PUY DE DÔME

El Puy de Dome representa una ventana de tiempo en la historia del ciclismo deportivo. Su presencia en el Tour de Francia duró 36 años. Su ascensión se programó por primera vez en 1952, y por última en 1988. La montaña estuvo presente en la carrera en trece ocasiones, todas ellas dentro de ese lapso temporal. Antes nada. Después nada. Y parece que en ambos casos: pasado anterior y presente-futuro posterior, la cosa no tiene arreglo posible. En el periodo anterior porque, que sepamos, aun no podemos viajar en el tiempo para cambiar la historia, mientras que en el futuro, lo que ocurre es que la montaña está declarada como sitio de especial interés natural y, consecuentemente, protegido del paso de vehículos motorizados, bicicletas y muchedumbres. Lo último que quieren ver las autoridades competentes por allí es una orgía mediática de vehículos, gente incontrolada y basura, acompañando a un pelotón de ciclistas.

El nombre de la montaña tiene un poderoso efecto evocador en la mente de los aficionados al ciclismo más maduros. Suena a encarnizadas batallas, a héroes del pedaleo, a alardes enérgicos espectaculares. En ocasiones demostrativos del poder del ciclista que acabaría ganando la ronda, pero otras veces como protesta protagonizada por quien la pudo ganar pero no lo acabó logrando. Para los aficionados de mi generación (nacidos en la década de los sesenta) y de las anteriores, el Puy de Dome representa un mito. Un escenario que suena alejado y misterioso, donde siempre sucedían grandes gestas durante la gran carrera francesa, y que no resultaba tan fácil de ubicar geográficamente en el mapa hexagonal. No exagero si considero que probablemente eran, esta montaña, junto con el Tourmalet, los puertos ciclistas del Tour con más renombre durante el tiempo en que el “Puy” existió como tal. Y es que dicho periodo coincide con una época gloriosa y muy completa del ciclismo, la comprendida entre la última victoria de Coppi en la carrera, y la de Pedro Delgado. Entre medias Bobet, Walkowiak, Nencini, Anquetil, Gaul, Gimondi, Aimar, Pingeon, Jansen, Merckx, Thévenet, Van Impe, Hinault, Zoetemelk, Hinault, Fignon, Lemond y Roche. Además de los españoles Bahamontes y Ocaña. Todos ellos acompañados de sus enemigos más encarnizados: Géminiani, Poulidor, Pérez Francés, Julio Jiménez, Fuente, Agostinho, Fabio Parra y un largo rosario de excelentes corredores. Auténtica historia del ciclismo que integra varias generaciones de corredores de excepcional nombre e importancia. Lo que ocurre es que con el paso del tiempo, con la progresiva vejez de los aficionados que siguieron y seguimos el ciclismo durante aquellos años, todo ese “archivo” de memoria nostálgica va pasando de moda y se va almacenando en contenedores más profundos. Los datos y los recuerdos de las gestas deportivas van siendo desplazados de la “memoria RAM colectiva” (la de uso inmediato y rápido) al “disco duro de la sociedad”, ese lugar al que únicamente acuden los nostálgicos, o aquellos que lo necesitan para buscar datos fiables cuando pretenden reconstruir parte de la historia. Por eso es tan fácil ahora salir a pedalear enfundado en un maillot del Molteni sin que la mayoría de los ciclistas que te encuentres por el camino sepan lo que eso significa, o ni siquiera conozcan la figura de Eddy Merckx. Y al Puy de Dome, que quieren que les diga, pues hace ya tiempo que le pasa lo mismo.

Repasando las trece ocasiones en las que el Tour visitó este volcán encontramos personajes muy importantes. Allí hubo una victoria suiza, una danesa, una belga y otra francesa, dos holandesas e italianas, y… ¡cinco españolas! Así que sí, efectivamente, tal y como afirma mi amigo Javier, podemos asegurar que el Puy de Dome es, en el ámbito del Tour de Francia, la “montaña de los españoles”.

Pero empecemos el repaso por los extranjeros que triunfaron allí. Y hagámoslo por orden cronológico. En su estreno, en 1952, venció Fausto Coppi. Lo hizo en duelo personal contra Jan Nolten, dejando nada menos que a Bartali en tercera posición. Coppi acabó ganando aquel Tour en el que Bernardo Ruiz finalizó tercero. Pese a que Nolten no se consagró como ciclista famoso, aquel año debía de andar algo fino pues había ganado ya una etapa algunos días antes. El segundo triunfo italiano en el volcán llegó en 1967 de la mano de Felice Gimondi. Para ello empleó más de siete horas de etapa y gano con solvencia, metiendo 4’ 50” a Rabaute y 4’ 52” a un Julio Jiménez que, a su vez, hizo hueco con respecto al resto de corredores. De hecho, fue él quien desató las hostilidades, consciente de que aquel sería uno de sus últimos cartuchos para intentar arrebatar el liderato de la prueba a Pingeon. Al empezar la etapa el francés le aventajaba en dos minutos y tres segundos, y tras la etapa, la diferencia se recortó hasta el minuto treinta y nueve. Jiménez acabó segundo la ronda y alzándose con el gran premio de la montaña. Dos años más tarde (1969) la victoria fue para el único francés en la historia en conseguirlo: Pierre Matignon. El asunto tuvo guasa y pasó a la historia porque Matignon, cuando logró la victoria de la etapa, era el farolillo rojo de la carrera (al final de la misma acabó anteúltimo). Su victoria en el Puy de Dome se fraguó en una escapada temprana, en la que acabó quedándose solo y sosteniendo un ritmo suficiente como para que el Caníbal, que llegó segundo, habiendo dejado detrás al resto, no fuera capaz de cazarlo. ¡Chapeau Pierre!.

En 1975 ganó Van Impe, seguido de un Thévenet en estado de gracia que acabó ganando aquel Tour. Merckx era el líder de la carrera y en aquella subida sufría para mantener una distancia razonable con el francés. A pocos kilómetros de la cima, un cretino que se había colocado al lado derecho de la carretera le clavó el puño en el costado, impactando en su hígado. Merckx llegó arriba con 34 segundos de retraso sobre Thévenet, agotado, cabreado y muy dolorido. Desde entonces, se especula con la posibilidad de que aquel incidente fuera la causa de la derrota de Merckx en lo que hubiera sido su sexta victoria en un Tour. La verdad es que para aquellas fechas su domino ya no era el mismo. En cualquier caso, al día siguiente sufrió una significativa pájara en Pra Loup. Allí perdió el liderato y la carrera. Aunque acabó segundo en París, quizás el Puy de Dome pueda ser considerado como el hito de su declive. Hasta cierto punto eso es algo que tiene alguna “lógica supersticiosa”, si tenemos en cuenta que el Puy de Dome podría considerarse como la montaña “maldita” del belga, uno de los pocos escenarios en los que jamás venció, y en los que varios ciclistas lograron “darle caña” de modo manifiesto.

