2. TRIBUTO

Desde que comencé con esta afición por las bicicletas clásicas siempre quise disfrutar de una “pionera”. Tal concepto puede resultar de carácter más bien difuso o provocador de confusión, una especie de manga muy ancha, al estilo de las de los imaginados magos o brujos de antaño, en la que todo cupiera. Y como la gente tiene la tendencia de abusar y tratar de meter con calzador o a empujones lo que claramente no es, dónde él o ella desearían tenerlo clasificado, pues luego uno se encuentra lo que se encuentra por ahí. Vaya por delante que el concepto de bicicleta “pionera” no existe como tal, se emplea aquí o allá, pero como es lógico, de forma relativamente laxa. Si nos pusiéramos rigurosos, la primera categoría de bicicleta antigua la conformarían las Draisianas, o lo que es lo mismo, bicicletas sin pedales que se impulsaban a base de zancadas y apoyos de los pies, mientras se rodaba sentados sobre ellas. Haberlas las hubo, y aún las hay: tanto réplicas de las originales, que algunos aficionados se llegan a construir actualmente; como la versión moderna para los niños más pequeños, que comprobado ha quedado: resulta el mejor método de progresión de aprendizaje para montar en bicicleta. Pero no, a ellas no las considero yo bicicletas “pioneras” sino “primitivas”.

Bicicleta Draisiana según modelo gráfico de 1817 (Imagen: wikipedia).

El siguiente paso cronológico (simplificando muchas matizaciones entre los pasos que voy a ir dando aquí) lo representan las bicicletas de “gran rueda”, a las que vulgarmente solemos denominar velocípedos. Ellas fueron mayoritariamente las protagonistas de un ciclismo de ocio, competición e incluso grandes travesías turísticas o aventureras, anterior al que yo me voy a referir. Hoy en día es caro y complicado hacerse con un buen ejemplar de biciclo de gran rueda original, porque escasean y resultan atractivos para coleccionistas y aficionados a las antigüedades, tanto específicos del ciclismo como generalistas. Lo que si es factible y se ve con relativa frecuencia por los eventos retro europeos son unidades fabricadas actualmente, en perfecto estado de funcionamiento y con un logrado aspecto clásico. De hecho, hay aficionados que claramente se decantan por esta “modalidad” ciclista. Si alguien se anima a ello, aún a riesgo de asumir una práctica de cierto peligro inherente, le recomiendo que apunte hacia un mínimo de fidelidad del concepto y descarte velocípedos con la rueda grande demasiado pequeña. Los hay por ahí, pero ni son lo mismo, ni reproducen lo que fueron los originales. Tampoco a mí me ha dado por ello, y tampoco es a esos modelos a los que personalmente les asigno el apelativo de “pioneras”

Thomas Stevens iniciando su vuelta al mundo (real) en velocípedo en 1887 (Imagen: Karla Verónica Rodriguez (blogspot)).

Dos hermosos velocípedos (réplicas actuales) presentes en la In Velo Veritas de 2013.

Compañeros de ruta en velocípedos (réplicas) durante la edición de 2014 en Marmande.

Mi concepto de “pionera” es pues el de aquellas primeras bicicletas de dos ruedas de similar diámetro, que transmitían la tracción a la de atrás por medio de la acción de los pedales y la transmisión de la cadena. Hago una salvedad: algunas de aquellas pioneras optaron por una transmisión de engranajes (cardan), y por supuesto que personalmente también las considero “pioneras”, de hecho el cardan es la modalidad de transmisión por la que me decanto en mi motocicleta, desde hace muchos años. Todas ellas eran bicicletas por lo general robustas, pero con un aspecto bastante convencional desde nuestro actual punto de vista. En realidad, la cuestión diferenciadora está quizá más centrada en los detalles de sus componentes que en su concepto general. Actualmente en Italia, cuna de la afición formalizada por el ciclismo retro o vintage, parece que un concepto similar al de “pioneras” lleva cristalizándo hace unos pocos años. Prueba de ello es que ya hay algunos eventos en los que se restringe la participación exclusivamente a ciclistas que utilicen tales máquinas. Y por tales bicicletas se entienden las que disponen de componentes de las tres primeras décadas del siglo XX. El ejemplo más claro es la Milán – San Remo Histórica, prueba abierta exclusivamente para bicicletas anteriores a 1930. La elección de año puede parecer baladí, pero no lo es en absoluto, ya que es a partir de entonces cuando empiezan a aparecer algunos componentes que cambian y facilitan enormemente el desempeño de los ciclistas, tanto respecto al sistema de frenado como, especialmente, a la adopción de cambios de marchas. En esto comparto parcialmente criterio con los reglamentos italianos, para mí las “pioneras” son las bicicletas situadas entre las “Gran Bi” (rueda grande) y justo antes de 1930. Lo cual se traduce en lo que acabo de explicar y ¡atención! Importantes limitaciones en lo que a los componentes se refiere. Así pues centrémonos en los dos componentes principales:

