"La cadena Simpson" Toulouse-Lautrec
(Art Gallery of New South Wales).
Hoy vuelvo a mis orígenes, y aún
a riesgo de quedarme sólo, me atrevo a proponer un texto de tipo técnico.
Procuraré no pasarme de especializado e intentaré expresarlo todo en términos
que pueda comprender el público general, aunque no sé si lo lograré. Me apetece
hacer una reflexión de divulgación científica sobre el rendimiento humano en su
autopropulsión. Es decir, una especie de estudio comparativo entre algunas
formas deportivas que tienen las personas de desplazarse y recorrer el espacio.
Para ello voy a comparar y tratar de explicar lo que les sucede a los
deportistas de cinco modalidades deportivas fundamentadas en el desplazamiento
(sobre el firme y sobre el agua), todas ellas a base de movimientos cíclicos
(sucesión de gestos técnicos, aproximadamente idénticos entre sí, aunque nunca
lo sean exactamente). Tres de las modalidades elegidas son fáciles de adivinar,
las tres sobre las que este año versan mis escritos: ciclismo, patinaje y
piragüismo. Las otras dos son las modalidades de desplazamiento deportivo más
básicas del ser humano, la carrera a pié y la natación. Ambas estarán incluidas
porque me parecen dos referentes muy populares y con los que más gente puede
estar familiarizada. Y sin más preámbulos, allá vamos.
Metabolismo aeróbico
Cualquier tipo de propulsión no
motorizada la conseguimos a costa de trabajo muscular. El trabajo muscular
requiere la obtención de energía procedente de nuestras reservas alimenticias.
Dichas reservas se encuentran en nuestro organismo en las siguientes formas: reservas
musculares de ATP y fosfo-creatina (CP); Hidratos de Carbono (HC, o glúcidos) a
nivel muscular; HC de almacenamiento hepático; y grasas (lípidos). El potencial
energético de cada uno de ellos va de máximo a mínimo en el orden en el que los
he enumerado, pero su disponibilidad (la durabilidad de las reservas) en orden
inverso. Por ejemplo, la combinación de ATP+CP es la única que nos permite
generar nuestra máxima potencia, pero apenas lo podemos mantener durante unos
10 segundos (es el caso de los velocistas de 100 metros lisos). En el lado
opuesto tendríamos a los competidores de Ironman o pruebas e ultra-larga
distancia, en las que se desplazan a una velocidad bastante menor de la que
alcanzarían esprintando, pero son capaces de mantenerla durante varias horas,
pues la sustentan con la combustión fisiológica de sus depósitos de grasas.
El ser humano puede utilizar dos
grandes vías metabólicas para utilizar sus reservas, la aeróbica y la
anaeróbica. La segunda es aquella en la que la utilización y síntesis de las
reservas es tan rápida que se hace mediante reacciones bioquímicas en las que
no somos capaces de utilizar oxígeno a nivel celular. La primera, la aeróbica,
en cambio, permite que la “combustión” de depósitos se pueda realizar de forma
más lenta utilizando para ello el oxígeno a nivel celular. Dentro de la
anaeróbica tenemos la aláctica, que es la que hemos utilizado en el ejemplo de
los 100 metros lisos: un sprint puro sea la modalidad que sea; y la láctica,
que obtiene algo menos de rendimiento pero puede sostenerse durante un minuto o
algo más (según los casos). Esta segunda alternativa tiene el inconveniente de
que metaboliza HC por una vía que no necesita oxígeno pero que produce un
desecho denominado ácido láctico (lactato) que en exceso acaba obligándonos a
detenernos extenuados muscularmente y con gran dolor. En cuanto a la vía
aeróbica, nos permite estar mucho más tiempo rindiendo, desde un minuto hasta
muchas horas. Cuanto más intensidad nos exijamos (dentro de la vía aeróbica)
más rápido iremos pero menos aguantaremos, y viceversa. Más rápido significa
mayor porcentaje de utilización de reservas de HC, más despacio y mayor
duración tiene que ver con un mayor empleo de grasas.