He pedaleado a rueda de Zoetemelk. De verdad, lo prometo. Lo hice en un recorrido de la Anjou Vélo Vintage hace algunos años. Aunque siempre hay forofos que se empeñan en calificarlo como “chupa ruedas”, cuanto más me informo sobre su palmarés, menos dudas tengo sobre su calidad como corredor, y más en la época en la que le tocó competir, plagada de estrellas incuestionables y de locos por los ataques en las montañas. En sus ¡17 temporadas como profesional! le tocó combatir como mucha gente. Gente de prestigio. Y aun así ganó un Tour, una Vuelta, un Mundial y alcanzó ¡seis segundas posiciones en la Grand Boucle!. “Casi nada”. Aquel día en Anjou vestía su maillot amarillo de ganador del Tour, lo mismo que Thévenet. Ambos estaban siendo homenajeados por la organización, aunque con el segundo no me topé “en carrera”. Pero con el holandés sí, coincidí con él en un grupo y rodé tras él algunos kilómetros, por cierto, bastante rápido. La cuña viene a cuento porque Joop Zoetemelk es uno de los dos únicos ciclistas de la historia que se ha coronado vencedor, por dos veces, en la cumbre del Puy de Dome. Y en ninguna de las dos ocasiones coincidiendo con su victoria final en la general de la carrera. La primera vez, en 1976, lanzó un ataque a 250 metros de la cumbre cuando rodaba en cabeza con Van Impe. A Galdós lo habían descolgado otros 250 metros antes, y a Poulidor otros 300 metros más abajo. Sobre la línea de meta, Van Impe, ganador de aquel Tour, cedió doce segundos. Poulidor acabó tercero en París, justo detrás de Zoetemelk. Dos años más tarde, el Puy de Dome regresaba componiendo la parte final de una contrarreloj de 52,5 km. El holandés se mostró intratable, adjudicándose la crono con 46 segundos de ventaja sobre Pollentier, 55 sobre Bruyere y 1’ 40” sobre Hinault. Dos días más tarde se hizo con el maillot amarillo en una etapa con final en Alpe d’Huez. Lamentablemente para él, a tres días del final, Hinault se lo arrebató en una CRI de 72 km, cuando únicamente quedaban dos etapas para dar fin a la carrera. Una vez más, Zoetemelk se veía relegado al segundo cajón del podio, en aquella ocasión, asistiendo al nacimiento de un nuevo “monstruo” del ciclismo.

 

Zoetemelk haciéndoselas pasar canutas a Van Impe en el Puy de Dome. (Imagen: Zoetemelk-Flickr / Scanseb)

En 1986 la etapa del Puy de Dome la ganó el suizo Erich Maechler. ¿Quién? Un suizo sin gran palmarés, salvo aquella otra victoria en la Milán-San Remo (un Monumento) de 1987. Lo logró como fruto de los restos de una escapada grupal que había nacido a muchos kilómetros de meta y que, a lo largo de la jornada, fue viendo mermar el número de efectivos hasta dejarlo en seis, los cuales, durante el ascenso, fueron perdiendo comba, uno a uno, hasta que el suizo se quedó solo, sacando algo más de medio minuto al siguiente. El Tour lo ganó Lemond, seguido de Hinault. ¡Saltaban chispas en el seno de la Vie Claire!. Por último, 1988 vio el triunfo del danés Johnny Weltz. También aquella victoria fue resultado de una escapada iniciada lejos del final de la etapa. Fue cosa de dos hasta que, a 78 km de meta, el danés se quedó en solitario, con suficientes fuerzas y ventaja como para hacerse con el triunfo en la cumbre. Por detrás, entre los hombres fuertes de la carrera, Perico Delgado demostró su superioridad, acrecentando algo más su ventaja en la general sobre sus perseguidores. No sin susto posterior, pues aquel mismo día saltó la noticia de que Perico había dado positivo en el control antidopaje al que, siete días antes, había sido sometido tras ganar una contrarreloj. Se trataba de una sustancia prohibida por el COI, aunque no por la UCI. El asunto se mantuvo muy tenso durante largas horas, y como siempre ocurre en casos así, no todo el mundo acabó satisfecho con su resolución. Finalmente, Delgado logró su trono en París. “Periquismo” en estado puro, como apuntaría Marcos Pereda.

Y ya que estamos con españoles, toca el turno de repasar sus victorias en tan célebre cumbre. En 1959 se estrenó Bahamontes, venciendo en una cronoescalada de 12,5 km. Aun así no se puso líder, aunque se colocó a cuatro segundos del maillot amarillo. La preciada prenda se la adjudicó dos días después. En la crono alcanzó una media de 20,689 km/h, sacando casi minuto y medio al segundo, nada menos que Charly Gaul. El Águila de Toledo ganó aquel Tour, y su gran premio de la montaña. En España se desató la locura. Y el enjuto y tostado héroe aún hoy continúa presumiendo de aquello. Todo un carácter don Federico. Ángel Giner narra de forma amena aquellas victorias, la de la etapa y la de la gran vuelta, en “El Tour de Bahamontes”.

 

Bahamontes adelantando a Rivière en la cronoescalada (Imagen: Miroir des Sports).

El siguiente rey de la cima de Auvernia fue otro español, el gran Julio Jiménez. Aunque aquel no fue su mejor Tour en cuanto a resultado final, lo dio a conocer como gran ciclista, pues debutaba en la carrera y logró dos triunfos de etapa, ambos en territorio de montaña. En el Puy de Dome superó a toda un pléyade de estrellas del pedal. Él y Bahamontes impusieron un ritmo de ascensión que únicamente pudieron seguir los más fuertes de carrera. Realmente muy pocos, y entre ellos Poulidor y Anquetil. Ambos poniendo en escena lo que acabó convertido en un duelo que pasó a la historia del ciclismo, todo él retratado en múltiples fotografías. Una batalla que eclipsó la victoria de Jiménez, quien, a cuatro kilómetros de meta, lanzó un ataque definitivo al que únicamente pudo responder Bahamontes, aunque no con la suficiente energía como para evitar que de Ávila superase, en 11 segundos, al de Toledo. A Federico le quedó el consuelo de ser tercero en parís y llevarse el GP de la montaña, además de dos etapas de puertos. Don Julio, “el relojero de Ávila”, que también anda todavía por ahí, es de otro talante. Lo pueden comprobar ustedes en una de las entregas televisivas de “Conexión Vintage”. Yo lo conocí en la primera edición de la marcha cicloturista retro Otero, y me pareció un hombre encantador. Al contrario de algunas conflictivas estrellas del ciclismo, Jiménez iba haciendo amigos, los tenía por todas partes. Poco tiempo antes del fallecimiento de Anquetil, estando éste ya enfermo, lo paseó por Santander, con ocasión de la Vuelta a Cantabria. A ambos les gustaba disfrutar de los placeres de la vida, así que no faltó el marisco, el vino y, seguramente, las anchoas. Al nordeste de Italia, en un pequeño taller de bicicletas ubicado allí donde la planicie transalpina limita con las primeras y repentinas estribaciones de todo el macrosistema montañoso, hay fotografías y recuerdos del “Relojero” adornando las paredes. Los descendientes de Zanin, el anónimo mecánico del Molteni de Merckx y del Bianchi de Gimondi, respetan los objetos que rememoran la amistad que ambos cosecharon. Gran Julio. Grande en todo.

