TRICILÍNDRICAS

El coleccionismo me parece un tema fascinante. Me refiero a su naturaleza como comportamiento humano. Esas ganas, ansia o devoción por coleccionar objetos temáticos que respondan a algún tipo de patrón o categorización conceptual. Da igual que sea de arte, ciencia, historia, cultura, documentación, iconografía, temática específica, etc. Desde un tiempo a esta parte, me he sentido tentado de abordar el asunto con algo de profundidad (una entrada o incluso un libro) pero todavía no me encuentro preparado para ello, y otros temas me llaman con mayor premura. Sin embargo, me mantengo alerta cuando aparecen, al alcance de mi mano, algunas fuentes de información relevantes sobre el tema. Personalmente no me considero coleccionista. He acumulado unas cuantas bicicletas, algunos esquís viejos, muchos libros, bastantes coches de slot, etc. Pero no tengo el tiempo, el dinero, la motivación y la obsesión suficientes como para centrarme en alguna especialidad coleccionista a la que dedicarme. Por no hablar del espacio necesario para almacenarlo y exponerlo. Recientemente, he leído un ensayo dedicado al coleccionismo. Philipp Blom relaciona en él dicha pasión con una especie de lucha por permanecer, de alguna manera, en la vida terrenal, de tratar de eludir la muerte o de buscar el paso a la inmortalidad, quizás a modo de permanencia en forma de legado. Su veredicto era claro: las colecciones no solo no lograban nada de lo pretendido, sino que además, en muchos casos, sus compilaciones acaban desmanteladas por los sucesores, herederos, carroñeros merodeadores, etc.

El libro no me satisfizo completamente. Aporta cosas, pero considero que no trata algunos otros aspectos psicológicos, culturales y multidisciplinares del fenómeno del coleccionismo. Sin embargo, sí que sus tesis me hicieron pensar en que hay personas que abordan el coleccionismo en etapas de madurez, e incluso vejez, de sus vidas. Algunas porque es entonces cuando pueden hacer acopio de bienes que deseaban y les habían sido inasequibles durante su infancia y juventud. Otras porque la edad les puede haber hecho nostálgicos. También están los que les parece una buena forma de involucrarse en un proyecto que dé sentido a unas vidas en las que la jubilación está a la vuelta de la esquina o ya ha llegado. En realidad, no sé si tiene mucho sentido acumular, cuando quizás ya no queda tanto tiempo. Por si acaso, procuro evitar hacerme coleccionista a estas alturas, aunque de vez en cuando, lo reconozco, me doy algún capricho acumulativo un poco absurdo.

Pero lo anterior no quiere decir que no me hubiera gustado haber podido permitirme el lujo de haber coleccionado algunas obras de arte, unos pocos coches, bastantes bicicletas u otras cosas. Y una de ellas hubiese sido una corta pero atractiva (al menos desde un punto de vista muy personal) colección de motos. Eso sí, por supuesto, tal y como me ocurre con las bicicletas, todas las piezas en perfecto estado de uso, nada de trastos de postureo expositivo para acumular polvo. Todas para ser utilizadas, aunque fuera en ocasiones contadas. Puesto, hipotéticamente, a coleccionar motos, se me ocurren tres niveles posibles de ambición. Uno sería la quimera más soñadora: entre diez y veinte ejemplares de las motos que más me atraen de la historia del motociclismo. ¡Impensable! Y fuera de lugar. Otro, el menos disparatado, hubiera sido haberme quedado con las motos que he tenido. Hubiera sido factible, aunque me generara problemas de espacio, pero no se ha podido dar porque, en su día, cada vez que me desprendí de una moto, hacerlo supuso algo de efectivo para abordar la compra de la siguiente. Ahora, cuando me pongo nostálgico ¿envejecido? Lo lamento un poco. En medio, una tercera opción sería abordar el desarrollo de una colección temática. Y dentro de las posibles, hay una que me parece muy interesante, bastante atractiva y, para un coleccionista serio y dedicado, hasta factible. En ella habría incluso ejemplares de los dos niveles anteriores: el de la quimera, y el de mis motos anteriores.

Está claro que no voy a poner en marcha ninguna de estas tres colecciones, pero esta entrada va a estar dedicada a la del nivel intermedio, a coleccionar “virtualmente” unas motos reunidas bajo un criterio conceptual común: que disfrutan de un motor de tres cilindros.

El diseño de todos los motores de tres cilindros es casi siempre en línea. En disposición transversal o longitudinal, pero en línea. Apenas ha habido cuatro motos en la historio (sin no me engañan las fuentes) con configuración en V. Dos de ellas de Gran Premio y tres de ellas Hondas de pequeña o media cilindrada). Y como a algunas otras que podrían aparecer más adelante, las voy a obviar, pues no quiero que el texto se vuelva infinito. De cualquier modo, la opción de los tres cilindros ha sido relativamente poco frecuente en el mundo de las motos si lo comparamos con la utilización de motores de uno, dos o cuatro cilindros. Me atrevo a decir que, en comparación cuantitativa, incluso muy poco frecuente. Así pues, parece un tema (y una colección) “asumible”. A pesar de ello, para no alargarnos demasiado, salvo alguna excepción muy concreta y algunos comentarios generales, nos limitaremos a hablar de motos de calle y no de las construidas exclusivamente para las competiciones.

Aunque me veo obligado a empezar por la competición. En concreto con la irrupción de las marcas japonesas en los GP de los campeonatos del Mundo y ¿cómo no? Algunas de las categorías del TT de la Isla de Man. Y es que los nipones empezaron fabricando motos pequeñas y baratas como medios de locomoción cotidianos. Su interés por la competición fue tardío y se inició en cilindradas menores y con vocación de que las carreras se convirtieran en un escaparate publicitario para su tecnología y, posteriormente, su asalto hacia cubicajes progresivamente superiores. Los inicios los resumen muy bien Mat Oxley en su libro “Velocidad robada” (Ed. La Mala Suerte). El texto es fascinante pues narra la historia de un cómo Suzuki “robó” tecnología (y un recurso humano clave) a MZ, que, a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, triunfaba con una tecnología heredada de la industria armamentística nazi… No desvelaremos aquí la trama, únicamente señalar que está enraizada en la época del Telón de Acero e incluye una fuga de un deportista exitoso de la RDA hacia occidente, un fenómeno sobre el que he podido leer algunos buenos textos. Unos en formato de ensayo de investigación (Herbie Sykes: “The race against the Stasi”; sobre un ciclista) y otros incluso medio novelados (Lola Lafon: “La pequeña comunista que no sonreía nunca”; sobre la gimnasta Nadia Comaneci). La verdad es que son historias cargadas de intriga, “condición humana” y distopía real.

El caso es que el “heredero” directo de la tecnología de MZ para motores de dos tiempos de competición fue Suzuki, aunque, curiosa y sospechosamente, Yamaha accedió a la misma muy poquito tiempo después (el espionaje industrial también es una realidad). Gracias a ello, Suzuki empezó a triunfar en los circuitos, en un momento en el que era Honda la que, aparentemente, iba a empezar arrasando. Y es que Honda intentó, a toda costa, resistirse a la utilización de motores de dos tiempos. Y ese “a toda costa” consistió en tratar de suplir la mayor capacidad de generar potencia, a igualdad de cubicaje, de los motores de dos tiempos, diseñando motores multicilíndricos incluso para cubicajes minúsculos. Para hacer competitivos sus cuatro tiempos contratacó con motores de 4 y 5 cilindros para 125 cm³. Eso sí, en plena carrera armamentística, unos y otros, 2t y 4t, a unos regímenes de revoluciones estratosféricos (llegaron a alcanzar las 22.000 rpm y con unas horquillas de regímenes útiles estrechísimas, con cambios de marchas que superaban con creces la decena de velocidades). Al mismo tiempo, como acabo de señalar, Yamaha le fue a la zaga tecnológica a Suzuki, apostando por los 2t, y Kawasaki no se hizo mucho de rogar y siguió idéntico camino. Al final, la FIA tuvo que poner orden y empezó a reducir el número de cilindros por categoría para tratar de frenar tanta locura.

La posterior traslación tecnológica de la competición hacia las carreteras abiertas tomó la forma, en dos de los fabricantes japoneses que habían apostado por los dos tiempos, de una sucesión de modelos con progresivos aumentos de cilindrada. En la década de los setenta, los japoneses (de 2 o 4t) plantaron guerra comercial a las motos europeas de gran cilindrada y fueron ofertando modelos cada vez más potentes. Suzuki, en lo que se refiere a tricilíndricas, planteó la sucesiva aparición (relativamente espaciada) de tres modelos de dos tiempos: las GT 380, GT 550 y GT 750. Todas ellas con patrones estéticos bastante similares.

Por su parte, Kawasaki, en sus tricilíndricas optó el mismo camino, con la S1 Mach I de 250 cm³ y S2 Mach II de 350. Pero luego empezó a rizar el rizo buscando potencia a toda costa. De ello surgió la H1 Mach III de 500.

“Kawasaki recurrió a los salvajes motores de 2T para colmar las expectativas: así, en 1969 nació la H1 Mach III, que montaba un impresionante tricilíndrico refrigerado por aire de 500 c.c. que entregaba la nada despreciable cifra de 60 CV para sus escasos 200 kg, lo que le confería unas prestaciones (velocidad máxima de 200 km/h), especialmente a nivel de aceleración (hacía los 400 m en 12,4s), prácticamente desconocidas hasta la fecha”. (Jordi Aymamí en Solo Moto).

Aquello fue una típica moto “de semáforo”, inestable, plagada de vibraciones, muy justa de frenos (de tambor) y hasta con un cambio bastante malo. Así que:

“No contentos con eso, en 1971 Kawasaki lanzó una versión hipertrófica de la 500: la 750 H2 Mach IV, con un tricilíndrico totalmente nuevo (no era una versión aumentada del 500). Además de la inyección de aceite por bomba, incorporaba un engrasador de cadena y un amortiguador de dirección. Este motor rendía 74 CV para 205 kg de peso”. (Jordi Aymamí en Solo Moto).

