13. ETNOGRAFÍA ACUÁTICA

"The old way of living". Joe Talirunili (1975)

Etnografía. Según el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española: “Estudio descriptivo de las costumbres y tradiciones de los pueblos”. Lo que me pasa es que personalmente (será culpa de la tradición documental televisiva) a mí siempre me evoca a dicho estudio, pero de pueblos primitivos, anclados en tradiciones ancestrales y en cierta medida aislados con respecto al avance del desarrollo (especialmente occidental) y la globalización. La Wikipedia nos aclara y matiza la cuestión de forma bastante sencilla: “[…] es el estudio sistemático de personas y culturas. La etnografía es un método de investigación que consiste en observar las prácticas culturales de los grupos sociales y poder participar en ellos para así poder contrastar lo que la gente dice y lo que hace. Es una de las herramientas investigativas y algunos autores la consideran incluso como una rama de la antropología social o cultural, en un principio este método se utilizó para analizar a las comunidades aborígenes, actualmente se aplica también al estudio de cualquier grupo que se pretenda conocer mucho mejor”. Vayamos poco a poco con tanta información:

• Estudio de las personas y culturas. Ancestrales o actuales.
• Método de estudio “participante”, esto es, en el que quién estudia a un grupo social, convive con él para conocerlo de primera mano.
• Una rama de la antropología social o cultural. La perspectiva social es clave en el asunto.
• Tradicionalmente se utilizó para estudiar comunidades aborígenes. De ahí viene esa idea preconcebida que a algunos nos viene a la mente.
• Pero es aplicable a grupos contemporáneos.

Pues sí, y de hecho es una rama de estudio que me apasiona, cuando por ejemplo, la aplicamos al estudio de sistemas o subculturas deportivas concretas. Tal y como Sands[1], explica y describe en su obra científica. Así que lo confieso, lo sabía, sabía que la etnografía podía aplicarse a grupos sociales actuales, en diferentes formatos de configuración como comunidad, e incluso ¡deportivos!. Así pues, probablemente podríamos llegar a definir comunidades deportivas determinadas como objetos de estudio etnográfico; patinadores de larga distancia, cicloturistas, ciclistas “retro”, etc. Pero en el fondo, no me acabo de convencer de ello. Tales objetivos se me antojan más apropiados para abordajes sociológicos diversos, pero no para “auténtica” etnografía.

En realidad, si a nuestra afición etnográfica (nada serio ni científico desde luego), le queremos dar cierto toque de antigüedad o incluso de primitivismo. Ni el patinaje ni la bicicleta parecen las modalidades más idóneas. El primero sería más apropiado sustituirlo por su pariente el esquí (especialmente en su versión nórdica), mientras que el segundo quizá por el repaso de las culturas corredoras mesoamericanas, africanas, etc. Algo que recientemente han abordado algunos autores forofos del correr largas distancias: McDougall[2], Finn[3] y otros. Pero ni una ni otra modalidad, son ejes fundamentales de la temática de este blog (por lo menos esta temporada). No conozco mucho de la historia del patinaje, y aunque no dudo que pueda tener contenidos de gran interés, la de la bicicleta me atrae mucho más, la conozco mejor, y no deja de sorprenderme más y más cuanto más me informo sobre ella. Sin embargo, puestos a satisfacer algún arrebato etnográfico eventual, me parece que el piragüismo les da mil vueltas a las otras dos disciplinas. Tanto las canoas, como los kayaks, han sido elementos fundamentales para la supervivencia de numerosas tribus, comunidades y civilizaciones a lo largo de toda la historia de la humanidad en todos los continentes. Si la cuestión la ampliamos a las embarcaciones de remos en general, podríamos afirmar que donde haya habido agua, y seres humanos, allí se han utilizado embarcaciones a remo. Si nos ceñimos un poco más al concepto de canoas o kayaks, la cuestión se reduce algo, aunque sigue siendo extendida. Así pues me voy a permitir la licencia de reducir más todavía el campo de visión, para centrarme en embarcaciones de tipo ligero, para uso individual o de pareja. Y en dicho caso, sin quitar méritos a otros pueblos o comunidades de diferentes puntos del planeta, el imaginario nos traslada casi inconscientemente a la parte norte del continente americano. Cosa de “indios” y “esquimales”.

Seguro que si le pregunto a Eduardo L. un conocido de siempre, con el que me cruzo cada vez que voy a correr por los acantilados de Langre, me diría que él ha visto embarcaciones que cumplen los requisitos enunciados, en unos cuantos rincones del globo, pues su afianzada afición fotográfico-etnográfica le ha llevado a visitar las tribus más desconocidas por los confines de África, Asia, América y Oceanía. Pero no estoy nada familiarizado con dichas culturas y menos aún con sus posibles embarcaciones, a excepción de las canoas amazónicas de la selva peruana, en las que tuve ocasión de embarcarme un par de veces cerca de Iquitos. Mi afición al piragüismo surge a través de la utilización del material deportivo moderno que hereda su forma y especificaciones de dos focos etnográficos de origen: las ya advertidas culturas de las tribus indias norteamericanas (de territorio estadounidense y canadiense), para el caso de las canoas abiertas; y por supuesto, todo el universo esquimal, o mejor dicho Innuit, con sus siempre atractivos kayaks. Ambas fueron, a la postre, las que se llevaron el gato al agua (nunca mejor dicho) en cuestión de exportación global de su diseño primigenio, pues en ambos casos, dicho diseño, con mayor o menor avance tecnológico, es el que ha prevalecido conceptualmente hasta nuestros días.

En canoa rígida, por el Amazonas peruano con un guía local.

Emerald Lake (Yono National Park, BC, Canadá).

Con mis hijos Cristina y Jacobo en una canoa de aluminio,

hace ya bastantes años. (Foto: Myriam).

Así pues, empezaré por las canoas, las cuales, antes de convertirse en útil vehículo de transporte, para tramperos y hombres blancos, cuando cerraban su temporada de verano y debían regresar a la civilización, cargados de pieles y demás enseres de valor, anticipándose a la llegada de las grandes nieves, aprovechando las corrientes de largos y agrestes ríos; fueron un elemento fundamental para el desarrollo de la vida original de muchas de las tribus indígenas en cuyo hábitat disfrutaban de ríos, lagos e incluso costa marítima. Algunas de ellas, especialmente en la costa, utilizaron cascos grandes y tallados en enormes troncos de árboles. Pero prefiero obviarlas y comentar concretamente las canoas más ligeras, las cuales permitían combinar largos, y muchas veces incómodos, porteos, para salvar rápidos excesivamente peligrosos o cascadas. Aún así, su diseño facilitaba ligereza, gran capacidad de carga, excelente navegación en aguas bastante bravas y buen compromiso de flexibilidad y resistencia. Todo ello con posibilidad de uso familiar, en parejas o incluso individual. Se trataba de embarcaciones lentas, para un mundo sin prisas, pero enormemente versátiles, ideales para las aguas tranquilas de los lagos y para los grandes trayectos de varios días con la corriente a favor o sin ella.