 

Julio Jiménez, ya en solitario, muy cerca de la cumbre. (Imagen: en Pedro Delgado/origen ¿?)

Luís Ocaña firmó doblete. En 1971 y 1973. El primer año bien pudo haber supuesto su primera victoria en un Tour de Francia, de no haber sido por el terrible accidente que sufrió en la etapa decimocuarta, cuando lideraba la carrera. Entonces vestía el maillot amarillo con más de siete minutos de ventaja sobre Merckx. La mala suerte se cebó en él, primero al sufrir una caída cuando descendía detrás del belga, y después al ser embestido por Zoetemelk, que bajaba algo más atrás, cuando Ocaña intentaba ponerse en marcha de nuevo. El resultado fue concluyente: el maillot amarillo se vio obligado a abandonar la carrera allí mismo. Antes de aquello, con el Caníbal liderando la prueba, el Molteni se esforzó por contener la carrera durante la etapa que finalizaba en nuestro pico protagonista. Lo logró con gran esfuerzo hasta que, en la ascensión definitiva, se desataron las hostilidades por todas partes, con sucesivos ataques a los que Merckx intentó responder personalmente, hasta que el de Ocaña resultó lo suficientemente contundente como para facilitarle el premio de la etapa. Don Luís vestía el maillot del Bic. Dos años más tarde, con el maillot amarillo, volvía a triunfar en la cumbre sobre Clermont-Ferrand. Lo hacía en dura pugna con Thévenet, Van Impe y Fuente, sacando un margen estrechísimo (4 segundos) al belga, y no mucho más  a los otros dos. Aquel año Ocaña alcanzó su ansiado triunfo en París. Fue un excelente ciclista de vida poco afortunada. Un polivalente que brillaba igualmente en las contrarreloj, que acertó a poner en jaque a Merckx, y que junto con el Tarangu, protagonizó momentos de leyenda durante sus años de esplendor. Leer a Carlos Arribas me ha ayudado, de mayor, a componerme una imagen más realista y completa de quien fuera, junto al Tarangu, uno de los ídolos de mi niñez.

 

Hay muchas fotos de Ocaña, aunque algunas suelen resultar difíciles de ubicar temporal y espacialmente. Sin estar seguro de ello, sospecho que esta fue tomada en el ascenso al Puy de Dome de 1971.  (Imagen: en peloton / Horton Collection)

Una década más tarde (1983) hubo doblete hispano en el Puy de Dome. Volvió a ser en formato de cronoescalada, en aquel caso de 15,6 km. El resultado estuvo bastante apretado, con los cuatro primeros clasificados en un margen de medio minuto. Ganó Ángel Arroyo con un desarrollo de 41x22, seguido de Pedro Delgado a 13 segundos, y algo más separado, el colombiano Patrocinio Jiménez, que superó a Van Impe por un segundo. El belga acabó el Tour con el maillot de puntos rojos, mientras que Arroyo finalizó segundo en la general por detrás de Fignon. Aquel fue el debut de un equipo colombiano en la Grand Boucle, todo un  hallazgo que marcaría el inicio de una época. También fue el estreno del Reynolds en la gran carrera francesa, un verdadero éxito e, igualmente, el comienzo de otra era del ciclismo internacional. Tanto fue aquello, que, en lo que a España se refiere, podríamos marcar aquel Tour como el momento histórico a partir del cual la TVE volvió a retransmitir la carrera en directo. El “apagón” provenía desde 1975 y su fin se produjo a mitad del Tour de 1983, ante la espectacular actuación que estaba llevando a cabo el Reynolds, y el efecto que aquello estaba teniendo entre la hinchada española.

 

Ángel Arroyo en la crono. Gran victoria española en el Tour. (Imagen: en Pedro Delgado / origen ¿?)

Repasada la historia ciclista de esta montaña, llega el momento de centrarnos un poco en ella misma. Se trata de un cono cuya cúspide está algo truncada. Dicha irregularidad en la coronación se corresponde con los restos de lo que hace miles de años fue el cráter de un volcán. Porque sí, efectivamente, tal y como ha he dejado caer algunas líneas antes, el Puy de Dome es un volcán, por mucho que ya esté extinguido o apagado. De hecho, es la cumbre volcánica más elevada de una larga hilera de cráteres (Chaine des Puys) que se alinean de norte a sur, paralelos a la falla de Limaña. Todo el conjunto de los volcanes de Auvernia está integrado dentro del denominado Macizo Central francés. Dicho macizo es un conjunto de serranías (en realidad mucho más modestas de elevación que los Alpes o los Pirineos) salpicadas entre mesetas. La cadena volcánica presenta muchas cumbres de poca altura, caracterizadas por sus cimas en forma de cráteres más o menos evidentes. Algunos son tan perfectos y geométricos que parecen haber sido creados para poder ilustrar manuales de geología. El espacio está considerado como un parque natural de nivel equivalente o similar a lo que en España sería un Parque Nacional. En concreto, el Puy de Dome, que ejerce de centro atractor principal e icono destacado del parque. Es uno de los Grands Sites de Francia. Desde su cumbre (por llamarla de alguna manera, pues consiste en una especie de meseta amplia) se tienen excelentes vistas de una parte importante del corazón de Francia y de la cadena de volcanes. Lo recomendable es darse una vuelta por todo el reborde de la montaña para llevarse una visión panorámica de 360º. En tal caso, si atendemos a los paneles descriptivos que por allí hay instalados, encontramos muchas referencias interesantes. Por ejemplo, que en uno de los promontorios más altos de la cumbre estuvo levantando un templo romano dedicado a Mercurio. De él quedan algunas piedras y cimientos, sobre los que se está construyendo una recreación actual. Según aseguran quienes han estudiado las ruinas, hubo una época en la que, en la base del volcán, se instaló una población de cierto empaque, que incluía servicios relacionados tanto con las visitas de la gente al templo, como con el constante flujo de viajeros, pues aquello era un punto de paso de la vía de Agripa. Otro aspecto histórico de interés tiene que ver con la memoria de la Guerra de las Galias. Auvernia fue un territorio de mucha actividad durante la conquista romana. No lejos de allí están situados algunos lugares clave relacionados con el legendario Vercingétorix. Especialmente el que recuerda su victoria en Gergovia (aunque finalmente fuera derrotado en Alesia). En resumen, que, si el visitante a los Puys y a Auvernia es aficionado a la lectura de los comics de Astérix, al contemplar todo aquello se va a encontrar como en casa (especialmente releyendo el episodio número once: “El escudo arverno”). No exagero nada, nuestra visita coincidió con el solsticio de verano, fecha de significativa importancia para algunos amantes de los asuntos mágicos, “esotéricos”, etc. Quizás por ello, cuando descendíamos el monte por un sendero boscoso, nos cruzamos con un nutrido grupo de druidas. ¡En serio! Eran varios, hombres y mujeres, de diferentes edades y ataviados con hábitos, túnicas o capas blancas, y portando algunos elementos de aspecto medieval, además de, algunos, coronas de entramados vegetales tocando sus cabezas. No, ninguno de ellos me pareció la reencarnación de Panoramix. Por lo visto, los druidas, cómo fenómeno humano, como colectivo, han conseguido pervivir hasta nuestra era, pero no parece haber pruebas fehacientes de haber sido capaces de desarrollar poción mágica alguna que les haya permitido vivir eternamente o viajar en el tiempo personalmente.

