le estropeen el ritmo o el plan. En el otro polo estarían aquellos a los que podría adjudicárseles una adaptación de un eslogan publicitario de telefonía móvil de hace pocos años, “nunca sin mis amigos hijos”. Se caracterizan por llevarlos a todas partes: a una reunión de trabajo delicada, a una cena en la que todos salvo ellos son adultos y las conversaciones podrían ser incluso muy poco “educativas” según para qué edades, a un plan deportivo muy duro y sufrido, etc. Del primer caso se desprende cierta sensación de egoísmo, desnaturalización emocional y quizás, quién sabe, hasta falta de vocación paterna. Como consecuencia de ello, una actitud de criminalización hacia cualquier otro adulto que se persone donde sea acompañado de menores, ya que su mera presencia parece producirles algún tipo de alergia. Los afiliados al polo opuesto se caracterizan por no saber distinguir, ni tener medida a la hora de seleccionar a qué tipo de actividades y acontecimientos llevar a sus hijos y a cuáles no. Para finalmente aparecer con ellos en todos, transformando y desvirtuando algunos de ellos, por la necesidad de alterar el contenido, ritmo, filosofía, lenguaje… de los mismos. El primer bando se nutre de gente que odia a los niños, que no les soporta y que asume que sólo toma parte en actividades para adultos. El opuesto considera que no debería existir en la actual civilización nada de nada que no pudiera ser compartido con menores. Entre ambos extremos cada cual se ubica donde puede o donde considera oportuno, e incluso nuestra posición relativa puede variar según la naturaleza del hecho social que estemos considerando. Personalmente hay actividades a las que ni se me pasa por la cabeza llevar niños, otras a las que los llevaría según en qué condiciones y otras muchas de las que les he hecho partícipes. Equilibrio seguramente no lo haya, no hay una norma clara que establezca el ideal. Cada situación es cambiante y lo que haría falta es mucho sentido común e inteligencia social o emocional. Soy padre de familia numerosa, y aunque mis hijos están ya bastante creciditos, he prescindido de ellos en muchas de mis actividades de ocio y a la vez he intentado iniciarles y hacerles disfrutar de innumerables actividades deportivas, viajes y celebraciones sociales. Seguro que me he equivocado más de una vez, pero en cualquier caso, siempre he intentado valorar de antemano los pros y las contras, desde mi punto de vista, desde el de mis hijos y desde el de los demás asistentes.

Dicho esto, entremos en materia. Lo que pretendo es reflexionar en voz alta sobre la posibilidad de practicar ciclismo, patinaje y piragüismo con niños, tanto en su versión de jornada deportiva, como incluso de viaje itinerante. Y de antemano he de afirmar rotundamente que en los tres casos es posible, pues existen posibilidades de material que lo facilitan. Lo que hay que hacer es dosificar bien las dificultades, riesgos y exigencias de cada plan, adaptándolos a nuestros recursos personales, así como a la edad y capacidades de los niños. El objetivo no es generar un ocio para nosotros mismos (que también), si no para ellos, por lo que la motivación inicial y su mantenimiento son muy importantes. No debería intentarse por interés personal sino por generosidad hacia ellos, pero en cualquier caso, si la cosa funciona, se acaba convirtiendo en una inversión de futuro, pues con el paso de las décadas, no es descartable que acaben siendo los hijos los que organicen y propongan a sus padres, planazos deportivos del mismo tipo. La adolescencia tardía y la primera juventud son unas fases en las que los hijos tienden a volar libres y dejar de practicar con sus progenitores estos y otros tipos de actividades, pero si la iniciación infantil fue gratificante y causó suficiente impacto emocional, ésta acostumbra a regresar con la madurez y hace que los nuevos adultos tiendan a recuperar muchas de las actividades que vivieron con placer durante su infancia. Deportes “familiares” como es esquí, la montaña, etc. basan su permanencia, crecimiento y sostenibilidad de masa practicante en ello. Así pues, comencemos por un orden que me viene siendo habitual.

Ciclismo

La práctica de “montar en bicicleta” es compatible con los hijos desde casi cualquier edad. Gracias al fantástico invento del carrito para niños, los bebés pueden ser transportados sobre ruedas desde edades muy tempranas. El carrito permite además incluir los complementos imprescindibles como pañales, ropajes, termos con alimentos calientes, etc. Nuestro carrito era fantástico para ello, pues además de tener de un pequeño hueco-maletero, era biplaza y tenía la opción de ventanas-mosquitera para cuando hacía mucho calor o ventanas impermeables si llovía o hacía frío. Todo ello en un artefacto ligero, plegable y con un sistema de fijación a cualquier bicicleta que permitía una magnífica conducción, y trazar curvas inclinando la bicicleta de forma independiente a bastante velocidad en los descensos. Cuando lo adquirimos, en el año 1998 en el extranjero, en España era casi imposible hacerse con uno, pero desde entonces todo se ha facilitado enormemente, y ahora tan sólo se trata de elegir bien el modelo. Con un carrito se pueden acometer jornadas de bicicleta largas o viajes de varios días. Los niños disfrutan y cuando se cansan se duermen en marcha. Lógicamente hay que realizar paradas para que puedan bajarse, disfrutar de los lugares y mover su cuerpo, pero el ritmo del grupo es muy fácil de organizar. En cuanto a los trayectos elegidos, personalmente he subido algunos puertos, disponiendo para ello de tres platos y paciencia. Esto es como el chiste del yunque en el desierto, aunque te parezca que “andas poco” y que vas muy lento, si lo practicas mucho, cuando salgas a solas con tus amigos de las bicis carbonatadas, les vas a dar un buen susto cuesta arriba. El factor limitante (aunque es una cuestión muy personal) es que nosotros solamente diseñábamos trayectos por carriles-bici, pistas forestales o carreteras rurales de circulación casi anecdótica y firme irregular, para no poner en peligro vidas tan inocentes. Aún así, las posibilidades son enormes y se puede viajar muchísimo.
 Disposición familiar en un viaje en bicicleta. El carrito
resultó un elemento fundamental durante años.

Pedaleando en familia.

Las sillitas para niños en la bici son una opción poco recomendable para viajes o jornadas deportivas, porque en ellas los niños se cansan antes, porque van muy restringidos de movimientos. Si llevan algún peluche, este se cae cuando se duermen. Las oscilaciones de la bicicleta hacen que no podamos llevar a los más pequeños hasta que sean capaces de fijar su cuello con estabilidad suficiente. Aún superada esa fase, si el infante se duerme, se le cae la cabeza hacia delante o hacia los lados. Por otra parte, hay un momento muy peligroso que es cuando alguien deja la bicicleta posada, con el niño colocado, y se va a hacer un recadito, una necesidad rápida o a ayudar al de al lado. En tales situaciones la estabilidad de la bicicleta se ve muy comprometida, y ésta se puede caer de repente con el menor incorporado. Las sillas son una buena solución para paseos muy cortos, complementar a los carritos si la familia es muy numerosa o, sobre todo, transporte urbano cotidiano en tramos cortos (guardería, parque, compras, etc.).
La sillita fue nuestro recurso inicial.

El carrito se convierte en un escalón inicial que da paso a la bicicleta del niño. La didáctica de la bicicleta ha dado algunos tumbos a lo largo de la historia, pero el proceso de progresión ahora está más claro que nunca: erradicación total de los “ruedines”. Ahora los niños pueden aprender a montar en bicicleta prontísimo, además no tardan nada y encima no es necesario que sus padres de deslomen empujándoles. Cualquier niño que vaya en carrito o en sillita,  en seguida va a pedir bicicleta propia. Y en esto no hay que equivocarse, hay que darle una draisiana del Siglo XXI, es decir una de esas bicicletas de ruedas finas pero sin pedales, de esas que suelen ser de madera, con asiento regulable en altura y posibilidad de una posterior incorporación (o no) de pedales. Con una bici de estas características el niño es autónomo y comienza por caminar montado en el artefacto, pronto pasará a correr con ella, y los periodos con las piernas en el aire se van a ir prolongando progresivamente, generando el aprendizaje del equilibrio necesario. En poco tiempo se pone a bajar cuestas y a aprovechar la inercia en el llano. Frenará con los pies en el suelo y en las curvas aprenderá a inclinarse según la necesidad con naturalidad. Finalmente, al ver a otros niños pedaleando, acabará pidiendo unos pedales y en cuestión de minutos, él (o ella), montará en bicicleta sin problemas y sin ayuda de nadie.

