jueves, 8 de abril de 2021

MOTOS Y CINE (Parte II de III)

Vamos con la segunda parte de esta trilogía (no está escrita completamente, así que espero que no pase de ahí). En ella vamos a recorrer únicamente una década, pero es que hay injundia suficiente como para dedicarle un monográfico. ¡Los setenta! Concretamente, entre 1969 y 1979. ¡En ruta!

“Easy Rider”. 1969. Director: Denis Hooper. Actores: Denis Hooper, Peter Fonda (también productor) y Jack Nicholson.

“Easy Rider” fue un “peliculón” en su día. Y en lo que a mí respecta ¡lo sigue siendo! Es, quizás, la película “motera” por excelencia. Cuando se produjo, lo de viajar en moto durante muchos días seguidos andaba lejos de estar considerado como una opción popular. Por otro lado, las “chopper” acababan de surgir unos cuatro años antes (aproximadamente; hay que acordarse del momento evolutivo retratado en “Los Ángeles del Infierno”) y hasta que apareció la película era una cuestión exclusiva para “iniciados” muy “frikis”, ubicados en un pequeño puñado de estados, especialmente California, la ciudad de Denver (Colorado) y otros puntos muy concretos. Aquellas motos nacieron como una evolución, con marcado carácter estilista, individualista y “do it yourself”, de las “bobber”, motos modificadas y aligeradas, preparadas por excombatientes y otros segmentos jóvenes de la población, una vez finalizada la 2ª Guerra Mundial. Las de “Salvaje” eran “bobbers” que buscaban imitar la ligereza y prestaciones de las motos europeas. Las de “Easy Rider” son “choppers” en las que la representación individual personalizada (esto era compartido con las anteriores), el colorido y la psicodelia conceptual cobran importancia y sacrifican la comodidad y la eficacia.

 

Denis Hooper y Peter Fonda rodando. (Imagen: watershed.co.uk)

Desde una perspectiva actual, “Easy Rider” es una “road movie” “independiente”. El primer concepto no debía de ni estar acuñado en aquel momento. De hecho, sus autores, lo que pretendían era crear un “western” pero sobre motos. Así lo afirma su director Denis Hooper, y se deja caer en los nombres de los dos protagonistas Bill y Pat, en evidente referencia a Billy de Kid y Pat Garrett. Y por si no hubiera quedado claro de antemano, en una temprana escena del viaje, un plano solapa un cambio de herraduras a un caballo con el arreglo del neumático trasero de una de las motos, sugiriendo una especie de relevo en el tiempo entre jinete y motero. Respecto a lo de cine independiente, la película se planteó de modo bastante económico, tratando de ahorrar en profesionales, y acabó generando muchísimos beneficios. Su amateurismo parcial, escasez de medios y cooperación altruista causaron una gran cantidad de problemas durante su rodaje, pero acabó generando un hito en el cine estadounidense. Denis Hooper, uno de los actores principales, ejerció de director, pero de un modo que no siempre quedaba del todo claro. Se empezó sin guion, aunque acabó escribiéndose uno ante el controvertido y rocambolesco desarrollo de su filmación. Pese a ello, muchas escenas son fruto de improvisaciones, bastantes de las cuales fueron tomadas con los implicados en evidente estado de embriaguez.

Peter Fonda venía de haber alcanzado cierto encasillamiento como actor-motero tras protagonizar “The Wild Angels” (1966). Jack Nicholson hace un magnífico papel secundario en un momento en el que andaba más interesado en abrirse camino como director que como actor. Su presencia como niño bonito post-universitario echado a perder resulta fundamental. Lo mismo que su casco de jugador de fútbol americano y su jersey de la universidad. Y es que la vestimenta tiene su importancia en la película. Uno de los motociclistas va enfundado en cuero negro. Pantalones y chupa. Eso conecta directamente con todo lo visto aquí hasta ahora y lo seguirá haciendo con los motociclistas posteriores. Quienes hayan leído la entrada anterior ya sabrán que eso lo aleja de los verdaderos Ángeles del Infierno y le da cierta connotación independiente y diferenciada. El otro opta por un estilo “western” con reminiscencias “cowboy”, trampero, etc. Camperas, parka con flecos y sombrero. Un estilo que ya vimos en “Salvaje” y, en cierto modo, entre algunos seguidores de Trump recientemente. Ambos, eso sí, con camisas psicodélicas propias de la Contracultura. El paisanaje local, por contraste, aferrado a los tejanos, las camisas, los sombreros o una emblemática gorra de Caterpillar. Mucho más avanzadas las muchachas locales, que exhiben minifaldas por doquier.

Aquí viajan con Jack Nicholson a cuestas. (Imagen: malagadecultura.com)

La reunión de Hooper, Fonda y Nicholson no fue del todo casual. Los tres habían participado recientemente en respectivas producciones cinematográficas de temática motociclista (muy de moda en los sesenta): Denis como actor en “The Glory Stompers” (1967), película sobre bandas de moteros; ya hemos comentado que Peter como protagonista en “The Wild Angels” (1966), sobre los Ángeles del Infierno; y Jack actuando en “Ángeles del Infierno sobre ruedas” (1967). Además, los tres habían trabajado juntos en “The Trip” (1967), un largometraje que se sumergía en el, entonces tendencia, mundo de las drogas, como actores y guionista respectivamente.

Y es que el consumo de drogas es otro elemento imprescindible en la dinámica de “Easy Rider”. Ellas financian el viaje (cocaína), son consumidas constantemente por los dos protagonistas y algunas de las personas con las que confraternizan (hierba), y muestran un “viaje” alucinado colectivo (LSD) en el que el cristianismo no deja de estar presente. Eso no era nuevo, ya lo pudimos ver en “Scorpio Rising”. En ambas películas, imágenes de la religión católica surgen en momentos en los que los protagonistas rozan el éxtasis de estados profundos de embriaguez. Tales contenidos únicamente aparecen cuando se supone que el subconsciente toma las riendas.  La vivencia de los protagonistas propone una huida desde lo urbano, lo convencional y lo responsable, el “sueño americano” o el “american way of life”, hacia el hedonismo de moda en aquel momento (drogas, sexo, libertad de movimiento, motos, música, etc.) y los entornos abiertos deshabitados o rurales. El destino es el carnaval de Nueva Orleans, pero el proceso, que acaba siendo lo más importante, sucede a través de grandes espacios del país.

El estilo independiente se realimenta a sí mismo con los repentinos cortes de montaje en la película, algo que, supongo que voluntariamente, no se ha cuidado. Y el papel de la música es fundamental. Toda ella pertenece a bandas o autores importantes en aquel momento y conectados al mundo que trata de recrear. “The Band”, Jimmy Hendrix, “The Byrds”, “Stteppenwolf”, etc. Bob Dylan prestó una canción y escribió el texto de otra, ambas fueron interpretadas por Roger McgGuinn. El resultado es una magnífica colección de temas, algunos de los cuales han acabado convertidos en clásicos para toda la vida. Sirva como anécdota señalar que Peter Fonda había intentado que toda la banda sonora hubiera corrido a cargo de “Crosby, Still, Nash & Young” (de haber sido así, seguro que a mí también me hubiera encantado, soy un gran fan del cuarteto. Junto y por separado). En cualquier caso, toda la música fue cedida gratuitamente para la causa. Y es que todo aquello fue un producto bastante comunal. Tanto es así, que el mítico productor musical Phil Spector participó como actor al principio de la película. Gracias a aquel cameo, prestó su flamante Rolls-Royce e incluso a su chófer particular.

Y eso nos sirve de enlace con una parte importante del argumento, cuando los dos moteros cogen a dedo a un hippie que los invita a una comuna. La recreación estaba basada en un asentamiento real llamado Nuevo Buffalo. En la película queda bastante claro el papel del distribuidor de droga (que viajaba de comuna en comuna), el subrayado y exacerbado machismo imperante en ellas y el fracaso general del proyecto comunal como revolucionario sistema de organización. Sutiles destellos de cierto ecologismo, jerarquía comunitaria, falta de competencia rural por parte de los jóvenes urbanitas, abrazo místico a “nuevas religiones” y, de manera patente, una pretensión de que una especie de “todo vale” alcance el estatus de verdadero arte creativo. Cuestiones, muchas de ellas, que no parecen haber cambiado demasiado, en el fondo, desde aquel 1969 hasta muchas de las comunas “okupadas” de nuestra actualidad.

La película, pese a todo su itinerario de diversión y libertad, es un drama. Un drama que pone de manifiesto la brecha existente entre “Las dos Américas”. La innovadora y la tradicional, la de las urbes más modernas (LA o NY) y la rural o de interior, la de los derechos y la de los deberes, la del trabajo duro y la del hedonismo, la de la lógica del dinero y la de la ruptura de las tradiciones, etc. No se entienden entre sí, ni al hablar ni al relacionarse. Simplezas como el pelo largo se convierten en símbolos de asuntos casi tan conflictivos como el del color de la piel. Y en medio de todo ello la violencia está latente. Si en el caso de algunas bandas de moteros la violencia o ciertos grados de delincuencia eran repartidos desde el lado juvenil, en este caso el comportamiento “libre” resulta inofensivo para la sociedad circundante, parte de la cual, sin embargo, manifiesta violentamente su odio irracional. Es Nicholson quién mejor explica todo esto, en pleno “pedo”, durante una velada “western” alrededor de una fogata. 