 

Vistas hacia la cadena de volcanes, aquí se aprecian claramente varios cráteres.

 

Lo mismo en dirección opuesta. Las masas boscosas tapizan gran parte del territorio.

La comarca es verde, muy verde. Lo es porque todo el terreno está primorosamente tapizado de vegetación, ya sea en forma de pastos bien nutridos o, sobre todo, de frondosos y extensos bosques de especies arbóreas variadas. Paisaje campestre que promete ofrendas que luego es fácil encontrar en forma de sabrosos quesos, ricas cervezas artesanas y muchos otros productos de la tierra.

A pesar de tan bucólica localización, o quizás a causa de ello, el Puy de Dome se ha convertido en un puerto casi inexpugnable desde el punto de vista ciclista. Y no lo es por su dureza, que sin duda la tiene, sino por causas bien diferentes. Al haberse convertido en un espacio singular reconocido, el pico tiene algunas restricciones de acceso. Concretamente todas las relacionadas con la utilización de la carretera que asciende a la cima. Está prohibido circular por ella, tanto vehículos a motor, como bicicletas e incluso peatones. La carretera está para dar servicio a los escasos vehículos oficiales que por allí tengan que transitar y para atender a eventuales demandas de mantenimiento del tren de cremallera cuyo trazado comparte. La visita al volcán está abierta a los visitantes, pero su acceso únicamente está autorizado de dos maneras: caminando por senderos balizados, o tomando el tren cremallera. Para la versión pedestre, lo más habitual es tomar el “Chemin de les muletiers”, trazado que parte del Col de Ceyssat y que, tras catorce virajes y unos 45 minutos de ascensión, permite alcanzar la parte superior de la montaña. Otra opción, para quien disfrute del senderismo y disponga de tiempo extra, es disfrutar de un recorrido de varias jornadas, transitando por el GR 441 (112 km), que dibuja un apetecible trazado a lo largo de toda la cadena de volcanes.

El otro medio de acceso, el ferrocarril, resulta mucho más rápido y cómodo, aunque para mi menos atractivo. La historia de este tren es aquí importante, ya que fue por él por lo que existió una carretera. El primer ferrocarril entró en funcionamiento en 1907, y estuvo muy activo hasta 1925, que fue cuando los primeros coches empezaron a encaramarse en la cima. Al año siguiente, lo hacía el primer autobús, y a partir de ahí… ya se sabe, más y más tráfico motorizado. Aquello forzó a que se desmantelara la vía, y su lecho se transformara en la única carretera de acceso que hay. Sin embargo, como medida de protección del paraje, expuesto a cifras de visitantes cada vez mayores, se acabó optando por regresar a la fórmula ferroviaria, aunque ahora propulsada por motorización eléctrica. Por ello, desde 2010, se cerró el paso a los vehículos particulares y se puso en marcha el tren actual. Toda esta historia mantiene cierto paralelismo con la evolución histórica de la relación entre las bicicletas, el ferrocarril y los coches. El historiador “industrial” Carlton Reid explica muy bien cómo la construcción de carreteras y vehículos a motor, nació a partir de la evolución de la industria, servicio e innovación del ciclismo utilitario. El tren se había adelantado como medio de comunicación de masas, y la bicicleta recogió el testigo de los medios particulares de movilidad por propulsión animal. El título de su trabajo no ofrece lugar a dudas: “Las carreteras no fueron construidas para los coches. Cómo los ciclistas fueron los primeros en promover buenas carreteras, y se erigieron en los pioneros de la motorización”. Durante la mayor parte del siglo XX el automóvil ejerció de amo y señor de las carreteras y ciudades, hasta que, recientemente, su masiva presencia ha derivado en múltiples problemas de sostenibilidad de diversa índole. Esto ha provocado que, cada vez en más ciudades y espacios de especial interés medioambiental, el ferrocarril esté recuperando protagonismo (metro, cercanías, trazados turísticos, alta velocidad, etc.) y la bicicleta gane batallas de prioridad y accesibilidad en los centros de muchas ciudades. En el Puy de Dome ha ocurrido lo mismo con el ferrocarril y los automóviles: el tren fue el origen y ahora es el final, mientras que en medio, el automóvil fue el rey. ¿Y qué ha pasado con la bicicleta? Pues que en realidad nunca estuvo del todo presente, salvo con la anecdótica visita del Tour durante aquella ventana temporal a la que antes hice referencia. En el pasado poca gente estaba dispuesta y preparada para visitar el volcán en bici, y en el presente está prohibido por motivos de seguridad. Sin embargo ¡existe una posibilidad! Una al año. Actualmente, el Comité Régional Auvergne Rhóne-Alpes, el Département Puy-de-Dome y la Federación Francesa de Cicloturismo, organizan una marcha ciclista que se inicia con el ascenso al volcán, para después continuar con su descenso neutralizado y un surtido posterior de bucles opcionales de diferente longitud por la comarca. El evento requiere inscripción anticipada y está limitado a 300 participantes, la mayoría de ellos ciclistas de edad avanzada, de aquellos que realmente saben lo que representa esta ascensión para la historia del Tour de Francia.

 

El actual ferrocarril de cremallera. Aquí descendiendo.