Con ello habremos llegado a un momento delicado para nuestras excursiones. Cuando el niño ya sabe montar en su propia bicicleta, pero aún es demasiado pequeño para acometer distancias de una mínima envergadura. No es para tanto, serán apenas un par de años en los que el consejo es sacarlo mucho a pedalear, cada cual en nuestra bici, para que se vaya acostumbrando y ganando “distancia”. Si la propuesta de itinerario es razonable, atractiva y llevadera, nos sorprenderá muy pronto el kilometraje que podrán llegar a cubrir desde edades bastante pequeñas. Desde ahí ya solo es cuestión de ir dotándoles de las bicicletas de talla y funcionalidad adecuadas para su edad y estatura. Rotaciones familiares, “trocatlones” y demás, facilitan mucho este proceso. Así podrán acometer viajes cada vez más largos, excursiones más aventuradas de bicicleta de montaña, etc. Personalmente ya pasé por esa fase y los mayores ya participan conmigo en alguna que otra retro, o salimos a rodar en BTT o a disfrutar de algún fin de semana viajero (“de mayores”) de vez en cuando.
 Primeros recorridos de la menor en su bicicleta.

 Conquistando los bosques y montañas.

Viaje cicloturista familiar a su paso por una trinchera ferroviaria.

Antes de cambiar de modalidad, me gustaría añadir una cuestión de verdadera importancia para los que dentro del amor por la bicicleta, sentimos predilección por su versión retro. Algunos nos lamentamos de no atesorar alguna bicicleta heredada de nuestro padre u otros antepasados. Por lo menos, yo dispongo de mi primera bicicleta de corredor, y alguna otra a la que voy “haciendo mía” compartiendo con ella gestas deportivas o asistencia a eventos singulares. No sé qué será de ellas cuando me toque desparecer de este escenario terrenal, pero al menos mis hijos disfrutarán de la oportunidad de quedarse o deshacerse de ellas. Me sienta bien saber que al menos tendrán la opción de elegir, y sospecho que alguno de ellos va a decidir quedarse con alguna (al menos la primera de todas), la cual, con el paso de tiempo, poco a poco, sigue adquiriendo cada vez más valor histórico y sentimental.

Patinaje

El patinaje también es compatible con los niños casi a cualquier edad. De hecho recuerdo haber salido a entrenar hace muchos años con alguno de mis hijos de bebé a cuestas. Por favor, no piensen ustedes en una mochila deportiva, tal opción debería estar prohibida por la ley, porque por mucho que uno pueda ser un virtuoso de los patines, hasta los campeones del mundo se caen, y las consecuencias para el niño serían imprevisibles. No, la solución es bien sencilla, se trata de conseguir un carrito de transporte de tipo “todo-terreno”. Sí, son una especie de triángulos de lona con ruedas hinchables y chasis tubular, bastante alargados y con un asa posterior con freno de bicicleta incluido. Esos que inicialmente diseñados para correr, acabaron poniéndose de moda en las ciudades, casi a la vez que los vehículos “4x4” entre los padres de los niños. Modas aparte, el invento da muchísimo juego, no solamente para correr o pasear por pistas forestales, si no sobre todo para patinar. El carrito es muy estable, permite deslizarse muy bien tras él, apenas reduce la marcha, tiene capacidad de frenada suficiente como para detener al patinador y al propio “vehículo” y se conduce estupendamente. Tal es así que puede generar un riesgo que debería tenerse en cuenta, y es que facilita tanto el patinaje, que puede hacerlo asequible incluso a personas que no lo dominen mucho sin carro, y generen en ellos un exceso de falsa seguridad, por sentirse más estables agarrados y por disponer de un freno tan sencillo. Cuidado con ello, pues podrían ponerse en riesgo ambas personas: niño y patinador. Un buen detalle es una correa que llevan muchos de estos carritos, de forma que si te caes lo hagas de forma independiente, soltando inmediatamente el carro y aún así, se evite que este salga circulando cuesta abajo o hacia algún lugar por el que caerse o chocar. Una bandeja inferior o un espacio portabultos en el respaldo, nos permitirán igualmente llevar el termo, los potitos o la imprescindible manta de protección por si baja la temperatura. Es bueno que disponga de visera protectora para el sol (si llueve, el consejo es no salir, pero en ese caso los patines son el primer factor limitante y no el niño).
 Mega-mix por Las Landas: combinando bicicletas con patines.
El carrito de la derecha es el modelo referido para patinar.

Madre e hija por el Sena peatonalizado.


La familia sobre ruedas (pequeñas).

Lo mismo, niño que ve patinar, niño al que probablemente se le antoje patinar. La recomendación es dotarle de patines cuanto antes, protecciones y, sobre todo, muchas oportunidades cercanas y habituales en las que poder ponerse a probar, y si es con más niños con patines alrededor mucho mejor, porque así no desfallecerá. ¿Enseñarle nosotros? creo que no, pues se hacen dependientes y temerosos, es mejor que aprendan por experimentación e imitación. Durante este periodo no hay viajes posibles, aunque si ratos familiares patinando. Los primeros años hay que facilitarles simultáneamente dos cosas: patines de su talla y situaciones de diversión con patines. Para lo primero, además de los sistemas de rotación de material empleados con las bicicletas, el mercado nos ofrece algunos modelos interesantes de patines en línea que son de talla variable y sirven para varios años, además algunos son patines de bastante buen rendimiento y calidad. En cuanto a la diversión, variedad de recorridos, reunión con más niños, pequeñas excursiones, habilidades y obstáculos, hockey adaptado (“floorball”), son algunas de las posibilidades que podemos ofrecer, hasta que su capacidad nos permita, con el tiempo, alargar los recorridos y atrevernos a realizar algún viaje. Lo normal, si optamos por esta modalidad, es que a poca constancia de oportunidades que les ofrezcamos, enseguida los hijos superarán a los padres en habilidad y rendimiento, al ser esta una modalidad poco habitual en nuestro país.

Piragüismo.

Pues tampoco aquí vamos a tener dificultades, no si evitamos ser temerarios claro. La regla número uno es que estaremos en el agua, y conviene saber algo del universo acuático si vamos a desenvolvernos por él. Quiero decir que habrá que evitar riesgos por corrientes, olas, cambios repentinos del entorno o dificultades de embarque o desembarco. Aclarado esto, y una vez elegido en qué escenarios podemos practicar el piragüismo infantil y en cuáles no, la incorporación de niños a la actividad va a depender sobre todo de los recursos materiales. En concreto del tipo de embarcación para cada momento de edad. No debería ser necesario advertir que el uso de chaleco salvavidas será imprescindible, así como, en su momento, intentar hacerse con palas de tamaños infantiles, más cortas y más ligeras, pero insisto, los detalles definitivos se centrarán en el tipo de barco.

Si se quiere pasear o desplazarse navegando a remo en aguas tranquilas, llevando con nosotros algún niño muy pequeño, tendremos que optar por una canoa, que además de ser muy estable, pueda permitirnos acomodarlo bien y poder transportar los diferentes enseres necesarios. Pero además, es imprescindible llevar tripulación, es decir, al menos ser dos adultos en la embarcación, porque puede surgir cualquier necesidad de atender al niño (o niños), y entre tanto, la embarcación jamás debería quedarse sin gobierno, sea cual sea el paraje en el que estemos. La transición, a medida que avanza la edad de los niños es mucho más sencilla en este caso, porque la criatura puede ponerse a remar cuando quiera aprender, y da igual que se canse pronto o tarde porque el adulto siempre podrá seguir paleando él solo. De esta forma podemos calcular las distancias de viaje o recorrido teniendo en cuenta nuestra capacidad individual para la canoa o piragua concreta, aún cargando con otros. El cambio de embarcación puede que no nos interese nunca, pero si somos de los que preferimos un kayak, podremos optar por uno doble, estable y navegable, más adelante, cuando el menor ya sepa nadar con soltura y tenga talla suficiente como para que ya “sobre” en la canoa y deje sitio para los demás. El paso hacia un kayak doble nos lo podemos incluso saltar si preferimos que disfrute de su propio kayak individual, al final todo ello va a depender del material disponible (propio o alquilado), de la edad y pericia del menor o incluso de la organización familiar (cuantos seamos y como nos repartamos). Para facilitar todo esto es bueno que los chiquillos sepan remar, pero eso es algo bastante sencillo que se va cogiendo de forma natural con una práctica eventual. Si siempre optamos por entornos seguros y embarcaciones con estabilidad razonable, tal combinación no nos ofrecerá dificultades.

Preparado para su primer paseo en canoa.

 Aventura otoñal: explorando entre los juncos.

 Distribución familiar en piraguas dobles y sencilla.

 Madre e hija en las Hoces del Duratón.

 Navegando en solitario

En canoa viajan todo tipo de invitados: parada para baño
con Macallan.