Desde el punto de vista mecánico, las protagonistas son dos “chopper” californianas construidas sobre base de motor HD Pan-head. El motor Pan-head fue una evolución posterior del mítico Nuckle-head, que es uno de los más valorados por los coleccionistas norteamericanos. Las dos están aligeradas a tope y prescinden de amortiguación trasera. Ambas tienen las horquillas alargadas, mucho más en el caso de la de Fonda. Una tiene manillar en “uve”, la otra recto, pero ambas exageradamente elevado. Coinciden también en el montaje de una gran rueda trasera y una delantera muy fina, y en la ausencia de freno delantero en la de Fonda. Se construyeron a partir de varias Electra Glide de policía que Fonda compró en una subasta, y se hicieron cuatro. Una de ellas se destrozó para el rodaje y las otras tres ¡increíble…! fueron robadas una vez finalizada la película, pero antes de su estreno. Así pues, las que hay expuestas por ahí, en algunos museos o lugares de referencia, son réplicas.

Réplica de la moto de Hooper. (Imagen: mecum.com).


Réplica de la de Fonda. (Imagen: wheels.blogs.nytimes.com).

Para aquel momento, las bandas de moteros, sus emuladores civilizados y los motoristas seducidos por las “chopper” se habían decantado definitivamente hacia la utilización de motos Harley Davidson. El punto de partida preferido era el modelo 74 de fábrica, a partir del cual se modificaba prácticamente todo excepto el chasis, aunque con el tiempo también. A las HD de serie se las llamaba cerdos (“Hog” en el argot) y se buscaba, además de la mejora del rendimiento de sus motores y la personalización estética, aligerarlas al máximo, prescindiendo de casi todo elemento superfluo. De ahí que a las preparadas las denominaran “cerdos rebanados” (adelgazados). Pero los protagonistas aquí no son “forajidos” de banda. Nada que ver. Son jóvenes “contraculturales” independientes que viajan por placer y a su aire. De hecho, al principio de la película se comprueba que proceden del disfrute de motos de cross, las cuales tuvieron gran predicamento en California y otros territorios cercanos a la frontera mexicana. Es tras haber conseguido un buen “pellizco” de “pasta” cuando se decantan por agenciarse unas “chopper” para viajar libremente por el país. No son pues generadores de la estética de sus motos, sino gente seducida por ella, la cual, como se ha visto hasta ahora, procedía de los “forajidos”. Y es que su impacto subcultural, estético y simbólico alcanzó a sectores tan diversos como los sugeridos en “Scorpio Rising”, aquí en “Easy Rider” y, pronto, entre una parte importante de los aficionados, normales y corrientes, a las motos.

Por otro lado, en los sesenta, a medida que el fenómeno de las bandas volvía a crecer, se diversificaba su concepción. Los mismos Ángeles del Infierno, aunque bajo un paraguas organizativo común, podían mantener diferentes talantes, gustos, ideas y simpatías en función de dónde estuvieran enraizados:

“Había pertenecido antes al capítulo de Sacramento… que, como el capítulo de San Francisco, empezó con una atmósfera claramente bohemia. Terry el Trampa era otro miembro del capítulo de los Ángeles del norte de Sacramento. Siempre se habían llevado bien con el elemento beatnik de Sacramento y cuando el capítulo se trasladó a Oakland llevaron consigo parte de su influencia. No casaba mucho esto con El Adobe. Los Ángeles originales de Oakland eran camorristas de culo duro (un espécimen más puro, como si dijésemos) y jamás habían tenido contacto alguno con el jazz, la poesía ni los contestatarios de Berkeley y San Francisco. Debido a estos antecedentes encontrados, el súbito asentamiento en Oakland de refugiados de Sacramento y San Bernardino tuvo un efecto desestabilizador en el ambiente”. (Hunter S. Thompson).

Y es que la relación de los Ángeles del Infierno con los “hípsters” o “beatnicks” paso de no existir, a disfrutar de un periodo de tres meses de divertida confraternización en las fiestas de Ken Kesey, derivando finalmente en un odio recíproco. Ya expliqué en la entrada anterior que Los Ángeles siempre se alinearon con estilo ultraderechista y nazi, sin emplear su tiempo de cuestiones ideológicas, pero sí estéticas y de posicionamiento costumbrista. Los otros eran de izquierdas o comunistas. Los Ángeles eran violentos, los otros pacifistas. Los Ángeles fuerza laboral básica (cuando no les quedaba más remedio que trabajar) la otra parte universitarios e intelectuales. Unos de Ouckland otros de Berkeley, etc. Pero cuando llegaron las grandes manifestaciones contra la guerra de Vietnan, los moteros fueron a por los manifestantes. Al pobre Ginsberg casi le da un pasmo después de haber “viajado” tanto con ellos. Intentó convencerles y hasta les escribió un manifiesto, pero no sirvió de nada.

Nunca he experimentado la conducción de una verdadera “chopper”. Lo que abunda en la actualidad son versiones moderadas del concepto, comercializadas de serie por la mayoría de los fabricantes de motos. Son lo que comúnmente denominamos modelos “custom”, que en realidad significaría “customizadas”, es decir, personalizadas por o para cada cliente. Pero no es así, son motos de serie con rasgos estéticos y propiedades mecánicas y “arquitectónicas” que emulan el aspecto de las “chopper”, sin llegar a aquellos extremos de geometrías. Por eso quizás sea más acertado cuando se las llama “cruiser”. Motos para viajar a velocidad de crucero, algo repanchingado en el asiento, recorriendo grandes distancias a través de espacios abiertos que nos recuerdan las grandes extensiones norteamericanas. Y ese tipo de motos sí que las he probado. Aparte de la Triumph Thunderbird que mencioné en la entrada anterior, en cierta ocasión fui invitado a una sesión de pruebas de motos BMW y me decanté por su modelo R 1200 Cruiser. Aquella moto duró poco en el catálogo de BMW pese a tratarse de una preciosidad. El motor “boxer” le iba al pelo para recrear una bicilíndrica clásica diferente y para dotarla de potencia suficiente y excelentes “bajos”. La moto era francamente cómoda, con un asiento muy bajo y un pequeño respaldo abatible que sujetaba la parte baja de la espalda cuando se optaba por conducción en solitario. Y para colmo, disfrutaba de todos los avances electrónicos de frenada del momento (ABS, repartidor, etc.), sin olvidar el sistema de suspensión telelever. La moto iba de cine, poco que ver con el manejo de las HD, especialmente las más antiguas. Me llamaron especialmente la atención sus posibilidades de inclinación y su agilidad enlazando tramos virados. Por lo demás, como toda “cruiser” genuina, invitaba a darle esquinazo a los organizadores de la cita y cruzarte la Meseta y Andalucía, para llegar hasta Cádiz a través de carreteras secundarias.

Cruiser de BMW. (Imagen: elmundo.es)

La BMW R 1200. (Imagen: motofoto.es en pinterest).

“Easy Rider” tuvo un potente efecto sobre la cultura joven. Primero sobre la estadounidense y, enseguida, sobre la del resto del mundo “occidental”. Un efecto genérico relacionado con la cultura, las drogas, la estética, cierta revolución social, etc. Y otro más concreto sobre el motociclismo no deportivo. En este sentido, puso de moda las “chopper” más allá de su ámbito de origen, las HD y el viaje motero como aventura factible para cualquiera. No es que antes no hubiera habido moteros viajeros, sí que los había, en los EEUU y desde luego en Europa, solo que aquella película lo popularizó, mostrándoselo como fácil para cualquiera. Viajeros en moto (mujeres y hombres) los ha habido desde que empezó a haber motos. Hay mucha documentación al respecto, pero hasta entonces quizás estaban considerados como viajeros algo especializados, muy aventureros en el sentido explorador del término, etc. Aquí es otra cosa, puro hedonismo, nada de planificación y libertad improvisada por tu propio país.

Apenas cinco años más tarde del estreno de “Easy Rider”, a Robert M. Pirsig le publicaban su principal obra literaria “El Zen y el arte del mantenimiento de la motocicleta” (1974). Un libro complicado, bastante autobiográfico, escrito por un hombre muy complejo, profesor universitario y cuya vida atravesó serios episodios de patologías mentales. Su narración se construye también a través de un viaje en moto por los EEUU. En su caso por el norte, en moto japonesa, con su hijo y acompañados parte del viaje por una pareja en BMW. Nada de “chooper”, nada de contracultura musical y juerguista, sino un reencuentro padre-hijo, mucha filosofía y un afrontamiento personal de su propio pasado. Buen contraste de referencia para mostrar que las carreteras norteamericanas, y el viaje como proceso de búsqueda de diferentes tipos de libertad y realización personal, han existido, en diversas partes del mundo, desde que hubo motos rodando. En cualquier caso, aquel peculiar libro sí que tuvo éxito y excelente acogida entre una ya masificada y todavía vibrante Contracultura. Pirsig viajaba con una moto de 1965, una Honda Superhawk CB77. Una bicilíndrica de 305 cm3, 28 CV, cuatro marchas e imagino que de dos tiempos. Una de las primeras “japonesas de verdad” que tuvo un inestimable embajador en la figura de Elvis Presley, pues fue la moto que utilizó su personaje en la película “Roustabout” (1964). Era una moto que “andaba” mucho y lo hacía a costa de un motor mucho más revolucionado, algo que, como todos ahora sabemos, cambio la tendencia de fabricación futura.