El organismo responde con cierta
fiabilidad a cambios claros de unas vías a otras. Los dos momentos de cambio de
metabolismo preferentemente utilizado durante el esfuerzo, más evidentes son:
el paso de un consumo preponderante de grasas al de hidratos (ambos por vía
aeróbica), denominado umbral aeróbico (según Hinault umbral de cháchara, porque
es cuando el grupo deja de hablar al tensarse el ritmo o cuando la pendiente se
hace notar); y el paso de producción energética preferentemente aeróbica a
anaeróbica, denominado umbral anaeróbico.
Resumiendo, las pruebas muy cortas
se realizan a costa de la vía anaeróbica aláctica, las cortas por vía
anaeróbica láctica (y dejando secuelas que exigen mucha recuperación), las
largas a ritmos elevados en metabolismo aeróbico de HC (una CRI, 10km
corriendo, etc.) y las de muy larga duración fundamentalmente por vía aeróbica
lipídica (ultra-maratones).
Las curvas de rendimiento humano
Todo ello se refleja en cualquier
tipo de esfuerzo. Prueba de ello son las curvas de rendimiento humano, las
cuales nos muestran qué rendimiento somos capaces de lograr las personas, en
cada modalidad de esfuerzo, en función del tiempo que tengamos que mantener
dicho rendimiento. En todos los casos, tales curvas tienen formas similares.
Las máximas velocidades de desplazamiento (dependientes de las potencias
generadas por el sujeto) se consiguen cuando los esfuerzos requeridos duran
pocos segundos; según la modalidad deportiva, sus peculiaridades de dificultad,
de aceleración inicial e inercia de desplazamiento, entre los 5 y los 15-20
segundos. Desde ahí, si lo que realizamos son esfuerzos de duraciones cada vez
más largas, el rendimiento va cayendo en picado en cada ensayo. El primer caso
(hasta esos 10 segundo aproximadamente) representa esfuerzos anaeróbicos
alácticos, mientras que los siguientes serían anaerónicos lácticos. Lo
interesante es comprobar en todas las curvas que, a partir de determinadas
duraciones de esfuerzos (entre 1 y 5 minutos) la curva de rendimiento se aplana
mucho y demuestra que la velocidad media que podemos mantener en un desplazamiento
cíclico de, por ejemplo 10 minutos de duración, es muy similar a la que podemos
conseguir en duraciones más prolongadas (una hora o incluso varias). En
definitiva, que una vez dependiendo del metabolismo aeróbico, las variaciones
de las medias en función de la duración del esfuerzo son bastante pequeñas
(siempre hablando de gente muy entrenada y especializada). Este tipo de
gráficas se suelen construir de dos formas diferentes: a) acumulando resultados
de velocidad media o potencia de varios deportistas de cada disciplina
haciéndolos repetir esfuerzos en diferentes distancias; b) teniendo en cuenta
los récords para las diferentes distancias en cada modalidad de desplazamiento.
En cualquier caso el resultado es bastante parecido.
Gráfica MIT[1]:
Curvas de velocidades medias alcanzadas por deportistas de diferentes modalidades cíclicas en función de
la duración de la prueba. Es importante tener en cuenta que en las disciplinas
más lentas, la forma de la gráfica es más difícil de ver porque el rango de diferencias
entre velocidades altas y bajas para esas modalidades es mucho menor (todas
están utilizando la misma escala vertical).
Gráfica Abbott-Wilson[2]:
aéreos. En la figura superior se compara la potencia media conseguida (watios)
en función de la duración de cada esfuerzo. Se comparan resultados de varios
estudios de la NASA pedaleando (mecanismos optimizados, deportistas de élite y
gente saludable), C (datos de otro investigador), D (datos de pedaleo de
brazos), CRI británicos de élite y amateur para duraciones largas, pruebas
ultralargas, e incluso el caso de Eddy Merckx durante una hora en un ergómetro.