En mi familia se da la circunstancia de que a cada uno de mis hijos le ha dado por aficionarse a la práctica de un deporte prioritario diferente. El baloncesto, la navegación a vela, la equitación o el atletismo, son practicados de forma independiente y autónoma, y me alegro por ello. Sin embargo, hay aficiones compartidas que nos unen y reúnen a todos, y el esquí es el principal referente. Pero además, cualquiera de ellos dispone de bicicleta y se anima de vez en cuando a compartir recorridos con los demás. Todos ellos saben patinar, e incluso algunos me han acompañando a algún evento sobre ruedas. Y de igual manera, remar en piragua es algo que aprendieron a hacer desde muy niños, nada exigente, lo suficiente como para poder disfrutar y dominar embarcaciones propias o ajenas, yendo de viaje o de excursión, en familia o con sus amigos. Por lo tanto podemos gozar practicando juntos de vez en cuando, aunque somos lo suficientemente independientes como para saber disfrutar (y respetarnos los unos a los otros), cuando decidimos apuntarnos a alguna actividad sin los demás. No se trata de dar lecciones a nadie ¡faltaría más! Únicamente cuento mi particular experiencia, mi modo de ver las cosas, el cual no se aleja demasiado del aprendido de mis padres. Me hizo feliz entonces, al igual que lo hace actualmente. Cada cual que se organice como desee o crea conveniente, pero una cosa he querido dejar clara: que no sea por falta de posibilidades el que dejemos a los niños sin una saludable y placentera iniciación deportiva no necesariamente competitiva.

Una de las bondades de practicar deporte saludable, de paseo o de viaje, es que facilita cierto mantenimiento de la forma física, aún a pesar de ir cumpliendo años. No sé si seré capaz de mantener un estado de forma medianamente aceptable durante muchos años, pero en tal caso, si el futuro se me presenta con nietos, quizá me toque desempolvar el carrito de la bicicleta o sacar la pala infantil para salir a pasear o acometer algún viaje temático con ellos. No es algo a lo que aspire o con lo que sueñe, la cuestión no depende de mí ni me incumbe. Si ha de ser será, y en tal caso, eso sí, procuraré estar preparado, por si la descendencia lo pide y lo desea. Eso le ocurrió precisamente a mi padre, quien aún entrado en los 80 años de edad, seguía siendo un acompañante deseado por sus nietos para las jornadas de esquí familiares.

viernes, 22 de mayo de 2015

21. RENACIMIENTO

"Los embajadores" Hans Holbein el joven
(National Gallery, Londres).

Mi padre era partidario de una formación integral de las personas. Entendiendo por ello una educación bastante completa, con ingredientes tecnológicos, técnicos, lingüísticos, artísticos, físicos y humanísticos, hasta conformar una buena base de partida, sobre la que más adelante poder cimentar una intensa preparación profesional. Incluso, dentro del periodo universitario, abogaba por dotar a los estudiantes de una visión amplia del conocimiento especializado, que no cerrara vías que a lo largo de la vida profesional pudieran necesitar ser abiertas. Él ironizaba con ello, y me comentaba que en algún punto intermedio se encontraba la virtud. ¿En algún punto de medio entre qué?. Y entonces venía su sentencia: “el extremo de la generalización del conocimiento viene representado por aquellos que no saben nada sobre todo tipo de asuntos”. Aquí es donde yo me permito incluir algunos ejemplos: políticos atrevidos que aseguran tener razón al legislar cómo tenemos que vivir todos los demás en cualquier aspecto de la vida; algunos jueces que se permiten la osadía de juzgar cuestiones de bastante calado profesional, sin tener el mínimo conocimiento técnico, científico o específico de ello; o periodistas que pretenden ilustrarnos a todos y crear opinión pública sobre cualquier tema que les caiga entre manos. Todos ellos ejemplos de profesiones en las que la tendencia a creerse siempre con la razón está presente en una proporción notablemente elevada entre sus practicantes. Pero mi padre continuaba con su declaración. Faltaba la segunda parte: “pero casi peor es el super-especialista, aquel que cada vez sabe más sobre menos cosas, y que si no tiene cuidado, puede acabar sabiéndolo todo sobre nada”.

Repasando mi trayectoria vital, tanto la laboral como la ociosa, he de decir que me gusta profundizar en los contenidos, pero que no puedo vivir ceñido a pocos temas. Necesito variedad, abanico de alternativas y campos de acción, tanto en lo relativo al conocimiento profesional, como a las aficiones. El asunto profesional no viene a cuento aquí, pero respecto a mis aficiones, a través de mis escritos queda claro que tanto en lo cultural como en lo deportivo, estas son bastante diversas y simultanean especialidades diferentes. No pretendo convencer a nadie de que este sea el camino correcto. En realidad no hay itinerario acertado. Si uno pretende alcanzar las máximas cotas de rendimiento deportivo deberá, necesariamente, especializarse al máximo. Pero si lo que se busca es la salud, la forma física integral o la diversión, es casi seguro que cierto grado de variedad resulte imprescindible.

En el mundo laboral, el presente está resultando de lo más incierto. Por un lado la oferta de empleo existente se apoya en gran medida en la necesidad de cubrir puestos muy especializados. Por otro lado, la duración de dichas necesidades es cada vez más efímera y el perfil especializado cambia constantemente. Dice un reciente estudio norteamericano de previsión educativa que más del cincuenta por ciento del alumnado que actualmente inicia sus estudios en primaria en aquel país, desempeñará en el futuro trabajos que aún no existen como tales. Todo ello parece sugerir que hacen falta personas que sean capaces de especializarse en cosas muy diferentes en muy poco tiempo. Algo francamente difícil de conseguir y que en muchos casos puede acabar produciendo expertos temporales en minucias vitales. Reflexiones de este tipo son las que sugiere Richard Sennett, uno de mis pensadores contemporáneos favoritos. Sennett es un defensor del amor al trabajo manual especializado  (y de cierta amplitud) de los artesanos; y un activo crítico de la evolución que está experimentando la fuerza laboral desde hace décadas. Siendo un experto, un sabio con merecido reconocimiento internacional, el mismo es un buen ejemplo de amplitud de miras, de conocimiento extenso: largo (profundo) y ancho (amplio) a la vez. El cuadro renacentista que encabeza este capítulo es una clara muestra de ello. En su libro “Juntos. Rituales, placeres y política de cooperación”, utiliza dicha obra (el lienzo) para ilustrar los cambios experimentados por la humanidad durante el Renacimiento. Esa “utilización” se convierte, desde mi punto de vista, en una fascinante explicación artístico-cultural-sociológica de una obra pictórica que de otra forma, para mí, casi hubiera pasado desapercibida. La lectura de Sennett no me la hubiese pasado de largo, porque ya me conquistó como fan desde mi encuentro con “El artesano”, pero gracias a él “descubrí” mi admiración por el cuadro de Holben.

El Renacimiento fue una época histórica de grandísimo interés, una transición humana que, entre otras cosas, sirvió para dar cerrojazo a la Edad Media y espolear muchos avances científicos y culturales. La producción artística durante este periodo pareció dispararse y nos dejó un espectacular legado en cualquier tipo de disciplina. Confieso que no es precisamente  el arte renacentista, el que más inclinación personal me estimula, pero como en el de cualquier otra época, hay muestras del mismo que me apasionan. Ya que esta temporada ilustro los escritos con encabezamientos pictóricos, me voy a permitir el lujo de exponer algunos detalles al respecto de esta particular época histórica. Una de las innovaciones más señaladas que surgió durante el Renacimiento en la pintura fue la utilización de la perspectiva, con ella las obras ganaron profundidad, realismo y empezaron a abandonar parte del “infantilismo” previo.
Innovadora perspectiva en "Lamentación sobre Cristo muerto"
de Andrea Mantegna

Casi paralelamente al nacimiento de la imprenta, el concepto de la difusión cultural a través de las copias se fue estableciendo y generalizado para los grabados. La profesión de creador de grabados se desarrolló y aportó un gran número de artistas de impresionante valía, como fue el caso del alemán Durero. Tanto trabajando sobre madera, como posteriormente sobre planchas de metal, aquello, lo de la producción de arte, cultura y conocimiento copiable y multiplicable, supuso un cambio radical para la humanidad, un cambio que en la actualidad, estamos aún asimilando en su versión “2.0”, tan sólo porque ha pasado de afectar a unos pocos ámbitos, a casi todos los demás.

 "Liebre joven" una espectacular muestra en acuarela de
Durero como pintor.
 "San Antonio" grabado de Durero.

"La Melancolía" otro conocido grabado de Durero.