Gracias al soplo de mí amigo Javier, que siempre anda husmeando por todas partes en busca de curiosidades ciclistas que llevar a la práctica, me enteré de la posibilidad, y me apunté a la marcha. Así que acabé viajando hasta allí con un doble objetivo: visitar la zona volcánica de la región de Auvernia, y ascender el Puy de Dome con bicicleta e indumentaria retro. Del primer interés di cuenta de víspera y en pareja. El segundó lo acometí con Javier a la mañana siguiente. El Puy de Dome es un puerto ciclista francamente singular, diferente a todos los demás. Las primeras estribaciones son anecdóticas, muy asequibles y comparables a las de cualquier otro puerto. A medida que te vas acercando al cono, lo vas viendo plantado ahí, delante de ti, con una forma volumétrica sospechosamente fiel a la figura geométrica con la que se le compara. Todo es normal hasta que llegas a la zona donde está localizada la estación de partida del tren cremallera. Por allí surge una barrera (para nosotros levantada), y la cinta de asfalto que va permanentemente pegada a la vía se empina de repente. En mojón de tren lo anuncia claramente: los próximos cuatro kilómetros son al 12% de pendiente constante. Media también ¡claro!, pero lo inaudito es que durante cuatro kilómetros no hay cambios de porcentaje, el recorrido ha sido trazado con obsesión y rigor ingenieriles, pensando en la solvencia que pudiera dar, a principios del siglo XX, un ferrocarril cremallera de vapor, con caldera alimentada por el abundante carbón averno. Otra peculiaridad, no menos sorprendente, es que el trayecto no tiente curvas… ¡ni rectas!, todo él es una única curva permanente que se enrosca sobre sí misma, dibujando una espiral (a vista de pájaro) que se va elevando a lo largo de la ladera circular del cono. Todo ello virando, muy progresivamente, hacia la derecha. Así pues, en todo momento el ciclista tiene a su derecha la vía del tren y a su izquierda una permanente panorámica de más de 360 grados de amplitud (porque llega a solaparse consigo misma). Durante gran parte del recorrido el arbolado tapa las vistas pero, a partir de determinada altitud, el paisaje se convierte en un premio para el esfuerzo de haber llegado hasta allí. La foresta se agradece por dos motivos: uno, porque ofrece sombra en los días de mucho calor; y dos, porque con lo despacio que el ciclista circula por los últimos metros de la ascensión, le da tiempo de sobra para recrearse contemplando las vistas. Únicamente al llegar a la “meseta” superior surge un rampa muy corta pero más dura, que es la que separa las llegadas de la vía y la carretera. Allí es donde la organización del evento sitúa la cumbre ciclista, aunque da libertad para que quien así lo deseé (por ejemplo nosotros), siga pedaleando algunos centenares de metros más, completando la espiral hasta la cúspide del antiguo cráter, donde está situada una gran estación de telecomunicaciones, con un “pirulí” visible desde muchos kilómetros a la redonda.

 

El cono se va imponiendo a medida que te acercas a él. Se puede apreciar parte de la carretera en espiral.

 

Autorretrato poco antes de acometer los cuatro kilómetros finales.

A nosotros nos hizo un día magnífico, soleado y brillante, pero nada caluroso ¡ideal!. Ambos llevamos bicicletas retro “preventivas”. Pesadas, pero con triple plato y coronas traseras bien grandes. Ascendimos a ritmo individual, algo separados y con margen de esfuerzo y desarrollo como para disfrutar de la experiencia al completo, del paisaje y de la interacción con la gente (controladores de a pié y ciclistas a los que adelantamos o nos superaron). Como la salida es libre, en un margen horario amplio (desde las 7,30 a las 9,30 de la mañana), no hay aglomeraciones, y la mayor parte del tiempo puedes subir en solitario o encontrándote con muy pocos ciclistas. Más tarde, arriba, llega la confraternización, la charla, los saludos, etc. Allí hay un avituallamiento cómodo, en una cabaña dispuesta para ello, con mesas y bancos dentro y fuera del inmueble. Además, queda tiempo para tomar fotos y recorrer el paraje. De tal forma que no nos resultó nada aburrido esperar hasta las 10,30 que es cuando todo el pelotón desciende en una bajada tranquila, neutralizada por un vehículo que abre camino.

 

En la cima (foto: Javier)

 

Javier contento por coronar.

Como he dicho, el pelotón lo formaban, mayoritariamente, ciclistas de edad avanzada y con demostrado conocimiento de la historia ciclista del Tour. Gente de diversa procedencia internacional, aunque, lógicamente, de mayoría francesa. También había gente más joven, así como un significativo grupo de personas con bicicletas eléctricas. De forma totalmente involuntaria, Javier y yo nos vimos un poco convertidos en foco de atención de muchos otros ciclistas. Nos felicitaban por el ascenso al ver nuestras bicicletas y admiraban nuestros atuendos, interesándose por nuestra procedencia y el significado histórico de los mismos. Sin molestia alguna, porque no llegó a convertirse en un exceso cargante, la verdad es que nos vimos posando para muchas cámaras de fotos. En ocasiones nosotros dos, y otras veces flanqueando a algún ciclista, mujer u hombre, que quería llevarse nuestro recuerdo en imagen personal. Fue un rato bonito y divertido. Javier había acudido disfrazado de Bahamontes con una indumentaria como la que el toledano llevaba cuando ganó allí. No con una réplica exacta de su bicicleta, pero si con una reproducción bastante fiel de su vestimenta, dorsal trasero incluido. Por mi parte opté por homenajear a Ocaña. Tampoco pretendí hacerlo a través de la bicicleta utilizada (aunque sí que era retro), sino mediante el maillot y la gorra. Para ello había dos opciones (a causa de sus dos victorias allí), maillot amarillo o Bic. Dentro de lo que tenía disponible, en sintético pudiera haberme decantado por cualquiera de las dos, pero, cuando voy “retro” del todo, prefiero las prendas de punto, las cuales, me gusta vincular a mis bicicletas clásicas. Así pues, me puse un maillot con los colores del Bic (aunque con otro texto, mucho más personal, bordado) y la gorra de aquel laureado equipo francés. Y de esa guisa, ambos nos divertimos mucho con el juego. Mereció la pena.

 

Homenaje a Ocaña (foto: Javier)

 

Javier en la cima real.

 

Juntos en el "pirulí" del Puy de Dome.

Tras el descenso nos despedimos y separamos. Javier se fue a completar un bucle y yo regresé al hotel para ducharme y acometer, con tiempo, un viaje de regreso que se planteaba francamente largo. El Puy de Dome entró, de esta forma, en mi personal colección de puertos ascendidos. Más aún, formando parte del selecto conjunto de ascensos más legendarios, más vinculados a la historia del ciclismo internacional. Creo que todo este asunto me ha ayudado a asimilar con bastante precisión la edad que tengo. Al explicar a mis conocidos la experiencia, he comprobado el claro efecto que el hacerlo producía en su semblante: expresión de extrañeza o desconocimiento en aquellos más jóvenes que yo (aunque apenas lo fueran un poco), y de admiración y reconocimiento en los de mi edad o más mayores. Se ve que soy una persona madura, que no anda demasiado lejos de aproximarse a la vejez. Por otro lado, la buena noticia es que disfruté mucho del ascenso y no me supuso un esfuerzo excesivo. Lo interpreto como síntoma de salud y vitalidad para mi edad, y con ambas, no me importa ir cumpliendo años. En cuanto al Puy de Dome, geológicamente le pueden quedar miles de años por delante. Como ecosistema biológico quizás también, si los seres humanos somos capaces de mantener, medianamente saneados, la comarca y el planeta. Ahora bien, desde la perspectiva del ciclismo deportivo, o de la cultura ciclista, tengo la impresión de que esta ascensión he empezado a convertirse en un fósil.

En la parte final de la ascensión. (Imagen: gentileza del comité organizador).

TOUR DE CORSE (PARA MACHOTES).

