27. 24 HORAS DE LE MANS

Bugati Le Mans 1930. Rob Roy (¿?).

Desde un punto de vista puramente clásico, en cuestión de pruebas de automovilismo deportivo, hay que reconocer que “el entorno francés” se lleva la palma. Al menos esa es mi opinión. Por mucho que los americanos crearan las 500 millas de Indianápolis (e incluso Daytona), sus carreras dando vueltas a un óvalo a toda velocidad se parecen más a un espectáculo de consumo instantáneo y simple que a otra cosa. Inglaterra ha sabido conservar parte de la esencia de sus inicios automovilísticos con múltiples certámenes, reuniones de clásicos y un rally espectacular, pero ninguno alcanza verdadera fama mundial, y aunque ha gozado de varios circuitos importantes, la épica de antaño se reparte entre ellos y les “toca a menos” por separado. Italia igualmente ha aportado circuitos míticos como el Monza y una excepcional carrera como lo fue la Targa Florio, por las retorcidas carreteras sicilianas (quizá junto a la Panamericana, la más alucinante que jamás se haya organizado). Pero tampoco le ha hecho sombra, en cuestión de organización de eventos, al “automovilismo francés”, pues en nuestro país vecino (o su entorno de influencia), supieron reunir las pruebas más afamadas de las principales disciplinas competitivas de las cuatro ruedas: el GP de Mónaco de Fórmula 1, el Rally de Montecarlo y las 24 de Le Mans. Sí, ya sé que Mónaco es un país independiente y que dos de las citadas pruebas son organizadas por su Automobile Club, pero tanto en un caso como en el otro, el ambiente, el idioma, la influencia organizativa y social (y hasta las carreteras en el caso del rally) son galos (o casi). Como prueba de continuidad de esta tendencia francesa al acierto, a la hora de poner en marcha eventos singulares del deporte del volante, podemos recordar que si existe alguna carrera, que en tiempos modernos, haya conseguido alcanzar la fama e impacto que en su día generaran las ya citadas, esta no es otra que el París-Dakar, que aunque ya no se celebra en África y su organización cada vez es menos francesa, la idea y su consolidación sí que lo fueron. Polémicas monegascas a parte, la carrera de resistencia por excelencia, las 24 horas de Le Mans (24 heures du Mans), sí que es un evento absolutamente galo y uno de los principales iconos de la historia del automovilismo. A lo largo de las décadas se han visto circular por su trazado espectaculares bólidos como los Bugatti, Ferrari, Jagguar, Aston Martin, Alfa Romeo, Ford GT 40, Alpine, Porsche, Matra, Audi… cada época con sus más afamados representantes de marcas y pilotos. La carrera ha generado duelos imborrables o dominios insultantes, pero además, siempre se ha caracterizado por los atractivos complementarios de su singular organización y vida interior, con la noche como invitada estelar en lo competitivo y en todo el componente ocioso, social y lúdico que acompaña al evento.

Un Pegaso Z-102 (presigiosos deportivos españoles)

en Le Mans en 1953

El mismo coche tras atravesar el mítico arco de Dunlop.

Dentro del ámbito automovilístico, la cita ha perdido parte de su encanto. Es esta una patología frecuente en muchas manifestaciones deportivas en las que el marketing, la reconfiguración reglamentaria y el desarrollismo competitivo o de negocio, acaban diluyendo la esencia de muchos eventos históricos (el mismo Rally de Montecarlo, la Copa América de vela… y un larguísimo etc. son ejemplos de ello). De ser una carrera caracterizada por la presencia de vehículos de serie preparados (magníficos deportivos que podían igualmente verse en las calles) pugnando de tú a tú con los más avanzados ingenios de la competición, o con los modelos de preparadores casi artesanos; a pasar a convertirse en una prueba más de velocidad (y resistencia) para vehículos específicos de circuito, media un abismo. Y en el proceso de reciente transformación se fueron perdiendo muchas más cosas: un progresivo desinterés de grandes marcas históricas, más motivadas con los rallyes o la fórmula 1; paulatina pérdida de glamur, y con ella menor implicación de los pilotos más afamados; eliminación del singular formato de salida, corriendo a pié, desde el otro lado de la pista, para tener que subirse al coche y arrancarlo; etc.