Una de las aplicaciones en las que el grabado mostró más utilidad fue en la divulgación cartográfica. Se empezaron a dibujar mapas y planos. De territorios, de ciudades… del Mundo. Juan de la Cosa, Santoñés (por lo tanto vecino cercano, en diferido), dibujó la primera carta de navegación mundial conservada, que incluía al continente americano. Sin duda consecuencia de su presencia en numerosas exploraciones pioneras de descubrimiento, incluyendo los dos primeros viajes de Colón y una expedición de Alonso de Ojeda. La escuela mallorquina de cartógrafos, alcanzó una fama y prestigio extraordinarios durante la baja Edad Media, anticipándose a lo que pronto llegaría. Sus portulanos contenían buenas dosis de componente artístico, combinado con el conocimiento incipiente del asunto y los datos aportados por los cada vez más aventurados viajeros. Aquella escuela estaba especializada en la descripción cartográfica del entorno Mediterráneo y posteriormente fue perdiendo fuelle cuando las miras de los estados y reinos se trasladaron hacia las Américas. A ello hay que añadir el efecto de las persecuciones religiosas hacia algunos de sus más destacados expertos, pero su actividad sobrevivió algunos siglos más y su influencia sobre otros referentes de la cartografía europea fue incuestionable[1]. Por su parte el flamenco Mercatone (Gerhard Kramer) sentó importantes cimientos para la cartografía, con su elaborada propuesta de proyección de la superficie esférica de la Tierra sobre un imaginario cilindro del que se podrían extraer planos rectangulares. Su obra fue promovida por Carlos I y Felipe II, siendo entonces Flandes parte del Imperio Español. Y así podríamos continuar con muchos más ejemplos de avances personales u organizados en lo que respecta a la elaboración de mapas, planos y cartas. Por otro lado, como las ciudades se fueron erigiendo en centros de desarrollo humano, económico, social, cultural, de poder, etc. acabaron generando una geografía más localista que nacional. Ello es patente al comprobar actualmente la cantidad de planos de ciudades renacentistas que han sobrevivido hasta nuestros días. Todo ello sin evitar que se abordase la creación de los primeros atlas mundiales. Si el GPS o Google Earth nos parecen actualmente un adelanto cercano a la ciencia-ficción, no debería costarnos imaginar lo que debió suponer para aquella época tanta revolución cartográfica. Y ligado a todo ello, los viajes, los grandes viajes, los descubrimientos intercontinentales, las rutas comerciales, etc. fueran quizá la génesis de cierta vocación humana a desplazarse a lo largo y ancho de todo el planeta, algo que también actualmente se ha convertido en rasgo común del comportamiento humano.
El emncionado mapa del mundo de Juan de la Cosa.

Ejemplo de mapa medieval urbano: Amsterdam[2]

En aquella brillante época histórica, surgieron muchos genios, algunos de ellos precisamente caracterizados por una sorprendente polivalencia o pluridisciplinariedad. Personas capaces de mostrar genialidad, o al menos destacada competencia, en varios campos artísticos, científicos, culturales o productivos diferentes, a la vez. No tengo el suficiente conocimiento en la materia como para afirmar que dicha amplitud de capacidades fuera un rasgo generalizable a la población de la época, aunque durante mi periodo escolar me comentaron que así fue, al menos entre las clases urbanas más avanzadas. El caso es que si algo me atrajo especialmente del renacimiento fueron tres características que quiero resaltar:

  • La comentada superación del estancamiento cultural medieval.
  • La defensa, respeto o consideración de que la polivalencia humana es una posibilidad viable que no tiene porqué implicar merma cualitativa.
  • La recuperación de un bagaje de conocimiento y pensamiento antiguo (el clásico) que aún tenía mucho que ofrecer y que ser aprovechado.

Como ejemplo de amplitud de desempeños, Leonardo da Vinci puede valer como caso elocuente. Su obra y su excelencia son mundialmente conocidas. Por eso quiero destacar de la misma un par de detalles discretos, pero de lo más significativos para los asuntos que me suelo traer entre manos en este espacio narrativo. Entre su extensa obra gráfica de grabados[3], dibujos y croquis, encontramos toda una anatomía avanzadísima para la época, en la que los dibujos de los paquetes musculares, no tienen mucho que envidiar de los que nos ofrecía el Kapandji a algunos estudiantes en el Siglo XX (hablo de aspecto anatómico visual).
Apuntes anatómicos de Leonardo da Vinci.

El otro es una premonitoria colección de diseños de cadenas de transmisión, que en opinión de varios expertos historiadores del ciclismo, representan ser el germen del actual sistema de transformación del trabajo muscular humano en propulsión ciclista. Casi medio milenio de adelanto. En cuanto al diseño de la hipotética primera bicicleta, atribuido a Leonardo por la aparición de un simplón y esquemático garabato en uno de sus códices más famosos, ya se ha descartado como autoría del genial florentino y se sugiere que puede proceder más bien de cierto “vandalismo” cómico de algún jovencito mucho más reciente.
Bocetos de cadenas de transmisión por
Leonardo.

En cuanto a lo de recuperar valores, oficios, conocimientos… clásicos; si trasladamos dicha actitud ideológica, a la que actualmente planteamos algunos aficionados de lo retro en el mundo ciclista, podemos fantasear con la idea de estar viviendo una especie de renacimiento del pedal que no sólo abarca la restauración y utilización lúdica de bicicletas “clásicas”, sino que además se manifiesta a través de cierto desarrollo o crecimiento de lo que algunos denominan "cultura ciclista". La multiplicación de libros editados sobre el tema (novelas, recuperaciones históricas y ensayos incluidos), la aparición de micro-editoriales especializadas, cafés o “rincones-culturales ciclistas”, convocatorias y/o revitalización de eventos, festivales, salones, etc. Todo son muestras de un aparente renacer de la bicicleta en el entorno urbano y social. Prueba objetiva de ello es que tras haber pasado una “Etapa Media”, durante la cual desaparecieron casi todas las tiendas pequeñas especializadas exclusivamente en bicicletas, anuladas por el tirón de las grandes superficies comerciales, las tiendas (¡y talleres!) de barrio o centro urbano, surgen ahora como hongos y van reapareciendo por todas las ciudades, basando su negocio, no ya sólo en la venta indiscriminada, sino también en el mantenimiento, la reparación, la transformación o la restauración. De igual modo resurgen los desaparecidos artesanos, no los mismos en persona, sino nuevas generaciones que se enamoran de oficios desaparecidos y hacen de ellos su pasión: vuelve a haber constructores manuales de cuadros a medida, pintores, trabajadores del cuero. Y entre ellos toda una cohorte de diseñadores de perfil tecnológico o bien artístico, que cada año, cada mes, cada feria del sector, lo intentan con nuevas, originales, prácticas o renovadoras propuestas para la bicicleta o su parafernalia auxiliar. Lo mejor es que ello va de la mano de una reconquista del espacio urbano. Aunque las ciudades en las que la bicicleta muestra una presencia evidente y cotidiana aún son las menos, éstas son percibidas por la sociedad como ejemplos de vanguardia cívica y urbanística. La cantidad (y variedad de edad) de usuarios habituales de bicicletas en una ciudad, se ha convertido en un indicador de calidad de vida, y este proceso parece ser que no tiene marcha atrás, a pesar de una aún mayoría de ciudadanos reticentes al paulatino abandono del coche. La irrupción de las bicicletas eléctricas está favoreciendo el cambio, porque se ha convertido en una excelente oportunidad de ventas para muchos fabricantes, interesados en que la bicicleta esté de moda. Las tiendas que no apuestan por el modelo “taller” incorporado, en muchos casos optan por concepciones estilo “boutique” ciclista. En definitiva, muchos síntomas de que algo está ocurriendo.

Mi experiencia personal me lo sigue sugiriendo. Tras haber proyectado el documental “Retrovisión” por varias localidades, hecho que jamás hubiera sospechado que llegara a ocurrir, está semana he tenido la oportunidad de hacerlo en Madrid. Ha sido en el centro, en un local de moda que, con estética y fundamentación conceptual ciclista, ofrece una amalgama de servicios urbanos que integran la hostelería, la dinamización social, la promoción de la bicicleta y la cultura. El lugar me resultó tan agradable, tan interesante, tan animado… y me ofreció tan amable acogida, que no puedo menos que decir su nombre y recomendar su visita: "La Bicicleta Café y Workplace", en pleno animado centro de Madrid, en la Plaza de San Ildefonso, muy cerca de Callao. Allí se programan muchas actividades relacionadas con este fenómeno al que he llamado "Cultura Ciclista". En un acto promovido por la editorial La Biciteca y arropado por el destacado local, en esta ocasión nos reunimos Alejandro, Iñaki y yo, para dar contenido a una encantadora velada en la que primero se presentaron sus dos magníficos libros y después se proyectó el documental. Había gente, poquita, pero variada, y la mayoría completamente nueva para mí. A donde quiero ir a parar es a que este entretenido deambular, con una película casera debajo del brazo, hubiera sido impensable en cualquier otra época de mi vida. Hasta yo estoy disfrutando de algunos efectos de este… ¿renacimiento?
La Bicicleta Café (foto: Mahoumadrid)

Ignoro si cuando se consolide del todo la presencia de la bicicleta en nuestros núcleos urbanos, la implantación seguirá avanzando hacia el mundo rural y la comunicación interurbana. Eso sería lo ideal, también ha empezado a ocurrir en otros países, aunque me temo que aquí resultará mucho más difícil o improbable, pues harían falta varios cambios de actitud: por parte del lobby de la automoción (fabricantes, conductores, administraciones de tráfico, políticos…), de las empresas ferroviarias, e incluso de una ciudadanía que, en nuestro país, aún se empeña en dar la espalda al mundo rural y prefiere desenvolverse en el extrarradio del extrarradio del extrarradio... de una gran ciudad, en vez de entre los prados, montañas o bosques, que pueden ofrecer innumerables pequeñas localidades, cuya vida y masa crítica social convendría recuperar.