 Canoa de corteza de abedul (Foto Penobscot Marine Museum)

Canoa de caza (Foto: Canadian Museum of Histori)

La palabra canoa procede de “kenu” que es como algunos indígenas caribeños denominaban a sus grandes embarcaciones marítimas hechas de madera tallada. Sin embargo el nombre está, desde hace muchos años, completamente asociado a las típicas utilizadas por los indios del continente norteamericano, construidas por un armazón de maderas ligeras que, a modo de costillar, configuraban la forma de un casco abierto, que se forraba con corteza de abedul, o en ocasiones de olmo o cedro. Esa corteza además de ligera, duradera y muy fácilmente moldeable, añade la característica de ser resistente e impermeable al agua. Y el abedul, por su parte, una especie arbórea de lo más común en Canadá. Las juntas de todas piezas que constituían el armazón de las canoas se mantenían unidas por sogas o láminas de raíz del pino blanco, y después, al casco se le hacía más resistente al agua y a la intemperie mediante la aplicación de resina de abeto o de pino, caliente. Su utilización comercial fue tan importante en el nacimiento del desarrollo “occidental” norteamericano, que alrededor de 1750, los franceses fundaron en Trois-Rivieres (Quebec), la primera fábrica de canoas de la que se tiene noticia. Los indios construían modelos y tamaños muy diferentes en función de su futura utilización, siendo las más ligeras y manejables las de caza (aptas para uso individual), seguidas por las de pesca, transporte y llegando hasta las de viaje, alguna con capacidad para hasta 50 personas. Reconozco que a mí, desde pequeño, entre series de televisión sobre tramperos (Daniel Boone y otros), cine “western” y muchos juguetes como el fuerte “Comanchi”, la vocación y la querencia hacia este tipo de embarcaciones, me caló hondo. Y ahí sigue aún, instalada en mi ADN emocional y siempre lista para dar rienda suelta al deseo de aventura y viaje fluvial.

 Familia Ojibwe en canoa (Foto: ojibwe.org)

 Daniel Boone

 Años 60 en Comillas: mi hermano en una canoa hinchable,

parece que estoy revisando la popa (Foto: José Luis Gutiérrez).

A continuación incrusto aquí un documental que muestra paso a paso la construcción de una canoa india por el método tradicional. Advierto que el video dura casi una hora, por lo que solamente se lo recomiendo a las personas muy interesadas en el asunto, tanto desde el punto de vista etnográfico, como especialmente desde la perspectiva de la construcción náutica.

Al referirnos a las tribus indias norteamericanas, todos tendemos a simplificar demasiado el asunto por culpa de las películas de cine del “oeste”. Recuerdo que cuando era pequeño, me gustaba tanto jugar a “indios y vaqueros” que llegué a iniciarme un poco en el conocimiento de sus diferentes culturas y, junto a mi hermano mayor, me consideraba capacitado como para distinguir con claridad entre sioux, cheyenes, apaches, navajos, pies negros, arapahoes, cherokees, comanches y algunos otros más. Era necesario, tanto para jugar con figuras de juguete, como para hacerlo dramatizando nosotros mismos los guiones, eso sí, pertrechados con nuestro cuchillo de monte y un arco y flechas de avellano elaborados por nosotros mismos. Con tanta afición, cómo no me van a “tirar” tanto las canoas al convertirme en un adulto activo. En cualquier caso, si alguien desea abandonar el nivel lúdico básico y adentrarse en la etnografía de las mencionadas tribus, le resultará imprescindible desembarcar en la obra de Edward S. Curtis: “El indio norteamericano”, la cual consta de 20 títulos publicados en castellano y otros cuatro suplementos gráficos. Haber hay mucho más, pero yo tengo tres de los volúmenes de Curtis, y la verdad es que son contundentes y documentados. No en vano el autor estudió a los indios, fascinado por su cultura, durante treinta años, conviviendo con ellos y dejando un fantástico acopio de fotografías, pues era esta especialidad artística su principal pasión. La verdad es que tribus indias había a cientos, sus clasificaciones constan de algunos grupos troncales e infinidad de ramificaciones, clasificables por lengua común, territorio por el que se desplazaban o algún otro factor. Pero a la hora de dar un mayor protagonismo a las tribus que más se caracterizaban por hacer de las canoas de corteza un elemento vital y casi cotidiano para su supervivencia, surgen nombres como los Salish, Dogrib, Slave, Ojibwa, Algonquin, Attikamet, Malecite, Abnaki y Chippewa, con los cuales no estamos tan familiarizados. Muchos de ellos oriundos de territorio canadiense, tanto del este como del oeste.

 

Retrato de Edward S. Curtis.

Un ejemplo de las númerosas placas de ES Curtis.

Y pasamos al kayak. Con respecto a las tribus o categorías de indígenas de las regiones más septentrionales del planeta, mis conocimientos infantiles eran infinitamente más parcos. Prácticamente se reducían al burdo icono de los esquimales que todos teníamos de alguna forma instalado en nuestro imaginario. Poco a poco, leyendo alguna novela, disfrutando de algún que otro documental, uno se va formando una idea algo más clara y fundamentada de esas gentes, menos dadas a convivir en grupo y más a mantener cierta autonomía familiar, quizá por la amplitud de los espacios disponibles para tan escasa densidad de población, en regiones tan frías e inhóspitas. Pese a no formar parte del contenido de los juegos de mi niñez, los inuit y sus costumbres me fueron encandilando poco a poco, pero progresivamente, hasta hoy. La casi permanente convivencia con el hielo y la nieve, sus iglús, su ritmo de vida nómada, los perros y los trineos, esos ropajes tan elaborados y protectores… y por supuesto ¡los kayaks! que se me antojaban como la quintaesencia de cualquier embarcación a remo, por su maniobrabilidad, ligereza, dotes de navegación, estilizada figura y un sin fin de atributos ponderables. Cuando me inicié en el piragüismo lúdico (no competitivo), siendo un adulto aún joven, en seguida me percaté de que para mis necesidades y lugar de residencia, la embarcación ideal no era otra que un kayak de mar, que no es otra cosa que la versión moderna de los barcos individuales cerrados de los inuit. Al igual que sucediera con los indios de las praderas, bosques y montañas más sureños, sus “parientes” del norte se agrupaban en numerosas tribus de origen: aleutianos, tinglit, alutiiq, yup’ik, dena’ina, etc. Su espacio de vida era enorme, pues alcanzaba desde el estrecho de Bering hasta Groenlandia (toda ella incluida), ocupando, casi siempre de forma aislada y muy autónoma, cualquier parte del descomunal territorio que dicho sector constituye por debajo del Polo Norte. En función de su procedencia, cada grupo fue caracterizando su propia variante de kayak (también utilizaban embarcaciones abiertas mucho más grandes, especialmente para la pesca de ballenas u otros menesteres, pero eso no entra dentro de mi foco de atención de hoy). Si bien el concepto estructural era muy similar, los acabados variaban mucho en cuanto a forma, eslora, manga, decoración, volumen de la embarcación, etc. De tal manera que los expertos pueden distinguir perfectamente entre los kayaks elaborados en diferentes regiones de Groenlandia, islas Aleutianas, Bahía de Hudson, etc. De todas formas, el concepto era el mismo para todos, porque partía de idéntica precariedad de medios de elaboración: un entramado de maderas finas, procedentes (a falta de arbolado) de los restos aportados por las mareas, ingeniosa y laboriosamente moldeados al vapor del aliento humano y la tensión de diferentes utensilios; un sistema de ensamblaje y fijación mediante cuerdas de origen animal; y una cobertura impermeable y tensa a costa de pieles de mamíferos anfibios (focas y otras especies). El proceso era sin duda laborioso, pero como resultado aportaba un vehículo imprescindible para la caza, pesca, viaje, traslado y hasta placer, una herramienta insustituible para la supervivencia.