Sin embargo, queda un resquicio importante, pues aún se sigue utilizando el clásico circuito “semipermanente” de la Sarthe. Aquel mítico trazado de 13,6 km de cuerda, cuya larguísima recta de casi 5 km hacía que los coches alcanzaran velocidades de vértigo y alguno que otro despegara del suelo en el bache final. El trazado ha ido sufriendo remodelaciones e incorporando algunas chicanes por motivos de seguridad, pero aún sigue siendo el escenario para la afamada prueba de resistencia en la modalidad de coches. Una vez que Nürburgring dejó de utilizarse para competir, la pista francesa se ha convertido en el trazado más largo existente y en uno de los escasos supervivientes con atributos semiurbanos.

«Circuit de la Sarthe» de Willag - Trabajo propio.Disponible bajo la licencia CC BY-SA 3.0 vía Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Circuit_de_la_Sarthe.png#/media/File:Circuit_de_la_Sarthe.png

«Bugatti Circuit» de Will Pittenger - Trabajo propio. Disponible bajo la licencia CC BY-SA 3.0 vía Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bugatti_Circuit.svg#/media/File:Bugatti_Circuit.svg

Participar en una prueba deportiva con tanto sabor y atmósfera legendarios es algo muy difícil de alcanzar en cualquier modalidad deportiva. Tal es así que aquellas en las que uno se lo puede permitir (porque la organización, de alguna forma, abre las puertas para ello), se ven colapsadas de deportistas populares, como es el caso del maratón de Nueva York, el Triatlón Ironman de Hawaii, etc. Con Le Mans hay una posibilidad, distinta, pero también muy interesante, que no es otra que poder tomar parte en alguna de las diferentes réplicas que el evento ofrece de sí mismo para un puñado de modalidades rodadas: en especial sobre la bicicleta o los patines. Así lo viví hace unos pocos años y así lo he vuelto a experimentar una vez más. Lamentablemente, la carrera tan solo se desarrolla en el circuito de Bugatti (sector permanente del de la Sarthe), pero conserva prácticamente todo lo demás, e incluso recupera la salida corriendo a pié de pista.

Acudir al circuito Bugatti en Le Mans, para volver a participar en las 24 horas patinando no es algo que entrara en mis planes. Sin embargo, mis amigos del grupo de “Monday Sport” (mi hermano y otras amistades que durante el año, cuando no llueve, quedan para patinar una hora al mediodía todos los lunes), andaban muy calientes con el tema y decidieron, hacía unos meses, formalizar una inscripción al evento. La verdad es que entrenar los mediodías donde ellos lo hacían me venía fatal y apenas he acudido un par de veces en todo el año, pero nuestra amistad proviene de mucho antes y abarca muchas otras facetas, así que cuando me propusieron unirme al viaje, pensé que era una buena oportunidad de repetir, y sobre todo, de iniciar mi hijo Jacobo en una de estas aventuras locas para que pudiera vivir un macro-evento de estas características desde dentro. Poco después de comprometernos, casi tuvimos que darnos de baja por los compromisos deportivos del chaval (pruebas clasificatorias de atletismo de velocidad), pero al final todo encajó, y aunque acudió a Francia con patines prestados y sin entrenamiento específico, al menos fuimos.