 

Honda Superhawk CB77. (Imagen: By Mick from Northamptonshire, England - Honda Superhawk 305cc CB77 1965, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=18297416)

Aunque apenas nada más, hay algo en común en los finales de “Easy Rider” y “La Motocyclette” (con la que finalizó la entrada anterior). Además del desenlace, que tiene diferentes causantes, lo que me llama la atención es el lenguaje cinematográfico con que se despiden ambas películas. Un hecho concreto, con resultado muy parecido, del que la cámara se despide con un encuadre y alejamiento aéreo muy similar. Y en eso, la película europea llevó la delantera.

Hay un par de películas de aquella época que ayudaron mucho a compensar la imagen pública de los motociclistas en los EEUU. Una es “El precio del fracaso” (Little Fauss and Big Hasly), de 1970. Dirigida por Sidney J. Furie y protagonizada por Robert Redfort, Michael J. Pollard y la en su día radiante Lauren Hutton (cotizadísima modelo además de actriz).

Su trama se sitúa en el mundo de las carreras de motos en California y estados próximos. Cuenta la historia y la cambiante relación de amistad entre dos pilotos que podríamos calificar como de perdedores crónicos, si bien en un estilo diferenciado entre ambos. Uno es el niño mimado de una familia de clase media baja que vive en un lugar apartado. Pequeño de estatura y con pocas habilidades sociales. El otro es un ligón de aspecto sexy que vive la vida en el presente, bebiendo, jugando y coleccionando escarceos sexuales. Ambos frecuentan diversos círculos de competición motociclista: dirt-track, largas carreras de enduro por el desierto, eventos de subida de cuestas pendientes, velocidad en sidecar y velocidad en circuito. La trama se contextualiza en una época en la que los pilotos eran sus propios mecánicos y managers, llevando una vida amateur o profesional pero económicamente precaria, yendo de evento en evento con su camioneta (ranchera o pick-up) con la moto en la caja. El papel de las mujeres en esta película es el de meras compañeras sexuales de fortuna, mostrando, ellas y ellos, cada cual a su manera, una vida en constante movimiento, dando tumbos.

Así pues, esta película huye de la carretera, de las bandas (aunque aparece una, fugazmente, en un momento dado), de las HD, etc. para acercarse a la velocidad, el dominio de la montura y la competición deportiva. Entre sus alicientes complementarios está una banda sonora compuesta por Johnny Cash, Bob Dylan o Carl Perkins. Además de recibir gran aclamación por la canción “Ballad of Little Fauss and Big Halsy”, interpretada por el “Hombre de negro” (Cash), el disco alusivo al filme bien puede pasar por un LP de música country de estilo pausado, triste y clásico. ¡Genuino Johnny Cash! algo que me gusta.

La película, en cierto modo, es un anticipo de ficción de la siguiente que vamos a repasar, que trata de dar una muestra real. Juntas, nos acercan y dan visibilidad a un amplio y pujante motociclismo americano ¡y californiano! Completamente alejado del forajido, aunque en el cine haya estado tan eclipsado por él

Lauren Hutton y Robert Redfort con la Yamaha de cross que es la montura más empleada por el actor en la película. (Imagen: andrea martinez en pinterest)
 

La otra fue “On any Sunday” (“Prueba 1”).  Director: Bruce Brown. 1971.

Es un documental de casi una hora y media de duración, y su presencia aquí creo que es necesaria. Ya su obertura da una clara imagen de la variadísima utilización de motocicletas ligeras de todo tipo que se hacía, en aquella época, en los EEUU. Ciclomotores, motos de cross, de carreras, de ocio campestre, para recados, para ir a trabajar, para niños, etc. Salvo policías, no hay imágenes de grandes motos en absoluto, ni rastro de “forajidos”, y eso a pesar de que gran parte del documental se sitúa en California y algunos otros estados cálidos. Justo después, con la aparición de los créditos iniciales, se ve una carrera de BMX, antes de que se hubieran diseñado las BMX. La disputan con bicicletas tipo “chopper” o “cross”. Hay quien asegura que esos minutos provocaron el despegue definitivo de la modalidad ciclista (BMX) y su expansión más allá de California. Las fechas parecen corroborarlo.

El documental está bastante bien filmado para la época, con tomas desde ópticas muy variadas. Ofrece un catálogo muy diverso de modalidades deportivas de motociclismo, subrayando con una mayor atención a algunas de ellas. Por ejemplo, las carreras de velocidad de “dirt-track” o “speedway”, haciendo cierto seguimiento al campeonato nacional, sus principales protagonistas, varias carreras y los viajes en furgoneta para completarlo. Es muy interesante contrastar los medios y recursos de entonces con los de ahora, toda una lección de evolución histórica a corto o medio plazo. No está de más recordar que hace pocas décadas, los campeones de la categoría reina del motociclismo de circuito mundial (antes 500 cm3, ahora Moto GP), procedían, todos ellos, de ese tipo de carreras (americanos o australianos) y que los europeos no se comían una rosca hasta que aparecieron los controles de tracción. Ver este documental ayuda a comprender una de las razones de aquella particularidad. También se muestra algo de carreras de velocidad de circuito y, cómo no, el caso del Gran Premio “oval” de Daytona.

Pero el documental hace más caso al motocross. Para ello, se apoya en la presencia de algunos corredores profesionales y de su colega Steve Mcqueen, que financió en parte la película a través de su propia productora. Mcqueen era un gran aficionado a las motos de todo terreno y en esta película demuestra grandes dotes de pilotaje. En todas las modalidades recorridas por la cinta, llama poderosamente la atención el material utilizado en aquella época y las carencias en protección personal en materia de seguridad. ¡Cómo hemos cambiado!

Se recorre un entretenido catálogo de singulares eventos relacionados con el auténtico motocross y otras versiones todo terreno. Por ejemplo, varias carreras por el desierto. Una de 400 millas por Las Vegas con cientos de participantes. Otra de 100 millas completando vueltas a un circuito de muchos kilómetros, que incluye asfalto y campo a través y reúne a unos 1500 participantes entre profesionales, aficionados y pilotos “populares”. Casi como si de una carrera popular a pie se tratara. Y, por supuesto, la masiva carrera de unas 2000 motos en el desierto de Baja California. Aquella prueba tenía un recorrido superior a las mil millas por lo que incluía conducción nocturna. A Mcqueen se le ve participar con maestría en casi todas ellas.

La Husqvarna de Mcqueen. (Imagen: motorpasionmoto.com)

Hacia la parte final de la película, se hace un repaso de breves guiños a modalidades minoritarias y algo frikis como las carreras obre hielo, con sidecar, contra pendiente, récords de velocidad, dragster, trial, etc. En ésta última modalidad la presencia de la Montesa Cota es explícita, aunque Bultaco y Ossa también surgen en otros momentos y disciplinas. Pero la principal referencia nacional, a la que se le dedica un buen metraje del documental, es la prueba de los Seis días de El Escorial de 1970, perteneciente al palmarés internacional de carreras de seis días. Se trataba de eventos de resistencia de las monturas compitiendo por equipos nacionales. Cada jornada se acometía un recorrido de regularidad (a tiempos de paso preestablecidos) de 200 km, con varios controles de paso. Además, algunos días, podía añadirse un posterior tramo de cross cronometrado para sumar puntos. Las rutas eran mixtas, con tramos de carreteras secundarias, pistas, senderos y algún pasaje ligeramente trialero. La asistencia estaba prohibida, los participantes tenían que ser autosuficientes y portar sus herramientas. Y la mayoría de las partes de las motos eran marcadas para evitar que pudieran cambiarse en caso de rotura. Un preludio del París-Dakkar con varias décadas de adelanto. Una pena que se haya perdido este tipo de eventos. Y hablando del Dakkar, las imágenes de los pilotos de entonces, rodando por los desiertos norteamericanos en las otras carreras citadas, resultan muy familiares comparadas con las que actualmente nos retransmiten por TV. Aquellos pilotos, con aquellos “hierros”, ya sabían retorcer el puño y aguantar el tipo.

El filme acaba haciendo una hermosa apología del disfrute de la conducción “off-road” no competitiva, con tres de sus principales protagonistas disfrutando de sus motos en plena naturaleza, finalizando con una exhibición casi artística en una playa. En cierto modo, el director regresaba a su medio habitual, pues antes había destacado con varias películas de surf. Una de ellas, de las más míticas y clásicas de la historia del deporte de las olas: “The Endless Summer” (1966).

Para el rodaje, la ayuda de Mcqueen resultó imprescindible, no sólo por la parte financiera, sino porque abrió muchas puertas de cara a permisos. Él ya era famoso. “La gran evasión” se había estrenado en 1963. Allí ya había presentado sus credenciales como piloto de cross con aquella famosa escena en la que trata de escapar con una moto, supuestamente alemana, pero que, en realidad, siguiendo un atrezo nada riguroso pero forzoso, se rodó con una Triumph TT 650 Special. Y es que se dieron cuenta que una Zundapp o una BMW no hubieran aguantado el traqueteo completo. Mcqueen pilotó en casi toda la escena, a veces como fugado y otras como perseguidor alemán (no se podía estar quieto mirando). La escena del salto la rodó un amigo suyo como especialista.