Y esa, amigos, sería la primera referencia de esta hipotética colección. Y, por supuesto, en verde. El motor era de diseño nuevo (nada de hipertrofiar el anterior). Y eso la hacía mejorar bastante su par, haciéndola algo más conducible. Además (ese era uno de los principales objetivos comerciales) era más potente. Y también mejoraba su funcionamiento “ciclo” y disponía de freno (opcional doble) de disco. En su momento fue la moto más rápida del mercado y fue apodada la “Widow maker” (fabricante de viudas), algo que ahora no sería políticamente correcto pues presuponía que lo de las motos rápidas y potentes, como el brandy Soberano, era cosa de hombres. La verdad es que estuvo poco tiempo comercializada. Entre 1974 y 1975. La moto es considerada como uno de los “pepinos” de la historia. Probablemente por eso fue la elegida por el mismísimo Pepe Bayeta del Joe Bar Team 2, como montura para sus correrías.

Pepe, en los entrenamientos de una carrera comarcal, con su Kawasaki, dándole gas a tope. (Imagen: Team2; Joe Bar Team).

Bayeta saluda en pleno caballito con la Mach IV. (Imagen: universocomic.es).

 

Cuenta Dennis Noyes en su libro “Cinta americana” (Trebolsports, 2015. Un magnífico libro para los aficionados al mundo motociclista) que, a mediados de los años setenta, cuando Kenny Roberts competía y ganaba en Dirt Track, antes de aterrizar en los mundiales de velocidad, había osado romper la oligarquía de Harley Davidson con una Yamaha XS 650 bicilíndrica. En 1975 HD, con una importante inversión económica aplicada al desarrollo de su XR 750, volvió a encaramarse a la victoria. Yamaha trató de contratacar con una TZ 750 de dos tiempo y cuatro cilindros y Erv Kanemoto (prestigioso expiloto y preparador) con unas Kawasaki 750 tricilíndricas también de dos tiempos. Sin embargo, ni a una ni a otra moto les dio tiempo suficiente de desarrollarse porque al finalizar la temporada la AMA prohibió la utilización de motores de dos tiempos. Aquello sonaba a proteccionismo patrio… El caso es que, pocas temporadas más tarde, Roberts decidió cambiar de aires, desembarcar en los Grandes Premios y cambiar el estilo de pilotaje de 500 cm³ para siempre: llegaron los derrapes controlados.

Kanemoto fue un preparador de motos y jefe de equipo de altísimo prestigio. Aunque de apellido y rasgos nipones, había nacido en Utah. En 1973 ayudo a Gary Nixon a conseguir el título nacional americano de velocidad con una “temperamental y brutalmente rápida” Kawasaki KR 750: tricilíndrica de dos tiempos. Los tres (preparador, piloto y base de moto) pugnaron por el título mundial de Fórmula 750, que finalmente les fue denegado en una controvertida decisión administrativa. Entre los pilotos que han resultado victoriosos con máquinas preparadas por Kanemoto en el Campeonato del Mundo de motociclismo podemos destacar a Fredie Spencer (doblete 250 y 500 en la misma temporada), Barry Sheene, Luca Cadalora y Max Biaggi. Aquel hombre trabajó para ello tanto con Honda como con Yamaha. Pero antes, en su época “americana”, su apuesta por la salvaje Kawasaki de tres cilindros fue clara. Vamos, que esta moto tiene un pedigrí histórico incuestionable.

Kawasaki 750 H2 Mach IV. (Imagen: motos.espirituracer.com).

 

Ya que estamos con fabricantes japoneses no vamos a hacer de menos a Yamaha. La firma del diapasón no se prodigó entonces con los tricilíndricos. A mediados de los setenta sacó una escueta serie de XS de 750 y 850 cm³. Con ellas no buscaban posicionarse en la carrera de la potencia, sino cubrir una vocación turística y confortable. Por eso, optaron por los cuatro tiempos e incluso la transmisión por cardan. Cuando yo era joven, en Santander, había una moto de estas, quizás algún día le dedique unas líneas.

Los principales damnificados de la exuberancia “cilíndrica” y de empoderamiento (literal) de las motocicletas fueron los fabricantes británicos, para los que se acercaba el fin. Definitivo para la mayoría de ellos. Aun así, trataron de contratacar. Y, al menos dos de ellos, que entonces eran ya realmente el mismo, aunque bajo dos insignias diferentes, probaron con las tricilíndricas. Estoy refiriéndome a BSA y a Triumph. Ambas marcas sacaron al mercado algunas evoluciones sobre una misma moto de partida. Apenas se diferenciaba en la apariencia estética y en que uno de los dos fabricantes inclinaba un poquito más el motor hacia adelante. En el caso de BSA, fue la denominada Rocket 3. Se produjo entre 1968 y 1975, las últimas versiones iban ya equipadas con doble disco de freno delantero, disco atrás y 5 marchas. Pero inicialmente partieron de tambores y cuatro marchas. El depósito fue pasando de unas líneas redondeadas típicas de las BSA anteriores, a otras algo más angulosas, que a mí me gustan menos. El motor de la primera versión (T150) era de 740 cm³ y rendía 58 CV. Su problema principal (en la BSA y en la Triumph) era que el cilindro más interno (el del medio) se calentaba en exceso. Se ve que la refrigeración por aire se complicaba, más allá de los mono o bicilíndricos, por falta de superficie difusora.

BSA Rocket 3. Cada escape tenía tres orificios de salida. (Imagen: motorbikemag.es).

En el caso de Triumph, se las llamó Trident e, igualmente, se vendieron en versión T150 y T160 (ésta ya de 750 cm³). La última versión, la T160 de 1975, incorporó arranque eléctrico y, en el caso de la Triumph, la estética fue algo más fiel a sus modelos precedentes. Trabajaron incluso en un prototipo T180 de 870 cm³, pero no llegó a comercializarse. También crearon un modelo específicamente pensado para el mercado americano, la Triumph X75 Hurricane, que era una versión de las T150 pero de estética y postura “cruisser”. Lo curioso es que el modelo fue gestado por gente más vinculada a la trayectoria de BSA, aunque finalmente se distribuyó como Triumph. Entre sus detalles estéticos destacaba el hecho de disponer de tres tubos de escape, uno por cilindro, colocados todos ellos al lado derecho, uno encima de otro, componiendo una llamativa serie “instrumentos sonoros cromados”.

Triumph Trident T160 de 1975. Una hipotética materialización de la colección podría prescindir de las dos. Me gusta más la Triumph por su elegante empeño en mantenerse muy próxima a la estética de su predecesora Boneville. Pero como he escogido otra moto de la marca más moderna, de “alinear” alguna de estas, tendría que ser la BSA. (Imagen: bonhams.com).

 

Aquí me parece conveniente insertar otro breve guiño al mundo de la competición, para hablar de una referencia clásica entre los aficionados al motociclismo tradicional. ¡La Slippery Sam!. Aquella fue una moto de competición de “producción” (algo casi equivalente al actual superbikes), construida a partir de la Triumph Trident, a caballo entre los años sesenta y setenta. Debutó en las 24 horas de la Bol d’or de 1970. Allí se le acuñó su nombre a causa de fuga de aceite bastante escandalosa, que no le impidió terminar la prueba e incluso alcanzar el 5º puesto, mientras otro ejemplar del equipo ganaba. Más allá de aquella hazaña, se hicieron especialmente famosas por ganar cinco años consecutivos la categoría de “producción” de 750 del TT de la Isla de Man.

Estamos ante una pieza de museo. Incluso ella es una réplica pues las originales sufrieron un incendio. (Imagen: By StooMathiesen - File:Slippery Sam Triumph Trident.jpg at Commons, CC BY 2.0, commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=38692210).

Por su parte BSA también quiso lucirse en el mundo de la competición con sus motores de tres cilindros, y para ello desarrolloó su 750 Daytona. En los entrenamientos de 1970 batieron el récord del circuito a una velocidad media de 254 km/h, aunque en plena competición tuvieron que retirarse por aquellos señalados problemas de refrigeración en el cilindro central. Pero al año siguiente regresaron con un gran despliegue de medios, logrando el primer y tercer puesto para BSA (con una Triumph intercalada entre ambas).

Hay otra moto legendaria de la que hay que hablar aquí. La desarrolló Les Williams, el mánager de competición de Triumph en aquella época. Tras los cierres de, primero BSA, y después Triumph y Norton, Williams montó un negocio de venta de piezas de las marcas y desarrollo de versiones mejoradas de motos equipadas con los “triples”. Por un lado, construyó varias réplicas de la Slipery Sam, preparadas para circular por las carreteras. Pero también diseñó una moto más turística con opción de asiento mono o biplaza: la Triumph Legend 964. Todas ellas construidas a partir de T160V “donantes”. Se construyeron sesenta ejemplares (todas entre los ochenta y hasta 1992) a pesar de que hubo cientos de pedidos. Las motos llevaban múltiples mejoras de todo tipo, especialmente en sus equipos de frenado. Respecto a la motorización, se ofrecieron en versiones de 750 cm³ y otra “engordada” hasta los 964.

Maravillosa Slipery Sam "de calle" realizada por Williams. Abstenerse aficionados por el tema de los precios. (Imagen: tomcc.org).

 

Legend. 964.  Junto con la anterior, merecería estar en la colección, pero son piezas raras y extremadamente codiciadas. (Imagen: robinsons-rochdale.co.uk).