Nada de lo aquí expresado puede ser aplicado al ámbito de los patines en línea. Se trata de un “mundo” infinitamente más pequeño, que jamás ha tenido desarrollo alguno como medio de transporte. Presenta además muchas barreras de cara a su potencial utilización como costumbre cotidiana: barreras prácticas de indumentaria, de dominio técnico y de infraestructuras. Tampoco sueño con una revolución del patinaje (en tal caso sería revolución y no renacimiento, pero eso es ya otra “historia”), pero confieso que siento envidia y admiración por el desarrollo que esta modalidad deportiva ha alcanzado en Francia, con una espectacular oferta de “randonnées” no competitivas de larga distancia por toda su geografía, una amplísima red de carriles utilizables para viajar sobre ruedas y bastantes paseos urbanos (periódicos) sobre patines en grandes ciudades como París u otras.

En cuanto a las piraguas, tampoco le veo posibilidad alguna como medio de movilidad ciudadana. Y en lo que respecta a su transformación o crecimiento como medio deportivo de viaje o entrenamiento a través de los desplazamientos más o menos largos, es una práctica de lo más minoritaria. En mi opinión la gente no sabe lo que se pierde, y no es consciente de ello, porque aunque parezca mentira pensarlo en verano, de vacaciones y con la playa como referencia, en realidad, por lo general, en nuestro país, a nivel urbano, vivimos “de espaldas al mar” o al “espejo de agua” (río, lago, etc.). Los espacios acuáticos cercanos a las poblaciones los hemos utilizado como fuente de recursos, como destino séptico, etc. siempre pensando en su inagotable capacidad para cubrir nuestras necesidades y absorber nuestra inmundicia. Pero verdaderamente, como espacio de ocio activo y disfrute personal, salvo el masivo modelo playero, siempre ha sido cosa de minorías. En este sentido el surf sí que está experimentando una verdadera efervescencia, aunque creo que acabará moderándose, tal como en su día ocurriera con el windsurf pasados los 80. El kayak de mar ha mostrado un notable ascenso en usuarios, casi todos ellos ajenos al mundo competitivo. Siempre en localidades costeras desde luego, pero todo ello dentro de tasas de participación minúsculas, alimentadas a base de usuarios bastante autónomos, de mediana edad y cierta actitud aventurera. A inmensa distancia de poder considerarse como un fenómeno social. Entre tanto, los descensos turísticos de los ríos asturianos se han convertido en un atractivo turístico más, pero que no pasa de asimilarse, por parte de los usuarios, como una actividad singular para hacer una vez ocasionalmente. La cuestión es que, o mucho me equivoco, o nunca verán mis ojos un crecimiento destacado de la práctica popular del piragüismo, pero es algo que no sólo no me preocupa demasiado, sino que más bien me tranquiliza sentir.




[1] http://www.balearsculturaltour.net/PALMAGOTICA/cartografia.php?idioma=es
[2] SWIFT, M & KONSTAM, A: “Ciudades del Renacimiento”. Ullmann. Londres, 2008.
[3] NATHAN, J & ZÖLLNER, F.: “Leonardo da Vinci. Obra gráfica”. Taschen. Colonia, 2014.

viernes, 15 de mayo de 2015

20. PROPULSIÓN HUMANA

"La cadena Simpson" Toulouse-Lautrec
(Art Gallery of New South Wales).

Hoy vuelvo a mis orígenes, y aún a riesgo de quedarme sólo, me atrevo a proponer un texto de tipo técnico. Procuraré no pasarme de especializado e intentaré expresarlo todo en términos que pueda comprender el público general, aunque no sé si lo lograré. Me apetece hacer una reflexión de divulgación científica sobre el rendimiento humano en su autopropulsión. Es decir, una especie de estudio comparativo entre algunas formas deportivas que tienen las personas de desplazarse y recorrer el espacio. Para ello voy a comparar y tratar de explicar lo que les sucede a los deportistas de cinco modalidades deportivas fundamentadas en el desplazamiento (sobre el firme y sobre el agua), todas ellas a base de movimientos cíclicos (sucesión de gestos técnicos, aproximadamente idénticos entre sí, aunque nunca lo sean exactamente). Tres de las modalidades elegidas son fáciles de adivinar, las tres sobre las que este año versan mis escritos: ciclismo, patinaje y piragüismo. Las otras dos son las modalidades de desplazamiento deportivo más básicas del ser humano, la carrera a pié y la natación. Ambas estarán incluidas porque me parecen dos referentes muy populares y con los que más gente puede estar familiarizada. Y sin más preámbulos, allá vamos.

Metabolismo aeróbico

Cualquier tipo de propulsión no motorizada la conseguimos a costa de trabajo muscular. El trabajo muscular requiere la obtención de energía procedente de nuestras reservas alimenticias. Dichas reservas se encuentran en nuestro organismo en las siguientes formas: reservas musculares de ATP y fosfo-creatina (CP); Hidratos de Carbono (HC, o glúcidos) a nivel muscular; HC de almacenamiento hepático; y grasas (lípidos). El potencial energético de cada uno de ellos va de máximo a mínimo en el orden en el que los he enumerado, pero su disponibilidad (la durabilidad de las reservas) en orden inverso. Por ejemplo, la combinación de ATP+CP es la única que nos permite generar nuestra máxima potencia, pero apenas lo podemos mantener durante unos 10 segundos (es el caso de los velocistas de 100 metros lisos). En el lado opuesto tendríamos a los competidores de Ironman o pruebas e ultra-larga distancia, en las que se desplazan a una velocidad bastante menor de la que alcanzarían esprintando, pero son capaces de mantenerla durante varias horas, pues la sustentan con la combustión fisiológica de sus depósitos de grasas.

El ser humano puede utilizar dos grandes vías metabólicas para utilizar sus reservas, la aeróbica y la anaeróbica. La segunda es aquella en la que la utilización y síntesis de las reservas es tan rápida que se hace mediante reacciones bioquímicas en las que no somos capaces de utilizar oxígeno a nivel celular. La primera, la aeróbica, en cambio, permite que la “combustión” de depósitos se pueda realizar de forma más lenta utilizando para ello el oxígeno a nivel celular. Dentro de la anaeróbica tenemos la aláctica, que es la que hemos utilizado en el ejemplo de los 100 metros lisos: un sprint puro sea la modalidad que sea; y la láctica, que obtiene algo menos de rendimiento pero puede sostenerse durante un minuto o algo más (según los casos). Esta segunda alternativa tiene el inconveniente de que metaboliza HC por una vía que no necesita oxígeno pero que produce un desecho denominado ácido láctico (lactato) que en exceso acaba obligándonos a detenernos extenuados muscularmente y con gran dolor. En cuanto a la vía aeróbica, nos permite estar mucho más tiempo rindiendo, desde un minuto hasta muchas horas. Cuanto más intensidad nos exijamos (dentro de la vía aeróbica) más rápido iremos pero menos aguantaremos, y viceversa. Más rápido significa mayor porcentaje de utilización de reservas de HC, más despacio y mayor duración tiene que ver con un mayor empleo de grasas.

El organismo responde con cierta fiabilidad a cambios claros de unas vías a otras. Los dos momentos de cambio de metabolismo preferentemente utilizado durante el esfuerzo, más evidentes son: el paso de un consumo preponderante de grasas al de hidratos (ambos por vía aeróbica), denominado umbral aeróbico (según Hinault umbral de cháchara, porque es cuando el grupo deja de hablar al tensarse el ritmo o cuando la pendiente se hace notar); y el paso de producción energética preferentemente aeróbica a anaeróbica, denominado umbral anaeróbico.

Resumiendo, las pruebas muy cortas se realizan a costa de la vía anaeróbica aláctica, las cortas por vía anaeróbica láctica (y dejando secuelas que exigen mucha recuperación), las largas a ritmos elevados en metabolismo aeróbico de HC (una CRI, 10km corriendo, etc.) y las de muy larga duración fundamentalmente por vía aeróbica lipídica (ultra-maratones).