Por cuestiones laborales el diseño del viaje fue de estilo “apurado”: salida el  viernes sobre las tres y media de la tarde y regreso el domingo a las dos de la mañana. Entremedio unos 800 km de ida, otros tantos de vuelta, una pernocta rápida en un hotel “low-cost” y toda la parafernalia del evento con la preparación logística previa, la carrera y la recogida incluidas. Los viajes de ida y regreso fueron llevaderos pues los hicimos en una única monovolumen, de forma que, además de disfrutar de amena conversación, pudieron darse sucesivos relevos al volante. Íbamos cargados hasta los topes y con comida de viaje. Mi hermano Guti se había encargado de preparar toda la cobertura alimentaria para el fin de semana, así como de conseguir el equipo de acampada y los enseres para instalarnos en el box adjudicado por la organización. Estábamos de nuevo inscritos en la categoría “endurance”, que es la reservada para equipos de hasta 6 personas. Como siempre, había opciones de “solo”, “duo”, “endurance”, equipos de hasta diez participantes y alguna otra categoría más que se me escapa. En esta ocasión nuestra escuadra la formábamos Guti, Pablo, mi hijo Jacobo, Tonino (que ya había participado conmigo en el 2012) y yo.

Tras el descanso hotelero muy cerca del circuito, madrugamos, desayunamos abundantemente y nos trasladamos al camping del evento. Hacía un tiempo excelente que pronto se iría confirmando como caluroso. Instalamos una enorme tienda de campaña que nos habían prestado y dejamos en ella la parte del equipaje que nos sobraba o que haría falta para pernoctar allí. Mientras Guti cocinaba y los otros dos fueron en busca de alguna compra de última hora, yo me acerqué caminando hasta los mostradores de recogida de dorsales, testigo y chips. Luego me llevé a Jacobo y, gracias a una nueva caminata, nos fuimos a visitar el Museo de las 24 horas de Le Mans. Jacobo parecía estar disfrutando de todo, la camaradería con el grupo de veteranos, el viaje, el ambientazo del camping y el aspecto de las instalaciones del circuito. Pronto había quedado atrás su desliz de haberse dejado la mochila de viaje en casa. Afortunadamente, los patines, el casco y las protecciones habían viajado con nosotros y para lo demás teníamos recambio extra. El museo nos gustó mucho. Aunque la entrada no es barata, hay una gran colección de coches de todas las épocas y muchos detalles sobre la carrera. Es un recorrido suficientemente grande como para que merezca la pena y no tanto como para llegar a cansar. Aunque muchos de los vehículos de época son de calle (y no únicamente de la carrera) los hay fantásticos y abarcan todas las épocas. Un buen entretenimiento para quienes disfrutamos de la admiración por los coches clásicos o de competición. También había algunas maquetas, unas pocas motos y otro tipo de objetos. De regreso a la tienda, llegó la hora de acercarse al “paddock”, y como el terreno de acampada era muy largo, trasladamos el vehículo hasta la verja de acceso al circuito. Allí cargamos todos nuestros bultos y caminamos hasta la zona de boxes. Como es habitual, compartíamos box con varios equipos de diferentes tamaños y nivel de sofisticación deportiva y logística. Nos hicimos nuestro sitio, instalamos una carpa en la parte exterior y nos dedicamos a echar un vistazo por los alrededores: pista, carril de acceso, zona de relevos… explicando los procedimientos a los “nuevos” en el equipo.

 Jacobo a la entrada del circuito.

 Un Ferrari participante en tiempos pasados.

 Mítico Jagguar en el museo, al fondo se ve un Ford GT 40.

Uno parece que ya se va haciendo un hueco en el mundillo internacional… está claro que en realidad no es así, pero lo digo porque deambulando por allí me encontré con algunas personas conocidas de eventos anteriores: una mujer rusa con la que compartí grupo algunas etapas en Finlandia, otra chica francesa que también estuvo en el Finline y que a Le Mans había acudido para dar soporte a un equipo mixto con participación de patinadores con minusvalías, y uno de los miembros de un competitivo equipo vasco-navarro (que a la postre lograría conseguir el triunfo en su categoría de grupo grande veterano), con quien había coincidido recientemente en la Travesía de las Landas. Me hizo ilusión ver a esa gente y sentirme, en cierto modo, parte de ese mundillo tan poco habitual. Para almorzar comimos una nutritiva ensalada de pasta y esperamos tranquilamente a que llegara la hora de la salida, dándonos tiempo para recorrer la zona “comercial”, en la que diferentes tiendas o fabricantes habían instalado carpas con mucho y atractivo material. Ante la visión de tantas ruedas enormes, guías, botines, patines completos, etc. Dan muchas ganas de regalarse una actualización de material, pero afortunadamente, parece que me voy “vacunando” cada vez más ante ese tipo de cosas. Aunque aproveché para regalar unas flamantes gafas deportivas a Jacobo en víspera de su cumpleaños.