A pesar del bajón anímico que el desmantelamiento de la industria motociclista británica supuso para los nostálgicos de las dos ruedas. De un modo algo más moderado que en el caso italiano, también llegó un esperado renacimiento anglosajón. Fue en 1994, con la reaparición (hasta ahora definitiva) de Triumph. Personalmente me hizo mucha ilusión, por aquello de darle diversidad al mercado y por pensar que pudiera venir acompañado de cierto “revival” estético, como así ha sucedido. Actualmente, Triumph oferta motos modernas de muchos tipos, pero, además, como hacen Ducati y otros fabricantes, suele tener una gama de modelos vintage. Y siempre son esos los que más me suelen gustar… hay que recordar ahora todo eso del envejecimiento personal y las nostalgias. Pero la reaparición de Triumph tuvo un mérito añadido pues nos solo vino con “un par” a la hora de salir a pelearse con los gigantes japoneses en el terreno de las deportivas, maxitrail, ruteras, o custom, sino que además simuló regresar a un punto de partida coincidente con aquel en el que lo habían dejado: con los motores tricilíndricos como base principal para una gran parte de sus modelos. ¡Sí señor! Eso es personalidad industrial. Desde entonces hasta ahora, Triumph ha vuelto a producir muchos modelos y motores de tres cilindros en línea, transversales (la mayoría) y longitudinal en algún caso para su “cruiser” de gran cilindrada. Del momento de su regreso, escojo una moto para esta colección virtual. Creo que fue la primera de su nueva etapa. Una máquina que me encantaba y que, si la coincidencia temporal de mis acontecimientos personales hubiera sido un poquito diferente, me hubiese comprado. La Triumph Trident 900. Una naked de estética más bien clásica, aunque concepción contemporánea.

Triumph Trident 900. Entonces la hubiese escogido en una preciosa combinación verde y crema, pero aquí, para esta “colección”, me decanto por esta para alejarla un poco de la Kawasaki. (Imagen: moto1pro.com).

 

Damos ahora otro salto geográfico y nos trasladamos a Italia, donde, en cuestión de creatividad ingenieril, nunca se han mostrado timoratos. Y empezamos por el final (o el principio, dependiendo de cómo se mire). MV Agusta tiene unas cuantas motos de tres cilindros. Regresó a las “tri” con una salvaje, naked y futurista al máximo: la Brutale de 800 cm³, que actualmente se oferta en versiones de 110 y 140 caballos. ¿Qué si es bonita? Sí, bastante, desprende arte mecánico por todas partes. ¿Qué si tiene sitio en la colección? Pues no. Y es que, ahora mismo, MV Agusta está apostando por mayoría de tricilíndricos en casi toda su gama. Tiene esas naked, “trail-tursísticas” y deportivas carenadas. Todo ello en tres cilindros. Me gusta más su Superveloce, que es preciosa en amarillo, pero que, por razones igualmente estéticas y de tradición, la incorporaría en rojo y gris.

MV Agusta Superveloce. (Imagen: mvagusta.com).

¿Qué a qué venía eso del principio y el final? Pues a que, en realidad, MV Agusta ya apostó por un motor de tres cilindros en los años sesenta, con su moto de competición MV Agusta 500 Three, que es posible que haya sido una de las máquinas más laureadas de la historia. Nació como evolución de la tricilíndrica de 350 de la marca, y con ella, Giacomo Agostini ganó todos los Campeonatos del Mundo de 500 entre 1966 y 1972, además de los de constructores entre 1967 y 1972. La 350 Tre era casi idéntica y se mantuvo casi igual de triunfante en su categoría.

MV Agusta 500 Three. ¡50 años antes!. (Imagen: motorcyclespecs.co.za).

Pero cambiemos de fabricante y vayamos en busca de otra moto de calle para la colección. Otro mito. Otra bala de su época. Otra referencia que se me antoja indispensable. Bienvenidos a Laverda. Este fabricante produjo tres tricilíndricas: la 1200 TS Mirage, la Jota y la 1000 3C, enumeradas en orden inverso a su edad. La más antigua de ellas, la 3C, y la Jota, son las que más me entusiasman.

“Su motor de tres cilindros de 981 cc con el cigüeñal calado a 180º permitía desarrollar una potencia máxima de 90 CV, lo que permitió alcanzar una velocidad de más de 220 km/h. Hubo algunas versiones alrededor de este modelo”. (motoscalsicas80.com).

El comentario iba dedicado a la Jota, la 3C, con el mismo motor, entre 1973 y 1981, daba 85 CV. La Jota era una versión de aspecto y talante más deportivo y brusco que la 3C. En cualquier caso, ambas fueron también verdaderos “misiles” de la época. Y cualquiera de las dos entre por méritos propios en mi colección particular (y en posición de honor).

Laverda 1000 3C. Sencilla y perfecta expresión de una moto ideal. (Imagen: moto.data.com).

No siempre fáciles de distinguir. Laverda Jota 1000. (Imagen: motorcyclephotooftheday.files.wordpress).

 

Antes de pasar al último ejemplar de la “selección” hay que comentar que en la actualidad coexisten, junto con la Brutale y varias Triumph modernas, algunas Yamahas (las MT-09 y la XRS 900 de estética algo retro) e incluso Benelli con sus TNT de 900 y 1130 cm³, que únicamente comercializa en Sudamérica. También que, en el mundo de la competición, hay que destacar a la Honda NS 500. Aquella tricilíndrica en V, y de dos tiempos, fue la que le sacó las castañas del fuego a la marca en 1982 y 1983, cuando la crearon para sustituir a su fracasada NR500 de cuatro tiempos. Con la de tres cilindros, Fredie Spencer ganó el campeonato del 83. En el 84 ya fue sustituida por la NSR 500 de cuatro en V.

Y llegamos a la última pieza. La K-75 de BMW, tricilíndrica en línea longitudinal y “hermana pequeña” de la K-100 de cuatro cilindros. Fue una moto superventas. Algunos miembros de la caravana de acompañamiento del Tour de Francia la han estado empleando hasta hace muy poco, y todavía siguen circulando muchas de ellas por ahí. Se fabricó durante una década, entre 1985 y 1995, garantizándole a BMW, junto con las K-100, una solvencia comercial sin parangón en el ámbito europeo o americano de las motos. Y es que a BMW, con sus K, sus cardan y sus boxer, las japonesas parecen no haberle perjudicado en absoluto.

La K-75 ha estado disponible en varios acabados: naked (con pantalla transparente o sin ella), C con una pequeña cúpula, S de aspecto más deportivo con semi-carenados superior e inferior no unidos entre sí, y LT versión turística con gran carenado, cofre con respaldo y postura de conducción más erguida. Algunas de ellas las he tenido alrededor: mis amigos Fernando y Tonino han llevado sendas naked (como yo) y uno de mis hermanos una S. La mía la estuve disfrutando muchos años, bastantes kilómetros y varios viajes. Puedo asegurar que era una moto excelente. Totalmente fiable, pues pese a haberla adquirido de 3ª mano, jamás me dio ningún problema ni avería. Bastante cómoda para viajar, además de gozar de sus maletas bien integradas y resueltas, disponía de 75 CV nada perezosos que parecían provenir de un motor eléctrico, de lo plana que se mostraba su curva de potencia. Aquella característica, de las K en general, era criticada en algunos sectores moteros tachándolas de “lavadoras” o “batidoras”. Seguramente por envidia disfrazada de purismo, porque las motos sonaban poco, rendían muy bien y su motor iba siempre fino. Y es que en esto de las motos siempre ha habido algunas “bocas” algo vociferantes, contrastando con silenciosas pero contundentes y masivas respuestas del mercado. Se de lo que hablo porque cuatro de las cinco motos que he tenido hasta ahora, sin habérmelo propuesto cuando las compré, han sido todas auténticas superventas, y las cuatro lo fueron con razón.

Volviendo a la K-75, cuando decidí cambiar de moto lo hice buscando actualizar la frenada (ABS) y las suspensiones. De hecho, siempre he pensado que BMW hubiera construido una moto ideal manteniendo su esencia, modernizando el motor, sin pasar de los 750 cm³, pero llevándolo hasta unos 90 CV de potencia, algo muy sencillo actualmente, y dotándola de un equipo de frenado moderno y el sistema Telelever de suspensiones. De todas formas, la casualidad ha querido que, mientras escribía esta entrada, haya tenido una breve conversación con la persona que me había comprado en su día mi K-75, hace ya más de ¡quince años!. Me ha dicho que sigue con ella, que está encantado y que no tiene intención de cambiar de moto. Recuerdo que él es su cuarto propietario. Es de 1994, así que tiene ¡27 años de edad!. Con eso está dicho todo.

BMW K-75 estándar con pantalla y discreto soporte para las maletas. (Imagen: bikenet.nl).

De todos los conocidos que tengo que hayan disfrutado de una K-75 hubo uno que se llevaba la palma. Lamentablemente ya no está entre nosotros para contarlo, y es una gran tristeza. No se lo llevaron las motos sino una grave enfermedad terminal. Giorgio Tuvo una K-75 gris metalizada, siempre preparada para grandes viajes. ¡Grandes, grandes!. Empezó saliendo con ella desde su residencia en el Veneto italiano y se fue, él solito, hasta Pekín. Y luego regresó desde allí, en la moto, pero por una ruta completamente distinta, mucho más septentrional.

No suficientemente satisfecho con aquella experiencia viajera, Giorgio completó dos trayectos descomunales en otros dos momentos de su vida. También en solitario. Uno consistió en bordear (completamente) todo el continente africano. El otro, os lo podéis imaginar: hacer lo mismo con América del Sur. Con respecto a la moto, básicamente, solo tuvo que hacerle dos adaptaciones para todo esto. Montarle neumáticos de tipo trail (sí, a la K-75) y encargar unas llantas especiales de radios múltiples que iban atornillados a los aros por fuera de la cubierta. Las encargó a alguna casa especializada, aquí en España, y me aseguraba que era lo mejor que había para evitar pinchazos y roturas irrecuperables de las llantas.

Girogio no era famoso o conocido. Era, como tantos otros en tiempos pasados y aún ahora, en plena euforia de viajeros mediáticos y profesionales (y aspirantes a serlo), un viajero motero anónimo y discreto, pero valiente y capaz. Cuando lo conocí, salió el tema de las motos por casualidad y me lo contó con mucha naturalidad y modestia. Pude ojear tres libros suyos autoeditados, uno de cada viaje, que contenían poco texto, algunos mapas y muchas fotos. Para entonces ya no viajaba en moto. Lo hacía en un camión-albergue llevando ciclistas por distintos puntos de Europa. A mi entre ellos en un par de ocasiones. La vocación de viajero motorizado seguía en sus venas. ¡Grande Giorgio!