Es muy importante fijarse que la escala temporal (horizontal) está
progresivamente comprimida, es decir, que la pendiente de las curvas en una escala
normal, sería mayor en los segundos iniciales y casi inapreciable en las zonas
de horas o días.
Gráfica Cavanagh y Sanderson[3].
Otros dos ejemplos más sobre lo que estamos mostrando. La gráfica A muestra las
velocidades medias alcanzadas para algunos récords (ya obsoletos) de ciclistas en distancias que van desde los
200 m hasta los 265 km. El efecto explicado se percibe aunque los datos
correspondan a sujetos diferentes mucho más especializados en cada distancia.
La gráfica B muestra la potencia media que puede generar un mismo ciclista, en
pruebas de diferentes duración (desde 5 segundos hasta 100 minutos), en este
caso el aplanamiento resulta mucho más evidente (el sujeto mantendría casi la
misma media en cualquier esfuerzo de entre 10 y 100 minutos). Ambas gráficas
son muy claras porque utilizan una escala de duraciones sin comprimir.
Pero ¿ocurre lo mismo o algo
parecido con el resto de modalidades deportivas? Me he tomado la molestia de
construir algunas gráficas por deportes. No son muy científicas porque están
compuestas con recopilaciones ligeras de datos de récords del mundo extraídos
de una búsqueda rápida. En todas ellas cada récord lo ha conseguido un
especialista en la distancia, pero aún así, lo encontrado nos da una buena
pista de lo que sucedería con un mismo deportista evaluado en las diferentes
duraciones (la curva se parecería aún más al efecto explicado).
Solamente representa hasta los
1500 metros, pero nos consta que los nadadores de resistencia entrenados, son
capaces de mantener sus ritmos de nado de pruebas largas durante distancias
varias veces más largas.
En la carrera a pié encontramos
de nuevo el mismo efecto. Históricamente hay que recordar que Zátopek fue capaz
de ganar en la olimpiada de Helsinki 1952, las pruebas de 5000 m, 10000 m y
maratón. Otro detalle, el récord de España de 100 km corriendo implica una
velocidad media de 4,35 m/s.
Patinando el tipo de curvas
parece mantenerse. La velocidad media de los 500 m (la prueba más corta) se ve
penalizada por la necesidad de arrancar (es una modalidad en la que la inercia
tiene mucha importancia y se tarda en alcanzar), sin embargo después se repite
el patrón pese a que disponemos de datos de pruebas que no duran demasiado
(12-13 minutos las más largas), es de suponer que de ahí en adelante apenas
habría variaciones en la velocidad media conseguida durante horas patinando.
Hemos intentado construir otra
curva con datos de patinaje sobre ruedas. El inconveniente es que las fuentes
de resultados son más diversas y menos estandarizadas mundialmente. La ventaja
es que existen referencias de récords para distancias que van desde los 200 m
hasta los 84,4 km. Los resultados son bastante erráticos en función de las
pistas, nivel de participantes, etc. pero recurriendo a las matemáticas, hemos
generado una línea de tendencia (potencial) que nos dibuja la curva de la que
estamos hablando desde hace rato. En este caso son datos exclusivamente
masculinos.
Finalmente, en el caso del kayak
tan solo disponemos de datos de pruebas cortas. Existen maratones, medias
maratones, etc. pero no es fácil tener información de las marcas conseguidas, y
las condiciones reinantes en cada prueba, así como la obligatoriedad de
insertar porteos a pié en las mismas, desvirtuarían el efecto. En cualquier
caso el comportamiento del rendimiento humano parece seguir por la misma línea.