-        Frenos: aunque los frenos por presión de taco sobre la cubierta, accionado el delantero a través de una maneta en el manillar, fueron anteriores y mayoría en aquella época, pueden también ser admitidos los de pinza y acción de cable, ya que éstos empezaron a desarrollarse y popularizarse a partir de los años 10 y 20, sobre todo porque se inventó el piñón de “rueda libre”, que liberó progresivamente a los ciclistas de la obligatoriedad inicial del piñón fijo (el cual precisamente permitía una conducción eficaz sin necesidad imperiosa de frenos complementarios). Así pues, piñón fijo, frenos de “cuchara”, de pinza o incluso de tambor (que hace su aparición en 1884 para triciclos y en 1902 en bicicletas; y con versiones contrapedal desde 1898), quedarían admitidos.

El primer freno contrapedal en el buje fue fabricado por esta firma americana a partir de 1898. Esta imagen corresponde a su catálogo de 1908. (Imagen: oldbikes.eu).

Detalle de una trasmisión tipo cardan original de una bicicleta de la colección de Rafael Occiuzzi.

-     Cambios: por supuesto entrarían tanto bicicletas de piñón fijo como de rueda libre. La cuestión se complica bastante más con respecto a los propios cambios, los cuales si que empezaron a aparecer (de forma incipiente y minoritaria) en los siguientes casos que conozcamos:

• Colocación de dos coronas diferentes, una a cada lado del buje, para, dando vuelta a la rueda, conseguir un desarrollo ligeramente distinto. La tensión de la cadena se regulaba con el margen que permitían las patillas traseras. Este sistema apareció pronto y se mantuvo de forma mayoritaria en el Tour de Francia incluso en los años 30. Evidentemente obliga a bajarse de la bicicleta para la maniobra.
• Doble transmisión completa (plato o doble plato más corona o doble corona) duplicada a cada lado del eje de pedalier y del buje trasero. La tensión se conseguía utilizando unas cadenas con grupos de eslabones fácilmente desmontables. En cuanto a la acción del conjunto derecho o izquierdo, se conseguía fijando con los pies unos pasadores que mantenían activos los platos de uno u otro lado. Este sofisticado sistema fue desarrollado por La Gauloise hacia 1910, aunque apenas tuvo producción ni distribución.

Detalle de una de las bicicletas de La Gauloise. Esta, ya más evolucionada, data de 1924 y presenta hasta triple plato en el sistema de la izquierda (Imagen: Associazione Velocipedistica Piemontese).

• Pedaleo retro-directo: la cadena dibuja un complicado circuito que incluye un cruce de la misma, dos coronas y un tensor. Además dispone de doble plato con desviador accionado por una palanca. Cuando se pedaleaba normal se llevaba un desarrollo convencional, pero al pedalear en sentido contrario (hacia atrás) el desarrollo puesto en funcionamiento era mucho menor. Su utilización proliferó algo en la década de los años 20 comercializada por Hirondelle. La cafetería del Col de Tourmalet tiene una de estas bicicletas colgada como adorno decorativo en una de sus paredes.

Detalle parcial del sistema “Retro-Directe” de Hirondelle. Se trata de una bicicleta expuesta temporalmente en Gijón.

Catálogo o publicidad de un modelo Hirondelle con sistema “Retro-Directe” publicado en 1907 (Imagen: manufrance.files)

• Cambio de 3 velocidades dentro del buje trasero, creado por Sturmey Archer en 1902, y fabricado con muy pocas modificaciones hasta la actualidad.