¡Gafas de estreno!

Establecido el orden de relevos, asistimos como espectadores al sprint clasificatorio de Guti en la recta de meta. Esa maniobra de “entrenamiento cronometrado” es la que adjudica la posición de salida “tipo Le Mans”. Guti quedó situado de la mitad hacia adelante. Jacobo y yo nos subimos a la grada de meta para poder ver y filmar la espectacular salida, que se animaba con gran refuerzo musical. Le pareció impresionante y lo vi disfrutar muchísimo. Pocos minutos antes de la sirena de salida y la puesta en marcha del reloj de carrera, los participantes del primer relevo estaban descalzos, alineados a un lado de la pista, mirando hacia sus patines que reposaban frente a ellos al otro lado. A la señal, todos corrieron hacia ellos para calzárselos cuanto antes y empezar a patinar, en lo que se convertiría en una larga sucesión de vueltas al circuito durante la tarde, noche, mañana y mediodía siguientes. De cuatro de la tarde a cuatro de la tarde, con calor, viento, algo de frío nocturno, amanecer y tórrido calor al día siguiente. Al regresar de la grada, tan solo quedaba esperar turno e ir completando nuestras respectivas vueltas. La dinámica durante el resto del día resultó muy llevadera. Con cinco relevos podíamos descansar unos cuarenta y cinco minutos entre esfuerzo y esfuerzo, y cada vuelta, dependiendo del rendimiento de cada cual, nos llevaba entre nueve minutos y medio y unos catorce minutos. El tiempo de espera lo “matábamos” comentando nuestras experiencias en la pista, controlando la evolución del equipo en la pantalla de datos del box, bebiendo y comiendo algo, sentados y con los patines quitados. Para el relevo aguardábamos nuestro turno, que es cuando el corredor precedente se marchaba hacia la zona de relevos para cambiarse por el que rodaba en pista. Cuando este regresaba al box tras haber entregado el testigo, nos devolvía uno de los chips, nos calzábamos y preparábamos, y calculábamos el tiempo para salir a la zona de relevo en pista, allí atisbábamos la recta para ver venir a nuestro patinador precedente y una vez localizado, salíamos a la recta para ir rodando lentamente mientras nos alcanzaba. Justo antes del contacto, poníamos las manos atrás y abiertas, para que el compañero posara el testigo sobre ellas y aprovechara su inercia para frenar contra nosotros, sacando partido del gesto con un empujón, de forma que la energía se trasladara de uno a otro. Desde ahí, el nuevo relevista iniciaba su vuelta rodando bajo el arco de meta y el otro se dirigía al box para pasar su chip al siguiente y disfrutar del reposo.

 Nuestra equipación diseñada para la ocasión: "24h de Le Mans

Homenaje de 'Monday Sport' a Eric Heiden".

Guti en pleno esprint de calificación.

 Guti y Pablo a punto de contactar en un relevo.

El circuito se aprende enseguida. Tras cruzar la línea empieza una dura ascensión que se va empinando cada vez más y alcanza su máxima pendiente en un par de curvas cortas en forma de zig-zag. Allí la gente rodaba muy lenta y sufría mucho. Resultaba especialmente dura si tenías que empalmar más de una vuelta seguida. Ese tramo se corona en recta, circulando bajo el afamado arco de Dunlop (una especie de neumático publicitario gigante), y da paso a un descenso muy rápido que finaliza con una curva a derecha. Inmediatamente aparece una recta corta, “picando” un poco para arriba seguida de una curva en moderado descenso a la izquierda. Nuevo descenso empinado y otros 180º de giro hacia la derecha pero seccionados en dos ángulos de 90º cada uno. Tras aquello queda un poco más de medio circuito, en forma de sucesión de rectas llanas, en dirección de regreso, y enlazadas por curvas sencillas y poco acusadas, hasta llegar al vértice opuesto del circuito, con una “ese” fácil y agradable y otra horquilla dividida en dos curvas cerradas de 90º, para enfilar la recta de meta. Durante la primera jornada el viento sopló en contra de meta, lo cual endurecía la recta final, apenas castigaba más en el ascenso y hacía reducir algo la velocidad de los descensos. A cambio favorecía patinar deprisa en los llanos. Al día siguiente roló y todo se hizo más duro porque ayudaba en las bajadas pero castigaba, y mucho, en los tramos llanos.