Serie de fotos de modelos de kayak construidos actualmente al estilo tradicional

(Todas las fotrogradías proceden de:

 http://www.traditionalkayaks.com/bibliographyandresources/KayakData.html)

 Modelo del Este de Groenlandia

 

 Entramado del modelo superior.

 Modelo del Norte de Alaska.

 Modelo del Norte de Baffin.

 Modelo Nuvimak.

 Entramado interior de una Okvik (muy artísticas).

 Un modelo Polar.

 El modelo superior visto por dentro.

Un modelo unaglit (algunos utilizaban remo de pala única).

La habilidad de aquellas gentes no se quedaba exclusivamente limitada a la construcción de sus “barcos”. También calaba en su manejo, ya fuera para pescar o para cazar. Su pericia quedó patente con el desarrollo de técnicas motrices tan sofisticadas y atrevidas como el esquimotaje (ser capaz de recuperar la posición del kayak tras un vuelco, sin tener que abandonar la embarcación). Quienes navegaban en tan esbeltos y ligeros cascos requerían buenas dotes de orientación, pero eso es algo que no debería sorprendernos, pues ya hace varias décadas Ashley Montagu (en “El sentido del tacto”) ponía el ejemplo de esta cultura como muestra de una excepcional capacidad de estructuración espacial, abstracción tridimensional e inteligencia mecánica. Algo que achacaba a dos hechos propios de su vida infantil: el permanecer los primeros meses de su vida en contacto cutáneo directo con la espalda de su madre, a través de un traje mochila especialmente diseñado para compartir el calor de ambos seres; y, por la misma causa, el haberse desarrollado con una visión del espacio circundante desde la verticalidad y altura de los adultos, y no desde la horizontalidad de la cuna.

Indios Noatak sobre sus kayaks (Foto: ES Curtis).

"Cazando-pescando" desde un kayak (Foto: ES Curtis).

Por mi parte no tengo más que admiración con respecto a muchas de las sabidurías y competencias vitales de la cultura de los inuit. Hace ya casi 14 años me propuse indagar un poco sobre la construcción artesanal de sus kayaks, y descubrí una ingente cantidad de información, así como muchas referencias de personas que se dedican actualmente a ello, con unos resultados preciosos y funcionales. La labor debe llevar bastante tiempo de entrenamiento y aprendizaje, pero creo que merecerá la pena. Además, el coste en materiales parece ser muy escaso. Tan sólo será cuestión de paciencia, cierta habilidad, información, tiempo, espacio y mucho cariño. No me he puesto a ello aún, pero ahí queda la idea, aguardando a una merecida jubilación, por la que aún no tengo prisa, pero que tarde o temprano acabará llegando. Una de las ventajas de poder ser capaz de hacerse uno su propio kayak (más que retro será ancestral) es que puede inspirarse en un aleutiano o uno de la Bahía de Baffin y nadie podrá venirle a poner pegas porque sus “componentes” no sean los originales, ni tendrá que sufrir las fiebres y las tendencias del mercado (siempre especulativo) de las antigüedades “de marca”.

Por si alguno decide animarse a esto de la etnografía del kayak, imprescindible visitar el canal de documentales inuit de la National Film Board:

https://www.nfb.ca/film/building_kayak_pt_1

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[1] SANDS, RR: “Sport Ethnography”. Human Kinetics. Champaign, 2002.

[2] MCDOUGALL, Ch: “Nacidos para correr. La historia de una tribu oculta, un grupo de superatletas y la mayor carrera de la historia”. Debate. Barcelona, 2011.

[3] FINN, A: “Correr con los keniatas”. Una búsqueda épica y personal para descubrir los extraordinarios secretos de los mejores corredores del mundo”. BSA. Barcelona, 2013.

12. CREATIVIDAD SOBRE RUEDAS

"BIG BANG BIG BOOM" por BLU (no abandono la pintura, pero puestos a escribir

sobre creatividad, me ha parecido interesante traer el enlace de un cuadro "vivo",

integrado en el paisaje real, etc.).

Personalmente considero la creatividad como una cualidad humana fundamental. Admiro a las personas creativas, así como algunas de sus producciones, tanto en el campo artístico, como muy especialmente en el utilitario. Y cuando estética e ingenio funcional se integran, entonces el producto conseguido me seduce especialmente. Algunas de las embarcaciones “personales” y no motorizadas que ha ido creando el ser humano a lo largo de su historia, son ejemplos de esto a lo que me refiero. En especial, desde luego, la concepción de los kayak esquimales, que constituyen un perfecto ejemplo de optimización práctica y bonita, ante un banco de recursos de lo más parco. Un armazón de palitos y maderas arrastradas por la marea, unos huesos, unas sogas procedentes de restos animales y unas pieles, toman la forma de un sólido “esqueleto” y un impermeable casco de navegación eficaz. Dejo una potencial profundización en el asunto para algún escrito posterior. Ahora me vuelvo a la creatividad.

En el caso de los patines, me parece que transformar algunos resbalones accidentales, en un gesto cíclico de locomoción, supone todo un logro de creatividad motriz. Ignoro a qué gentes y de qué época temporal o localización geográfica se lo debemos, pero desde luego, hay que reconocerles un gran mérito de capacidad de adaptación al entorno. Primero vino sobre el hielo, a través de diferentes tipos de cuchillas o sucedáneos de las mismas. Lo de las ruedas acopladas al calzado fue un ensayo relativamente reciente. He leído por ahí que el inventor “oficial” (aunque algunos hablan de un desconocido alemán que diseñó algo tosco y poco eficaz allá por el año 1700), fue un músico belga llamado Joseph Merlin, quién acopló unas ruedas de metal a unas botas y los presentó en sociedad, patinando él mismo, mientras tocaba el violín, hasta que acabó chocando con un valioso espejo que dejó hecho trizas (la creatividad siempre fue cosa de audaces). Aquellos hechos ocurrieron en 1760 aproximadamente. Lo que está claro es que el patinaje sobre ruedas nace de la evocación humana por reproducir el deslizamiento sobre hielo y poder trasladarlo a entornos no necesariamente gélidos, algo que llegó con retraso, al menos tanto, como una mínima proliferación de pavimentos lisos y duros sobre los que poder rodar. Colocar las ruedas a los pies no ha tenido tantas variantes de concepto como nos pudiéramos imaginar. Dejando a un lado alternativas alejadas del concepto de los patines, como son los monopatines, patinetes y derivados, un vistazo rápido a la historia de los patines sugiere que, pese a una enorme variedad de detalles y acabados, se han dado tres tendencias diferenciadas en la concepción de los patines sobre ruedas.

Una minoritaria, que intentó “abrazar” una o más ruedas de diámetro considerable, a las piernas del “insensato”. Otra precursora, que supuso la “prehistoria” de los actuales patines “en línea”. Y otra invasora, que a lo largo de mucho tiempo (al menos los siglos XIX y XX), consiguió que la disposición de cuatro ruedas emparejadas paralelamente en cada patín, tuvieran un efecto globalizador en todo el mundo civilizado, hasta la resurrección del concepto “en línea”.

 

Versión de ruedas "abrazadas".

 

 Precursores de los patines en línea.

Un primitivo modelo de "quads" convencionales.