La Triumph camuflada para la película. (Imagen: soymotero.net)
 

Antes de despedir esta película, hay que recalcar lo afirmado al presentarla: pese a tratarse de un documental, tuvo dos funciones importantes que se le atribuyen. Una, que dio visibilidad a un amplio y variado tipo de motociclismo que nada tenía que ver con el pendenciero, delictivo o cercano al consumo de drogas. Dos, de paso, ejerció de escaparate, invitación y promoción del motociclismo como nicho de diversión, ocio activo, aventura excitante, etc. alineándolo con otras tantas modalidades que empezaban a germinar, desarrollarse o madurar en aquella época: BMX, enseguida BTT, surf, skateboarding, esquí, ala delta, etc.

Soy motero desde hace décadas. Pero viajero y de asfalto. Si me he metido por pistas sin asfaltar (que lo he hecho algunas veces) siempre ha sido por trazados en bastante buen estado. Casi siempre carreteras no asfaltadas. Con moto de carretera, o en alguna ocasión con una trail con ruedas de tacos. Sin embargo, no hace mucho tiempo tuve una experiencia “off-road”. Un hijo de un buen amigo me invitó a una excursión en motos de enduro actuales. Una moto de enduro moderna es mucho más radical, ligera, potente y apta para el cross que cualquiera específica de motocross de las de antes. Cualquiera de las que se ven en la película. Las de ahora son bastante altas y tienen un recorrido de suspensiones muy largo. Lo primero fue pertrecharnos como si fuéramos a un combate de gladiadores de ciencia-ficción o a luchar contra una guerrilla urbana. Casco específico, pantallas tipo esquí, guantes y botas especiales, pantalón con protecciones, una especie de coraza interior posteriormente cubierta por una camiseta específica de manga larga, etc. Todo ello indicaba dos cosas evidentes y una tercera de la que fui consciente más tarde. La primera es que quedaba claro que esa práctica deportiva convive con los golpes y las caídas. La segunda, que nos niveles de protección actuales nada tienen que ver con los del pasado. Y la sorpresa fue comprobar la eficacia del material al atravesar estrechos pasos y senderos de vegetación, abriendo brecha entre zarzas, arbustos y ramajes sin verme afectado. La experiencia fue muchas cosas: una diversión indiscutible, una paliza física tremenda, una vivencia muy diferente a mi montar en moto habitual, y la constatación de que, para sacarle verdadero partido a una moto de ese tipo, conviene haber aprendido a practicar algo de motocross de chaval. Estuvimos rodando dos o tres horas por montes cercanos. Fue muy excitante y divertido, y reconozco que superé muchos pasos que me resultarían inviables en BTT. Sin embargo, descarté la modalidad deportiva para mi ocio por su precio, su riesgo (desde la perspectiva de mis más de cincuenta años), mis limitaciones, etc. Al menos con la BTT me mantengo más en forma y controlo mejor el peso.

Reconozco que muchas de las imágenes de “On any Sunday”, lo mismo que las que nos muestran del Dakkar en televisión, me motivan y me han hecho pensar, bastantes veces, en la posibilidad de optar por una moto sencilla y ligera de enduro (más bien una trail muy ligera de 250 cm3) para perderme por rutas mixtas y espacios naturales sin necesidad de dar saltos o hacer caballitos. Al final siempre lo acabo descartando por varias razones. La principal en que en mi región las mejores zonas están prohibidas para los vehículos a motor, y que las grandes extensiones de territorios abiertos y cañadas por las que rodar cientos de kilómetros me quedan bastante lejos. España no es Ámérica, África o Australia, no parece un territorio demasiado apto para emular rutas por el desierto. Al menos no en el norte. Y las motos y vehículos “off-road” cada vez sufren mayores limitaciones de uso. Por otro lado, hace tiempo que acumulo más “juguetes” del espacio disponible para cobijarlos.

 

“Electra Glide in Blue” (La piel en el asfalto). 1973. Director: James William Guercio. Reparto: Robert Blake y Billy "Green" Bush.

Cuando localicé esta película y me disponía a verla me esperaba una cinta de las calificadas como “serie B”. Si a eso le añadimos su edad… pues iba predispuesto a tragarme lo que fuera. Sin embargo, desde su comienzo ya vi que no iban por ahí los tiros. De hecho, considero que se acerca mucho más al estilo, apariencia, ritmo y estética del llamado “cine independiente” que a otra cosa. Tiene algunas buenas escenas y unos diálogos que, en ocasiones, depende cómo te los tomes, pueden sonarte a grandes sentencias vitales o filosóficas, o a caricaturas verbales de personajes que tratan de representar un papel heroico en sus vidas, conscientes de que, en el fondo, no son más que unos pringados. El juego de tomártelos en serio o en broma está ahí, de modo permanente a lo largo de toda la historia. Y por eso, además de entretener, llega a engancharte un poco de cara a ver cómo diablos acabará todo aquello. Estamos ante un relato de perdedores en el culo del mundo civilizado. Gente, poca, que vive en las carreteras de una zona despoblada, marginal, vacía o vaciada del estado de Arizona. Gente que casi únicamente podremos situar a uno u otro lado de la ley. Policías, hippies, ermitaños, traficantes de campo abierto y una escuálida pandilla de moteros que no podemos llegar a calificar de banda y que la mayoría de ellos conducen motos relativamente ligeras y no “chooper” o HD.

No se trata de explicar aquí el argumento. Simplemente comentar que el protagonista y su compañero habitual son policías motorizados a lomos de sendas HD Electra Glide. En la parte central de la cinta, la presencia de las motos desparece un rato, pero durante el resto del metraje están ahí, posando o en acción. Aunque la película contiene, como es lógico, planos normales, es decir, con encuadres en los que la gente sale de cuerpo entero o medio cuerpo, con uno o varios personajes enmarcados, hay momentos, muchos e importantes, en que se impone un juego visual que alterna un evidente contraste entre planos muy cortos y cerrados, en los que apenas se ven objetos o secciones muy concretas del cuerpo o la vestimenta; alternándose con otros en los que predominan grandes panorámicas de carretera y fascinante paisaje desértico. Esta alternancia no deja de tener cierto interés narrativo y estético.

En mi opinión la película no es mala (quizá la he visto predispuesto a esperarme algo mucho peor) pero adolece de algunas carencias o, más bien, sus bondades podrían haberse explotado mejor. Creo que su error es haber sido un producto algo personalista. Y es que su director, que no era director de cine sino productor musical, desempeña muchos de los roles necesarios para su creación. James William Guercio es también el compositor y productor de la banda sonora.  Su trabajo habitual era el de manager y productor del grupo “Chicago”, por lo que fueron ellos los encargados de interpretarla, aunque no en todos los temas como el grupo en sí, sino bajo diferentes configuraciones sueltas o como el efímero grupo Madura, cuyos miembros anduvieron muy vinculados a Chicago o trabajos musicales personales de algunos de sus componentes. Chicago es un grupo bastante evolutivo desde sus inicios, ha jugado con estilos de jazz eléctrico, fusión, soul y funky. Fue fundado en 1967 y ha sido un claro exponente pionero del concepto rockero de Big Band. Siempre ha contado con bastantes miembros, pero su “plantilla” ha experimentado muchos cambios a lo largo de su existencia. Pese a que en algún momento puntual incluso resultó bastante comercial, ha sido un grupo muy ecléctico y ha fusionado gran cantidad de estilos, los ya mencionados, además del pop, rock e incluso preludiando lo disco. Su mayor hit se produjo en 1976, con su álbum “Chicago X” y su balada “If you leave me now”.

Popular LP de Chicago (el X). (Imagen: discogs.com)

Por todo lo anterior, era de esperar que la banda sonora de la película fuera excelente. Sin embargo, no es exactamente así. Es más bien, casi… inexistente. La mayor parte de la película no contiene más sonido que el silencioso ambiente, los motores de los vehículos y los diálogos de las personas. En momentos muy concretos y breves, en el bar, suenan instantes musicales, y en algunas secuencias de cierta acción hay fondo musical, pero poco. Hay un cameo de un concierto de Madura con un solo de batería de estilo de rock progresivo y, eso sí, un largo tema muy del estilo Chicago para cerrar el filme y acompañar a los créditos. En todo caso, para los curiosos musicales, el disco completo está disponible en Spotify.

En cuanto al tema motociclista. Aquí el protagonismo se lo llevan los policías y sus HD. Si bien, tal y como señalaba al principio, aparecen otros grupos humanos característicos de las películas moteras americanas de la época (hippies, moteros al borde de la ley, algunos coches o un camionero), ¡esto es un filme de “polis”!. Uno de ellos es honrado, aunque quizás exageradamente puntilloso. Otros algo abusadores, haraganes, etc.  Lo interesante de la perspectiva policial aquí es que muestra el lado aburrido de su trabajo, desmitifica completamente el imaginado placer de la conducción permanente de las motos, bajo el sol abrasador, por lugares donde no hay sociabilidad posible, y deja caer la total falta de motivación y posibilidades de progresión profesional. Todo ello es algo que nos encontramos, pese a que al inicio de la película una secuencia nos sugiere que vamos a atender a una historia llena de épica motorista uniformada, con detalles de cuero negro por todas partes. Eso es lo que se supone, lo que el lado popular espera… pero pronto desaparece el glamour y llega la polvorienta realidad. Por otro lado, al contrario que en “Easy Rider”, aquí los hippies, o algunos de ellos, o los que trafican, no son tan pacíficos.  Sin acuerdo crítico con respecto al filme, en algunos círculos se ha revalorizado con el paso de los años.