Córcega es una isla fascinante. Situada en pleno mar Mediterráneo, ofrece un compendio de virtudes geográficas y paisajísticas envidiable. Aunque para el gran público quizás lo más icónico de la isla sean sus playas y sus atractivas ensenadas, bañadas por unas aguas azul turquesa, la cadena de altas montañas que recorre el territorio de norte a sur es otra permanente fuente de sorpresas agradables e inesperadas. Así pues, en Córcega se puede encontrar casi de todo: playas paradisíacas, arrecifes de vértigo, bahías, cabos, bosques, cañones, montañas escarpadas, lagos de alta montaña, valles escondidos, ciudadelas, pueblecitos de montaña, puertos mediterráneos con historia, decenas de torres de vigilancia costera… ¡y una interminable retahíla de atractivos más!. Se de lo que hablo, porque sin considerarme un experto especializado en este destino, ya lo he visitado en tres ocasiones por motivos bien diferentes. Dar detalles de la segunda de mis visitas no viene al caso aquí y ahora. Lo contrario que sobre la primera y la tercera.

Vaya por delante que la relación de Córcega con la historia del ciclismo es pobre. Aunque hay algunos practicantes (como en todas partes actualmente) no es este un deporte muy arraigado en la isla. En la cual tampoco encontramos referencias de grandes pruebas clásicas de ciclismo de carretera. Es más, aunque el Tour de Francia ha llegado a incluir el paso del pelotón por las carreteras corsas, no se animó a ello hasta la edición de 2013, coincidiendo con el centenario de la carrera (la cual sufrió algunos parones con motivo de las guerras mundiales). En aquella ocasión se escojió la isla como punto de partida de la gran ronda, compensando su empecinada ausencia con la inclusión de tres etapas consecutivas en aquella singular edición. La primera de ellas (primera de las de Córcega, e igualmente del Tour completo) tuvo su salida en Porto-Vecchio (al sur de la isla) y su llegada en Bastia. La segunda etapa discurrió entre Bastia y Ajaccio, mientras que la tercera entre Ajaccio y Calvi.

Porto-Vecchio, en cierto modo, puede ser considerada como la capital del ciclismo corso. Básicamente porque es allí donde se estuvo celebrando, desde 2010 hasta su desaparición definitiva en 2016 (ambos años incluidos), el Criterium Internacional, organizado por la ASO (Amaury Sport Organisation, propietaria del Tour de Francia, París-Roubaix, París-Niza, así como importantes eventos de otras modalidades deportivas). El Criterium Internacional, nació como “Nacional” en 1932 y así se mantuvo hasta 1978. Se “transformó” en Internacional en 1979 y tuvo años en los que llegó a cobrar gran importancia, como referencia preliminar de lo que podría llegar a ser el rendimiento de los corredores en la temporada de las grandes vueltas por etapas. El formato más habitual, que se mantuvo hasta sus últimos tiempos, era el de una acumulación de dos etapas en línea (una de ellas de montaña) y una contrarreloj individual. Todo ello en el transcurso de dos días. Todos los grandes corredores franceses llegaron a participar y ganar este evento, el cual, desde su “internacionalización”, presenció la victoria de corredores tan ilustres como Zoetemelk, Hinault, Fignon, Kelly, Roche, Breukink, Indurain, Boardman, etc. Durante su más reciente fase corsa, destacó la victoria de Chris Froome, acompañado en el podio por Richie Port y Tejay Van Garderen, precisamente en 2013, sugiriendo que su participación bien pudo ser una buena escusa para reconocer el terreno.

Como indiqué anteriormente, mi primera visita a Córcega tuvo una ligera conexión ciclista. Aunque en realidad estuve allí de vacaciones familiares largas, conociendo la isla todo lo posible, aproveché para acudir a un cumpleaños muy especial al que habíamos sido invitados. Lo celebraba un hombre que ha conseguido levantar un gran negocio que, aunque con el tiempo se ha ido diversificando en su desarrollo, se inició en el ramo de la alimentación. El protagonista de tan destacada historia de éxito empresarial cumplía entonces noventa años, y se mantiene tan en forma que, seguramente, en breve va a tener que organizar otra gran fiesta para su centenario. Las causas de su irreprochable salud y fortaleza natural podrían buscarse en diversas circunstancias, pero a buen seguro que una (válida tanto como cimiento de su fortaleza personal, como de la de su negocio) radica en que, durante sus juveniles comienzos empresariales, se dedicó a pedalear a través de toda la montañosa isla, comerciando con comestibles que llegaban a puerto en Bastia, y él distribuía a puntos mal comunicados del resto de la isla. Y empezó a hacerlo sobre una bicicleta, cargada con todo aquello con lo que podía acarrear en ella. Y conociendo el perfil de las carreteras interiores de esta maravillosa isla, no me cabe la menor duda de que este hombre debió de ser todo un portento físico.

La tercera ocasión en la que he tenido el privilegio de visitar este destino tan recomendable, ha sido ya, definitivamente, con un objetivo genuinamente ciclista. Se trataba de tomar parte en un denominado Tour de Corse (para machotes). Lo explico: mi cuñado y amigo Bernardo decidió organizar una ruta de ciclismo de carretera de tres etapas por la mayor parte de la costa de la isla, evitando el eje costero oriental, que es el único que no resulta recomendable para ser acometido en bicicleta, por su habitual exceso de tráfico, tipo de carretera, etc. Se trataba de un evento privado e itinerante que contaría con la asistencia de dos vehículos de apoyo: uno para transportar las bicicletas en algunos enlaces de final de etapa, y otro para hacer lo mismo con los ciclistas. En ningún caso podría ser considerada la experiencia ni como una actividad competitiva, ni tampoco de ciclismo clásico o retro. Al contrario, toda ella se completó con bicicletas actuales, algunas de ellas de especificaciones tecnológicas rabiosamente modernas. Sin embargo, por razones que no vienen al caso, recibí una invitación para tomar parte en este Tour, y tuve la fortuna de poder aprovecharla. Así pues, me encontré en Córcega, practicando un ciclismo de máxima calidad, en el seno de un selecto grupo de “Ironmen” veteranos. Cuatro concretamente: Bernardo (español afincado en Francia), Vianney (francés), Bill (británico) y Koos (holandés).

Antes de empezar a contar algunos detalles de tan fantástico Tour, conviene dejar algunas cosas claras. Si bien he adelantado que Córcega no se ha posicionado hasta ahora como un escenario ciclista, ocurre todo lo contrario en el caso del motor, entendido este tanto en el ámbito deportivo como viajero. Transitar por las carreteras corsas en motocicleta se ha ido convirtiendo, paulatinamente, en todo un clásico para los moteros europeos. ¿La razón? Una inigualable combinación de paisajes, gastronomía, playas, etc. Con una red de carreteras francamente divertidas y plagadas de curvas. Las mismas que se utilizan para el Rally de Córcega, quizás la prueba más importante del calendario del Campeonato Mundial de Rally, al menos de entre las que se disputan íntegramente sobre asfalto. Por eso, además de encontrar cientos de motocicletas circulando por la isla, también es frecuente coincidir con reuniones temáticas de aficionados a los coches deportivos. Prueba de ello es que nosotros compartimos tramos con una nutrida presencia de “Porsches” (probablemente más de cien), así como con otra mucho más modesta (en cantidad) de deportivos clásicos. La explicación de todo esto radica no únicamente en el clima y los encantos generales que se le atribuyen a la isla, sino, sobre todo, en que las carreteras sobre las que se desarrolló nuestro Tour están consideradas como de las más bellas del mundo. Algo que, una vez recorridas en bicicleta, no osaré discutir.