En cualquier caso no pretendo escribir un artículo de historia. Ni tampoco sobre kayaks o patines en esta ocasión. Nada de eso, la cuestión tiene que ver con la creatividad, y más concretamente con los frutos que dicha cualidad humana llega a producir en el mundo de la bicicleta. El tema es un pozo sin fondo, tanto desde un punto de vista histórico, con toda la evolución de la industria de las bicicletas y sus complementos, como desde una perspectiva contemporánea, pues parecemos atender a toda una resurrección de la industria ciclista, en la que el irrefrenable interés actual por el diseño y los avances tecnológicos de última generación, aparentan ir de la mano, para alimentar la nueva demanda de necesidades ciclistas que crece progresivamente, a través de “commuters”, ciudadanos saludables, deportistas, aventureros, viajeros, alternativas de movilidad, etc. Ante tan ingente panorama de posibilidades, no pretendo establecer un ranking de inventos ciclistas fundamentales para la humanidad, y menos aún “jibarizar” un posible catálogo de productos creativos relacionados con la bicicleta. Tan sólo me voy a limitar a exponer algunas pocas invenciones, con las que me he ido topando recientemente, y que en mi fuero interno, han despertado suficiente sensibilidad e interés como para merecerse el premio de tener un hueco en mi parrafada. No entraré a valorar si son muestras buenas o malas, con futuro o sin él, etc. Simplemente se trata de un puñado de ideas creativas, generadas, ¡sin duda!, por personas a quienes les apasiona la bicicleta.

El primer invento me lo encontré en mi centro de trabajo. En el Instituto en el que doy clase habían convocado un concurso de lutieres. Los chavales tenían que diseñar y construir algún instrumento musical de creación propia e incluirlo en una exposición temporal que se instaló en el vestíbulo del centro escolar. Allí había de todo, la mayoría inspirado en instrumentos convencionales. Unos basados en la percusión, otros de viento, de vibración de cuerdas, etc. Algunos sonaban bien y otros regular, o incluso nada. Había concepciones prácticas y otras más artísticas, con diferentes compromisos entre la eficacia de la función sonora o el interés por el aspecto. Pero al final me topé con un ejemplar “científico”, simple pero ingenioso, un artefacto basado en dos botellas de plástico, cargadas con aire, inflado a través de sendas válvulas de cámara de bicicleta, cada una de ellas con una presión muy distinta, de forma que cuando las golpeabas con una baqueta, la percusión provocaba dos sonidos claramente diferenciados. Ahí queda eso.

Tres detalles del ingenio estudiantil al servicio de la música.

Mi amigo Jesús, en una exposición que visitó en su reciente estancia profesional por Oregón, me envió una foto de otro invento ciclista muy peculiar: una bicicleta asistida por motor ¡de vapor! Pero no estamos ante una propuesta antigua ni mucho menos, se trata de un prototipo confeccionado en 1984. No es cuestión de que el lector se ponga ahora a lanzar calificativos poco edificantes sobre el inventor de tan peregrina sugerencia, porque sin duda se trata del fruto de la imaginación de un romántico. Un apasionado por lo retro, por el ciclismo y por el vapor. Así pues tiene todos mis respetos, independientemente de que todos tengamos claro que las soluciones eléctricas parecen mucho más prácticas, viables y eficientes; y algunos consideremos que en realidad no les hace falta motor alguno a las bicicletas. Aquí de lo que se trata, probablemente, es de un ejercicio de creatividad técnico-emocional, y por mi parte no tengo más que alabanzas.

Bicicleta de vapor

De hecho, puestos a diseñar una motorización eficaz y compatible con una amplia generalidad de las bicicletas actuales, pocas propuestas he localizado tan sugerentes como la rueda motorizada de Pedestrian, la cual puede instalarse casi sobre cualquier tipo de bicicleta convencional. Su diseño es fascinante, su compatibilidad enriquecedora y su integración radical, pues se maneja con una aplicación de teléfono “inteligente”, que puede posarse sobre el manillar. Anteriormente ya me había topado con motores diseñados para ser acoplados en bicicletas convencionales, incluso con ruedas independientes motorizadas (sobre todo delanteras y con limitadas posibilidades de dosificación), pero en esta ocasión la estética, las variantes de funcionamiento y la posibilidad de montarla fácilmente en tu propia bicicleta me parecen de lo más afinado. No hay que preocuparse, porque no tengo ninguna intención de sucumbir a sus encantos, sin embargo, reconozco que no le haría ascos a la oportunidad de tomar prestada una de estas ruedas, montarla sobre una de mis bicicletas de carretera y comprobar, durante una temporada suficientemente larga, si me cambia la vida el disponer de una bicicleta ligera y eficaz dotada de una motorización asistida de mínima expresión.

Detalles de la rueda Superpedestrian.

Y ahora un detalle modesto pero práctico. Los Reyes Magos me dejaron las pasadas Navidades una misteriosa cajita posada entre algunos otros presentes. En su interior venía una lámpara de LED para bicicleta. Bonita, pequeña y con forma de linterna de tubo convencional. Traía su correspondiente soporte-anclaje para manillar, lo suficientemente bien pensado, como para que el soporte se quede en la bici y la linterna te la puedas llevar en el bolsillo cuando aparcas la bicicleta, para evitar hurtos. Hasta ahí todo normal, moderno y “de diseño”, pero normal. Incluso la potente capacidad lumínica, en versión de “corta” o “larga”, también podemos ya considerarla normal gracias a la tecnología LED, que nos ha cambiado la vida en este aspecto desde hace poco tiempo. Lo que ya no es tan habitual, aunque afortunadamente también empieza a  normalizarse, es que en vez de pilas, el utensilio funcione con baterías recargables a través de un puerto USB con el ordenador. Ello tiene múltiples ventajas y un inconveniente. Las primeras son obvias (reducción de coste, inmediatez a la hora de renovar los depósitos de energía, comodidad, etc.). El inconveniente aparecerá casi exclusivamente en el caso de abordar un largo viaje en el que el entorno no propicie opciones en las que insertar la clavija en cuestión. Poco problema, teniendo en cuenta que cuando uno se mete en rutas naturales, no suele pedalear de noche, y en cualquier caso siempre podemos funcionar a base de frontal con reserva de pilas suficiente. Así pues, la novedad que hace que me haya animado a otorgarle una modesta mención a mi linterna es que, además de la luz, dispone de la posibilidad de conectar, de modo permanente, opcional o intermitente,  un laser verde y llamativo que proyecta sobre la calzada una imagen de una bicicleta, unos metros por delante de la misma, de manera que pueda ser bien visible de forma anticipada y cubriendo algunos posibles ángulos muertos para los conductores. Mis felicitaciones, por si fuera poco, el laser inhibe completamente su funcionamiento cuando no está fijado al soporte de sujeción de la bici, para evitar que algún cretino utilice el rayo contra otras personas.

Y de lo sencillo volamos hacia lo complicado y nos adentramos en los terrenos de la ciencia-ficción. ¿He escrito volamos? Pues he hecho bien, porque de eso se trata, de la primera bicicleta voladora que he visto funcionar. Saber he sabido de otras, de las cuales tengo fotografías, referencias, documentación, estudios y hasta planos, pero nunca las había visto en funcionamiento. Sin embargo, en cierta ocasión, ya no recuerdo a través de quién o cómo, di con un video en el que un ciclista accionaba durante unos segundos un desmesurado artefacto volador con aspecto de DRON gigante. La cuestión está aún muy lejos de hacerse posibilidad viable. Supongo que no llegarán a ver mis ojos, y menos aún a sentir mis piernas, el que los ciclistas seamos capaces de poder volar a pedales, de forma autónoma, segura y disfrutando, pero si algo voy aprendiendo a medida que voy cumpliendo años, es que muchos avances que poco tiempo antes parecían osadías o sueños imposibles, pueden llegar a convertirse en detalles de absoluta cotidianeidad sin que casi nos demos cuenta de ello, así que ya veremos. En cualquier caso me atraen más las propuestas de los “frikis” del grupo HPF (Human Powered Flight) de la RAeS (Royal Aeronautical Society), porque van consiguiendo vuelos en línea, con trayecto…

 Bicicletas voladoras o aeroplanos a pedales (en términos técnicos:

vehículos voladores de propulsión humana).