“En 1965, en que las matriculaciones habían subido ya a un cincuenta por ciento más que el año anterior, el monopolio de la Harley-Davison se veía gravemente amenazado por dos frentes. Los únicos compradores con quienes podía contar eran los policías y los forajidos, mientras los japoneses barrían en el campo de las motos baratas y BSA le presentaba dura batalla en la pista de carreras. En 1966, con el boom de la moto aún en auge, la Harley controlaba menos del 10 por ciento del mercado interior y tenía que luchar lo suyo para conservar esta cuota”. (Hunter S. Thompson).

Sirva la cita anterior para introducir un comentario sobre las vinculaciones no evidentes entre diferentes usuarios moteros de las carreteras de la época. Sin que apenas aparezca en esta película (aunque en algunos instantes muy sutiles sí), este parece un buen momento para reflexionar brevemente sobre la compleja red de relaciones entre moteros forajidos – policía motorizada – gente de izquierdas (algunos, pocos, incluso moteros) – y negros. Los forajidos ostentaron, en determinados momentos, el rol de enemigos públicos número uno de los policías de pueblo y carretera. Pero no hay que olvidar que para gran parte de la policía en general los movimientos de izquierdas suponían otra amenaza. Diferente, quizás no tan directamente violenta, pero con un recorrido, a largo plazo, más peligroso, y con un despliegue, cuando se producía, mucho más masivo. Por eso, a mediados de los años sesenta, cuando algunas bandas de forajidos deciden de motu propio salir a dar de leches a los manifestantes de izquierdas, la ambigüedad “odio-secreta envidia del libre albedrío motero” empieza a cuajar entre algunos agentes. En cuanto al asunto de los negros, también tiene su parte en este entramado de conflictos. También de modo genérico (con sus excepciones) la policía no debía de mirar con buenos ojos a la población afroamericana. Eso es algo que, aunque en mucha menor medida, parece que se sigue dando hoy en día. Y en esto, una vez más, coincidían con las bandas de forajidos. Los Ángeles del Infierno, por ejemplo, no le hacían ascos a tener amigos negros, pero siempre en un contexto individual, lo que no soportaban, llevaban mal, temían, incluso odiaban y podían atacar, era a la población negra como grupo o masa. Cuestiones de inconsciente colectivo supongo. Lo curioso del asunto es que, pese a esta última circunstancia, muchos afroamericanos sí que se sintieron atraídos por la filosofía de las bandas forajidas y llegaron a emularlas creando las suyas propias, las cuales, por cierto, en ocasiones se enfrentaban a otras de blancos. En fin, un lío y un cambalache social con manifiesta actividad de carretera y con las motos de por medio. Todo ello amenizado, eso sí, por una creatividad y productividad musical sin parangón.

El protgonista circulando por Arizona. (Imagen: filmpulse.net).

El conjunto estético HD de policía, más agente con cazadora de cuero, casco blanco y gafas de sol alcanza un evidente grado de representación cinematográfica en esta película, y ya no la abandonará en el futuro. Ha quedado convertido en un icono global. Hay que recordar que en “Scorpio Rising” ya hizo su aparición, tanto en forma de juguetes para niños, como al natural, en una clara pretensión juvenil por parecerse, al menos estética, marginalmente y de forma transgresora, a los agentes motorizados. Este icono sigue siendo repetido año tras año y película tras película. Como en el caso de “Dos contra el crimen” (“Dos superpolicias”) típica película de Terence Hill y Bud Spencer, de 1977, en las que las HD Electra Glide acaparan mucho protagonismo.

 

Carátula de la palícula de Hill y Spencer. (Imagen: todocoleccion.net).

En cuanto a los juguetes HD de policía, los ha habido durante décadas y aún los sigue habiendo. Cuando yo era niño, había unas HD pequeñas que se vendían por separado o acompañando a kits de vueltas ciclistas u otros temas. Las comercializaba Guisval. Incluían un motorista fabricado en material elástico y pintado con uniforme verde, que se podía poner y quitar de la moto. En mi casa, a aquellos motoristas, en temporada invernal, los bajábamos de sus máquinas y, con vistosa cinta aislante de color convenientemente recortada, simulando unas botas de esquiar, los equipábamos con dos “tablas”. Aquellos esquís “handmade” eran decorados detalladamente con bolígrafos de colores, replicando nuestros modelos de esquís preferidos. Los hacíamos con palillos mondadientes de los planos. Era uno de nuestros juguetes preferidos porque la postura de los motoristas se parecía bastante a la de un esquiador y la elasticidad de las figuras permitía que, manejándolos con la mano, mostraran un estilo técnico de esquí de lo más depurado. Acabada la temporada invernal, los improvisados esquiadores volvían a sus flamantes HD.

¡Hay gente que lo conserva todo!. La de Gvisval. (Imagen: madeltroper.blogspot.com).

Pero volviendo al icono, en 1977 se creó el grupo de música disco “Village People”, con descarada connotación homosexual (masculina). Fue un bombazo global que, gustase o no, alcanzó una repercusión absoluta sobre las pistas de baile y las listas comerciales de música moderna de todo el mundo. Nunca fueron santo de mi devoción musical, tengo que reconocerlo. El nombre hacía referencia a “gente del Greenwich Village”, sector de Nueva York frecuentando por la comunidad gay de la ciudad en aquella época. Una de las señas de identidad del grupo era que sus miembros actuaban disfrazados de tipos tópicos de hombres asociados a fetiches de homosexualidad masculina. Dos de ellos tienen mucho que ver con todo este asunto: un policía, que muchas veces iba con casco, es decir motorista; y un motero rebelde que parecía haber sido extraído directamente de “Scorpio Rising” y que sugería su condición sexual. Eran dos figuras muy cercanas que representaban un tercio del total de personajes elegido por el grupo. Por cierto, otro de ellos era un indio frecuentemente vestido con prendas de piel y flecos (aquella otra tendencia motera que ya hemos visto aparecer en anteriores películas americanas de motos). El devenir ha sido juguetón y durante una de las campañas electorales a la presidencia de los EEUU, nada menos que a Donald Trump le dio por elegir una de sus canciones más famosas (“YMCA”) para acompañar su ridículo bailecito en muchos de sus mítines. Esto último me cuesta muchísimo más analizarlo…

Village People. (Imagen: gossipvzla.com)

Las HD son motos emblemáticamente reconocidas a escala global como un objeto de deseo. Motero y genérico. Pero, puestas en la mayoría de las categorías en las que podemos clasificar a los diferentes tipos de motos, no salen “vencedoras” en prácticamente ninguna, salvo en una hipotética categoría “custom, cruiser o forajida simbólica”. Vamos, que no son nada competitivas en cuanto a prestaciones, tecnología, cualidades e incluso diseño. Y para colmo resultan muy caras. En definitiva, su nicho de mercado se ve limitado a una reducida cuota de entusiastas o admiradores de la marca y con elevado poder adquisitivo.

En 1968, lo que ya vaticinaba Thompson en su libro sobre los Ángeles del Infierno cristalizó. Para salvarla de la bancarrota, American Machine & Foundry Company (AMF) adquirió HD, iniciándose lo que algunos expertos en la marca denominan la “era negra de HD”. Las motos empezaron a comercializarse como Harley-Davidson AMF. Y muchos de los demás productos de la compañía, manufacturas recreativas, también. Otro cambio fue el paso de una gestión y dirección familiar, con frecuente asesoramiento interno fundamentado en su red de distribución especializada, a otra al estilo de la economía genérica de los grandes números. Entre sus novedades fabricó motos ligeras Aermachi en Italia, las cuales no fueron capaces de competir contra las japonesas y acabaron vendiendo su planta a lo que pronto sería Cagiva. Se habla de toda aquella época como la más problemática de la firma (salvo en el aspecto financiero) y como generadora de sus motocicletas de peor calidad. El periodo se cerró en 1981 con la compra de HD por parte de un grupo de inversores entre los que se encontraba Willie G. Davidson, nieto del cofundador de la empresa original.