En realidad se debería notar una
clara diferencia entre las medias conseguidas a costa de metabolismo de HC o de
lípidos, pero como la mayoría de las veces ambos trabajan de forma simultánea
aunque con diferente aportación porcentual de suministro energético, en las
curvas de rendimiento no se nota tanto la diferencia. Con todo esto, a donde
quiero llegar es a afirmar que un deportista muy bien entrenado debería
intentar que su velocidad media para un esfuerzo prolongado fuera lo más
parecida a la que es capaz de conseguir en un esfuerzo de 5 a 10 minutos de
duración ¿Increíble? Veamos un ejemplo práctico ciclista de CRI de los 90:
- Récord de la hora: Boardman 56,375 km/h
- CRI 35 km (VE 97): Mauri 51,02 km/h
- CRI 43 km (VE 97): Zulle 50,05 km/h
- CRI 12,5 km (CI 89): Indurain 50,86 km/h
-
CRI
73 km (TF 91): Indurain 45,75 km/h
-
CRI 65 km (TF 92): Indurain 49,046 km/h
-
CRI
66 km (GI 92): Indurain 50,12 km/h
- CRI 96 km (QI 97): Sánchez 44 km/h (ciclista aficionado que no llegó a profesional)
-
CRI
8 km (TF 92): Indurain 51,2 km/h
-
CRI
6,8 km (TF 93): Indurain 49,68 km/h
-
CRI
6,8 km (TF 99): Armstrong 50,82 km/h
-
CRI
57 km (TF 99): Armstrong 50,08 km/h
- CRI
33,2 km (CMs99): Gutiérrez 50,4 km/h
A poco que uno se fije en los
resultados, es fácil darse cuenta de que las medias obtenidas dependen más del
trazado (viento, repechos y curvas) que de la distancia, por eso algún prólogo
resulta un poco más lento que otras pruebas mucho más largas. En cualquier
caso, tomaremos la duración de una hora como estándar comparativo entre las
diferentes modalidades deportivas para valorar la capacidad humana de
propulsión entre unas y otras. En el caso del ciclismo resulta sencillo
recordar tiempos pasados.
La evolución de las marcas (sin
poner en duda las posibles mejoras de calidad de los corredores, pero poniendo
en duda las ayudas químicas que pudieran haber recibido) parece deberse
especialmente a la posibilidad de poder mover mayor desarrollo a similares
cadencias de pedaleo, y ello fue en gran parte posible gracias a las mejoras
tecnológicas de los materiales, en especial, a la más eficaz capacidad de
penetración en el aire de la máquina, la vestimenta, la posición y,
especialmente, las ruedas.
Los ascensos y los descensos.
En el agua (tranquila) no hay
ascensos ni descensos, tan solo influyen (mucho) las corrientes y el viento,
algo que no vamos a tener en cuenta aquí, por ser una variable difícil de
controlar y estandarizar. Sin embargo, en tierra firme sí que puede haber
subidas y bajadas, las cuales afectan enormemente al avance. En la carrera a
pié no se ha estudiado mucho su influencia porque las carreras de pista son
llanas y las urbanas más conocidas tienen pendientes moderadas. Pero está claro
que en los cross y, sobre todo, en las pruebas de montaña, la pendiente es un
factor clave que puede desvirtuar mucho el rendimiento desde un punto de vista
fisiológico y técnico. Los ascensos en carrera afectan de forma que cuanto más
pendientes son, más fatiga provocan y mayor lentitud generan. Supongo que
estemos ante una relación lineal, pero me faltan datos científicos al respecto.
En cuanto a los descensos, tienen la peculiaridad de no resultar muy
ventajosos: con poca inclinación pueden favorecer un poco la velocidad
sostenida, pero si la pendiente se va haciendo más acusada, no sólo no nos
permiten incrementar dicha velocidad, sino que nos obligan a trabajar
muscularmente de forma excéntrica (contrayendo la musculatura como resistencia
de amortiguamiento mientras está siendo estirada), lo cual es muy exigente,
fatigante y en ocasiones hasta dañino. Así pues, de los desniveles en carrera,
podríamos resumir que no afectan mucho en pendientes muy suaves, pero trastocan
todo cuando la inclinación se torna importante, aunque gracias al recurso de
caminar, e incluso trepar, se convierte en la modalidad más apta para grandes
variaciones de desnivel (a costa de resultar la más lenta de todas en tierra
firme).