Giorgio, siempre acogedor en su hotel rodante.

El "albergue" velando por nuestro pedaleo en la antigua frontera entre Italia y el Imperio austro-húngaro.

 

Al final, sin soñar con la Slipery Sam ni la Legend, me he “quedado” con cuatro motos: La Kawasaki, la Triumph Trident de los noventa, una Laverda 1000 3C y la K-75. Buen ramillete. Por mis comentarios, los lectores pueden hacerse una idea bastante fiable de mis gustos. Mis preferencias estéticas suelen decantarse por motos de corte clásico o vintage y naked. Sin embargo, no siempre es así. Por ejemplo, entre las MV Agusta contemporáneas. Así pues, hay motos con carenado que me parecen muy hermosas, también algunas cruiser, maxitrails, etc. ¡Y por supuesto, las de estilo café-racer con manillares deportivos!. Depende de muchas cosas, es difícil de explicar, aunque reconozco que el binomio clásico-naked no suele fallar en mis “encantamientos”. Pero una cosa es la estética, y otra bien distinta la utilización. Ahí mis prioridades son los viajes y una especie de “para todo”. Eso explica que tenga una moto con pantalla y maletas, que además ya no es de tres cilindros. Y que mi antigua K-75 también tuviera pantalla (aunque afease mucho la moto) y acabara (en sus últimos años) incluso con un cofre trasero (otro pegote). Para eso estaría bien la colección, para disfrutarla de nuevo, esporádicamente, sin el baúl, ni la pantalla.

Con la K-75 en primer plano y Tonino con la suya al fondo. Estuvimos negociando cientos de curvas por las cuencas del Tarn y del Dordogne. Muchos años sin baúl, pero siempre con pantalla.

Invitados por viña Tondonia hasta lo más interno de su patrimonio subterráneo. Esta foto me trae muy buenos recuerdos. Aquella fue un visita "devuelta".

 

Mi vieja K-75, muchos recuerdos y agradecimiento. Era un modelo singular porque llevaba unas llantas poco habituales y "algo más" de rueda que la mayoría.

APUNTES SOBRE SOCIOLOGÍA CICLISTA PRESENTE

Disfrutando con ese estilo tan personal y libre con el que alimento este blog, voy saltando de temáticas y asuntos de un modo cada vez más caprichoso. ¿Seguro? Sinceramente no lo sé, pues hace ya años que se hizo bastante saltarín. En realidad, ya empezó a dar muestras de ello desde el principio. El caso es que, pese a andar, últimamente, pasándomelo muy bien escribiendo, entre otras cosas, sobre motos, no abandono la temática ciclista, otra de mis aficiones. Y por eso, recientemente me he topado con noticias o informaciones diversas, procedentes de frentes bastante dispares, que representan aspectos variados del amplio mundo de la bicicleta.

Empiezo por varios asuntos interrelacionados entre sí, que están siendo comidilla de muchos foros, tertulias y conversaciones en los mentideros de casi todo tipo de usuarios de la bicicleta. Hace unos días me avisaron de que un programa de televisión (creo que Equipo de Investigación) iba a abordar el robo de bicicletas. Parece que este fenómeno de delincuencia está creciendo mucho, alcanzando cifras nunca vistas y mostrando una amplia variedad de categorías, objetivos y modus operandi. Hace ya tiempo que andaban por ahí ladrones centrados en robar bicicletas de alta gama, en plan individual. Reventando trasteros, llevándoselas al descuido o incluso emboscando a ciclistas solitarios. En muchos casos, tales acciones eran previamente planificadas, localizando bicicletas concretas, estudiando las costumbres de sus propietarios y diseñando la estrategia adecuada para robarlas. El caso de un amigo mío me dejó pasmado, cuando me explico que el procedimiento fue provocar un encuentro casual con otro cicloturista con el que entablar relación de ruta y charleta, los kilómetros y tiempo necesarios como para haber generado la confianza suficiente como para que se diera una situación fugaz de vigilancia amistosa de la bicicleta, que realmente fue aprovechada para perpetrar un robo con compinches implicados.

En el mencionado programa televisivo, describieron robos de importante carga cualitativa y cuantitativa, desvalijando tiendas grandes, repletas de bicicletas de alta gama, atesorando botines de varios cientos de miles de euros. En tales casos, los equipos de ladrones demostraban pericia y métodos muy profesionalizados. Conscientes de que sus objetivos eran francamente lucrativos. Y es que los robos de bicicletas de alta gama (o precio), nos guste o no, asumiendo cada cual su cuota de responsabilidad o complicidad (¿directa o indirecta?), se fundamenta en la demanda de segunda mano. La inocentemente ciega, o la de desvío consciente de la mirada. En cualquier caso, la de la búsqueda del chollo individual (comportamiento este muy hispano) y/o la de querer conseguir lo mejor y muy valioso, a un precio descaradamente por debajo de su valor de mercado. Algo que creo que se explicará posteriormente cuando mencionemos el consumismo ciclista. La epidemia de robos se sostiene por la existencia de un extendido y fácil mercado de segunda mano, el cual generan los consumidores (usuarios e incluso tiendas). Erradicarlo parece imposible ya que, aunque ahora esté muy de moda hacer política (y legislar) haciendo pagar a justos por pecadores, acabar o regular la compraventa de bicicletas usadas parece imposible e irracional (otra cosa sería meter mano a las ventas fraudulentas de las que evidentemente sean nuevas).

El programa también dio cuenta de otro tipo de robos que me llamó más la atención porque pensaba que ya sería algo residual. Me refiero al de bicicletas normales, algo básicas o de precio y valor bajos. Según los responsables del programa, también este tipo de bicis sufren un constante ataque por parte de ladrones, algo que, según parece, sucede especialmente en los entornos urbanos y, muy especialmente, en el de las grandes ciudades. Personalmente, hace tiempo que opino que las grandes ciudades (cuando más grandes peor) son uno de los sobredimensionados males de la organización humana del siglo XXI. Lo son en muchos aspectos. Tanto hablar de pobreza y desigualdad, y es en ellas donde ambas se ven más estimuladas y desarrolladas. Lo mismo para muchos otros temas relacionados con el bienestar y calidad de vida de las personas. Por no hablar de los efectos que producen sobre el deterioro del medio ambiente y las extrañas y aceleradas evoluciones que en ellas experimentan muchas especies, gracias a fenómenos como el denominado “islas de calor”. Sin embargo, nuestros modelos de organización las favorecen y estimulan cada vez más, premiando a sus habitantes con servicios de los que desproveen a los de entornos rurales o de poca población, así como ninguneando a la ciudadanía de poca densidad, gracias a su despreciable representatividad electoral en cuestión de grandes números (autonómica y nacional).

El caso es que, una muestra más de ese “desarrollo” social metropolitano hipertrófico es el del robo de bicicletas, que sumado al de los destrozos de mobiliario público y quema de contenedores en la cada vez más frecuente tendencia a manifestarse pública y violentamente por todo tipo de causas alentadas por las más dispares ideologías o asuntos más o menos particulares, y muchas otras cosas más, se convierten en otro conjunto de síntomas a añadir a la colección de males ya sugeridos que tienden a germinar con mayor facilidad cuanto más hipertrofiada es una urbe.

Lo malo del robo de bicicletas básicas o normales es que en muchos casos castigan a gente de niveles socioeconómicos bajos o medios. Usuarios de bicicletas que, por lo tanto, no contribuyen a contaminar en sus desplazamientos, ahorran gasto energético general, descongestionan el tráfico, etc. Mientras ellos hacen bien común, otros les convierten en víctimas de sus acciones. Y estos últimos qué ¿lo hacen por necesidad? Supongo que de todo habrá. Personalmente creo que en ningún caso está justificada su acción. Además, me inclino a pensar que en la mayoría de los casos no sea así. Me parece que andamos muy lejos del escenario mostrado por Vittorio de Sica en “El ladrón de bicicletas” (1948), todo un icono del neorrealismo italiano de posguerra. En aquel relato cinematográfico, la situación generalizada de pobreza y el relevante papel que una bicicleta podía tener para la supervivencia de una familia, eran elementos muy similares a lo que se podía vivir en España en fechas poco o nada alejadas a las del estreno de la película. Las bicicletas, entonces, eran un bien que podía servir de llave para la movilidad, el trabajo, la ayuda familiar, etc. Era muy necesaria para mucha gente. Y cuando eran sustraídas (tal y como ocurre en la película) tendían a explicitar un doble fenómeno de causa efecto: podían ser robadas (seguramente en algunos casos) por necesidad extrema; para acabar trasladando (casi siempre) la necesidad extrema a otros. Con todos mis respetos, creo que el panorama en el que están contextualizados los robos actuales tiene bastante poco que ver con el de aquellas posguerras (italiana y española) y difícilmente lo veo justificable. Por poner un ejemplo real, hace apenas dos meses, en Vitoria, una ciudad que lleva un par de décadas presumiendo de los más elevados estándares de calidad de vida urbana, a dos sobrinos míos les han robado sus bicicletas. Pongámonos en situación: familia numerosa de seis hermanos en la que todos, unos más y otros menos, emplean bicicletas para sus desplazamientos cotidianos. Las dos bicicletas en cuestión eran BTT básicas. Una de Decathlon (difícil de identificar) y otra más lucida pero desde luego nada cara. No creo que ninguna de las dos haya servido para sacar a nadie de la miseria. Más bien me inclino a pensar que el tema vaya por la búsqueda de un poco de dinero fácil a costa de terceros. Sociedad “solidaria”, seguro que habrá hasta quién lo explique y defienda políticamente.