Pese a ello, todas las películas incluidas en esta entrada y algunas de las de la siguiente se corresponden con aquella “era negra”, y es que el mito sobrevivió. Pero los mitos casi nunca son recurso suficiente para mantener la existencia de las marcas. La mayoría de las firmas de motos inglesas sucumbieron definitiva o temporalmente, lo mismo que varias italianas y, por supuesto, el cercano caso americano de Indian. Únicamente BMW parece haber demostrado no haberse visto afectada por la irrupción nipona, y haber seguido creciendo sin descanso. El caso es que gracias a AMF, o a pesar de ella, a lo largo de los setenta y ochenta, las motos HD continuaron acrecentando su imagen global en forma de motos, símbolo, juguetes, etc. Hace unos años, imagino que ante una nueva amenaza de inviabilidad económica, HD se lanzó a añadir un peldaño innovador en su clásica gama, apostando por una modernización del diseño y las actualizaciones tecnológicas, además de un evidente aumento de potencia de motorización en algunos modelos. Ignoro si eso sirvió para sanear la empresa o no. No tengo datos veraces para saber cómo andan ahora en cuestión de finanzas, pero varias noticias y algunos rumores apuntan a una nueva crisis. En marzo de 2020, cuando se desataba la pandemia a nivel global, dimitía Matthew Levatich, su CEO durante los últimos 25 años (aproximadamente). Lo hacía tras acumular un lustro de resultados con retrocesos en las ventas. Entre tanto, la marca está apostando por una explícita renovación de catálogo: en imagen, propiedades, diseños, monturas eléctricas, categorías, etc. De lo último es, por ejemplo, su reciente Pan America. Una “maxitrail” al fin y al cabo. En fin, ya veremos… el tiempo dirá.

Harley Davidson Panamerica. (Imagen: motosan.es)

Hace ya muchos años disfruté de la experiencia de rodar en una auténtica HD. Fue con posterioridad a su “era negra”. Lo hice acogiéndome, de nuevo, a una jornada de puertas abiertas y pruebas, en un concesionario de la marca. Había que reservar con antelación y decantarse por un modelo concreto, porque se brindaba la oportunidad de rodar en grupo por un precioso recorrido de carreteras secundarias muy viradas y de orografía muy cambiante. Ande o no ande, caballo grande. Yo tenía claro que quería probar una Road King por varias razones: estéticas, de tamaño, de postura de conducción, de clasicismo, etc. Dicho modelo, o lo más parecido a él sin parabrisas, es mi personal opción más atractiva de la marca en tiempos contemporáneos. Me divertí mucho en aquella excursión grupal de unos 25 o 30 km. La moto era comodísima y la postura de conducción, erguida y ergonómicamente natural, ideal para viajes de largo recorrido. El asiento quedaba tan bajo, que me encontraba mucho más cerca del suelo que en ninguna otra moto en la que hubiese montado jamás, incluida mi pequeña Vespa Primavera, así que el temor a que maniobrando en parado se me pudiera caer, quedaba totalmente descartado. En cuanto a la conducción, soy de la opinión de que cada moto te pide un ritmo y una actitud concreta. Aquella, desde luego, calma y disposición placentera. No era para correr, sino para devorar paisajes y mirarlos con deleite. La marcha daba bastante igual porque sus bajos permitían acometer casi cada cambio de ritmo sin necesidad de cambiar. Y, en el caso de hacerlo, disponía de una palanca de doble apoyo (puntera y tacón) con un pedal “de Land Rover” en cada una de esas posiciones. Una experiencia francamente interesante. De estar forrado de pasta y disponer de una nave en la que albergar mis juguetes, añadiría una Road King a una hipotética colección. Al fin y al cabo, es un modelo muy cercano a la Electra Glide, la más replicada por los juguetes de antaño.

Con la Road King minutos antes de iniciar la ruta.

De todas formas, puestos a soñar en voz alta, o más bien por escrito, ya que he planteado una quimera la voy a llevar más lejos todavía. Si tuviera la opción de elegir alguna HD con la que disfrutar no escogería la Road King, ni una Electra Glide de policía, ni ninguna réplica de las de “Easy Rider”. No, tengo claro que me decantaría por la “U” militar de 1944, la destinada a la Marina estadounidense, que vi expuesta en el museo Guggenheim de Bilbao con ocasión de la exposición “El arte de la motocicleta”. Eso sí, con todos sus complementos incorporados.

Atractiva HD militar. (Imagen: sotyr meskhy en pinterest)

 

“El puente”. 1977. Director: Juan Antonio Bardem. Actor protagonista: Alfredo Landa.

Cambio de tercio. Nos topamos con una película española. Nada menos que de Juan Antonio Bardem, el director de “Muerte de un ciclista”. A esta otra también la considero una excelente película. Y como soy de los que ya tenía bastante uso de razón en la época en que fue filmada, puedo asegurar que relata bastante fielmente aquellos tiempos, ambiente, vehículos y paisanaje. Es, desde luego, una “road movie” en toda regla. Y la presencia de la moto, objeto y medio inseparable del protagonista, es casi permanente. Una Montesa Impala 175 bautizada por su dueño como La Poderosa. Seguramente como homenaje de Bardem a la Poderosa que décadas antes llevó de viaje al Che Guevara por Sudamérica.

La película cuenta la historia de un mecánico de automóviles que quiere provechar a toda costa un puente de fin de semana largo. Pese a que su ligue le deja plantado, se lía la manta a la cabeza y decide cruzar media España para ir a Torremolinos. Y claro, durante el viaje le pasa de todo y conoce a gente de muy diferente condición. La película se estrenó dos años después del fallecimiento de Franco. En los inicios de la transición. Y, de hecho, muestra claros aires de cambio, mezclados con rescoldos típicos de la dictadura. Durante el viaje surgen atractivas “guiris” en descapotable, tráfico propio de operación salida, un accidente mortal, dos mujeres que andan de visita a un familiar en el penal de Ocaña, etc. Como se ve, cuestiones, todas ellas, que podemos considerar vigentes actualmente. No así el caso de la inmigración, que también aparece, aunque con el sentido de los éxodos actuales algo trastocados. Hay un memorable encuentro con una compañía de teatro ambulante especializada en comedia política (con escenas de clara influencia berlanguiana) y varias situaciones que esclarecen una marcada estratificación social en la que siempre queda claro quién es quién y a qué capa socioeconómica pertenece. Todo ello ocurre en ruta, atravesando de norte a sur media piel de toro, con descampados áridos a la vista, que hacia el final dan paso a algunos viñedos o tierras de olivares. Y aún hay tiempo para insertar alguna cuña surrealista, enfrentando el arcaico mundo rural con un supuesto progreso innovador por parte de un excéntrico inventor, o la aparición de unos calzoncillos de leopardo en mitad de un funeral a la vieja usanza.

Resulta especialmente interesante comprobar cómo, poco a poco, la personalidad del viajero se va transformando. De vulgar “gallito” simplón de taller, va convirtiéndose en hombre maduro concienciado. Alfredo Landa interpreta estupendamente un rol que es, simultáneamente, héroe y antihéroe, dependiendo de los ojos de quien lo mire. Algo que ocurre tanto dentro de la ficción de la historia, como para la mirada real de cualquier espectador que esté viendo la película.

Alfredo Landa con una de aquellas cazadoras publicitarias hiper frágiles. (Imagen: abc.es)

Acierta de pleno el director al utilizar el viaje en moto, aunque apenas sea de tres o cuatro días, como un proceso transformador. Más que su duración, lo que cuenta es que el viajero lo cubre en solitario. Y al hacerlo en moto, experimenta más libertad que los demás y mayor cercanía con el entorno y la gente que lo ocupa. Y es que el viaje es largo en recorrido espacial, colmado en experiencias y diverso en encuentros. Por lo tanto, es rico y ejerce un potente efecto transformador en quién lo vive en primera y única persona, haciéndolo salir repentinamente de su zona de confort y del entorno que conoce, al internarse por pliegues de la sociedad que hasta ese momento le eran ajenos.

Aunque la contextualización de esta película pueda parecer, a priori, ajena a la de la mayoría de las que hemos comentado hasta el momento. Nada de eso. De hecho, hay un pasaje del viaje que guarda una relación directa con “Easy rider”. Es cuando el motero, tras sufrir un pinchazo, se pone a hacer dedo y es recogido por una furgoneta llena de hippies. Parecen salidos de “Nuevo Buffalo”, con sus atuendos, su “rollo happy”, las canciones, los canutos, el amor… Y es que España no era ajena a las transformaciones juveniles experimentadas en los EEUU o en Europa. Hay que pensar que su aparición en esta cinta es un “cliché” más, es decir, refleja una tipología algo caricaturizada de un grupo específico de gente. O sea, que ya existía y abundaba. Vamos, que lejos de ser del todo novedad, llevaba ya algunos años floreciendo en España.

El protagonista con La Poderosa. (Imagen: zinefilaz.blogspot.com)

Otro punto de interés de esta película es cierto subrayado omnipresente del carácter español. Nuestra particular forma de ejercer de latinos. Se representa de casi tantos modos variados como personajes aparecen, pero, en cualquier caso, está ahí, se deja notar y resulta simpático. Me recuerda mucho a algunas de las escenas literarias autobiográficas que Miguel Delibes describe con magistral acierto cuando narra sus andanzas motociclistas. Lo hace en “Mi vida al aire libre” (capítulo: “Una bici que rodara siempre cuesta abajo”). Una delicia de lectura. Delibes tuvo, precisamente, una Montesa de 125 cm3, y algunas de las anécdotas que cuenta de su disfrute son hilarantes. Una de ellas en concreto, parece un auténtico sainete motero de marcado carácter “español”.