Tampoco hay estudios de tipo
científico con respecto a la influencia de los desniveles en patinaje (sobre
ruedas, claro está). Por experiencia puedo afirmar que los ascensos me influyen
de forma muy parecida a los de la bicicleta, ralentizándome mucho la marcha y
trastocando la técnica (casi no hay avance lineal, sí mucho lateral, e
incorporación de los brazos al trabajo). Supongo que de nuevo es una relación
lineal. A mayor pendiente más esfuerzo (directamente proporcionales). En cuanto
a los descensos, las ventajas serían las opuestas, aunque hay un par de
salvedades: a) en realidad en descenso no hay más trabajo que el derivado de
mantener una posición muy aerodinámica, con la cual, a poca pendiente que haya,
siempre avanzaremos más rápido que patinando con zancadas, ello demanda
exclusivamente, trabajo isométrico (mantenimiento postural sin movimiento); b)
el problema es que los patines corren tanto que si la cuesta es bastante
pendiente la velocidad alcanzada es excesiva, nos pone en riesgo enseguida y
nos obliga a frenar mucho, desperdiciando las condiciones. Así pues la
modalidad de patinaje, no resulta muy adecuada para grandes desniveles, los
tolera si son moderados, sin más.
En cuanto a la bicicleta, eso sí
que está estudiado. Cuesta abajo es muy favorable porque, salvo en el caso de
curvas muy cerradas, podemos aprovechar muy bien su velocidad gracias a la
seguridad derivada de la eficacia de sus frenos y su estabilidad. Además
podemos pedalear o no a voluntad y utilizar el cambio de marchas para aplicar
propulsión en descenso si fuera necesario y efectivo hacerlo (a veces lo es,
otras no). En cuanto a los ascensos, están bastante evaluados, y la conclusión
es que afectan de forma directamente proporcional al esfuerzo. O lo que es lo
mismo, a una misma potencia de pedaleo, la velocidad disminuye
proporcionalmente al aumento de la pendiente. El tema aerodinámico importa bien
poco cuando las subidas empiezan a ser significativas, pues la velocidad baja
lo suficiente como para que la resistencia del aire vea muy mermada su influencia.
Aún así, con la combinación de ventajas de descenso, posibilidades de ascenso y
rendimiento en llano, el ciclismo se convierte en el medio de desplazamiento
más eficaz.
Altigraph[4]:
Quien tenga tiempo y ganas puede dedicarse a establecer relaciones entre
dientes, desarrollo, pendiente, velocidad y cadencia de pedaleo. Es pura
física, algo que no le acaba de entrar en la cabeza a una gran parte de
ciclistas y “cicloturistas-deportivos”, que continúan ilustrando las tertulias
con teorías peregrinas más propias del esoterismo que de la ciencia.
Factores de resistencia al avance
Pero nuestro objetivo comparativo
se centra esta vez en las condiciones de llano, en las cuales podemos calcular
bastante bien (en ausencia de viento y o corrientes acuáticas) las resistencias
al avance. El viento en tierra afecta especialmente a la bicicleta (por su
mayor velocidad) y al patinaje (por la combinación de velocidad alta y posición
poco aerodinámica); entre tanto a la carrera le afecta menos porque aunque la
posición no es nada aerodinámica, las velocidades alcanzadas son muy
inferiores, y el viento, como veremos pronto en lo que respecta a la
resistencia del aire al avance, afecta mucho más a velocidades altas que bajas.
En el agua, tanto botes como nadadores se ven muy afectados por las corrientes,
mientras que en el caso del viento, el nadador lo sufre muchísimo menos que el
piragüista, ya que el segundo expone mucha más “obra muerta” (embarcación,
cuerpo y palas) que el primero.