Cartel publicitario de la famosa película. (Imagen: filmaffinity.com)

 

Cuando ya tenía todo esto redactado, estuve con mi amigo Juan que andaba por ahí son su fantástica bicicleta eléctrica ligera de carretera. El que es dado a la compra de todo tipo de caprichos y artefactos, entre los que le he conocido varias motos, me asegura que esa bici es lo mejor que se ha comprado nunca. Le hace feliz casi de forma cotidiana. La bici es preciosa y tiene una pinta fantástica. Seguro que por eso se la robaron. Menos mal que tiene una alarma geolocalizada que le despertó la noche que la sustraían de su garaje. Salió corriendo, avisó a la policía y fue con ellos al lugar en el que se habían detenido los ladrones. Registro, recuperación y juicio rápido. Como no hubo violencia, ni determinado nivel de destrozos, no llegaron a ser condenados como ladrones sino como “hurticantes” (de hurto o urticaria social como ustedes prefieran). Pero al menos Juan sigue disfrutando de su bicicleta.

En el programa televisivo, bastante desordenado en su particular estilo y carente de una estructura de análisis coherente (quizá por moda periodística), en algún momento se dejaba caer como si el actual “embudo comercial de bicicletas” pudiera tener algo que ver con la proliferación de los robos. No lo afirmaban, pero insertaban este asunto ahí en medio, como sugiriendo a los espectadores que lo dedujéramos nosotros solos, sintiéndonos así inteligentes. Yo no lo debo ser porque no deduzco tal cosa y creo firmemente que no hay relación (clara o significativa) entre los robos y el “embudo comercial”. Y es que los robos ya estaban antes en cifras muy elevadas. En lo que sí estoy plenamente de acuerdo es en que el “embudo comercial” existe y parece ser una consecuencia pandémica multifactorial. Vamos a analizarlo un poquito.

Vaya por delante que lo de “embudo comercial ciclista” es una denominación personal que me he sacado de la manga. Básicamente, se refiere a que se han acabado las existencias de bicicletas (de muchos tipos y gamas de precios) en la mayoría de las tiendas, superficies comerciales, etc. Cuando los clientes se acercan a comprar una, les dan plazos de varios o muchos meses de entrega. Hace trimestres comenté esto con un amigo que sabe mucho de realidad empresarial y me explicó que se debía a que, en la actualidad, la mayoría de los fabricantes producen por cupos y cifras seguras (algo por debajo de potenciales expectativas muy positivas, para no pillarse los dedos y evitar quedarse con stocks que quedarían fuera de las tendencias de moda de la temporada siguiente). Le creí solo en parte. Ese fenómeno lo conozco del mundo del esquí y otras manufacturas deportivas, sin embargo, aquí, el cacho de pastel que estaban dejando marchar la totalidad de los fabricantes era demasiado grande para una filosofía empresarial como la actual en la que todo lo que no sea crecimiento de ventas y beneficios se interpreta como un fracaso. Y es que esa explicación se queda, efectivamente, muy corta. Los reporteros del programa visitaron Giant, el fabricante más grande del mundo. Allí les quedó claro que su descenso de producción se había dado por dos causas bien definidas. Una, paradas derivadas de los efectos directos de la pandemia sobre la producción. Algo que ha sucedido en muy diferentes puntos del mundo y, de modo evidente, en Asia. Dos, que no les llegan los suficientes componentes necesarios para alimentar su ritmo de producción habitual. Es algo que yo sospechaba. Desde hace años (ya décadas) se ha ido produciendo otro tipo de “embudo”. El de la progresiva reducción de marcas de fabricantes de componentes (especialmente grupos: frenos, cambios, pedalieres, etc.). La invasión tecnológica japonesa y su competitividad de precios fueron generando la paulatina desaparición de fabricantes europeos. Aquello, unido a las atractivas deslocalizaciones y el desmantelamiento industrial europeo, acabaron generando lo que, en cuestión de componentes, salvando escasas excepciones, es todo un monopolio. Y parece que el monopolio, ahora mismo, no da abasto. Actualmente hay infinidad de marcas de bicicletas. Sin embargo, aunque todas ellas muestren localizaciones empresariales de lo más variado, la mayoría fabrican en Asia y, casi todas, montan componentes japoneses. Aquí en “occidente”, que somos muy listos, nos dedicamos al diseño, la estética, el marketing, la distribución y todo tipo de funciones de oficina, cafetera de diseño, co-working y demás modernidades. ¡Sector servicios de toda la vida! Ahora rediseñados.

Desviador trasero Shimano 600 EX GS Arabesque. Este componente fue un esfuerzo de diseño (artístico y técnico) del fabricante que, por primera vez, le puso a un nivel de competencia seria y directa con las series V de SunTour. Aunque Shimano fabricó sus primeros desviadores por paralelogramo en 1965, este, de 1978, podría ser considerado (con el Dura-Ace EX) como un síntoma de la que se vendría pronto encima, al mundo de ciclismo en cuestión de componentes. (Imagen: disraeligears.co.uk).

 

A la desaceleración productora hay que sumar otro efecto colateral pandémico. Pandémico de por sí por lo de los nuevos planteamientos de vida, transformación del ocio de proximidad, reflexión sobre la salud, etc. Y fruto del confinamiento de modo más concreto. Y es que cuando nos dejaron salir de casa, la gente saltó al ruedo exterior como si viniera de toriles: embistiendo, a todo correr y con ímpetu. En las grandes superficies especializadas hubo productos deportivos de aire libre que se agotaron y han tardado mucho en alcanzar un ritmo de reposición suficiente para atender la demanda. Y en este sentido, el caso de las bicicletas ha sido paradigmático. No sé cuántos de los miles o millones de nuevos usuarios de bicicletas habrán venido a ello para quedarse. Tengo mis dudas al respecto. Pero el caso es que aquí están y eso sí, puede que estén generando un efecto colateral beneficioso: que, ahora mismo, han incrementado notablemente la masa crítica real de usuarios ciclistas de las vías públicas. Y eso está acelerando en alguna medida la reacción normativa y gestora de bastantes ayuntamientos, comunidades autónomas e incluso gobierno central.

Pese a ello, no deja de resultarme algo cómica cierta paradoja que me parece que se está dando en todo este asunto del crecimiento de hábitos ciclistas. Por un lado, la bicicleta hace tiempo que es considerada como un icono incuestionable de sostenibilidad. Con o sin carga política añadida, con intentos de apropiación ideológica o sin ellos, a la bicicleta se le atribuyen propiedades ecológicas, ambientales, sociales, saludables, pacifistas, relacionales, de consumo responsable, etc. Muchos atributos directos o connotaciones asociadas. Sin embargo, todo lo expuesto hasta ahora, robos, compra de chollos de segunda mano, efervescencia del mercado de segunda mano, constante renovación anual de modelos y tendencias, agotamiento de existencias, etc. Lo que manifiesta de forma tajante e incuestionable es un consumismo exacerbado que se me antoja cualquier cosa, menos representativo de sostenibilidad. Tal consumismo ciclista incluye recambios, componentes, complementos, accesorios, vestimenta y ¡por supuesto! Bicicletas, y se ve espoleado por una abrumadora presión y bombardeo publicitarios. Esta insistencia inunda canales formales e informales. Es decir, no se queda únicamente en los anuncios propios de cualquier soporte, el patrocinio de campeones y eventos, la presencia en las revistas y, ahora, canales de comunicación de nueva generación, “influencers” y demás. ¡No! Además, ha conseguido algo que, más allá de salirle gratis a las empresas, resulta mucho más efectivo por pillar al consumidor con las defensas de influencia relajadas, me refiero a la función desinteresada y no lucrativa que, unos y otros, quien más quien menos, hacemos de las marcas y modelos. Ello potencia la creación de tendencias, y éstas son las que estimulan el deseo de renovar el material y, sobre todo, de no parecer anticuado. Es pura moda llevada al material deportivo. O lo que es lo mismo, obsolescencia no programada, sino estratégicamente planificada. Provocada actuando sobre las emociones de los consumidores. Aunque pueda sonar abstracto, el mercado de la bicicleta (y otros muchos) hace ya tiempo que replican las estrategias de la moda (la de la ropa), trabajando por temporadas anuales, es decir, cambiando radicalmente las estéticas cada año. Tratando que sea evidente qué modelos son nuevos y cuales ya no. Como ello resulta muy descarado, y no provoca el efecto buscado sobre una amplia mayoría de los consumidores ciclistas, hay otra forma de estimular la compra y cambio (o amplitud) de monturas. Es la creación forzada de tecnología o tendencia de diseño técnico. Me explico a través de ejemplos. Algunos no hace falta ni comentarlos: fat-bikes, BTT rígidas, fixies, etc. Otros me los discutirán más, pero, en el fondo, obedecen a lo mismo: el sucesivo cambio de diámetro de ruedas en las BTT, que como tampoco puede dar mucho de sí, busca otros medios de relevo, como el paso a plato único con “paellas dentadas atrás”. De lo que se trata es de proponer cambios tan visiblemente radicales que hagan fácilmente evidente quiénes los han asumido, estando en la onda, tendencia, modernidad, y quienes no. Llegado a esto, no hace falta ni comentar algo que la historia tecnológicamente evolutiva del ciclismo ha demostrado varias veces: que no todos los cambios son mejoras. Muchos sí, pero otros se quedan en modas pasajeras que finalmente no cuajan o se abandonan (pero cumplen con su función de estimulación consumista).

Ejemplos de "fiascos teconológicos" o modas pasajeras 1a:  En los 90, hubo un serio empeño por tratar de introducir las horquillas delanteras con suspensión en el ciclismo de carretera. La ptotagonista Roxk-Shox, y el escenario la Paris-Roubaix. En 1992 Gilbert Duclos-Lassalle consiguió la 1ª victoria. Horquilla y ciclista repitieron puesto en 1993. En 1994 (una de las ediciones más duras de la historia de la carrera, llegaron a meta solo 66 ciclista. De ellos, 27 llevaban ese tipo de horquillas. Ganó uno de ellos: Andrei Tchmil. Hoy en día... ni las gravel suelen llevar suspensión delantera. (Imagen: lagaleria-retrobici.blogspot.com).