Y para acabar algo mucho más terrenal, práctico y primario. Una cuestión de ingenio creativo, adaptación a los nuevos tiempos y utilización de las nuevas tendencias de relaciones humanas a través del concepto de redes sociales, al servicio de los verdaderos nómadas de la bicicleta. Lo de primario lo digo porque no busca otra cosa que facilitar a los viajeros la satisfacción de necesidades tan básicas como el descanso, un techo o una higiene reparadora. No estamos ante un ejercicio de diseño estético o de ingenio tecnológico, sino ante una propuesta lógica en beneficio de ciclistas de carácter cooperativo y vocación social. Se trata de un “sitio web” que bajo la evocadora denominación de “warmshowers” (duchas calientes; https://es.warmshowers.org/), sirve de soporte colaborativo para que, anfitriones y viajeros, vayan creando una red de contacto a través de la cual, los ciclistas nómadas, puedan localizar potenciales anfitriones que, a lo largo de su ruta, les ofrezcan una ducha, una cama, un sofá, un cobertizo, o simplemente un trozo de terreno en donde poder plantar una tienda para pasar la noche. Sin duda una idea interesante, no exenta de peros, dudas, aprensiones, etc. pero algo digno de dar a conocer,  encomiable como iniciativa, y que ya veremos si, poco a poco, va cuajando por nuestro territorio.

11. CAPRICHOS DEL DESTINO

“Dinamismo de un ciclista” (1913) Umberto Boccioni
 (Colección G. Mattioli, Milán)

En la pequeña localidad de Sccalongo, al nordeste de Italia, en la provincia de Padua, región de Véneto, da comienzo la increíble aventura empresarial de la que pretendo dar cuenta hoy. Una historia que nace y se desarrolla de forma casi anecdótica, pero como iremos comprobando a lo largo de los sucesivos párrafos, acaba desencadenando una transformación absoluta en lo que a la fabricación de los cuadros de las bicicletas actuales se refiere. Lo curioso del suceso es que si la localización del relato es modesta, también lo fue su protagonista, una persona entusiasta que un día tuvo una visión, y en vez de cruzarse de brazos, como probablemente hubiéramos hecho la mayoría de nosotros, decidió ponerse manos a la obra y tratar de hacer realidad su idea: romántica, bella, innovadora y hasta transgresora.

Lodovico Falconi, en su entorno también conocido como “l’Ing” (el Ingeniero), se encontró consigo mismo cavilando sobre la posibilidad de cambiar el patrón habitual en la fabricación de los cuadros de las bicicletas. Le llamaba poderosamente la atención el hecho de que los diferentes fabricantes del sector hubieran ido poco a poco conquistando parcelas de los diferentes componentes de las bicis a favor del aluminio, como sustituto del hierro o del acero. Pero sin embargo, nadie osaba ni imaginar el mismo planteamiento en lo que se refería a los cuadros. Componentes de cambio, frenos, manillares… ¿por qué no un cuadro completamente fabricado en aluminio? Él estaba convencido, en contra de toda la opinión de los círculos ciclistas, de que aquello sería perfectamente factible. Y no tardó en obtener resultados concretos. De forma que, en un breve lapso de tiempo, concibió y materializó el primer cuadro de bicicleta completamente fabricado en aluminio. Aquello era una novedad absoluta, una revolución sin parangón, en un mundo donde el acero era el rey y con una consolidada tradición artesanal e industrial, tanto en cantidad como en calidad, en lo que respecta a la fabricación de bicicletas. Ante los tempraneros resultados Falconi fundó una pequeña empresa con un par de socios, y tras darle algunas vueltas a la cabeza, la bautizó con el nombre de Alan, combinando el comienzo de los nombres de sus dos hijos: Alberto y Annamaría. El reto tecnológico venía inicialmente derivado de la obtención de un compromiso ideal entre la ligereza, la rigidez y la resistencia a la deformación del cuadro de aluminio. Tras los primeros intentos, pronto alcanzan una solución bastante óptima consiguiendo un cuadro de 2,1 kg de peso contra los mejores de acero, que en aquella época rondaban los 3 kg. Desde entonces, a lo largo de algo más de dos décadas, entre otras cosas, su dedicación técnica vendría yendo marcada por una constante mejora en las diferentes propiedades deseables de los cuadros, especialmente las ya mencionadas.

Como era de esperar, aquello generó, sobre todo, escepticismo y gran resistencia en el sector, tanto entre fabricantes, como entre supuestos expertos y todo tipo de tertulianos asiduos a los mentideros ciclistas. La propuesta era pecado ¡una herejía ciclista! Hasta cualquiera que me conozca a mí, que no escondo mi predilección, cariño y devoción por el acero ciclista, pensará que a qué estoy jugando a la hora de ensalzar, aunque sea haciendo un hueco a esta singular historia, a un fabricante de bicicletas de aluminio. Pues bien fácil, los sucesos tienen un importantísimo valor histórico, los protagonistas merecen todo tipo de elogios y con respecto al aluminio… es que hay aluminios y aluminios, como más tarde intentaré diferenciar. El caso es que nuestro ingeniero, combinando una técnica de enroscado con otra de pegado de tubos de aluminio anodizado, sobre racores especiales en aleación de aluminio, empieza a trabajar en 1972 y sus primeros cuadros salen al mundo ciclista en 1973. La fecha se merece una pausa: ¡principios de los años setenta!

Antes de continuar hay que introducir un par de cuñas sobre méritos pioneros en términos tecnológicos. En realidad, la prestigiosa marca británica Humber, en 1898, ya produjo alguna bicicleta con tubos de aluminio. Pero aquello fue parte de otra historia, otros protagonistas y otros tiempos, quizá en otra ocasión…

Esta no es la Humber referida, pero si algo parecido. "Lu-Min-Um" (1896 )
hecha en Francia y distribuida en GB por Lu-min-um Manufacturing
Company Limited, 2 Victoria Buildings, St Mary’s Gate, Manchester