Publicidad de 1919 sobre un test de ciclismo de alta montaña llevado a cabo por el Touring Club de Francia en los Alpes en 1905 (Imagen: itsnicethat.com)

• E incluso, aunque la mayor parte de los desviadores traseros para cambio de coronas se empezaron a desarrollar a partir de 1930, hemos dado con una fotografía fechada en 1928 en la que Lucien Guibert muestra una exclusiva bicicleta de clicloturismo con desviador trasero para varias coronas y doble plato delantero. El problema con esta opción es que resultaba algo excepcional porque no estaba comercializado sino que se trataba de prototipos elaborados artesanalmente por ciclistas muy manitas e ingeniosos o proveedores personales muy innovadores.

Total que, o bien no he aclarado nada o para determinadas personas, más o menos iniciadas en el mundillo del ciclismo retro, si que he fijado un punto de partida o una frontera entre lo que se podría considerar componentes “pioneros” o no. Recordando y advirtiendo, una vez más, que nos estamos refiriendo a un concepto de carácter bastante ambiguo y absolutamente personal y extraoficial.

Pero algo que puede parecer tan complejo en especificaciones queda manifiesto de forma mucho más sencilla cuando al final, lo que haces es mirar a una bicicleta y valorar si tiene pinta de “pionera” o no, que es a la postre lo que hacemos la mayoría.

Hermosísima e impecable “pionera” marca Opel, propiedad de un participante del Tour de Flandes Retro en su edición de 2014. No perdí el tiempo en evaluar su “autenticidad” total o parcial, pero en cualquier caso el resultado me parece de lo más atractivo. Freno delantero de pinza y trasero de tambor contrapedal.

Llegados a este punto, suponiendo que tenemos más o menos claro el concepto de “pionera”, viene la cuestión de hacerse con una, para lo cual, básicamente, y en principio, hay dos opciones: conseguir una original o decantarse por una réplica.

Reconozco que lo auténticamente puro sería, sin lugar a dudas, conseguir la original. Lo que ocurre es que al avanzar en dicha opción podemos irnos topando con varias dificultades que resumo a continuación:

• Dar con un ejemplar auténtico que nos agrade. Misión complicada pero no imposible porque la oferta es reducida, pero afortunadamente haberlas las hay. Lo que resulta infinitamente más complejo es dar con la marca, modelo, talla, etc. que nosotros queramos, o algo que no ande muy lejos de ello.

Bicicleta Humber de 1894 (Imagen: Jean-Pierre Pradegrave/Vintage Bicycle Press). Algunas “pioneras” originales pueden llegar a costar algunos miles de euros, mientras que otras escasos cientos o incluso menos. Todo depende del lugar, el estado de conversación y… de forma muy poco objetiva, la marca.

• El siguiente problema es el precio: cuanto más original, referenciado, cuidado, etc. sea, más caro va a resultar. Tanto, que en algunos casos va a convertirse en imposible o en un disparate, pues aquí se entra a competir con el mundo de los coleccionistas profesionales y de los especuladores. Ambos, campos de batalla en los que personalmente me niego a poner un pié. Aún así, de vez en cuando se encuentran cosas muy apañadas, originales y apetecibles a precios muy moderados.

Varias “pioneras” originales de una colección privada expuesta en Marmande. Las tres con freno delantero de tampón vertical de fricción contra la cubierta, sin cambios y ¿piñón fijo?. La que está en primer plano tienen un gran espaciado entre los dientes de plato y corona.

• Las siguientes dificultades vienen ya todas dadas por el proceso de conservación – restauración – puesta en funcionamiento de la bicicleta. Lo raro será que la bicicleta, si ha resultado medianamente asequible, esté completa, funcione correctamente y no requiera recambio alguno (más que raro es imposible, no hay que pensar más que en los mismos neumáticos). Aquí nos empiezan a llover los problemas dicotómicos que simplifico en tres ejes:

o   Estética: desde respetar completamente su “vida” y las “arrugas” que ésta ha ido dejando en la bicicleta, hasta pretender darle un aspecto como de recién salida de fábrica. Entre ambos polos: un infinito espectro de graduación.

o   Despiece: si le falta algo o tiene algo roto, qué hacer ¿iniciar otra búsqueda, puja… por recambios originales o solventarlo del modo menos “alejado” del original posible?. ¿Y qué pasa con aquello en lo que resulta imposible dar con algo original o similar y/o que son elementos fungibles por el uso (de nuevo el caso de los neumáticos, zapatas…)?. Me temo que la pureza absoluta está reñida con la utilización real y sólo es completamente factible en los museos. En la mayoría de los casos de bicicletas originales que vayan a ser utilizadas de verdad, el mundo de la réplica, aunque sea parcialmente (calcas, neumáticos, zapatas, tornillos…) se va lentamente filtrando y “contaminando” el original.