Ejemplos de "fiascos teconológicos" o modas pasajeras 1b: un año antes, en 1991, había sido el debut de aquellas horquillas en la P-R. Allí se pudo ver a Greg Lemond con una bicicleta que incorporaba algunos aditamentos más, como ese manillar de extremos prolongados hacia dentro, que acabó resultando un clamoroso fracaso. Lemond y sus asesores comerciales quisieron sacar mucho partido a su elocuente victoria en el Tour de Francia de 1989, cuando utilizó un acople de triatlón en la contrarreloj final. (Imagen: lagaleria-retrobici.blogspot.com).

Ejemplos de "fiascos teconológicos" o modas pasajeras 2: durante un buen puñado de años, la mayor parte de la oferta (y demanda) de bicicletas de carretera y de montaña, estuvieron equipadas con platos ovalados. Fue una apuesta (prácticamente imposición) de Shimano (ya entonces rey de lo que empezaba a convertirse en embudo) con su denominado Biopace. Casi todos los usuarios pasamos por ello hasta que, como vino se fue. En 1992, en unas jornadas científicas sobre biomecánica del ciclismo, celebradas en San Sebastián, asociadas al Tour de Francia, el científico Hull, en un estudio independiente, aunque parcialmente subvencionado por Shimano, ya empezaba a poner en duda la eficacia de los modelos ovalados. (Imagen: sterba-bike.cz).

Y todos estos procesos implican todo menos sostenibilidad. Es algo que pasa con casi todo, aunque en el caso de los coches, lavadoras, calderas, etc. La disculpa de fabricantes y gobiernos es que hay que renovar muy a menudo porque lo nuevo es más eficiente de cara a los problemas ambientales, aunque nunca ponen sobre la mesa de discusión la huella ecológica y las implicaciones de fabricar y producir tanto y a las velocidades actuales. Pero es que, además, en el caso de las bicicletas, ni esa disculpa medioambiental se cumple, pues no hay emisiones de por medio. Según las teorías y cánones de la educación ambiental y la ecología contemporánea, hace tiempo que se acuñó la regla de las tres “erres”: reciclar, reutilizar y reducir. Y en el caso que nos ocupa tienen que ver con aprovechar componentes y materiales de las bicicletas para otros menesteres, incluso adaptándolas enteras para nuevas modalidades o rutinas de uso; volverlas a utilizar (que pasen a otros familiares o allegados), repararlas, etc.; y, desde luego, reducir la adquisición o acumulación de las mismas. Pero, museos o colecciones aparte, todo lo anterior va en contraposición de las modas, que son una especie de “chip” que la sociedad de consumo ha conseguido insertar en personalidad de una gran mayoría de ciclistas (y no ciclistas), con una capacidad de potencia estimuladora tan intensa como en otros campos del consumo como puede ser el de los “trapitos”. Consecuencia de lo anterior es la rápida devaluación del material en general y las bicicletas en particular. Lo cual nos lleva al asunto de los precios.

Salvo en el caso de las bicicletas más básicas, los precios actuales son elevadísimos. Objetivamente desmesurados. Lo son y es comprobable a través confrontación directa con la evolución de los precios de otros bienes deportivos como pueden ser los equipos de esquiar, las piraguas, las tablas y trajes de surf, etc. Y la gente traga. Gente que se lo puede permitir, y otra que no tanto, es capaz de pagar más de 2000 o 3000 € (y a partir de ahí mucho más), por una bicicleta, casi del tipo que sea: montaña, carretera, urbana, viajera, por supuesto eléctrica, etc. Me habré quedado atrás, obsoleto, pero qué quieren que les diga, me parece un disparate. No entiendo que por el precio de una bicicleta de carretera de buena calidad (ni siquiera del tope de gama) podemos encontrarnos varios modelos de motos bien acabadas de cilindrada media. No lo entiendo ni “al peso” (mecánico, tecnológico, material…), ni a las prestaciones dinámicas, ni a casi nada. Una de las pocas explicaciones que puedo encontrar es que gran parte de los consumidores, a la hora de adquirir su material deportivo, quieren conseguir lo mejor, aquello mismo que se supone que utilizan los campeones o los famosos. Eso nos hace encontrarnos con gente de excursión por las montañas de la Cordillera Cantábrica ataviados con la ropa técnica que utilizan los montañeros en el Himalaya o, cuando menos, en cuatromiles alpinos en invierno. Algo que, modas aparte, no hace daño a nadie. Por el contrario, otros (o incluso esos mismos) si a lo que acuden a las mismas montañas es a tomar parte en un evento de carreras de montaña, entonces irán en “taparrabos”, con medias compresoras y gafas de sol (como Kílian en sus videos). Disfrazados de corredores de montaña de élite. Y así pasa lo que pasa: 21 fallecidos por hipotermia en China. Y la culpa, por supuesto, del maestro armero, que del inconsciente nunca lo es (dentro de poco tampoco lo será de los practicantes de “balconing etílico”). Otro ejemplo son algunos esquiadores mediocres con tablas de slalom de competición bajando haciendo que carvean por pistas azules, o esquís con las anchuras recomendables para practicar heli-esquí por la nieve profunda en Canadá, utilizados para salirse de las pistas españolas con apenas 10 cm de nieve virgen nueva. Este tipo de cosas suceden en casi todos los deportes, es parte del juego.

"Este rechazo a lo sustancial frente a lo representacional alcanza a día de hoy a toda la sociedad, pues la mayor parte del consumo se sostiene en esa misma voluntad de distinguirse, de apropiarse de significados. La mayoría consume ciertos productos culturales, viajes, ropas, con la sola intención de parecer especial, y no por tanto por encontrar en dichas formas de consumo un placer privado". (Iñaki Domínguez: "Homo Relativus". Akal, 2021). Y lo mismo se puede afirmar de los objetos.

Este fenómeno, el de desear y adquirir el material de los campeones o profesionales, a veces juega malas pasadas porque genera dificultades de uso y dominio. Son muchos los casos en los que el deportista va mucho peor, se lesiona, no mejora o empeora su rendimiento por empeñarse en utilizar una gama alejada de lo que para él sería más idóneo. En piraguas de pista, es que puede que ni te sostengas en un K1 del máximo nivel. En surf, seguramente no cojas ni una ola. En el caso del ciclismo de carretera, esto es algo de lo que pronto se percataron los fabricantes, y muchos de ellos, al menos, han sacado modelos de las gamas más altas, con geometrías para usuarios no recreativos (aunque tienen mucho cuidado de no llamarlos así). Aun así, insisto en que, y esto es una opinión tan personal que no da pie a discusión o debate, pues no busca respaldo o acuerdo, creo que el tándem fabricantes-compradores está muy desfasado actualmente, aunque es algo, por otro lado, que me da completamente lo mismo, pues hace años que no compro bicicletas, ni creo que vaya a necesitarlo en décadas.

Un ejemplo muy simpático en esto de la seducción de la moda ciclista es el actual fenómeno gravel (con o sin backpacking incluido). Una bicicleta gravel es una bicicleta de ciclo-cross, se pongan como se pongan. La cuestión de la geometría, como en todas las demás modalidades, ya dependerá de ti y tus personales comodidades, intereses y posibilidades posturales. Y si la vas a emplear para viajar, pues mejor con roscas en las que poder anclar portabultos. Y el puñetero backpacking de las narices es cicloturismo de “alforjas”. Lo que pasa es que parece que hoy en día hay que ponerle nombres nuevos (habitualmente anglosajones) a las cosas para que la gente que no lo conocía o practicaba antes se anime a hacerlo ahora, como si fuera el último grito de tendencia. Así que al esquí de travesía lo pretenden llamar skimo (pobres inuits), y por eso el día que me encontré a un aspirante a “youtuber” de ciclismo en una tienda de bicis, al contarle dónde me iba a ir de viaje me preguntó si en plan gravel y de backpacking. El “youtuber” en cuestión ignora que eso ya lo habían hecho Annie Londonderry, Thomas Stevens, Veloccio y miles de personas, muchas de ellas, hace más de un siglo. Y, cuando menos, John Finley Scott anduvo hace décadas buscando que le construyeran una bicicleta idónea para viajar por carreteras no asfaltadas. Es más, recuerdo que a finales de los ochenta me embarqué en un viaje con alforjas para recorrerme el País de Gales y opté por una sólida bicicleta de corredor (con roscas) de acero, equipada con cubiertas de ciclo-cross. Me fue estupendamente y todavía es la bici que más sigo utilizando para todo tipo de eventos retro. Eso sí que es llevar las tres “erres” a su esencia.

En 1990, estuve un mes viajando por Inglaterra y el país de Gales en bicicleta y con alforjas. Era una Razesa de acero equipada con cubiertas de ciclo-cross. El material funcionó de maravilla a pesar de que me decantaba por carreteras recónditas y tramos no asfaltados. Pese al idioma, nadie me sugirió allí que estuviera practicando ciclismo gravel ni backpacking.

Tengo varios amigos que siempre se han sentido fascinados por lo que uno de ellos, filósofo de profesión, denomina objetología deportiva. Siempre reconoce que él practica algunos deportes concretos para poder comprarse (y utilizar) los materiales correspondientes y que tanto le atraen. Otro, ha sido siempre especialista en empollarse todos los catálogos, especificaciones, oferta, supuestas propiedades, etc. De todo el material deportivo de las modalidades que practicaba (que eran muchas) o, incluso, le gustaría ponerse a practicar en breve (también siempre varias). Este último hace años que, por cuestiones laborales y familiares, apenas practica nada de nada, pero, sin embargo, sigue actualizando permanentemente su “base de datos” del material deportivo. Recientemente me ha dicho que se ha comprado una gravel. Le he preguntado que si la ha usado mucho, y me ha dicho que prácticamente nada, que tras un par de años con ella, no ha hecho ningún viaje y es posible que no haya pedaleado ni 400 km. Por ahora el precio del “peaje” por kilómetro la está saliendo carísimo, pero dice que la bicicleta es preciosa, evoca grandes aventuras y le ha ayudado a sentirse efímeramente realizado durante el proceso de búsqueda, selección y decisión del modelo a adquirir; el propio acto de compra; y ahora, muy de vez en cuando, al verla ahí, todavía nuevecita. Otra amiga acaba de comprarse otra gravel de gran calidad y muy buena pinta. Su caso es muy diferente. Esta mujer sí que practica siempre que puede. También varias modalidades deportivas. Hasta ahora, su ciclismo había sido exclusivamente de montaña. Nunca tuvo las ganas de acercarse al de carretera. Lo hace ahora, a medias, a través de esa gravel, encaminada a devorar rutas mixtas en las que las carreteras escogidas serán, seguro, olvidadas, recónditas, estrechas y muy poco transitadas.