Pese a que en esta ocasión me involucraba en un plan ciclista contemporáneo y a que, tal y como he dejado caer anteriormente, Córcega no parece gozar de un pasado ciclista relevante, la víspera de nuestro Tour pude disfrutar de sendas visitas a dos lugares en los que pude encontrar pequeños tesoros de ciclismo retro. Primero fuimos a una gran tienda de bicicletas de Bastia para recoger la furgoneta que nos iban a prestar para que nos sirviera de vehículo de asistencia. De paso, aprovechamos para conocer la magnífica y amplia tienda, y para que me presentaran a su dinámico y simpático dueño. Entablada la conversación, acabó enseñándome una bicicleta que perteneció a Luison Bobet. Toda una joya del pasado, equipada con lo que en aquel momento era de lo mejor en cada caso: bujes Campagnolo, desviador helicoidal Simplex, frenos Mafac, etc. Aunque la tenía sin tubulares, estaba en perfectas condiciones y bien custodiada por una serie de maillots (más o menos históricos) enmarcados. Entre ellos, uno de campeón del mundo, firmado por Abraham Olano.

Myriam primera encargada de conducir la furgoneta de asistencia.


Bicicleta de Luison Bobet.

Completados algunos recados de última hora, disponíamos del resto de la tarde libre, y a buen seguro que supimos aprovecharlo. Habíamos recibido el soplo de que un vecino de mi anfitrión tenía una corta pero interesante colección de bicicletas antiguas, así que probamos suerte llamando a su puerta. Era un hombre mayor que nos recibió con pinta de “andar por casa”. Se llama Antoine Raffaëlli, y es todo un mito de la historia del automovilismo deportivo. Por un lado, está considerado como quizás el mayor experto en la búsqueda, localización y recuperación de Bugattis, especialmente de los míticos modelos de competición de los años 20 y 30, los “Type” 35 y 37. Aquellos que fueron responsables de la utilización de la expresión “buga” para referirse a un “cochazo deportivo”. Por su calidad de experto, nuestro “vecino” fue contactado por el coleccionista Fritz Schlumpf, para emplearlo como “cazador” de Bugattis, aunque más adelante también acabara siendo todo un “conseguidor” de Matras de competición (de Fórmula 1 y de las 24 Horas de Le Mans), que se incorporaron a otras colecciones. Una parte importante del patrimonio en vehículos que reposaban en la colección particular Schlumpf de Mulhouse (ahora, tras un polémico contencioso empresarial, Museo Nacional del Automóvil de Mulhouse, Ciudad del Automóvil) fueron rastreados por Raffäelli.

Pero nuestra conversación con Antoine giró en torno a otros asuntos muy diferentes. Primero al de sus bicicletas, a las que luego me referiré, y después al de su vida profesional pasada, que resultó ser de lo más sorprendente. Este entrañable y veterano caballero fue corredor de coches en circuito, tanto en modalidades de monoplazas, como de coches de resistencia. Colega de decenas de pilotos de fórmula uno del pasado, acabó, al retirarse, como instructor de competición en el circuito Paul Ricard, convirtiéndose en el mentor técnico de pilotos como Alain Prost, René Arnoux, Patrick Tambay… y hasta Michèle Mouton (famosa piloto de Rally cuya primera participación en una prueba del mundial se produjo, curiosamente, en el Rally de Córcega de 1973).

Una de las fotos de Monsieur Raffaëlli en la corchera de su despacho. Se le ve bastante más joven, explicando en la pizarra las trazadas a su alumnado: Prost y compañía.

Como no podía ser de otro modo, Antoine conserva un minimalista, pero valiosísimo, remanente de vehículos antiguos. Nos habló de un espectacular Rolls-Royce de morro extralargo que nos mostró en fotografías. Nos enseñó un valioso coche familiar de principios de siglo que conserva íntegramente original, y ¡la joya de la corona! Un Bugatti 35 despiezado, que ha ido montando y desmontando en numerosas ocasiones, y con el que ha circulado, a modo de exhibición, por varios de los circuitos más famosos de Europa. Y en ocasiones, a unas velocidades de vértigo.

Las bicicletas las tenía en el jardín. Dentro de un cenador acristalado encarado hacia el Mediterráneo. Un sitio original, agradable y pleno de luz para poder fijarse en los detalles. Allí había siete bicicletas y dos Velosolex. Como curiosidad, una bicicleta montada con tubos de bambú, en lo que fue un intento por conseguir aligerar peso, que acabó desechándose porque lo ganado con la madera se perdía con la fortaleza necesaria a nivel de herrajes. Además, había dos bicicletas de carretera, ambas interesantes. Una, pintada con los colores del equipo nacional francés, es una de las que fueron empleadas durante el Tour de Francia de 1967. En este caso, se trata de la que utilizó uno de los gregarios del vencedor, Roger Pingeon. Sin duda perteneció a un co-equipier muy menudo, a juzgar por la talla del cuadro. La otra era una de las primeras bicicletas que se montó con un cuadro Vitus de tubos de aluminio pegados. Toda una referencia histórica. Las otras cuatro eran todas ilustres máquinas de velocidad en pista. Una cuyo fabricante no conseguí descifrar, con movimiento central BSA y cadena de paso sensiblemente más grande, con un plato descomunal y una horquilla muy vertical, diseñada para perseguir récords tras moto. Aquel ejemplar resultó muy laureado bajo el impulso de las piernas de L. Chaillot. Dicho corredor tubo un palmarés amateur bastante interesante: medalla de oro en tándem, y de plata en velocidad, en los JJOO de 1932 en Los Ángeles; de bronce en velocidad en los de Berlín de 1936; de bronce en el Campeonato del Mundo (profesional) de 1946; además de bastantes campeonatos de Francia. Su nombre figura pintado sobre el tubo horizontal de esta bicicleta.

 Bicicleta con nueve "tubos" de bambú.



En primer plano bicicleta del equipo francés del Tour de 1967, detrás, una Payan con tubería Vitus de aluminio.Quizas en alguna entrada futura encuentre el momento oportuno para ahondar un poquito en algunas curiosidades relacionadas con la historia de la tienda-taller Payan de Marsella.

 

Mítica bicicleta de Challot delante de una For Ever.