o   Utilización práctica: desde el quiero que funcione en total estado de marcha pero no la voy a utilizar nada más que para demostrarlo, hasta el pretender hacerse recorridos de cientos de kilómetros o exigentes rutas por etapas, pasando entremedio por asistencia a concentraciones de mínimo kilometraje, participación en marchas retro, etc. Aquí ya llegan las decisiones sobre si uno mismo va a admitir o no cierto “trampeo replicante” en cuestión de fiabilidad, ligereza, frenada, comodidad, desarrollos, etc.

Admirada Bianchi de Txema Santiesteban, procedencia original, claramente restaurada y completada con elementos retro de fabricación actual o nueva. En este caso tiene freno delantero por tampón vertical, trasero de pinza y tres coronas diferentes que se cambian a mano, soltando el cierre y desplazando la rueda hacia adelante o hacia atrás a lo largo de las patillas.

-      Que conste que todos los anteriores dilemas se dan igualmente entre las bicicletas retro normales y corrientes, es decir aquellas admitidas en los típicos reglamentos de marchas que las ubican como anteriores a 1984 (o 1987, según las versiones reglamentarias).

En el caso de que la primera decisión, anteriormente formulada, nos llevara a optar por una réplica, todo se vuelve mucho más sencillo, aunque no exento de dudas y obligaciones de tomas de decisión parciales. El camino de las réplicas ofrece tres opciones principales (y múltiples derivadas de ellas):

• Adquirir una réplica fabricada. Es lo que ofertan algunas marcas de bicicletas para las máquinas retro en general: bici oficial de la Anjou Velo Vintage, réplica Bianchi vinculada a la organización de l’Eroica, fabricantes de “Gran Bi”, etc. Lo que ocurre es que, concretamente, la oferta de “pioneras” es casi inexistente, a excepción del caso Pashley con sus modelos Guv’nor y Speed 5.

Pashley Guv’nor actual (Imagen: pashley.co.uk)

• Envejecer o adaptar una bicicleta antigua de una marca concreta hasta “crear” una “pionera” de dicha marca. Esto sería una tarea relativamente sencilla y asequible partiendo de la adquisición económica de ejemplares bastante antiguos y aprovechables de bicicletas de caballero de marcas de referencia que, a su debido tiempo, tuvieron sus propias pioneras deportivas (inglesas como BSA, Raleigh… francesas domo Alcyon, Peugeot… holandesas como Gazelle, Batavus… son opciones habitualmente asequibles para optar por esta solución; con el mercado italiano la cuestión puede resultar algo más complicada).
• Puestos a replicar, partir de lo que se quiera o se tenga, centrarse en una idea y diseño propio y construir uno mismo su propia réplica, que desde un punto “marquista” no tendrá valor alguno, desde la óptica coleccionista similar valor a las dos opciones inmediatamente anteriores (ninguno), pero como proyecto personal, puede acabar resultando de lo más creativo y pleno.

Bicicleta con aspecto “a estrenar” de un compañero de ruta italiano en la París-Roubaix retro. Todas las piezas están “nuevecitas” y recién cromadas. Ignoro el porcentaje de autenticidad o réplica del conjunto, aunque el resultado es hermosísimo, pese a que la “edad” del sistema de cambio, no es tan antiguo como las típicas “pioneras”.

Personalmente me he decantado por la última opción. No pretendo con ello convencer a nadie de que lo haga, es más, la anteúltima me parece probablemente la más práctica, y si no me he decidido por ella ha sido para dar utilidad a un cuadro procedente de la historia familiar con el que algo había que hacer. Para quienes tengan fuerte vocación coleccionista les recomiendo que no se dejen seducir por el mundo de las réplicas y busquen y rebusquen su joya original. Para los que disfruten con el “shopping” y reverencien las marcas comerciales, y no quieran tener problemas mecánicos o de trabajo manual, les aconsejo que disfruten de la adquisición de una réplica nuevecita y preciosa. Mi alternativa me ha ofrecido mucho entretenimiento y diversión por varios canales. He tenido que diseñar un “proyecto de pionera”, me he documentado bastante (actividad que me encanta) y he podido disfrutar de un laborioso proceso de bricolaje y montaje. El resultado me satisface sobradamente desde un punto de vista estético y conceptual (esto es algo siempre muy-muy-muy personal). Ahora tan sólo me queda comprobar kilómetro a kilómetro y cita a cita si la máquina cumple con las exigencias para las que ha sido creada, lo cual en mi caso es algo fundamental e innegociable, pues como no me canso nunca de repetir, me considero un aficionado practicante, para el que la cualidad prioritaria de sus bicicletas es que funcionen y puedan ser utilizadas para lo que son.