Pero las Alan sí que fueron las primeras en ser completamente de aluminio. Y se adelantaron bastante a un fabricante francés que pronto siguió su estela y llegaría a pugnar con ellos, en los años siguientes, por el prestigio en un estilo de fabricación muy peculiar, consistente básicamente en el ensamblaje de un conjunto de tubos anodizados, unidos por otro conjunto de racores y piezas clave en aleación ligera sin pintura ni barnices. La marca francesa Vitus (gracias a una colaboración de los Ateliers de la Rive and Angenieux-CLB), sacaría bastantes años más tarde, en 1979, su primer cuadro de aluminio. En este caso no hay duda alguna de quién fue el inspirador. El fabricante francés, al fin y al cabo, lo que hizo fue utilizar idéntica idea, un calco de la genialidad de la Alan, verdadera revolucionaria de la construcción de cuadros ciclistas. Eso sí, en el caso francés, prescindiendo ya de la técnica de roscado. Esta dinámica de innovación, valentía de comercialización y posterior replica e imitación por parte de la competencia, se sucedería varias veces a lo largo de las décadas de los 70, 80 y 90. Por ejemplo, en 1976, por sugerencia y encargo de la empresa japonesa Toray, Alan se embarca en la utilización de tubos de carbono para fabricar bicicletas de similar estructura a las que ya hacía en aluminio. La aparente similitud del asunto genera algunos problemas inesperados, como la necesidad de utilizar una resina aislante entre el carbono y el aluminio para evitar alteraciones derivadas de la carga eléctrica de los materiales. La producción comenzó en 1977. Progresivamente se alcanzaría en 1984 la cifra de 1,55 kg de peso y mayor rigidez aún, con su modelo “Record Carbono”. De nuevo Vitus le anduvo siguiendo los pasos, porque pondrían sus primeros ejemplares de carbono a la venta en 1982. Look por su parte llegó con posterioridad, pero tuvo el mérito de ser la primera marca en comercializar un cuadro completamente construido en material no metálico, ya que, aunque lo hizo a base de tubos unidos por piezas, éstas eran de material cerámico (ahí radicó su novedad). Pero la imitación de la tecnología iniciada por Alan de forma indiscutiblemente pionera no quedó ahí. Aún nos queda bastante que contar.

Aunque por motivos comerciales y de acuerdo empresarial, lo que a continuación contaré, no es un dato oficial. Pero la cuestión es que hay que señalar que en 1987, Colnago, con la colaboración de la mismísima Ferrari, diseña un mítico cuadro denominado “Carbitubo”, en el que el tubo diagonal es reemplazado por sendos tubos paralelos mucho más delgados. Aquellas bicicletas no sólo se montaban con el sistema de Alan, sino que lo hacía el propio taller de Sccalongo. La idea “carbitubo” no proliferó demasiado, pero dio mucho juego a nivel de competición y resultó una solución muy interesante, la cual probablemente desapareció pronto, quizá por el hecho de haber nacido en un momento de cambio radical de etapa tecnológica, pues sus propiedades fueron muy alabadas. A lo largo de sus años de fabricación aquellos modelos se llegaron a montar en aluminio, carbono y titanio sucesivamente. Saroni, Breukink, Konychev, Fede Echave, Moreno Argentin (en su mítico doblete de clásicas del 91) y algunos otros excelentes ciclistas fueron usuarios en algún momento de sus respectivas carreras profesionales. Incluso precisamente en 1991 los “carbitubo” se proclamaron campeones del mundo de 100 km Contrarreloj por Equipos. Sin embargo el “cruce de caminos” tecnológico ya se había producido (para los ojos más atentos) un par de años antes (en 1981) en el podio final del campeonato del mundo de dicha CRE de 100 km, en el que el primero era el equipo de Alemania del Este sobre un cuadro de carbono ¡Monoscaso!, seguidos por la URSS con cuadros convencionales y bronce para Italia con “carbitubos”.

En cualquier caso, lo que “mató” a aquel diseño, e hirió severamente a la propia Alan, fue la irrupción de la globalización empresarial, de la copia industrial y de las grandes corporaciones en el mundo de la fabricación de las bicicletas. Specialized fue una de las primeras grandes marcas en replicar el sistema tipo Alan para cuadros de carbono, y muchos otros detrás, con la colaboración, o no, de TVT. Aquello sucedía en 1989, casi en pleno cambio de década. Por otro lado, casi simultáneamente, Trek (y en seguida la mayoría de los grandes fabricantes, se volcaban en la construcción de cuadros de aluminio termosoldado. De tal manera que a lo largo de los años 90 proliferaron las bicicletas de aluminio soldado ¡y pintado! Lo cual provocó una evidente aceleración en la sucesión de modas estéticas, marcadas por las decoraciones y la variedad de grosores de tubos. A lo largo de aquellos años avanzaba el titanio y se iniciaba el carbono monocasco en las gamas más altas e inaccesibles, mientras que el carbono en tubos y el aluminio soldado iban invadiendo casi todo el panorama. El derroche estilista obligó a Alan a replantearse un principio existencial como marca. Hasta entonces siempre habían defendido su postura de presentar los cuadros de sus bicicletas acabados en un aspecto lo más “natural” posible, con respecto a los materiales utilizados: aluminio sin pintar o anodizado y carbono con su veta a la vista. Finalmente claudican en su postura y aunque ello no pueda esgrimirse como posible explicación de su declive, si fue un evidente síntoma de que su tiempo estaba pasando. A ello hubo que añadir que en 1991 la marca se asoció con un fabricante al que supuestamente iban a surtir, pero que finalmente les dejó tirados, con grandes impagos y bastante stock “muerto”. En el 96 aparece el aluminio 7020 soldado. Como muestra de la evolución del mercado, podemos indicar que si en 1972 Alan fue el único fabricante que presentó un modelo de aluminio en el salón de Milán, en 1998 lo hicieron nada menos que 60 marcas. El acero se había ido perdiendo en un mundo cada vez más global. La reducida dimensión de Alan no era capaz de competir con los necesarios gastos en investigación, publicidad y esponsorización que parecían haberse hecho imprescindibles en la primera línea del mercado internacional de bicicletas.

Todo parecía coincidir en aquella época: 1996 fue el último año (desde 1977) en el que un equipo profesional utilizó cuadros Alan (el Amore & Vita), 1995 la última temporada en que bicicletas con cuadro Alan conseguirían algún título mundial, y a finales de la década, incluso la empresa dejaría de asistir como expositor a las principales ferias internacionales del sector, de las cuales, a lo largo de casi tres décadas había sido un gran animador, e incluso en numerosas ocasiones, todo un agente transgresor.

Entre las peculiaridades de la trayectoria “vital” de la marca Alan, estuvo siempre su estrecha vinculación con la alta competición. Evidentemente los resultados deportivos en ciclismo dependen especialmente de los corredores, los cuales militan en sus respectivos equipos, lo que hace que las oportunidades de victoria y palmarés del fabricante, estén inexorablemente relacionadas con los acuerdos comerciales que establezca con algunos grupos deportivos. Quizá por ello el recuento de victorias de renombre conseguidas por Alan en carretera apenas incluya alguna de las Grandes Vueltas, salvo la de la Vuelta a España de 1982, ganada por Marino Lejarreta a resultas de la descalificación de Arroyo. El resto fueron unas cuantas etapas en cualquiera de las tres grandes, además de algunas clásicas, bastantes campeonatos nacionales de ruta y alguna prueba de lo más singular, como la victoria de Eddy Van Haerens en la Londres – Holyhead, carrera en línea de ¡435 km! disputada en 1978. Sin embargo, la estética corporativa Alan siempre ha llevado con orgullo, pequeños detalles que hacen referencia al arco iris de Campeón del Mundo. La causa no es otra que el haber conquistado la envidiable cifra de 31 Campeonatos del Mundo de ciclismo de diversas modalidades, además de un par de ellos más de tapadillo. El primer título fue en 1973, en Montjuich en los 100km CRE, cuando los ciclistas polacos consiguieron rodar a 48,580 km/h de media; seguido del oro de Szurkowski en ruta amateur y la plata de Szozda. El último lo conseguirían en pista (en Americana) en 1995. Entre medio, una abrumadora mayoría de títulos de ciclocross, además de un campeonato femenino de ruta (Ute Enzenauer 1981), otro más de ruta aficionado y varios de pista en 200m salida lanzada (87), y velocidad o Keirin (88, 89, 92). Todo ello es una muestra, no solo de la calidad de las bicicletas, sino además, de la versatilidad y polivalencia demostradas por el sistema de fabricación de las mismas.