Vida de box.

Poco a poco, a medida que nos íbamos acostumbrando a la rutina en pista, cada cual intentaba aprovechar los “trenes” que pasaban a su lado a velocidad asumible. El espectáculo de los equipos más competitivos era envidiable, rodando a velocidades que les permitían establecer los 45 km/h de media. Entre ellos y nuestros 20-25 km/h había diferentes niveles de patinaje que nos iban adelantando. Pero también se veían otros tantos desempeños inferiores a los que íbamos pasando nosotros. Jacobo me sorprendió favorablemente, adaptándose enseguida al recorrido, sin tener que usar el freno en los descensos y mejorando sus pasos vuelta a vuelta, hasta afianzarse en unos parciales dignos, como para no trastocar demasiado el ritmo del equipo. El resto como relojes, Guti y Tonino los más rápidos con parciales muy parecidos, yo muy cerca de ellos y Pablo regulando con su GPS, siguiendo responsablemente las pautas marcadas por su asesoramiento preventivo. Y así fue transcurriendo la jornada, llegando la hora de cenar y finalmente la noche. Los boxes se habían ido transformando en una especie de campos de refugiados con colchonetas, hamacas, sacos de dormir, microondas, etc. Nuestro particular “coequipier chef” nos preparó un puré de patatas con salchichas y llegadas las doce comenzó  nuestra estrategia nocturna: Guti y Tonino se fueron a dormir a la tienda. Pablo se quedó un rato con Jacobo y conmigo, dando él dos vueltas lentas seguidas por cada relevo normal nuestro. Hecho esto, pasada la una de la mañana, se fue a dormir todo el resto de la noche y nos quedamos padre e hijo a cargo del asunto. Tal y como ya preveía, a esas alturas Jacobo estaba destrozado. Era lógico: joven, inadaptado al patinaje y deportista de velocidad pura; así que al darme el relevo le dije que se acostara en el box bien tapado y que se olvidara de mí. Llegó el momento crucial para mí, ese que había previsto y que ignoraba si sería capaz de soportar: un largo turno nocturno de patinaje de resistencia de verdad. Dosificando un poco, tratando de establecer los ritmos a los que me habituando en otras ocasiones de largos recorridos, empecé a dar sucesivas vueltas sin paradas. La verdad es que la cosa iba muy bien, y hubiera podido alargarse mucho más si no llega a ser porque la cuesta cada vez pasaba más factura. Di siete vueltas seguidas de una tacada y pasé por el box para ver si Jacobo me podía relevar una, pero le vi tan destrozado que le dejé allí tumbado y arropado, me di un trago de bebida isotónica, me cogí dos barritas para entretenerme durante las subidas y salí de nuevo a la pista para dar tres giros más. A las cuatro de la mañana estaba ya demasiado cansado, habían sido 10 vueltas en total ¡un maratón casi exacto!, así que decidí esperar el “cambio de guardia” en el box, previsto para esa hora, o si acaso, un cuarto de hora más tarde. Pero el tiempo pasaba y allí no aparecía nadie, el viento hacía corriente en el túnel del box y me iba quedando frío. Me debatía entre la espera, volver a la pista o llamar por teléfono. Al final opté por la llamada y me contestaron que ya llegaban, se habían dormido. A las 4,45 nos cruzamos y padre e hijo nos fuimos a intentar dormir a la tienda. Dormí algo al principio, luego sudé muchísimo, después empalmé sueños cortos, hasta que decidí levantarme de nuevo para acudir al refuerzo pasadas las ocho de la mañana. Pablo ya se había incorporado de nuevo y Guti y Tonino habían rodado con eficacia en relevos de dos vueltas cada uno. A Jacobo le libramos de volver a patinar porque seguía hecho polvo. Se quedo dormido bajo la carpa como una momia y pasaría el resto de la carrera en labores de apoyo, cocina y compañía. Así pues retomamos la rutina en cuatro relevos de una vuelta cada uno. Puedo decir que me encontré muy bien y que pasé la mañana con la sensación de estar haciendo muy buenas vueltas. Pudimos disfrutar de un café en alguno de nuestros descansos personales, seguimos picando y bebiendo mucho. Ahora estábamos mucho más pendientes de las pantallas porque era motivador comprobar cómo, poco a poco, el ritmo del equipo empezaba a paliar y recuperar el duro paso de la noche, y en especial los 45 minutos de hueco “con el coche parado”. Digo esto porque viviendo una carrera de estas características, experimentando situaciones así y pudiéndolas monitorizar en tiempo real, es cuando te puedes dar cuenta de lo que significa una verdadera carrera de resistencia en circuito y cómo lo más eficaz para el resultado comparado no es tanto la velocidad desarrollada puntualmente, como la constancia y el conseguir que “la máquina” nunca esté parada. Sin duda un proceso muy interesante.