Existen fórmulas relativamente
fiables que relacionan el coste energético que supone el avance en diferentes
medios de desplazamiento “deportivos”. Debido a la diversidad de materiales
empleados, la técnica de ejecución, las variables fisiológicas y
antropométricas de los deportistas, muchas de esas fórmulas (carrera, natación,
patinaje y kayak) lo que hacen es integrar las variables a costa de un
tratamiento estadístico de muchos datos de medición de muchas de estas
variables enumeradas. Varias de ellas nos ofrecen resultados en formato de
consumo de oxígeno, el cual, utilizando el concepto de equivalente calórico de
oxígeno (Capelli y col, 1998) podemos convertir sencillamente en unidades de
energía (20,9 kj/litro). Plasmemos aquí algunas de las fórmulas existentes[5]:
Coste energético de carrera a pié (por Leger y
Mercier, 1984):
|
|
VO2 = 2,209 + 3,1633.V +
0,000525542.V3
|
(V = velocidad en m/s)
|
Coste energético de nado a crol (por Capelli y
col, 1998):
|
|
Y = 0,228. 100,488V
|
(Y= kJ/metro, V = velocidad en m/s)
|
Coste energético de patinaje sobre hielo (a
través de datos de Astrand):
|
|
VO2 = 1,0643. e0,1517V
|
(e = número e, V = velocidad en m/s)
|
Todas las fórmulas tienen algo en
común, que la velocidad de desplazamiento participa de forma exponencial, ya
sea como exponente directo o a través de un factor exponencial que la afecta.
Ello quiere expresar que al contrario de lo que ocurre con la pendiente en los
ascensos (cuanto más pendiente más esfuerzo se requiere, de forma directamente
proporcional), con el desplazamiento en llano, cuanto más rápido vamos “mucho
más esfuerzo hace falta”. Me explico con un ejemplo: en bicicleta pasar de 20 a
21 km/h supone muy poco esfuerzo, pero hacerlo de 40 a 41 km/h implica aportar
bastantes más watios, y así sucesivamente, cuanta mayor sea la velocidad, mayor
(exponencialmente) será el esfuerzo requerido para mantenerla o aumentarla.
Todo ello tiene que ver principalmente con la resistencia del aire al avance,
algo que aún es mucho más acusado en el caso de desplazarnos a través de otros
fluidos más densos, como ocurre en el agua (natación y kayak).
En el caso de la bicicleta, todo
parece estar mucho más investigado. De hecho, los científicos nos remiten a
fórmulas mucho más aproximadas, en las que podemos prescindir de variables
“humanas”. Whitt y Di Prampero resumen que para rodar en bicicleta necesitamos
producir la siguiente energía[6]:
W = (Rr + Ra + Rg +
Rf). V – Pe
[W = trabajo, Rr = resistencia a
la rodadura, Ra = resistencia del aire, Rg = resistencia por la gravedad (sólo
si hay ascensos), Rf = resistencias de fricción, Pe = perdidas de energía (por
flexión del cuadro, rozamientos mecánicos, etc.)].
Vayamos por partes.
Resistencia por la gravedad:
|
Rg = Mtot . g . h/l
|
Masa total, por gravedad, por pendiente: tan sólo
podemos actuar sobre la masa del conjunto bicicleta, ciclista, ropa, etc. Es
decir, lo más importante… pesar poco. De todas formas este elemento no se
tiene en cuenta en llano.
|
|
Resistencia a la rodadura:
|
Rr = P . S / r
|
P = peso que soporta la rueda perpendicularmente,
S = superficie de contacto de la rueda con el suelo, r = radio de la rueda.