Las curvas de rendimiento humano

Todo ello se refleja en cualquier tipo de esfuerzo. Prueba de ello son las curvas de rendimiento humano, las cuales nos muestran qué rendimiento somos capaces de lograr las personas, en cada modalidad de esfuerzo, en función del tiempo que tengamos que mantener dicho rendimiento. En todos los casos, tales curvas tienen formas similares. Las máximas velocidades de desplazamiento (dependientes de las potencias generadas por el sujeto) se consiguen cuando los esfuerzos requeridos duran pocos segundos; según la modalidad deportiva, sus peculiaridades de dificultad, de aceleración inicial e inercia de desplazamiento, entre los 5 y los 15-20 segundos. Desde ahí, si lo que realizamos son esfuerzos de duraciones cada vez más largas, el rendimiento va cayendo en picado en cada ensayo. El primer caso (hasta esos 10 segundo aproximadamente) representa esfuerzos anaeróbicos alácticos, mientras que los siguientes serían anaerónicos lácticos. Lo interesante es comprobar en todas las curvas que, a partir de determinadas duraciones de esfuerzos (entre 1 y 5 minutos) la curva de rendimiento se aplana mucho y demuestra que la velocidad media que podemos mantener en un desplazamiento cíclico de, por ejemplo 10 minutos de duración, es muy similar a la que podemos conseguir en duraciones más prolongadas (una hora o incluso varias). En definitiva, que una vez dependiendo del metabolismo aeróbico, las variaciones de las medias en función de la duración del esfuerzo son bastante pequeñas (siempre hablando de gente muy entrenada y especializada). Este tipo de gráficas se suelen construir de dos formas diferentes: a) acumulando resultados de velocidad media o potencia de varios deportistas de cada disciplina haciéndolos repetir esfuerzos en diferentes distancias; b) teniendo en cuenta los récords para las diferentes distancias en cada modalidad de desplazamiento. En cualquier caso el resultado es bastante parecido.


Gráfica MIT[1]: Curvas de velocidades medias alcanzadas por deportistas de  diferentes modalidades cíclicas en función de la duración de la prueba. Es importante tener en cuenta que en las disciplinas más lentas, la forma de la gráfica es más difícil de ver porque el rango de diferencias entre velocidades altas y bajas para esas modalidades es mucho menor (todas están utilizando la misma escala vertical).


Gráfica Abbott-Wilson[2]: aéreos. En la figura superior se compara la potencia media conseguida (watios) en función de la duración de cada esfuerzo. Se comparan resultados de varios estudios de la NASA pedaleando (mecanismos optimizados, deportistas de élite y gente saludable), C (datos de otro investigador), D (datos de pedaleo de brazos), CRI británicos de élite y amateur para duraciones largas, pruebas ultralargas, e incluso el caso de Eddy Merckx durante una hora en un ergómetro. Es muy importante fijarse que la escala temporal (horizontal) está progresivamente comprimida, es decir, que la pendiente de las curvas en una escala normal, sería mayor en los segundos iniciales y casi inapreciable en las zonas de horas o días.


Gráfica Cavanagh y Sanderson[3]. Otros dos ejemplos más sobre lo que estamos mostrando. La gráfica A muestra las velocidades medias alcanzadas para algunos récords (ya obsoletos)  de ciclistas en distancias que van desde los 200 m hasta los 265 km. El efecto explicado se percibe aunque los datos correspondan a sujetos diferentes mucho más especializados en cada distancia. La gráfica B muestra la potencia media que puede generar un mismo ciclista, en pruebas de diferentes duración (desde 5 segundos hasta 100 minutos), en este caso el aplanamiento resulta mucho más evidente (el sujeto mantendría casi la misma media en cualquier esfuerzo de entre 10 y 100 minutos). Ambas gráficas son muy claras porque utilizan una escala de duraciones sin comprimir.

Pero ¿ocurre lo mismo o algo parecido con el resto de modalidades deportivas? Me he tomado la molestia de construir algunas gráficas por deportes. No son muy científicas porque están compuestas con recopilaciones ligeras de datos de récords del mundo extraídos de una búsqueda rápida. En todas ellas cada récord lo ha conseguido un especialista en la distancia, pero aún así, lo encontrado nos da una buena pista de lo que sucedería con un mismo deportista evaluado en las diferentes duraciones (la curva se parecería aún más al efecto explicado).


Solamente representa hasta los 1500 metros, pero nos consta que los nadadores de resistencia entrenados, son capaces de mantener sus ritmos de nado de pruebas largas durante distancias varias veces más largas.


En la carrera a pié encontramos de nuevo el mismo efecto. Históricamente hay que recordar que Zátopek fue capaz de ganar en la olimpiada de Helsinki 1952, las pruebas de 5000 m, 10000 m y maratón. Otro detalle, el récord de España de 100 km corriendo implica una velocidad media de 4,35 m/s.


Patinando el tipo de curvas parece mantenerse. La velocidad media de los 500 m (la prueba más corta) se ve penalizada por la necesidad de arrancar (es una modalidad en la que la inercia tiene mucha importancia y se tarda en alcanzar), sin embargo después se repite el patrón pese a que disponemos de datos de pruebas que no duran demasiado (12-13 minutos las más largas), es de suponer que de ahí en adelante apenas habría variaciones en la velocidad media conseguida durante horas patinando.


Hemos intentado construir otra curva con datos de patinaje sobre ruedas. El inconveniente es que las fuentes de resultados son más diversas y menos estandarizadas mundialmente. La ventaja es que existen referencias de récords para distancias que van desde los 200 m hasta los 84,4 km. Los resultados son bastante erráticos en función de las pistas, nivel de participantes, etc. pero recurriendo a las matemáticas, hemos generado una línea de tendencia (potencial) que nos dibuja la curva de la que estamos hablando desde hace rato. En este caso son datos exclusivamente masculinos.


Finalmente, en el caso del kayak tan solo disponemos de datos de pruebas cortas. Existen maratones, medias maratones, etc. pero no es fácil tener información de las marcas conseguidas, y las condiciones reinantes en cada prueba, así como la obligatoriedad de insertar porteos a pié en las mismas, desvirtuarían el efecto. En cualquier caso el comportamiento del rendimiento humano parece seguir por la misma línea.

En realidad se debería notar una clara diferencia entre las medias conseguidas a costa de metabolismo de HC o de lípidos, pero como la mayoría de las veces ambos trabajan de forma simultánea aunque con diferente aportación porcentual de suministro energético, en las curvas de rendimiento no se nota tanto la diferencia. Con todo esto, a donde quiero llegar es a afirmar que un deportista muy bien entrenado debería intentar que su velocidad media para un esfuerzo prolongado fuera lo más parecida a la que es capaz de conseguir en un esfuerzo de 5 a 10 minutos de duración ¿Increíble? Veamos un ejemplo práctico ciclista de CRI de los 90:

  • Récord de la hora: Boardman 56,375 km/h
  • CRI 35 km (VE 97): Mauri 51,02 km/h
  • CRI 43 km (VE 97): Zulle 50,05 km/h
  • CRI 12,5 km (CI 89): Indurain 50,86 km/h
  • CRI 73 km (TF 91): Indurain 45,75 km/h
  • CRI  65 km (TF 92): Indurain 49,046 km/h
  • CRI 66 km (GI 92): Indurain 50,12 km/h
  • CRI 96 km (QI 97): Sánchez 44 km/h (ciclista aficionado que no llegó a profesional)
  • CRI 8 km (TF 92): Indurain 51,2 km/h
  • CRI 6,8 km (TF 93): Indurain 49,68 km/h
  • CRI 6,8 km (TF 99): Armstrong 50,82 km/h
  • CRI 57 km (TF 99): Armstrong 50,08 km/h
  • CRI 33,2 km (CMs99): Gutiérrez 50,4 km/h

A poco que uno se fije en los resultados, es fácil darse cuenta de que las medias obtenidas dependen más del trazado (viento, repechos y curvas) que de la distancia, por eso algún prólogo resulta un poco más lento que otras pruebas mucho más largas. En cualquier caso, tomaremos la duración de una hora como estándar comparativo entre las diferentes modalidades deportivas para valorar la capacidad humana de propulsión entre unas y otras. En el caso del ciclismo resulta sencillo recordar tiempos pasados.


La evolución de las marcas (sin poner en duda las posibles mejoras de calidad de los corredores, pero poniendo en duda las ayudas químicas que pudieran haber recibido) parece deberse especialmente a la posibilidad de poder mover mayor desarrollo a similares cadencias de pedaleo, y ello fue en gran parte posible gracias a las mejoras tecnológicas de los materiales, en especial, a la más eficaz capacidad de penetración en el aire de la máquina, la vestimenta, la posición y, especialmente, las ruedas.

Los ascensos y los descensos.