Nuestro "junior" en estado de postración

total por la mañana.

El sol calentaba más y más, y las horas iban cayendo una a una. A medio día nos despachamos un memorable arroz blanco con albóndigas y recurrimos a unos tragos de coca-cola para afrontar el final. Seguíamos mejorando posiciones y sumando kilómetros, pese al pertinaz castigo del viento y el calor que en algunas partes del circuito llegó a ser tórrido. El final de carrera lo organizamos de forma que fuera Guti quién lo realizase (tal y como ocurre con el reglamento de salida, exige dos vueltas sin relevo posible). Los demás nos encaramamos al borde de la pista para disfrutar de la celebración y del improvisado festival de banderas, disfraces, abrazos, etc. en el paso de meta final y en la vuelta de regreso. Aquello es un espectáculo, la grada se anima de gente, el carril de boxes está a reventar y cargado de colores y animación sonora internacional, y por la pista, los patinadores saludan, se abrazan, enarbolan sus banderas, etc. Todo el sacrificio se evapora, afloran las sonrisas, las palmadas y la alegría de haber completado las 24 horas… ¿Rindiendo? ¿Obteniendo resultados? ¡No!, ¡Cumpliendo con el cometido!

Pablo atento a las clasificaciones en la pantalla del box.

 Como en todos los eventos sobre patines, una elevada

participación femenina.

 Aspecto de la grada al finalizar la prueba.

La fase de recogida fue muy eficaz, pues habíamos aprovechado el último relevo para desmontar la carpa y preparar los bultos. Trasladamos todo hacia el coche y yo me fui a devolver los chips y recoger las camisetas de “finishers”. Después un rápido plegado de la tienda, ducha sin colas y en marcha. Por cierto, hay que mencionar que aparte de la excelente organización que ya de por sí tiene este evento deportivo, merece la pena resaltar el constante e infatigable mantenimiento que tienen de los numerosos servicios (duchas, retretes e urinarios) durante todo el fin de semana. Por el día y por la noche pasa gente para limpiarlos, reponer papel, etc. Es este un detalle que pese a resultar clave, muchos organizadores de eventos olvidan o simplemente no tienen en cuenta, pero que aquí resultó ejemplar.