En resumen, afecta más a la rueda de atrás que a la de delante, el peso
vuelve a influir algo (poco), las ruedas deberían ser estrechas y estar con
mucha presión de hinchado, y las ruedas de mayor radio mejoran la rodadura.
|
|
Resistencia del aire al avance:
|
Ra = S.Cx.p/2.v2
|
(S = superficie frontal, Cx = coeficiente de
penetración aerodinámica, p = densidad del aire, v = velocidad). Es pues
ventajoso rodar agachado o con acople de triatlón; el Cx es muy difícil de
valorar, pero al menos no deberíamos cometer errores como llevar “tendales” a
cuestas; la densidad del aire la da la altitud a la que estemos, no es cosa
nuestra; y la velocidad ¡aquí está la clave! Afecta exponencialmente a la
resistencia al avance, es la única que lo hace, y además, al introducir esta
fórmula en la general de resistencias anterior, vuelve a verse multiplicada
una vez más, es decir pasando de afectar, de elevada al cuadrado, a elevada
al cubo.
|
|
Propulsión humana de ARD
Para ir concretando y poder
comparar rendimientos podríamos establecer que para deportistas varones
especializados y de alto rendimiento o mucha calidad, las velocidades medias en
condiciones de trabajo aeróbico (de HC o mixto) rondarían los valores de la siguiente
tabla.
MODALIDAD
|
CONDICIONES
|
VELOCIDAD MEDIA
|
Natación
|
Récord mundial a crol para unos 15 minutos de
esfuerzo.
|
6,2 km/h
|
Kayak
|
Récord mundial masculino para unos 20 minutos de
esfuerzo.
|
14,8 km/h
|
Carrera
|
Récord mundial masculino para unas dos horas de
esfuerzo.
|
20,5 km/h
|
Patinaje (ruedas)
|
Récord mundial masculino para unas dos horas de
esfuerzo.
|
43 km/h
|
Bicicleta
|
CRI los mejores profesionales (Tony Martin /
Cancellara)
|
52 km/h
|
Propulsión humana de “ARD popular”
A nivel popular también podemos
establecer comparaciones, aunque todo variará en función del nivel popular seleccionado
para hacerlas. Y aquí me he permitido ir a lo fácil y plantearlo a través de un
estudio de caso: el mío. Aunque nunca me he hecho test de rendimiento de una
hora en ninguna de las modalidades hoy propuestas, si tengo datos aproximados
de las velocidades medias que suelo alcanzar cuando salgo a realizar largas
distancias (no competitivas) en las cinco modalidades. La tabla muestra el
resultado comparativo:
MODALIDAD
|
CONDICIONES
|
VELOCIDAD MEDIA
|
PORCENTAJE ARD
|
Natación
|
En piscina, cualquier momento sin entrenar.
Autonomía: 2km sin entrenar, 4-5 entrenado
|
3 km/h
|
50% aprox.
|
Kayak
|
En aguas abiertas tranquilas, entrenamiento =
salidas tranquilas esporádicas. Kayak de mar. Autonomía comprobada: todo el día con
paradas cada 2 horas
|
7 km/h
(aproximada)
|
50 % aprox.
|
Carrera
|
En asfalto, con entrenamiento básico para no
dañarme. Autonomía comprobada: hasta 42 km (eventual 20 km)
|
10 km/h
|
50% aprox.
|
Patinaje
|
Perfil de recorrido moderado variable.
Entrenamiento habitual continuo. Autonomía comprobada: 60-80 km
|
22 km/h
|
50% aprox.
|
Bicicleta
|
Perfil bastante variado (puertos). Entrenamiento
habitual continuo. Autonomía comprobada: 120-180 km
|
24 km/h
|
50% aprox.
|
Propulsión humana viajando
Y todo lo anterior… ¿es
trasladable a los viajes? Pues sí y no, vamos a comentarlo por partes:
- No me parece nada práctico viajar a nado. Para empezar porque tendría que entrenar muchísimo para tolerar tiempos de nado de varias horas diarias. Creo que me perdería mucho de la admiración del paisaje y del contacto con el paisanaje. Y evidentemente la logística necesaria convertiría un viaje a nado en algo muy artificial. Descartado.