Revista Bicisport (italiana) (BS). Sprint final del

Campeonato de Italia de 1988. Bajo la cerrada

pugna de los corredores, se esconde otra "guerra"

permanente entre los fabricantes: victoria de Gavazzi

(Alan), ante Saroni (Colnago), Fondriest (Legnano) y

Volpi (Bianchi).

Entre las victorias no oficiales de Alan en Campeonatos del Mundo, podemos citar dos, ocurridas en 1992: la de amateur de ciclocross con una Alan “disfrazada” de Pinarello; y la del Campeonato del Mundo de ruta, conseguida por G. Bugno, sobre una supuesta Bianchi de titanio que algún autor postula y demuestra fotográficamente que se trataba de un cuadro Alan (excepto la horquilla) pintado.

En cualquier caso, si por algo destacó en especial Alan, por encima de cualquier otro fabricante mundial fue por haberse erigido en el rey absoluto en el ciclocross, modalidad en la que acaparó montones de títulos mundiales en las categorías junior, amateur y profesional, copó podios completos, y en 1988, por poner un ejemplo, coincidiendo con la victoria de Pascal Richard en el Campeonato del Mundo, el 50% de todos los corredores participantes en el total de todas las categorías presentes, montaban bicicletas Alan. El predominio empezó a ser importante desde mitad de los años 70, cuando los competidores fueron siendo conscientes de las propiedades integradas de ligereza y capacidad de amortiguación de aquellos cuadros. Muchos las utilizaban con calcas de otras marcas (algo que cada día que pasa compruebo que ha sido una práctica muy habitual a lo largo de toda la historia del ciclismo deportivo). En los ochenta la presencia de los cuadros Alan resultaba ya abrumadora. Estrellas como Zweifel, Liboton, Simunek, Thaler o Kluge fueron asiduos usuarios de Alan a quien dieron varios títulos cada uno de ellos. De todas formas, y aunque a algunos de los citados se les llegó a considerar por parte de la empresa como de “gente de la casa”, el “niño bonito” siempre fue el enorme (1,93 m de altura) corredor local Vito di Tano, Campeón del Mundo amateur 1979 en Saccolongo y en 1986 en Lembeek, enamorado de las bicicletas diseñadas por “l’Ing”.

 Roland Liboton, un mito de la historia del ciclocross

Vito di Tano, dos veces Campeón del Mundo amateur de ciclocross

y "hijo predilecto" de Alan.

En el ámbito del ciclismo profesional de ruta, las Alan fueron bicicletas utilizadas por algunos equipos italianos a lo largo de varios años, el Varta-Mavic colombiano de 1985 también se equipó con ellas, e incluso un incipiente Reynolds-Galli en 1981. Por ello, y por lo que vendrá a continuación, la nómina de usuarios habituales o eventuales de cuadros Alan es enorme y francamente brillante: Battaglin, Baronchelli, M. Cipollini, L. Herrera, F. Parra, Sorensen, Avilleira, Esparza, Agostinho, MM. Lasa, Suarez Cuevas, Tamames, P. torres, Dejonckheere, González Linares, López Carril, Perurena, Pesarrodona, JL. Viejo, Alberto Fernández, Martínez Heredia, Thevenet, Blanco Villar, R. Dietzen, A. Gutiérrez, E. Corredor, P. Jiménez, Chozas, Coll, los hermanos Díaz-Zabala, J. Montoya, E. Aja y una innumerable lista de excelentes corredores a los que desde aquí pido perdón por no seguir nombrando a todos (no he repetido a los mencionados anterior o posteriormente, y me salto decenas de italianos no tan familiares para nosotros, muchos españoles de calidad, así como algunos más de diferentes nacionalidades).

 El mito portugués ¡también! en el Teka (Bic, Flandria, Puch... y más).

Pero hay un asunto que me interesa especialmente en relación a la historia de Alan. La empresa, ubicada a escasos 40 km del mar Adriático, mantuvo una estrecha vinculación deportiva con el principal equipo ciclista profesional de la historia de mi región, el Teka, cuya localización se encontraba a orillas del Cantábrico. Si bien el debut competitivo de las bicicletas Alan llegó de la mano del equipo nacional polaco, y el final profesional en las filas del “Amore & Vita” italiano, la relación con el Teka fue larga, intensa e ininterrumpida. Comenzó en 1976 y se prolongó hasta 1990. Y lo que es más importante y significativo, cubrió toda la historia profesional del equipo, excepto su última temporada. Por lo tanto, aunque los componentes utilizados variaron (Campagnolo durante las primeras nueve temporadas, y Mavic, a partir de entonces), el Teka fue siempre fiel a los cuadros Alan, pasando de los de aluminio a los de carbono y convirtiéndose en el principal escaparate deportivo internacional, en especial con sus combativas participaciones en numerosos Tours, Vueltas y otras pruebas de gran relevancia mundial. La historia del Teka se caracterizó siempre por presentar excelentes “outsiders” que no cejaron en animar con su pundonor la mayoría de las carreras en las que el equipo tomaba parte. Fue un equipo que supo hacer hueco a corredores que se hallaban en el zénit de sus carreras, forjar el crecimiento intermedio de otros ciclistas de gran brillo e integrar en el pelotón internacional a varios corredores extranjeros procedentes de una amplia diversidad de nacionalidades. Pero es que además de todo ello, supo atender las necesidades de un siempre activo y prometedor ciclismo cántabro de base, ya que se preocupó por dar oportunidades e incluir en sus sucesivas plantillas a todos aquellos jóvenes autóctonos que iban despuntando. Prueba de ello fue el hecho de que durante varias temporadas mantuviera no sólo una larga plantilla profesional (hasta dos equipos compitiendo simultáneamente: por ejemplo en Francia y Andalucía al mismo tiempo), sino además un excelente equipo de “aficionados” en los que la cantera cántabra tenía una buena oportunidad para “batirse el cobre”. Por eso fue un equipo que consiguió despertar y mantener simpatías y apegos, tanto dentro de la región de Cantabria, como entre toda la afición ciclista nacional e incluso internacional. Y hasta la prensa deportiva de la época se hizo eco de lo triste del hecho de su despedida final, lamentada por toda la afición ciclista. En la actualidad, su gerente de siempre, Santiago Revuelta, toda una enciclopedia viviente de personajes y anécdotas del ciclismo de los 60, 70, 80 y 90, ha montado un museo “personal” de ciclismo. He tenido el privilegio de poderlo visitar en tertulia con él mismo, y puedo asegurar (y ya llevo unos cuantos recorridos) que merece la pena. Antes de hacerlo suponía que la exposición permanente estaría alimentada, como sería lógico, por mucho material procedente de su larga etapa en el Teka. Sin embargo, no es así, por supuesto que hay mucho material de “su equipo”, pero una vez allí se te olvida ante la gran cantidad de maravillas que puedes admirar, en un ecléctico equilibrio de marcas, equipos, corredores, bicicletas, maillots, épocas… un auténtico goce para los sentidos de cualquier buen aficionado, por muy exigente y experto que se sea. Eso sí, todo ello centrado en el ciclismo de competición de carretera. Precisamente, gracias a la visita pude disfrutar de una entretenidísima y rica conversación con su promotor, en la que me contó algunos detalles de la larga relación que existió en su equipo y la empresa Alan, además de muchas otras anécdotas ciclistas que no vienen al caso en este texto.