Y aún a riesgo de que me tachen ustedes de filosofar demasiado, o de marear la perdiz con aspectos poco tangibles o demasiado alejados de lo puramente material (lamento no estar de acuerdo, teniendo en cuenta la poderosa relación que desde siempre ha alimentado la bicicleta entre lo material: acero, aluminio, piezas… y lo subjetivo: la estética), permítaseme añadir un último concepto personal, imprescindible para explicar el porqué de mi elección final de “pionera”. Tal concepto es el de “Tributo”. El significado de la palabra tributo es el de un pago debido por diferentes causas, servicios, derechos u obligaciones. Algo que en nuestro caso se refiere fundamentalmente a impuestos de muy diversa índole. Sin embargo, el verbo tributar, según la Real Academia del Español, presenta otra acepción paralela: “Ofrecer o manifestar veneración como prueba de agradecimiento o admiración”. Algo así como homenaje. En inglés esto parece aún más evidente. La alternativa inicial de significado (con tres diferentes matices) que nos muestra en primera instancia la versión estándar de Internet de Oxford Dictionaries, sugiere la misma línea de significado que la que hemos explicado con respecto a tributar. Es por ello precisamente por lo que en música moderna surge la expresión de grupos “tribute” para definir a las bandas musicales especializadas en ejercer de réplicas de grandes originales de reconocido prestigio. Quizás el ejemplo más llamativo fuera la actuación de The Australian Pink Floyd en la mismísima fiesta del quincuagésimo cumpleaños de David Gilmour… me recreo imaginándome al propio Gilmour disfrutando de un “gintonic”  con sus amigos mientras su “propia” banda de clónicos (él mismo incluido) interpretaba sus mejores temas. Cuanta más admiración despierta el artista, más probabilidad tiene de que le salgan “tributes” más o menos profesionalizados o especializados. Y en lo que a mí respecta, pagar solamente pago por disfrutar en vivo o grabado de los originales, aunque en variadas ocasiones me lo he pasado en grande gracias a algún “tributo” aparecido de forma gratuita. Por poner un ejemplo de esto último valgan las sorprendentes interpretaciones que de una época concreta de Bob Dylan ejecutan los cercanos Zimming Point. Al final se trata de lo mismo: estos grupos surgen ante la desaparición, la mayoría de veces irreversible, de un estado de funcionamiento de una estrella artística. Nacen pues de la nostalgia y del vacío producido. Son creados como juego declarado, no como fraude o imitación engañosa. El tributo (admirativo) en algo se parece al materialmente saldado (impositivo), ambos se declaran. Pretender hacer pasar una imitación por un original es un fraude, en ocasiones un delito y cuando menos un “quiero y no puedo”. Adquirir una réplica o diseñártela tu mismo, declarándolo y con el apropiado sentimiento de admiración y respeto al original, es un homenaje en formato lúdico.

Con esto queda armado mi pequeño rompecabezas de “pionera” de cuatro piezas, a saber: tributo, estética (desde mi personal punto de vista), asequible (económica y materialmente) y práctica (con la que poder cubrir algo más de 100 km con subidas y bajadas moderadas, por ejemplo). Y con tal disposición, únicamente queda ponerse manos a la obra y, con paciencia y ganas de disfrutar del proceso, elaborar mi pionera. Y puestos a elegir, sea por la razón que sea, o mejor dicho por una compleja integración de factores estéticos, históricos, conceptuales, emotivos y demás… yo me decidí por una “pionera” británica. Bicicleta de la que daré cuenta en alguna próxima entrada.

Otro ejemplo más de “Pionera” original, una “Labor”, expuesta temporalmente en Viena. Se trata de una bicicleta muy referenciada, por lo tanto mítica y lógicamente cara y difícil de conseguir.