Escribiendo el párrafo anterior me he acordado de que, en tono muy diferente, de relato viajero serio, leí también hace tiempo un par de libros de viajes completados con Impalas. Uno es casi un clásico: “Operación Impala”, de Manuel Maristany (1963), que narra una expedición a través de todo África, desde Ciudad del Cabo hasta Tánger, a bordo de tres Impalas con el apoyo de un todo terreno como asistencia. Muy posterior (1998) fue el que llevó en solitario a Arturo Borja sobre otra Impala: “En Impala a Cabo Norte”. Y es que las Impalas han tenido mucho predicamento en nuestro país y salieron unas motos excelentes. Tanto es así, que actualmente están muy cotizadas entre los aficionados a las clásicas.

Y eso es algo que desde hace tiempo preocupa mucho a Víctor “El Plumas”: que se la roben por culpa de esa revalorización contemporánea. Y es que él, que es prácticamente de mi edad, conserva la que se compró cuando tenía unos 16 años. Que yo sepa siempre ha tenido moto… ¡esa! Ninguna otra. La ha utilizado toda la vida y él mismo se ha encargado de su mantenimiento. Adora su moto y es lógico. Sería hace más de treinta años cuando un día me propuso que la probara. Fue interesante. Entonces me pareció una moto ágil y divertida de conducir. La recuerdo bajita y estrecha, con aires de moto de carreras de las de entonces. La suya tenía una única modificación, que era muy frecuente aquellos años: el manillar había sido sustituido por uno invertido hacia abajo, como si fuera de carreras. Motivaba mucho e invitaba a trazar las curvas con finura. Únicamente tenía una pega: si no tenías cuidado maniobrando en parado con los pies en el suelo, te podías pillar los dedos de las manos entre el manillar y el depósito, pues pegaban uno con otro.

Montesa Impala. (Imagen: formulamoto.es)

La de Alfredo Landa estaba más tuneada. Aparte de alforjas estilo “western”, llevaba un manillar sobreelevado y unos retrovisores también muy alzados. El resto de la personalización iba a base de un evidente exceso de acumulación de pegatinas estratégicamente colocadas. El resultado, francamente hortera, era congruente con la cazadora “de papel” del piloto. Las recuerdo perfectamente, había quién las llevaba al colegio. Es una pena no haber encontrado ningún monográfico en Internet dedicado a La Poderosa. Lo digo para haberla podido estudiar al detalle. Y es que hay cosas, como los flecos que salen de los puños del manillar, que saltan enseguida a la vista, pero seguro que el particular universo de los adhesivos encerraba todo un mundo subliminal. Por ejemplo, los dos ojos insinuantes de su trasera.

 

“Quadrophenia”. 1979. Director: Frank Roddam. Actores: Phil Daniels, Mark Wingett, Philip Davis, Leslie Ash, Sting, etc.

Esta película es otro hito de la historia del cine. No es que necesariamente le pueda parecer una buena película a la mayoría de los espectadores que la vean actualmente. Seguramente no se lo parezca en absoluto. Lo que sucede es que su estreno tuvo muchas implicaciones añadidas, y varias de ellas fueron verdaderamente innovadoras, al menos desde un punto de vista cultural y musical.

Vayamos por partes. Es una película sobre adolescentes o jóvenes, y para adolescentes o jóvenes. Aunque se ambienta en el Londres de 1964, su aparición se ubica en 1979, en un punto cronológico importante que coincide con un cambio en la subcultura juvenil y musical. El paso de los setenta a los ochenta. Del pop, rock y folk consolidados, a la “Nueva Ola”, nuevas formas de interpretar, fusionar y vivir tales géneros musicales. Una buena prueba de ello es que la música que escuchan los personajes en sus secuencias son piezas de rock and roll muy clásicas, con The Ronetes, The Crystals, James Brown y un largo etcétera de artistas de la primera mitad de los sesenta o anteriores. Creo que únicamente aparece, como rabiosa novedad, una actuación de un entonces primitivo The Who en la televisión. Por el contrario, la música que escucha el espectador de la película, es decir, la banda sonora que decora las escenas y que va cobrando mayor importancia y presencia a medida que la cinta avanza y, sobre todo, cuando llega hacia su final, es el rock actualizado de un The Who ya consolidado. Y es que esta película es la representación cinematográfica del sexto álbum de estudio del grupo (1973). El producto alcanzó tanta o más fama y consumo como álbum musical que como película de cine. En cualquier caso, ambos se convirtieron en obras de culto para la juventud británica del momento y, por extensión, para la del resto del mundo “occidental”. Conviene recordar que esa Nueva Ola llegaría a España muy poco tiempo después, alcanzando, especialmente en Madrid, aunque también en otros lugares como Barcelona, Vigo, etc. Una onda expansiva cuyo resultado se vio multiplicado y desarrolló una de las corrientes de creatividad musical, cinematográfica y artística más llamativas de los últimos tiempos. En el caso nacional de un modo muy ecléctico, asimilando y mezclando todo tipo de tendencias que fuera pudieran consumirse de modos más separados entre sí.

Portada del disco. (Imagen: amazon.es).

Hablar de “Quadrophenia”, de The Who y de la música de aquella época nos obliga a hacer referencia a un fenómeno que nació en los sesenta, pero se desarrolló cinematográficamente en aquel momento. El de “Ópera rock”. Se trataba de grandes proyectos musicales que creaban discos conceptuales en los que las canciones formaban parte de un guion que las relacionaba. Fue en los setenta cuando algunos de aquellos trabajos alcanzaron su mayor producción escénica, siendo ligeramente adaptados sobre su base de música moderna para su puesta en escena teatral, cinematográfica o ambas. Hair (1979) y Jesucristo Superstar (1973) fueron dos de los ejemplos más conocidos a nivel global, seguramente porque transcendieron mejor la barrera generacional, pero Quadrophenia (1979) y Tommy (1975) obtuvieron, quizá, más eco puramente rockero entre los jóvenes, ambas basadas en sendos discos de The Who. En la película Tommy se contó con la participación de Eric Clapton, Tina Turner, Elton John y algunos otros ilustres de la época.

Así pues, nos guste o no, algunos nos sentimos “obligados” a ver esta película y/o escuchar este disco. Una prueba más de todo esto que estoy tratando de explicar es la presencia parcial, pero llamativa y significativa, de Sting. En 1976 había fundado The Police. Ya tenían un par de discos en su haber: 1978 y 1979, y no tardarían en convertirse en una referencia instantánea de la Nueva Ola musical. Aquí no canta, simplemente baila y, eso sí, ejerce de referencia deslumbrante para toda una corriente juvenil. La de los mods. Son chavales que se visten con trajes de sastre ajustados, muy al estilo de los de los primeros años de The Beatles, se cubren con unos abrigos o parkas largas de característico color caqui y circulan por la ciudad en scooters. Es una corriente de origen no del todo esclarecido, aunque probablemente nacida en Londres a finales de los años cincuenta, que en los sesenta se revitalizó, así como de nuevo a finales de esa década y durante la siguiente. Llevaban Vespas o Lambrettas tuneadas. Pintadas con primor y sobrecargadas hasta un nivel rococó, con faros de diferentes tamaños y colores, multitud de retrovisores, respaldo en el asiento y hasta banderines de larga antena. Estamos ante una verdadera tribu urbana. Y eso también es importante porque muestra un ejemplo manifiesto y masivo de tal fenómeno. No es que a lo largo de la historia precedente no las haya habido, sino que aquella fue bastante masiva, genuinamente urbana y estrechamente vinculada a una tendencia musical. Todo ello simultáneamente. Y aquella tribu, como tantas otras, muestra un odio innato hacia otra tribu: la de los rockers.

Sting impresionando en la película. (Imagen: jose severo calle terron en pinterest)

Los rockers, en apariencia, son mucho más tradicionales en su estética. Cuero, gomina y motos convencionales de mayor potencia y cilindrada. Son herederos de “Salvaje”, del rock and roll norteamericano, etc. En este sentido los mods resultan mucho más novedosos y modernos. El odio es mutuo y los conflictos constantes. Pequeñas escaramuzas nocturnas en Londres y batalla campal de fin de semana en Brighton. La historia de las tribus moteras se repite: cuando salen de su ecosistema de la gran ciudad, eligen un destino idílico, más o menos natural, y lo conquistan pasándose la ley y las convenciones cívicas por el forro. Esa escapada, para ellos, para mods y rockers, representa una especie de peregrinación anual. Y es que las tribus tienen mucho de religiosas. Ya se veía con las bandas de forajidos, con sus códigos y “moral” internos, sus celebraciones, rituales, jerarquías, mandamientos, creencias, etc. Lo mismo que con los hippies y sus misterios, enigmas y carismas alternativos. Y aquí sucede lo mismo. Y con “hábitos”, en el sentido de vestimenta, tan manifiestos como en cualquiera de los grupos anteriores. En el caso de los rockers, y sobre todo de los Mods, que es en quienes se centra la película, el sentido de pertenencia al grupo está fuertemente arraigado. Sus fieles no pueden evadirse de él. Lo más perverso del fenómeno de pertenencia, que en esta película queda claramente remarcado, pero que es común a casi todas las tribus contemporáneas, es que el hecho de pertenecer a su grupo les hace sentirse especiales, originales, individuales y diferentes al resto de la sociedad. Mientras, para lograrlo, se someten a una uniformidad que les despersonaliza como sujetos y que ha de ser manifiesta en su estilo, creencias, opiniones, gustos y, por encima de todo, envoltura: vestimenta y, esto es importante para nuestro asunto, estilo de moto.