- En kayak se puede viajar. Lo recomiendo encarecidamente pues me parece una modalidad fascinante. Hay buenos itinerarios para hacerlo en mar, ríos, canales, lagos o embalses. La autonomía de tiempo diario factible de remada es amplia y una organización autónoma portando lo necesario en la embarcación es perfectamente viable. En mi caso calcular etapas de unos 40 km diarios me parece una cifra asumible y compatible con el disfrute de otros placeres de la travesía.
- Respecto a la carrera, hay quien llega a viajar en carrera en plan de tarahumara, pero se me antoja demasiado agresivo para mis articulaciones, además de poco apetecible. Sin embargo soy un total defensor (y eventual practicante) de los viajes por etapas caminando, siempre por terreno natural (habitualmente con componente histórico o cultural añadido) o de montaña. Caminar te permite ver y tratar. Además la autosuficiencia está más que demostrada con una simple mochila y unos mapas. Puede combinarse fácilmente con los medios de transporte públicos. Lo único a tener en cuenta es que la velocidad disminuye con respecto a la mostrada en la tabla para la carrera. Mi distancia recomendada para un viaje es de entre 20 km (montaña) y 30 km diarios.
- En patines he viajado. Tiene apenas dos pegas relativamente salvables. La primera es que o bien te apoyan trasladándote el equipaje de un lugar a otro, o te las tienes que arreglar para llevar una mochila lo más pequeña posible (no hay que descartarlo). La otra es que no abundan los itinerarios por los que recorrer largas distancias de varios días patinando con seguridad y condiciones para rodar, pero es cuestión de dar con ellos, porque haberlos los hay. Patinando a mi nivel, para hacer llevadero un viaje de varios días, hay que calcular unas etapas de entre 60 y 80 km diarios. Eso da tiempo para parar bastante, relacionarse con el entorno e incluso disfrutar de tiempo libre en los finales de etapa.
- No voy a descubrir nada nuevo con respecto a los viajes de varios días en bicicleta. Personalmente solo considero las opciones completamente autónomas (con equipaje), ya sean éstas en BTT o, especialmente, en carreteras perdidas. La bicicleta ofrece mucha autonomía pudiéndose pedalear hasta unas 8 horas diarias si se desea. En trazados “off-road” los cálculos de distancias resultan aventurados pues dependen del conocimiento de la ruta, su dificultad técnica y los posibles grandes desniveles. En carretera y con alforjas podemos prever una media de 20 km/h, lo cual podría garantizarnos etapas diarias de hasta 160 km, aunque personalmente recomiendo entre 100 y 120 para recorridos variados y con visitas de interés.
Espero no haber asustado a los
lectores de bagaje más humanista, mi origen profesional y académico me ha
invadido esta vez. De todas formas, si como imagino, la mayor parte de los
lectores, son aficionados al deporte y a sus curiosidades, puede que incluso
tanto gráfico y tanta fórmula hayan despertado o mantenido su interés.
[1] WHITT, FR & WILSON, DG:
“Bicycling Science”. MIT. 1982. (pág. 152).
[2] ABBOTT. AV & WILSON DG:
“Human-Powered Vehicles”. Human Kinetics. Champaign, 1995.
[3] BURKE, ER: “Science of cycling”.
Human Kinetics. Champaign, 1986.
[4] ANÓNIMO:
“Atlas des Pyrenees”. Altipragh. Angers, 1992.
[5] GUTIÉRREZ,
J: “La valoración de las capacidades anaeróbicas”. Lulu. Santander, 2009.
[6] GUTIÉRREZ,
J: “Manual técnico de triatlón (ciclismo)”. Gymnos. Madrid, 2000.
Muchos recuerdos me ha traído esta entrada, he renovado contenidos que ya creía olvidados.
ResponderEliminarPero si algo tengo siempre en la cabeza es que para viajar la bicicleta es un instrumento genial.