Y ya que estamos con el ejemplo gravel, hace unos días andaba yo zapeando un poco en uno de los escasos ratos en que me siento frente al televisor, y me encontré con Peio Ruiz Cabestany a lomos de una de esas bicicletas viajando con “paquetes a cuestas”. Es decir, protagonizando un programa sobre un viaje cicloturista por la Ruta de la Plata. Me quedé viéndolo porque Peio siempre me cayó bien y me pareció un ciclista singular y muy moderno (de verdad, de fondo) para su época. El programa, aunque ahora hay decenas de ellos en formatos similares, resultaba ameno, pese a que pecaba en exceso de intenciones promocionales dirigidas al fomento del consumo turístico. Eché de menos algo de sensación, vivencia y realidad ciclista, lo cual lo hubiera hecho más creíble. Por otro lado, este tipo de espacios creo que han saturado en exceso la oferta televisiva y, en mi opinión, de nuevo personal e intransferible, tienen un efecto colateral que me espanta: el de la estimulación de multitudes. Me explico. Con esto de las redes sociales y los programas promocionales de viajes, todo el mundo accede a información de lugares de lo más singulares. Esto es algo que, en principio, sería bueno por todo eso del acceso a la información, la difusión y divulgación geográfico-cultural, la falsamente calificada como igualdad de oportunidades, etc. Sin embargo, también tiene su lado pernicioso. Para empezar, esa novedad del comportamiento de parte importante de la humanidad, que consiste en ir a los sitios, no para conocerlos realmente, interesarse por ellos, respetarlos, admirarlos o disfrutarlos, sino para coleccionarlos en formato selfie-publicación-instantánea. Una especie de fenómeno “yo también he estado ahí”. El “también” es importante porque denota más gente. Cuánta más mejor, porque resalta la popularidad del lugar. Por ejemplo “el banco más bonito del mundo”, título otorgado por no se sabe quién, a un típico banco costero con bonitas vistas (a pesar de que los hay a cientos en nuestra privilegiada geografía peninsular e insular). O “el rayo verde”, etc. Y claro, eso, lo que acaba generando, son hordas de visitantes exprés a la conquista de la imagen. Hordas que generan masificación, colas, en muchos casos necesidad de vallados, de “ordenación” normativa y un largo etcétera de efectos secundarios de los que, personalmente, desde hace ya bastante tiempo, he optado por huir.

Pues sí, Peio siempre me pareció moderno para su época. Y no es extrañar que me caiga simpático al ver que él también patina. Dicen que aquí estaba entrenando para las 24 horas de Le Mans, se ve que tenemos algunas aficiones comunes. (Imagen: diariovasco.com).

Momento del rodaje del programa de televisión aludido. (Imagen: elcomercio.es).

Todos los temas que han ido saliendo en esta entrada, que parte de una mera observación individual sobre algunos comportamientos sociales más o menos relacionados con las bicicletas, pueden enmarcarse en el gran tema del consumo. Lo de gran tema no es un antojo mío. En España tenemos, nada menos que, un Ministerio dedicado en exclusiva a este asunto: el Ministerio de Consumo, con “el hombre invisible” a su cargo. Esta broma inocente tiene que ver con que su ministro llegó al cargo un poco de rebote. Digamos que, como recompensa a una alianza electoral, subsidiaria de otra alianza posterior de gobierno. El caso es que, no sé si a causa de lo anterior, este ministro parece tener una consideración interna en el gobierno como de tercera fila. Lo digo porque este hombre (joven, de larga carrera política, aunque desconocida de otro tipo; con este formato hay, hace tiempo, muchos políticos en nuestro país) apenas sale en los medios televisivos institucionales (casi los únicos que yo sigo). Por otro lado, eso quizá sea bueno para él, pues antes de llegar a su cargo prometía toda una cruzada contra el mercado de los juegos de azar que asolan alarmantemente a la sociedad actual, y ya pueden ver ustedes el resultado de las gestiones llevadas a cabo durante su mandato… sin comentarios. En cualquier caso, mal no le va del todo, pues acaba de ser ratificado como Coordinador General de su Partido (eufemismos a parte: jefe). A ver cuánto tiempo logra perpetuarse, aunque en esto de los liderazgos de partido, la cosa está siempre difícil porque hay puñaladas en todos ellos. Para perpetuarse de modo más tranquilo y asegurado, son mucho mejores los sindicatos y las federaciones deportivas.

¿Por qué he sacado un tema político en este blog tan ajeno a la política? En primer lugar, porque me ha dado la gana, es mío y me apetecía. Y, en segundo lugar, en el fondo y más sinceramente, para entrar de lleno en el tema que cierra estos “apuntes”: el último libro de Ander Izaguirre, “Cómo ganar el Giro bebiendo sangre de buey”.  El texto, seguramente de forma inevitable, pese a ser puro ciclismo, rebosa de contextualización política en muchas de sus páginas. Así que sí, la política tiene una clara tendencia a inundarlo, creo que contaminarlo, todo. Hasta el ocio, el deporte y el consumo. Y eso es algo que, sospecho, parece ocurrir en un país tan vehemente como Italia. En España hay algunos conatos al respecto, pero pocos. De hecho, el deporte de alto rendimiento parece ser el único asunto sobre el que hay un verdadero pacto de estado entre todos los partidos. Una política única. Es algo inconsciente y no escrito. Simplemente, todos ellos se dejan llevar por una gestión deportiva de inercia, popularidad y ausencia de reflexión, que queda convertida en una constante sin variaciones, bajo la cual, cada nuevo presidente de gobierno, siempre que los equipos nacionales salen de expedición hacia los JJOO o los mundiales de más renombre, posa feliz con el grupo de deportistas, y enfundándose la camiseta nacional. Pueden ustedes buscar las fotos porque todos han pasado por ello. Tal es valor no escrito que nuestros políticos dan al nacionalismo deportivo que, recientemente, así, como quien no quiere la cosa, han decidido saltarse el turno de vacunación con los miembros del equipo olímpico para Tokyo. Debe ser que yo ando corto de entendederas, o quizá tengo cierta tendencia a las interpretaciones literales, pero me pregunto si eso ha sido debido a que se les ha considerado trabajadores esenciales. Esenciales de ahora, quiero decir. Porque muchos esenciales durante el confinamiento pleno, que se la jugaron atendiendo en los supermercados, ahora resulta que no lo son. ¡Claro! Haber hecho deporte o haber entrenado más duro.

Aznar parece entusiasmado con los éxitos de los ciclistas del Kelme. "Diestros" o "zurdos", mujeres u hombres, durante mandatos municipales, autonómicos o nacionales, en despedidas o recepciones tras el éxito, nuestra clase política siempre hace igual: fotografiarse con los deportistas, enfundarse alguna prenda y soltar un discursito de lo buenos que somos y lo bien que lo hacemos (normalmente incluyéndose). (Imagen: Morell en as.com).

Ander Izaguirre lo bordó con el “Tour del plomo”. Aquel libro resultó bastante precursor. No por ser el primero en castellano sobre el tema, sino por su fundamentación, su frescura y por haber llegado en un momento en el que el género ciclista despegaba, de verdad, en nuestro país. Antes había contados títulos, después decenas. En lo que a mi respecta, aprendí con él unas cuantas historias que desconocía. Y es que entonces estaba mucho menos leído en ciclismo que ahora. Pero este libro es diferente por varias razones. Para empezar, en esta ocasión Ander ha llegado segundo. Y no al sprint, sino con bastante diferencia por detrás. El escapado fue Marcos Pereda con su “Arriva Italia”, que dio en la diana con la temática, el tratamiento y la mencionada frescura. Así que, siempre bajo mi punto de vista, Ander ahora no podía ni debía repetir estrategia. Y no lo ha hecho, comparativamente (con él mismo y con el otro autor) ha elaborado un texto mucho más largo y completo. Son casi 500 páginas bien cargadas. Se ha tenido que tomar su tiempo porque la obra rebosa información y fundamentación. Entre sus bondades, está el haber conseguido que un volumen tan largo resulte muy ameno. Y a pesar de que hay historias y anécdotas en él insalvables, de esas que se repiten en todos y cada uno de los libros que tratan sobre el ciclismo italiano, y que ya conocen casi todos los aficionados al deporte del pedal, especialmente el clásico, hay mucho contenido de mayor profundidad y recorrido. Siempre digo que de vez en cuando uno encuentra textos que, salvo por intereses de profundización más académica, investigadora u obsesiva que le animen a ir más allá en algún tema concreto, le hacen el gran favor de poder dar por zanjado un asunto de interés, ahorrándole tener que leer muchos más o incluso hacerlo en otros idiomas. Es lo que consigue este con respecto al Giro y el ciclismo italiano. Lo cubre suficientemente. En mi opinión, más que sobradamente.

Cuando Ander Izaguirre publicó su exitoso "Plomo en los bolsillos", planteó una gira nacional de promoción en la que aprovechó para subirse en bicicleta puertos famosos de cada provincia visitada. En Cantabria escogió Peña Cabarga. Ascendí con él (bueno unos hectómetros por detrás). Nos hicimos esta foto replicando una famosa escena de ciclistas del Tour fumando. Al día siguiente, tuve el privilegio de ejercer de maestro de ceremonia en la presentación de su obra en la librería Gil de Santander. (Imagen: recorte de prensa de El Mundo Cantabria).