En el agua (tranquila) no hay ascensos ni descensos, tan solo influyen (mucho) las corrientes y el viento, algo que no vamos a tener en cuenta aquí, por ser una variable difícil de controlar y estandarizar. Sin embargo, en tierra firme sí que puede haber subidas y bajadas, las cuales afectan enormemente al avance. En la carrera a pié no se ha estudiado mucho su influencia porque las carreras de pista son llanas y las urbanas más conocidas tienen pendientes moderadas. Pero está claro que en los cross y, sobre todo, en las pruebas de montaña, la pendiente es un factor clave que puede desvirtuar mucho el rendimiento desde un punto de vista fisiológico y técnico. Los ascensos en carrera afectan de forma que cuanto más pendientes son, más fatiga provocan y mayor lentitud generan. Supongo que estemos ante una relación lineal, pero me faltan datos científicos al respecto. En cuanto a los descensos, tienen la peculiaridad de no resultar muy ventajosos: con poca inclinación pueden favorecer un poco la velocidad sostenida, pero si la pendiente se va haciendo más acusada, no sólo no nos permiten incrementar dicha velocidad, sino que nos obligan a trabajar muscularmente de forma excéntrica (contrayendo la musculatura como resistencia de amortiguamiento mientras está siendo estirada), lo cual es muy exigente, fatigante y en ocasiones hasta dañino. Así pues, de los desniveles en carrera, podríamos resumir que no afectan mucho en pendientes muy suaves, pero trastocan todo cuando la inclinación se torna importante, aunque gracias al recurso de caminar, e incluso trepar, se convierte en la modalidad más apta para grandes variaciones de desnivel (a costa de resultar la más lenta de todas en tierra firme).

Tampoco hay estudios de tipo científico con respecto a la influencia de los desniveles en patinaje (sobre ruedas, claro está). Por experiencia puedo afirmar que los ascensos me influyen de forma muy parecida a los de la bicicleta, ralentizándome mucho la marcha y trastocando la técnica (casi no hay avance lineal, sí mucho lateral, e incorporación de los brazos al trabajo). Supongo que de nuevo es una relación lineal. A mayor pendiente más esfuerzo (directamente proporcionales). En cuanto a los descensos, las ventajas serían las opuestas, aunque hay un par de salvedades: a) en realidad en descenso no hay más trabajo que el derivado de mantener una posición muy aerodinámica, con la cual, a poca pendiente que haya, siempre avanzaremos más rápido que patinando con zancadas, ello demanda exclusivamente, trabajo isométrico (mantenimiento postural sin movimiento); b) el problema es que los patines corren tanto que si la cuesta es bastante pendiente la velocidad alcanzada es excesiva, nos pone en riesgo enseguida y nos obliga a frenar mucho, desperdiciando las condiciones. Así pues la modalidad de patinaje, no resulta muy adecuada para grandes desniveles, los tolera si son moderados, sin más.

En cuanto a la bicicleta, eso sí que está estudiado. Cuesta abajo es muy favorable porque, salvo en el caso de curvas muy cerradas, podemos aprovechar muy bien su velocidad gracias a la seguridad derivada de la eficacia de sus frenos y su estabilidad. Además podemos pedalear o no a voluntad y utilizar el cambio de marchas para aplicar propulsión en descenso si fuera necesario y efectivo hacerlo (a veces lo es, otras no). En cuanto a los ascensos, están bastante evaluados, y la conclusión es que afectan de forma directamente proporcional al esfuerzo. O lo que es lo mismo, a una misma potencia de pedaleo, la velocidad disminuye proporcionalmente al aumento de la pendiente. El tema aerodinámico importa bien poco cuando las subidas empiezan a ser significativas, pues la velocidad baja lo suficiente como para que la resistencia del aire vea muy mermada su influencia. Aún así, con la combinación de ventajas de descenso, posibilidades de ascenso y rendimiento en llano, el ciclismo se convierte en el medio de desplazamiento más eficaz.


Altigraph[4]: Quien tenga tiempo y ganas puede dedicarse a establecer relaciones entre dientes, desarrollo, pendiente, velocidad y cadencia de pedaleo. Es pura física, algo que no le acaba de entrar en la cabeza a una gran parte de ciclistas y “cicloturistas-deportivos”, que continúan ilustrando las tertulias con teorías peregrinas más propias del esoterismo que de la ciencia.

Factores de resistencia al avance

Pero nuestro objetivo comparativo se centra esta vez en las condiciones de llano, en las cuales podemos calcular bastante bien (en ausencia de viento y o corrientes acuáticas) las resistencias al avance. El viento en tierra afecta especialmente a la bicicleta (por su mayor velocidad) y al patinaje (por la combinación de velocidad alta y posición poco aerodinámica); entre tanto a la carrera le afecta menos porque aunque la posición no es nada aerodinámica, las velocidades alcanzadas son muy inferiores, y el viento, como veremos pronto en lo que respecta a la resistencia del aire al avance, afecta mucho más a velocidades altas que bajas. En el agua, tanto botes como nadadores se ven muy afectados por las corrientes, mientras que en el caso del viento, el nadador lo sufre muchísimo menos que el piragüista, ya que el segundo expone mucha más “obra muerta” (embarcación, cuerpo y palas)  que el primero.

Existen fórmulas relativamente fiables que relacionan el coste energético que supone el avance en diferentes medios de desplazamiento “deportivos”. Debido a la diversidad de materiales empleados, la técnica de ejecución, las variables fisiológicas y antropométricas de los deportistas, muchas de esas fórmulas (carrera, natación, patinaje y kayak) lo que hacen es integrar las variables a costa de un tratamiento estadístico de muchos datos de medición de muchas de estas variables enumeradas. Varias de ellas nos ofrecen resultados en formato de consumo de oxígeno, el cual, utilizando el concepto de equivalente calórico de oxígeno (Capelli y col, 1998) podemos convertir sencillamente en unidades de energía (20,9 kj/litro). Plasmemos aquí algunas de las fórmulas existentes[5]:

Coste energético de carrera a pié (por Leger y Mercier, 1984):
VO2 = 2,209 + 3,1633.V + 0,000525542.V3
(V = velocidad en m/s)
Coste energético de nado a crol (por Capelli y col, 1998):
Y = 0,228. 100,488V
(Y= kJ/metro, V = velocidad en m/s)
Coste energético de patinaje sobre hielo (a través de datos de Astrand):
VO2 = 1,0643. e0,1517V
(e = número e, V = velocidad en m/s)

 Para kayak no disponemos de estudios al respecto, los hay de remo, pero no vamos a exponerlos aquí que bastante “cargadito” va ya el “artículo”.

Todas las fórmulas tienen algo en común, que la velocidad de desplazamiento participa de forma exponencial, ya sea como exponente directo o a través de un factor exponencial que la afecta. Ello quiere expresar que al contrario de lo que ocurre con la pendiente en los ascensos (cuanto más pendiente más esfuerzo se requiere, de forma directamente proporcional), con el desplazamiento en llano, cuanto más rápido vamos “mucho más esfuerzo hace falta”. Me explico con un ejemplo: en bicicleta pasar de 20 a 21 km/h supone muy poco esfuerzo, pero hacerlo de 40 a 41 km/h implica aportar bastantes más watios, y así sucesivamente, cuanta mayor sea la velocidad, mayor (exponencialmente) será el esfuerzo requerido para mantenerla o aumentarla. Todo ello tiene que ver principalmente con la resistencia del aire al avance, algo que aún es mucho más acusado en el caso de desplazarnos a través de otros fluidos más densos, como ocurre en el agua (natación y kayak).

En el caso de la bicicleta, todo parece estar mucho más investigado. De hecho, los científicos nos remiten a fórmulas mucho más aproximadas, en las que podemos prescindir de variables “humanas”. Whitt y Di Prampero resumen que para rodar en bicicleta necesitamos producir la siguiente energía[6]:
W = (Rr + Ra + Rg + Rf). V – Pe

[W = trabajo, Rr = resistencia a la rodadura, Ra = resistencia del aire, Rg = resistencia por la gravedad (sólo si hay ascensos), Rf = resistencias de fricción, Pe = perdidas de energía (por flexión del cuadro, rozamientos mecánicos, etc.)].

Vayamos por partes.

Resistencia por la gravedad:
Rg = Mtot . g . h/l
Masa total, por gravedad, por pendiente: tan sólo podemos actuar sobre la masa del conjunto bicicleta, ciclista, ropa, etc. Es decir, lo más importante… pesar poco. De todas formas este elemento no se tiene en cuenta en llano.
Resistencia a la rodadura:
Rr = P . S / r
P = peso que soporta la rueda perpendicularmente, S = superficie de contacto de la rueda con el suelo, r = radio de la rueda. En resumen, afecta más a la rueda de atrás que a la de delante, el peso vuelve a influir algo (poco), las ruedas deberían ser estrechas y estar con mucha presión de hinchado, y las ruedas de mayor radio mejoran la rodadura.
Resistencia del aire al avance:
Ra = S.Cx.p/2.v2
(S = superficie frontal, Cx = coeficiente de penetración aerodinámica, p = densidad del aire, v = velocidad). Es pues ventajoso rodar agachado o con acople de triatlón; el Cx es muy difícil de valorar, pero al menos no deberíamos cometer errores como llevar “tendales” a cuestas; la densidad del aire la da la altitud a la que estemos, no es cosa nuestra; y la velocidad ¡aquí está la clave! Afecta exponencialmente a la resistencia al avance, es la única que lo hace, y además, al introducir esta fórmula en la general de resistencias anterior, vuelve a verse multiplicada una vez más, es decir pasando de afectar, de elevada al cuadrado, a elevada al cubo.