Abigarrada Lambretta del protagonista. (Imagen: jarno steringa en pinterest)

Ya lo dice el protagonista: “No quiero ser lo mismo que cualquier otro. Eso es por lo que soy un mod ¿ves?”. Lo mismo que piensa un fervoroso fiel de cualquier partido político, club de fútbol, tribu urbana, manifestante callejero multitudinario de cualquier “Día de algo”, etc. Parece que el emblemático anuncio de la muerte de Dios por parte de Nietzsche le pilló a la humanidad sin la preparación suficiente para asumirlo, y anda buscando sectas a las que arrimarse, pertenecer y exhibir su afiliación.

Y claro, todo esto, en la película desemboca en un progresivo deterioro de la vida del protagonista. Surgen unas cuantas circunstancias que le acaban abriendo los ojos a la realidad. Probablemente demasiado tarde. Todo lo contrario que la chica. La diferencia entre ambos, los dos mods, es evidente. Él lo es en el sentido de creer en ello como sentido de la vida, mientras que ella simplemente lo disfruta, juega a serlo. Él solamente tiene una vida: ser mod. Ella dos: la real y la de evasión, siendo ser mod la segunda. Lo mismo que Sting.

Otra prueba de la falta de originalidad, en este caso de fondo, que caracteriza a las sucesivas corrientes juveniles, es la de una serie de anclajes de referencia comunes. Diferentes en el estilo, pero constantes en el fondo. Una tendencia musical a la que aferrarse. Una vestimenta ostensible diferente a otras, pero uniformemente identificable. Un apego al consumo de sustancias embriagadoras (el alcohol como común denominador en casi todas, y alguna otra algo más específica en cada caso. Aquí son las pastillas, fundamentalmente anfetaminas que les permitan estar activos y bailando en los clubes toda la noche. El protagonista se pirra por las azules). Una rebeldía explícita ante la autoridad general, la familiar y la laboral. Y, finalmente, algún momento puntual de éxtasis colectivo en formato de toma de las calles y batalla campal. Algo que sigue plenamente vigente en los noticiarios. En Barcelona, París, Washington… donde se tercie.

Respecto a esto último, se da una curiosidad interesante cuando la tribu de turno tiene a la moto como elemento identificativo propio. Bobers, choopers, scooters, la mayoría de sus usuarios (grupales) no son viajeros motorizados, las utilizan como medio de desplazamiento en su entorno cercano. Sin embargo, cuando van a liarla parda en plan masivo, optan por salir de “excursión”, simbolizan una especie de viaje fuera de su ecosistema natural. Tal y como vimos al empezar a hablar de todo esto en “Salvaje”.

Hay un momento motero visualmente precioso en “Quadrophenia”. Ya hemos ido viendo a lo largo de estos dos capítulos como lo hay en casi todas las películas sobre motos. Las calles de Roma, una carretera nocturna, montaña centroeuropea, Monument Valley, el sur español, las playas californianas, el desierto de Arizona, etc. Aquí ese recurso evocador, tan propio de las películas de, sobre o con motos, no falta, aparece hacia el final. Es una escena en la que el protagonista pilota una deslumbrante Vespa rodando sombre la hierba al borde de los espectaculares acantilados de las Seven Sisters. Todo ello filmado desde el aire y con The Who venidos arriba. ¡Momentazo!.

Emulando a los mods de antaño (pero en azul).
 

En cuanto al tema de las motos. Muy de chaval, sin tener moto, pero deseándola con ansia, no hubiera estado interesado ni en las de los rockers ni en las scooters. Lo que primaba en mis alrededores eran las de campo españolas. Sobre todo, las de trial (Montesas Cota, Bultacos u Ossas) y poco después las de Enduro de los mismos fabricantes (Frontera, Desert, etc.). Eran motos que, pese a su especificidad (en cualquier caso, no tan marcada como las de hoy en día) se utilizaban para todo. Ahora mismo, en cuanto a tipo de moto, puestos a elegir entre la de un rocker o un mod, optaría sin dudarlo por la primera, una “café racer”. Sin embargo, pasé por una Vespa, muy influenciado por el fuerte impacto que aquellas motos provocaron en mi ciudad. Mods (más bien gente que jugara a serlo) había pocos, pero vestidos como tales. Algunos de ellos en mi colegio, en mi clase de COU y entre mis mejores amigos. Lo eran básicamente en gusto musical, vestimenta y Vespa. En la ciudad había muchas más Vespas que Lambrettas. Y prácticamente nadie las tenía tuneadas al estilo mod. Se dejaban de serie o, si acaso, pitadas en algún color más alegre o atrevido, pero sin toda la parafernalia de los faros y los retrovisores. Y sí, en aquella época envidiaba la posesión de una Vespa. Seguramente por eso fue por lo que me compré una muy poco después, cuando empecé a ganar algo de dinero con trabajos eventuales mientras estudiaba. Pero lo que pasaba aquí con las Vespas no fue un mérito atribuible a los mods. Ya expliqué en “Vacaciones en Roma” que las Vespas tuvieron un fortísimo arraigo en España por múltiples motivos. Así que, simplemente, cuando llegó al Nueva Ola, con mods o sin ellos, las Vespas ya estaban entre nosotros y experimentaron un nuevo empujón de refuerzo. Sin más.

En esta última reflexión es donde hay que contextualizar lo que voy a contar ahora. La nuestra es una ciudad que durante el verano incrementa mucho su población. Es un destino clásico para el veraneo nacional. Además de sus playas y su clima templado (con frecuentes chubascos incluso en época estival), disfruta de su Universidad y su Festival Internacionales de verano. Y en los años ochenta ambos estaban en la cresta de la ola a nivel de prestigio en Europa. Así que la ciudad presentaba un ambiente nocturno, juvenil y de bares envidiable. Y las Vespas, como medio de desplazamiento, estaban en pleno auge. Hay que recordar que rodábamos sin casco y podíamos aparcar en cualquier parte. Había un bar de copas que se había erigido como uno de los epicentros de todo aquel ambiente de fiesta. Era pequeño, pero estaba siempre a reventar, por dentro y afuera, porque además eran tiempos en los que lo de los aforos y las normativas de consumo exterior tampoco se tenían en cuenta. Todo el mundo pasaba, en algún momento de la noche, por aquel bar.

Y eran sus dueños quienes organizaban anualmente, en pleno verano, “La Vespada”. Una excursión en scooters, de una jornada de duración, por un ambicioso recorrido (cambiante cada edición) de pueblos pequeños, puertos de montaña, carreteras olvidadas e incluso alguna pista. Creo que llegaban a participar hasta unas 300 motos aproximadamente. El asunto consistía en rodar por el largo y tortuoso recorrido, acumulando algunas paradas de reagrupamiento en las que se desayunaba, se tomaba el blanco, se comía, etc. Es cierto que se bebía bastante. Eran otros tiempos. Unos muy poco, la mayoría algo y algunos excesivamente. De hecho, creo que se dejó de organizar porque en una edición hubo uno o dos fallecidos por accidente. Alguno, precisamente, en la única edición en la que pude participar. Y es que, muy a mi pesar, me las perdía siempre porque no tenía Vespa. Sin embargo, aquel año, estando un día jugando a las palas en la playa, se me acercó una linda moza que creía reconocerme como monitor de esquí. ¡Cielos! “Sí, y tú ¿Quién eres?”. “Pues la hermana pequeña de tal compañera tuya en la escuela de Cotos”. “Vaya, encantado…”. Quedamos, salimos, hicimos buenas migas… ¡Y tenía Vespa! una 125 casi nueva que se había traído de Madrid para el veraneo. Así que me vine arriba y le dije: “te voy a llevar a una movida que vas a flipar”. Y nos fuimos a la Vespada. ¡Y flipó! Por varios motivos. Para empezar, teníamos que ir en su Vespa y tenía que conducir ella. Alucinó con el ambientazo, la fiesta y todo, pero el recorrido se le atragantó por su falta de experiencia en ruta. Así que en una de las horquillas de Alisas, subiendo, nos fuimos al suelo en primera. Sin consecuencias. La mujer se rehízo y alcanzamos el primer reagrupamiento, pero acabó insistiendo para que me hiciera cargo de la moto yo. Así lo hice y, pese a mi inexperiencia, disfruté de aquello. Supongo que me salvó el rodaje ciclista previo por aquellas carreteras.

A la chica no la vi en muchas más ocasiones. Imagino que el conjunto de la experiencia no la debió dejar muy satisfecha, o el verano le propició el encuentro de alguien más apetecible y menos “sorprendente”. Me alegro por ella, eran buenos tiempos para todos y tengo excelente recuerdo de su valentía en aquella aventura. No la he vuelto a ver desde aquel verano. Pero me ha hecho ilusión el haberla recordado ahora. Un abrazo.

Me despido de esta larga entrega emplazando a los lectores más resistentes para una tercera parte. Así como confirmando que Ángeles o demonios, con cuero o con abrigo, polis o pilotos de carreras por el desierto, son muchos los que tienden a agruparse en enjambres. Yo también soy motero apasionado, pero un individualista nada gregario. Quizás, simplemente un “landista”.