Volviendo al tema político. Tanto en su primera parte, como al tratar toda la época dorada de Bartali, Coppi y Magni, las páginas supuran política por todos sus poros. Política nacional e internacional. De unificación, de preguerras y posguerras, geopolítica, bélica, etc. No lo puede evitar, por cuestión de contextualización, y porque casi todo el libro se ubica en Italia a lo largo del siglo XX. Es algo que ya encontramos en el caso de Pereda. De todas formas, me inclino a pensar que sendos autores se han visto, en cierto modo, abocados a ello un poco a causa de las fuentes de las que han bebido. No lo puedo asegurar porque yo no lo he hecho, pero es de suponer, ya que hay ciertas explicaciones y relaciones causales que se repiten y no parecen hacerlo de forma casual. No es una crítica, al contrario, la base de fundamentación es para mi un asunto primordial para el rigor. Mis sospechas van más encaminadas hacia las fuentes originales. Es lo que comentaba antes, tengo la impresión de que, durante mucho tiempo, el periodismo italiano ha tendido a reforzar su elocuencia narrativa a base de integrar la política (y los ecos de sociedad) en la crónica deportiva. Todo vale para subrayar, reforzar y exaltar la épica, la noticia. ¡Prensa sensacionalista, rosa (nunca mejor dicho) y amarilla deportiva!. Y es que, en ese proceder, Italia me parece un paradigma. En el caso del ciclismo no es algo que encontremos de modo tan marcado (ni por asomo) con los ciclismos español, francés, británico, belga, etc. Y no es que Anquetil no haya dado juego para los ecos de sociedad… o el independentismo vasco o flamenco para la política, etc. Una cosa que hace muy bien Ander es narrar alternando el plano de la leyenda con el de la realidad o la crítica y advertencia. Aporta la mitología y la acompaña de la desmitificación. Algo que considero oportuno en asuntos que dependen tanto (demasiado) de la imaginación calenturienta y sin escrúpulos de veracidad de cronistas dispuestos a saltarse los hechos por el forro con tal de triunfar ellos. Y es que, de ese tipo de periodismo, uno, más o menos, puede librarse cuando lo sufre en tiempo real, cuando es coetáneo, porque quizás ha visto también las carreras descritas y porque, con algo de sentido crítico y autonomía de pensamiento, puede interpretar los hechos con cierto grado de individualismo e independencia. El problema es cuando tienes que “consumir” relatos del pasado. Es entonces cuando únicamente queda lo escrito anteriormente. La prensa y algunos libros, el resto, las voces críticas y los demás testigos ya no están. Basta pensar, cuántas veces, en entrevistas alternativas o posteriores (y en este libro aparece alguna), algún (o alguna) ciclista deja caer frases del tipo de “los periodistas dijeron que tal y cual, pero aquello no fue así, lo que pasó es que…”. Por lo tanto, el libro contiene muchísima leyenda, cantidades enormes de especulación y, como digo, afortunadamente, cordura en aportaciones del autor, avisando aquí y allá de lo que conviene poner en duda.

A lo largo del libro de Ander he “regresado” a bastantes escenarios en los que he estado realmente por motivos ciclistas. A la tumba y monumento a Bottecchia. A las plazas, carreteras y vertiginosas trincheras de todo el cambiante frente italo-austrohúngaro. A Trieste y Trento. Las polvorientas carreteras toscanas. A las durísimas y artísticas rampas del muro de Sormano. Al mítico enclave de Madonna del Ghisallo. ¡Tantos lugares y tantas referencias!. Incluso tengo amistad con un bravo ciclista italiano, algunos años mayor que yo, que es hijo de aquellas migraciones a las minas belgas a las que se hace referencia en algún capítulo. Que fueron importantes y crearon una conexión ciclista y social entre bélgica e Italia que poca gente conoce. Y es que el Giro es otra cosa. Ni más ni menos que las otras dos grandes vueltas por etapas. Ni mejor ni peor. Otra cosa, otra cultura, otra historia, que merecen la pena ser conocidas, entendidas y, en ocasiones… soportadas. Incluidas las trampas culturales o institucionales, que en el Tour y Vuelta también ha habido, o aquellos “Giros cuesta abajo” de la época de Saroni. O a los tiffossi, un fenómeno paradeportivo irracional que no ha perdido intensidad, ni parece haber ganado cordura en el siglo XXI, incluso en tiempos de pandemia.

Aquí poso en el monumento a Ottavio Bottecchia durante un largo viaje en bicicleta con mis amigos de la Vacamora (visto el maillot "corporativo" de aqul viaje). Minutos antes habíamos estado junto a su tumba, que no está en el mismo lugar, sino a algunos kilómetros de distancia.

Encabezando una grupetta durante l'Eroica de 2014 por las strade bianche del Chanti en la Toscana. Una experiencia memorable.

 

Tal y como hiciera en “Plomo en los bolsillos”, Ander no se detiene en la época clásica italiana. Sigue adelante con los ases posteriores (Anquetil y Merckx), describe el ciclismo italiano de la época Moser y continua hasta rodar por el siglo actual. Y no lo hace con intención enciclopédica, como en cierto modo actuaron Fallon y Bell en “¡Viva la Vuelta!”. Que para eso ya está Wikipedia. No, él da rodeos. Se entretiene en caprichos personales, atiende a figuras fundamentales de la historia del Giro, que lo son, pese a no haber salido victoriosos de él (como los casos de Fuente y Lejarreta) y pasea por el Tour, las grandes clásicas u otros lugares cuando lo considera oportuno. Profundiza en muchos “actores” secundarios. El relato es más o menos cronológico. Lo es en términos generales, aunque se toma varias licencias de desorden o caos en determinados momentos. Quizás para buscar ritmo narrativo, para jugar con el lector o para desordenar algo el contexto. Hacerlo, en el fondo, más italiano, dándole cierto carácter caótico, tan propio de la historia general del Giro.

Aunque muchos lectores aficionados al ciclismo clásico puedan temer que libro vaya a flojear, y esprintar, en su parte final. No lo hace. Bueno, acelerar sí que acelera un poco, y es que resulta imposible, y ya he dicho que no es ese su cometido, dar cuenta de todos los Giros, o de todos sus ganadores. En esa parte moderna o contemporánea, Ander sigue escogiendo algunas figuras “elegidas”, para, a través de ellas, interpretar la evolución del Giro. Y para mí, el final está muy logrado. Me gusta tanto o más que cualquier otra “parte” del texto. En él, incluso plantea una especie de cierre de círculo. Según su hipótesis, la cual comparto, a través de los recientes diseños del evento, y gracias a su ubicación temporal temprana (post grandes clásicas y pre Tour), el Giro ha recuperado espectacularidad, incertidumbre y apertura de candidaturas a la victoria. Además de mucho descontrol competitivo, algo que se está convirtiendo en un enorme valor añadido en el mundo del deporte actual, tan hiper-programado e hiper-controlado como está desde hace años. Él piensa que de un tiempo a esta parte se ha producido un regreso a los orígenes o a las esencias del Giro. A la mítica, la nieve, el barro, los tramos sin asfalto… la épica, las batallas sin cuartel. Tiene además el detalle de reconocer el papel que l’Eroica y el ciclismo retro han tenido en esta reciente actualización. Sus organizadores lo han sabido ver. Y ha tenido que ocurrir en el país que mayor afición, veneración y pasión demuestra sentir por las glorias del pasado, por la “memoria histórica deportiva” sin concesiones, sin intereses partidistas y recuperadora del enorme patrimonio cultural y anecdótico que ha ido atesorando la carrera a lo largo de toda su historia.

Hilado con lo anterior, quiero aprovechar para exponer una crítica ante la actitud de nuestra TVE (pública). La cual, de nuevo ahora, y como ha ido haciendo a lo largo de variadas épocas, está empeñada en ningunear al Giro. En TVE están decididos a querer hacernos ver el deporte que a ellos les interesa (por los opacos motivos que sea). También se empeñan en querernos hacer pensar de determinadas maneras sobre todo tipo de temas, pero es otra cuestión. Y no quieren que veamos el Giro. Tenis sí, mucho tenis, cuanto más mejor, a todas horas e independientemente de la importancia real del torneo que coincida en cada momento, o de si quienes juegan son españoles o no. Y lo que es más sospechoso: bobsleigh, que lo programan todo el invierno (muchísimo más que el esquí alpino; pese a que el primero no lo practica ni "Blas" en nuestro país, y el segundo alcanza millones de usuarios). Ya sé que hay que pagar y comprar retransmisiones, me hago una idea de cómo va el negocio, pero, al contrario que cualquier otra cadena privada, RTVE es un servicio público que pagamos todos y que, por lo tanto, está al servicio del público. Me extrañaría mucho que en TVE no hubiera dinero para adquirir los derechos de retransmisión del Giro y en ETB sí. O que hubiera más demanda para ver tanto tenis (salvo determinados torneos), bobsleigh, etc. Que para disfrutar del Giro. Quizás todo esto tenga algo que ver con lo de los robos de bicicletas (en este caso sustracción de un gran evento deportivo), con la gestión del consumo (televisivo), un patológico (y celoso) nacionalismo deportivo o, simplemente, la falta de lectura. ¿Vaya usted a saber qué?.

El Tarangu enfundado de rosa, codo a codo con Merckx, en el Giro. Reconozco que Fuente mi ídolo de la infancia. (Imagen: capovelo.com).

Alimentándome (en doble sentido) de ciclismo italiano clásico en el refugio de la cima del Monte Grappa. Ambientazo en las mesas, decoración interior y alrededores.

Hay que reconocerlo, llega una edad que uno pierde los complejos. Eso explica que en una etapa en que ascendíamos al Monte Grappa, tuviera la osadía de ponerme una maglia rosa entre tantos italianos alrededor. La verdad es que lo hice en plan homenaje, y me fue muy bien en el ascenso. Esta montaña, como el Giro, tiene mucho bagaje histórico: ciclista y bélico.