 Gonzalo Aja con una Alan y uno de los primeros

uniformes del Teka (1977).

Típica foto de prensa con el Teka en acción. Escapados Eduardo

Chozas, Sean Kelly y Enrique Aja subiendo Alisas.

La presencia de Alan tiene un protagonismo evidente en el museo

de ciclismo de Santiago Revuelta. Sin embargo está muy lejos de

empachar, el aficionado encontrará allí muchos tesoros insospechados.

Detalle de maillots del Teka de diferentes épocas.

Como es lógico el Teka tiene un profundo, sentimental y permanente hueco en el corazón de todos los cántabros aficionados (poco o mucho) al ciclismo. Era y ejercía de equipo autóctono. Así pues, en cierto modo, en mi tierra existe también un apego y una admiración de similares características, aunque en estos días ya mucha menor dimensión, a las bicicletas Alan. De hecho siempre hubo muchas por aquí. Entre las que se compraban la mayoría de los corredores de ciclocross, y todos los practicantes de carretera que gustaban de emular al equipo insignia de nuestro terruño, más las que adquirían ciclistas “con posibles” y que optaban por mantenerse a la última, una gran cantidad de ellas en total. Pero a eso hay que añadir todas las bicicletas que en venta de segunda mano, cada año iba retirando el GD Teka y eran adquiridas, con avidez y atención, por parte de la población local. Y por supuesto las ventas directas de la tienda que Revuelta mantuvo funcionando a lo largo de aquellos y otros años: Retour. La cual estuvo primero situada en la esquina de las calles Profesor Jiménez Díaz con Alonso (muy cerca de mi casa paterna), y años más tarde a las afueras de la ciudad, en la Avd. Primero de mayo, en un local muy amplio y vistoso. En cualquiera de los dos casos daba gusto pasarse por allí y ver expuesta tal cantidad de bicicletas y cuadros, preferentemente Alan desde luego. No creo que haya habido ningún local comercial en el mundo, en aquellos tiempos, con tan amplia dotación de material procedente de la firma de Sccalongo.

Es fácil comprender que, en aquellas épocas de estudiante mi poder adquisitivo no daba para una bicicleta de tales características y precio, y en años posteriores, al tener que combinar muchas modalidades deportivas, varias de ellas ciclistas además (irrupción de la bicicleta de montaña), siempre me decanté por bicicletas de gamas medias. Sin embargo, hace un par de años me resarcí agenciándome una flamante Alan del 79. Se trata de una “Super Record” de aluminio en versión metal (a lo largo de los años las Alan de aluminio pudieron ser de color “acero”, negro, azul o rojo, siempre anodizadas, algo similar a lo que sucedió también con Vitus), que se me antoja la apariencia más clásica de la marca. La adquirí a un precio moderado (entonces la fiebre retro apenas se había hecho popular), en muy buen estado y montada íntegramente con el grupo Campagnolo “Super Record”. Apenas tuve que hacerle alguna reposición estética y una leve puesta a punto, y enseguida pude disfrutar de ella por carreteras, puertos y varios eventos retro. Es una versión con tubulares y sospecho que con auténtica historia competitiva teniendo en cuenta su edad y que se la compré directamente a Gonzalo Aja, ex-corredor del Teka durante las temporadas 76 y 77, y anteriormente de otros, aunque en especial del Kas, con cuyos colores brillo de forma espectacular, sobre todo en el Tour de 1974, en el que a falta de cinco jornadas para el final, clasificado segundo de la general, a un minuto y medio de E. Merckx, sufrió una sospechosa embestida lateral por parte de un corredor belga, que acabó relegándolo hasta la quinta posición final.

 Gonzalo Aja en la heórica época del Kas.

 Tour de Francia de 1974: G. Aja desciende en el grupo de interés

con Agostinho (entonces Bic) y Merckx a la cabeza. Los otros dos
probablemente son Poulidor (apenas visible) y Panizza (del Brooklyn
y finalmente 4º en la general)

 Mi estimada Alan.

 Otro detalle de la bicicleta.

 Gonzalo Aja en pleno esfuerzo sobre Alan.

Por la talla, edad y estado de la bicicleta, quiero pensar que fue de uso propio del corredor, aunque no creo que del Teka, sino del equipo en el que G. Aja finalizó su carrera deportiva: el Novostil – Helios, el cual también utilizó en aquella época bicicletas Alan.

Poster del Novostil-Helios de 1979 con G. Aja a la izquierda de

la última ventanilla del furgón. Bicicletas Alan

Sea cual sea la historia de mi Alan, lo más importante para mí es que la mantengo viva y poco a poco la estoy dando una segunda juventud, habiéndola hecho viajar por Inglaterra, Francia y España, participando en varios eventos retro singulares. Para alguien como yo, que por principio tiene cierta manía (con conocimiento de causa) a los cuadros de aluminio, la ilusión por esta bicicleta puede parecer un contrasentido, pero puedo explicarlo. Además de todas las connotaciones que pueden derivarse de la lectura de este mismo texto, resulta que con las bicicletas de Alan o Vitus, las tres principales pegas que le pongo al aluminio desaparecen, y ya sólo quedan sus múltiples ventajas. Repasaré las pegas:

• Muchas de las soldaduras de los cuadros de aluminio de los años 80, acaban envejeciendo hasta que la bicicleta empieza a crujir y se hace peligrosa al cabo de los años (20 o más). Esto es algo que creo que después llegó a solucionarse con sistemas de soldadura más modernos.
• El aluminio es más complicado de pintar, lo cual dificulta más las restauraciones. Afortunadamente la tecnología de las pinturas también avanza y existen imprimaciones que facilitan algo el asunto, pero para los no profesionales, como yo, siempre es más sencillo trabajar sobre el acero.
• ¡La pega principal! Todas las bicicletas de aluminio que he conocido hasta ahora, con algunos años de “vida”, han acabado sufriendo aluminosis, resquebrajando parcialmente algunas zonas del cuadro en las que la pintura se hincha, cuartea y finalmente cae, y el metal se transforma en una especie de polvillo blanco. El problema es mucho más difícil y delicado de solucionar que el óxido del acero. Lo he visto y sufrido en bicicletas de gran calidad: Trek, Colnago, etc. Sin embargo, he aquí otro punto importante del tema tratado hoy, es algo que no ocurre ni en los tubos anodizados, ni en los racores de aleación sin pintar, que utilizó Alan (y que posteriormente replicaría con éxito Vitus). Aprovecho para resaltar que, preguntado Santiago Revuelta por la larga “convivencia” al máximo nivel de exigencia competitiva con los cuadros Alan, me contestó que su rendimiento y fiabilidad habían sido siempre irreprochables. Me comentó que en alguna temporada concreta (probablemente pro las prisas derivadas de un exceso de demanda procedente de los EEUU), a algunos ciclistas se les había aflojado algún racor, algo que jamás sufrieron ellos, de primera mano, en el equipo.

Y todo esta filosofía del aluminio que he tratado torpemente de explicar y sintetizar, parece que no es una idea peregrina, irracional, marginal o personal, ya que si atendemos a los reglamentos más precisos y rigurosos de algunas marchas retro extrajeras, que se toman muy en serio su función reguladora de la actividad, encontramos que las bicicletas de aluminio están prohibidas. A excepción expresa de las Alan y Vitus de tubería pegada, las cuales, con todo merecimiento tienen un hueco en el más selecto mundo de las bicicletas clásicas. Todo un honor que me alegro de conocer y de apoyar.

Mi particular homenaje a Alan y a Teka.