El viaje de regreso se me hizo mucho más corto, lo planteamos relevándonos en la conducción, alternando tertulia con cabezadas, y bebiendo muchísima agua. La experiencia global resultó enormemente satisfactoria para todos. Jacobo la disfrutó muchísimo, tanto durante (pese a sus fases de agotamiento agudo), como después, y aún anda contando anécdotas y acordándose de la carrera y de la convivencia del grupo. Guti, como era de esperar, gozó de una experiencia tan especial y emblemática, del circuito, de poder rodar entremezclado con patinadores de altísimo nivel, de comprobar “in situ” las tendencias en el material de patinaje de velocidad y resistencia… Tonino, fiel a su estilo gruñón, también se apuntó otro fin de semana liberado de sus ocupaciones familiares, y sumando otra experiencia histórica de la que poder acordarse para siempre. Y en cuando a Pablo… no se me puede olvidar su semblante sonriente cada vez que regresaba por la noche de dar sus “dos vueltas lentas”. Aquella expresión podría fácilmente utilizarse como el icono representativo de la felicidad plácida del hombre.

Tres años después, pasamos de haber dado 115 vueltas a 119, de haber recorrido 481 km a 498 y de haber alcanzado una velocidad media de 20 km/h a 20,75. Sin la parada nocturna “no programada” hubiéramos superado las 120 vueltas con holgura, los 500 km y la media de 21 km/h, pero las cosas fueron como fueron y estamos más que satisfechos del resultado. Aparte de cifras o clasificaciones, las 24 de Le Mans constituyen todo un proceso de convivencia y funcionamiento grupal, en el que el equipo se ve sometido a una situación de larga duración que exige, coordinación, resistencia a la fatiga física, mental, relacional y emocional. Dicho proceso atraviesa fases muy diferentes que afectan de modos diversos a los miembros del grupo y requieren una buena cohesión interna, organización y responsabilidad compartida. Todo ello convierte la experiencia en una ocasión única para vivir el deporte de resistencia de una forma muy disitinta a cualquier otro tipo de reto personal, por mucho que lo acometas acompañado de buenos amigos. Pese a no tenerlo programado, incluso a pensar que no volvería a acudir a la cita por ya haberlo experimentado antes, está segunda ocasión me resultó muy enriquecedora por muchos motivos, me aportó nuevas sensaciones y situaciones diferentes de la anterior. No comparo una y otra, lo que digo es que pese a ser una repetición, el impacto ha sido casi como si se hubiera tratado de una primera vez, algo que me satisface especialmente.

La temporada sigue su curso, acumulando citas en las que mi resistencia (polideportiva) se ha puesto a prueba varias veces y en esfuerzos de muy larga duración. Más que el entrenamiento, creo que cierta madurez o adaptación mental me han ayudado a superar retos exigentes tanto en bicicleta como sobre los patines. Estoy muy contento de haber podido ir alternando ambas disciplinas sin problemas de adaptación de una a otra. Así ocurrió el año pasado, aunque en este caso las distancias se han visto notablemente alargadas.

En cuanto a Le Mans, la dinámica de la carrera, el ambiente, el trabajo en equipo y la observación de numerosos equipos con disciplina de funcionamiento muy profesionalizada, hacen que estando dentro, aún en patines, uno pueda hacerse una idea de algunas de las claves que rigen el desarrollo de la prueba en la modalidad original, la automovilística. Al cumplir con nuestras rutinas, en ocasiones me venían a la mente los repostajes, los cambios de neumáticos, y las estrategias de relevos de los coches. Hubo gente que aprovecho algún relevo para poner a sus patines alguna rueda nocturna con luz. Afortunadamente no llovió, pero de haberlo hecho, hubiera probado unas ruedas para piso mojado. En definitiva, el espíritu Le Mans está ahí, resulta palpable y me parece muy recomendable para todo buen aficionado deportivo. Nos sobró una plaza en el equipo y echamos de menos a cuatro personas que la hubieran ocupado con ganas y eficacia, pero a quienes sus ocupaciones personales mantenían muy atadas: mis anteriores compañeros Marcos o Jesús, Goico (otro potencial “junior”) y por supuesto Sofía, que seguro que hubiera dado toda una demostración de rendimiento. Otra vez será, en Le Mans o donde haga falta

 El equipo al completo tras la prueba: Tonino, José, Guti,

Jacobo y Pablo.