 Despreciamos el resto de variables. Para quien lo “vea” mejor gráficamente, tenemos una figura.

 MIT (pág. 159). Potencia requerida para rodar en bicicleta (RR = bicicleta de paseo; SS = “deportiva”; RG = de competición; CHPV = vehículo de propulsión humana; UHPV = vehículo de  propulsión humana más optimizado). Arriba se tienen en cuenta exclusivamente la resistencia del aire. Abajo la resistencia a la rodadura y el ascenso contra la gravedad a una pendiente de 2,5%. Se aprecia claramente que a los vehículos “especiales” les afecta menos la resistencia del aire (aunque sigue haciéndolo de forma exponencial (curvas)), pero son menos eficaces para ascender. Las líneas de coste de ascenso (rectas) tendrán más “pendiente gráfica” a medida que aumente la pendiente real ascendida, pero siempre serán rectas (directamente proporcionales (sin exponente)). En el caso de 2,5 % de pendiente de ascenso, sería aproximadamente a unos 8 m/s de velocidad cuando el coste energético por culpa del aire empieza a superar al de la pendiente. A partir de ahí, todo el esfuerzo añadido dependerá cada vez más de la resistencia del aire.

Propulsión humana de ARD

Para ir concretando y poder comparar rendimientos podríamos establecer que para deportistas varones especializados y de alto rendimiento o mucha calidad, las velocidades medias en condiciones de trabajo aeróbico (de HC o mixto) rondarían los valores de la siguiente tabla.

MODALIDAD
CONDICIONES
VELOCIDAD MEDIA
Natación
Récord mundial a crol para unos 15 minutos de esfuerzo.
6,2 km/h
Kayak
Récord mundial masculino para unos 20 minutos de esfuerzo.
14,8 km/h
Carrera
Récord mundial masculino para unas dos horas de esfuerzo.
20,5 km/h
Patinaje (ruedas)
Récord mundial masculino para unas dos horas de esfuerzo.
43 km/h
Bicicleta
CRI los mejores profesionales (Tony Martin / Cancellara)
52 km/h

 Otra cuestión es la tolerancia al tiempo practicando la modalidad, en esto resulta bastante claro que el ciclismo es muy tolerable a duraciones de muchas horas (el tipo de pruebas existentes así lo demuestra), el patinaje también (carrera de las 11 ciudades en Holanda). En natación poco a poco van proliferando las carreras y eventos de muy larga distancia en formato de largas travesías épicas, aunque apenas hay tradición competitiva. En piragua tampoco hay tradición (salvo los descensos), aunque parece que serían tolerables competiciones de varias horas. Finalmente, en carrera, alargar el tiempo en exceso parece delicado por cuestiones articulares (causadas por el impacto contra el suelo en cada zancada) y musculares (por culpa del trabajo excéntrico ya explicado), sin embargo, a nivel competitivo, ya existen ultramaratones de montaña y pruebas de 100 km en asfalto.

Propulsión humana de “ARD popular”

A nivel popular también podemos establecer comparaciones, aunque todo variará en función del nivel popular seleccionado para hacerlas. Y aquí me he permitido ir a lo fácil y plantearlo a través de un estudio de caso: el mío. Aunque nunca me he hecho test de rendimiento de una hora en ninguna de las modalidades hoy propuestas, si tengo datos aproximados de las velocidades medias que suelo alcanzar cuando salgo a realizar largas distancias (no competitivas) en las cinco modalidades. La tabla muestra el resultado comparativo:

MODALIDAD
CONDICIONES
VELOCIDAD MEDIA
PORCENTAJE ARD
Natación
En piscina, cualquier momento sin entrenar. Autonomía: 2km sin entrenar, 4-5 entrenado
3 km/h
50% aprox.
Kayak
En aguas abiertas tranquilas, entrenamiento = salidas tranquilas esporádicas. Kayak de mar.  Autonomía comprobada: todo el día con paradas cada 2 horas
7 km/h
(aproximada)
50 % aprox.
Carrera
En asfalto, con entrenamiento básico para no dañarme. Autonomía comprobada: hasta 42 km (eventual 20 km)
10 km/h
50% aprox.
Patinaje
Perfil de recorrido moderado variable. Entrenamiento habitual continuo. Autonomía comprobada: 60-80 km
22 km/h
50% aprox.
Bicicleta
Perfil bastante variado (puertos). Entrenamiento habitual continuo. Autonomía comprobada: 120-180 km
24 km/h
50% aprox.

 Curioso, pero el caso es que cuando salgo a hacer recorridos más o menos largos en las diferentes modalidades deportivas que suelo (o podría) practicar, en todas ellas “ruedo” aproximadamente a la mitad de la velocidad que lo hace la élite mundial cuando está compitiendo al máximo. Personalmente veo el vaso medio lleno, no quiero ni necesito más.

Propulsión humana viajando

Y todo lo anterior… ¿es trasladable a los viajes? Pues sí y no, vamos a comentarlo por partes:

  • No me parece nada práctico viajar a nado. Para empezar porque tendría que entrenar muchísimo para tolerar tiempos de nado de varias horas diarias. Creo que me perdería mucho de la admiración del paisaje y del contacto con el paisanaje. Y evidentemente la logística necesaria convertiría un viaje a nado en algo muy artificial. Descartado.
  • En kayak se puede viajar. Lo recomiendo encarecidamente pues me parece una modalidad fascinante. Hay buenos itinerarios para hacerlo en mar, ríos, canales, lagos o embalses. La autonomía de tiempo diario factible de remada es amplia y una organización autónoma portando lo necesario en la embarcación es perfectamente viable. En mi caso calcular etapas de unos 40 km diarios me parece una cifra asumible y compatible con el disfrute de otros placeres de la travesía.
  • Respecto a la carrera, hay quien llega a viajar en carrera en plan de tarahumara, pero se me antoja demasiado agresivo para mis articulaciones, además de poco apetecible. Sin embargo soy un total defensor (y eventual practicante) de los viajes por etapas caminando, siempre por terreno natural (habitualmente con componente histórico o cultural añadido) o de montaña. Caminar te permite ver y tratar. Además la autosuficiencia está más que demostrada con una simple mochila y unos mapas. Puede combinarse fácilmente con los medios de transporte públicos. Lo único a tener en cuenta es que la velocidad disminuye con respecto a la mostrada en la tabla para la carrera. Mi distancia recomendada para un viaje es de entre 20 km (montaña) y 30 km diarios.
  • En patines he viajado. Tiene apenas dos pegas relativamente salvables. La primera es que o bien te apoyan trasladándote el equipaje de un lugar a otro, o te las tienes que arreglar para llevar una mochila lo más pequeña posible (no hay que descartarlo). La otra es que no abundan los itinerarios por los que recorrer largas distancias de varios días patinando con seguridad y condiciones para rodar, pero es cuestión de dar con ellos, porque haberlos los hay. Patinando a mi nivel, para hacer llevadero un viaje de varios días, hay que calcular unas etapas de entre 60 y 80 km diarios. Eso da tiempo para parar bastante, relacionarse con el entorno e incluso disfrutar de tiempo libre en los finales de etapa.
  • No voy a descubrir nada nuevo con respecto a los viajes de varios días en bicicleta. Personalmente solo considero las opciones completamente autónomas (con equipaje), ya sean éstas en BTT o, especialmente, en carreteras perdidas. La bicicleta ofrece mucha autonomía pudiéndose pedalear hasta unas 8 horas diarias si se desea. En trazados “off-road” los cálculos de distancias resultan aventurados pues dependen del conocimiento de la ruta, su dificultad técnica y los posibles grandes desniveles. En carretera y con alforjas podemos prever una media de 20 km/h, lo cual podría garantizarnos etapas diarias de hasta 160 km, aunque personalmente recomiendo entre 100 y 120 para recorridos variados y con visitas de interés.

Espero no haber asustado a los lectores de bagaje más humanista, mi origen profesional y académico me ha invadido esta vez. De todas formas, si como imagino, la mayor parte de los lectores, son aficionados al deporte y a sus curiosidades, puede que incluso tanto gráfico y tanta fórmula hayan despertado o mantenido su interés.



[1] WHITT, FR & WILSON, DG: “Bicycling Science”. MIT. 1982. (pág. 152).
[2] ABBOTT. AV & WILSON DG: “Human-Powered Vehicles”. Human Kinetics. Champaign, 1995.
[3] BURKE, ER: “Science of cycling”. Human Kinetics. Champaign, 1986.
[4] ANÓNIMO: “Atlas des Pyrenees”. Altipragh. Angers, 1992.
[5] GUTIÉRREZ, J: “La valoración de las capacidades anaeróbicas”. Lulu. Santander, 2009.
[6] GUTIÉRREZ, J: “Manual técnico de triatlón (ciclismo)”. Gymnos. Madrid, 2000.