Junto a la anterior, reposaba una preciosa la For Ever color Burdeos y con llantas de madera, de fecha muy temprana. En frente había una magnífica Peugeot negra de pista en perfecto estado, a juzgar por su emblema frontal, dataría de 1905 aproximadamente. A su lado, una Rene Vietto de pista magnífica, con excelentes acabados y potencia y tija regulables. Vietto está considerado como uno de los mejores escaladores de hasta antes de la II Guerra Mundial. Entre otras cosas se hizo famoso durante el Tour de Francia de 1934, a causa de que, en una etapa en la que iba escapado, fue avisado de que Antonin Magne, líder de su equipo y aspirante a la victoria del Tour (que de hecho logró), había estropeado su bicicleta tras una caída. Cuentan que René Vietto volvió sobre sus pasos hasta encontrarse con Magne para prestarle su propia bicicleta, mientras él esperaba que le trajeran otra. Sobre aquel momento he leído varias versiones con diferentes matices. Unas vistiéndolo como un heroico gesto de solidaridad (con pedaleo hacia atrás incluido), otras señalando el manifiesto enfado de un díscolo subalterno (con simple parada y espera a su líder), etc. Lo que, desde luego, ha de quedar claro, es que aquel año Vietto estaba que se salía, algo que reconoció repetidamente Vicente Trueba, con quien se disputó de tú a tú el Premio de la Montaña, finalmente cayendo de lado del francés. Trueba y Vietto fueron rivales habituales en numerosas ocasiones, y sus pugnas alpinas y pirenaicas seguramente fueron de lo más épico que se ha debido de ver en la historia del ciclismo. Por otro lado, con los años, tanta cercanía fue también forjando cierto grado de amistad. Lo de Vietto de 1934 no fue flor de un día, en 1939 acabó segundo en Tour. En su palmarés figuran varias victorias de etapa en el Tour y la Vuelta. Y si no hubiera sido por la disciplina de equipo, hubiera ganado el Tour del 34, pero de eso sabe mucho la historia de esa carrera. Aquella no sería la primera vez que un fortísimo gregario debía dejar pasar a su líder, ¡y ni mucho menos sería la última!. Mucho más tarde, en 1947, René Vietto se vistió de amarillo en la segunda etapa del Tour, conservando la prenda durante ¡quince días!. Desafortunadamente para él, aquel año se había programado una etapa contrarreloj de… ¡139 km! En la que perdió el maillot, y todas las opciones de ganar la carrera.

 
 Flamante Peugeot de principios del siglo XX.

 

Magnífica bicicleta Vietto de pista.


Imagen de Vietto y Trueba disputando el Tour de 1934. (Imagen: Libro de Ángel Neila)

Tras la entrañable visita a Monsieur Raffaëlli, llegó el momento de reunirnos con parte del resto del grupo, Bill y Koos, preparar todo para el día siguiente, cenar y descansar. Nuestro plan de ruta consistía en completar un Tour de Córcega que, partiendo de Bastia, recorriera todo el cabo norte, para después bordear toda la costa oeste de la isla hasta el sur. En algunos tramos incluiría algunas incursiones hacia el interior, buscando las condiciones de carretera idóneas para nuestros intereses (fundamentalmente evitar mucho tráfico rodado demasiado rápido). La coletilla “para machotes”, fue cosa de Bernardo (organizador del Tour), en quien siempre aflora su origen cántabro y un perenne sentido del humor.

Primera etapa: San Martino di Lota - Novella (135 km).

La previsión meteorológica para los tres días que duraría nuestro tour era bastante mala, especialmente para la primera jornada. ¡Ya es mala suerte que inviten a un cántabro a una isla mediterránea para practicar ciclismo y pase eso! Sin embargo, la verdad es que no se cumplieron del todo y disfrutamos de un tiempo muy llevadero durante toda la experiencia. Salimos vestidos de corto en piernas y brazos, y así nos mantuvimos a lo largo de casi todo el primer día. Tomamos dirección norte por la carretera costera que se va alejando de Bastia. Al principio tuvimos que convivir con algo de tráfico rodado, pero a los pocos kilómetros, cuando la densidad de poblaciones se redujo drásticamente, la ruta quedó de lo más tranquila. Para mí fue un alivio, porque recordaba haber rodado por allí, hacía varios años, a lomos de una clásica Carrera de los años noventa prestada, viendo pasar a algunos cafres al volante. En esta ocasión no hubo inconscientes, ni allí, ni durante el resto del viaje. La carretera es hermosísima, consiste en una interminable sucesión de curvas variadas que rotulan la forma de la costa, discurriendo pegada al mar. En ocasiones se eleva un poco, y en otras desciende hasta la altura de la misma orilla. Aquel día éramos cuatro ciclistas. Faltaba Vianney, que, como había disputado un triatlón de media distancia el día anterior, había volado más tarde. Así pues, el atajaría por la base del cabo y nos encontraríamos casi al final de la etapa. Nosotros disfrutábamos de un pedaleo suelto, admirando panoramas y variando de forma improvisada nuestros emparejamientos para ir cambiando impresiones. Durante aquellos primeros kilómetros, uno se iba dando verdadera cuenta de dónde se encontraba… ¡fantástico!.

 
Trazado y perfil de la primera etapa.

Alcanzamos la parte norte del cabo, y ello supuso encontrarnos con el primer gran ascenso de la jornada, una especie de puerto costero que evita que la carretera tenga que aproximarse hasta el límite de la costa. La ascensión se hizo bastante llevadera, nos hizo virar hacia el oeste y nos permitió asomarnos hacia la perspectiva de un saliente de tierra cada vez más puntiagudo, en el que alguna aldea reposaba a inferiores alturas. Superado el “puerto”, vino un descenso moderado y divertido, y una sucesión espectacular de vistas de ensenadas de aguas color turquesa. Durante toda la larga parte central de la etapa se sucedería dicha tónica: constantes ascensos y descensos moderados, tras los cuales, arriba, culminaban en alguna curva a la izquierda tras la que se abría una increíble panorámica marítima de postal. Por otro lado, abajo, la curva era habitualmente a la derecha, al nivel del mar y pegada a alguna cala playera. La sucesión paisajística parecía no tener fin y se nos acababan las expresiones con las que alabar tan bello recorrido. Por el camino hicimos una parada para tomar un café, tiempo antes de alcanzar Saint Florent. Allí nos encontramos con Vianney, que formaría ya parte del grupo durante todo el resto del viaje. También allí una fina lluvia hizo acto de presencia y nos acompañó parte del recorrido, aunque era llevadera, no enfriaba y por no empapar, ni siquiera era capaz de mojar el asfalto. Además, la precipitación cedió enseguida, más o menos cuando iniciábamos la ascensión al último puerto de la etapa. Otro tramo de carretera interior, separado del mar. La subida permitía mover ágilmente las piernas y nos llevaba por un tramo completamente solitario. Una vez coronada la cota, otro divertido descenso nos permitió alcanzar el punto donde esperaba nuestra furgoneta de traslado.

Momento de inicio del Tour de Corse para machotes.

 

Posado inicial: Bernardo, Koos, José y Bill.

Pasamos la noche en Calvi, en un elegantísimo alojamiento con vistas a la ciudadela. Duchas reparadoras, magnífica cena y parking compartido con una colección de bólidos de alta gama. El balance de mi experiencia con bicicleta actual fue excelente. La máquina estaba a punto, funcionando todo correctamente. La talla me quedaba perfectamente, dándome una posición cómoda y nada agresiva. El abanico de desarrollos permitidos por el grupo “Compac” de que disponía cubría cualquier necesidad y, del asunto de la ligereza… ¡qué decir! acostumbrado como estoy a rodar siempre sobre clásicas. Por afición, fidelidad retro, para compensar y para divertirme, elegí para la ocasión una serie de maillots especial. Todos sintéticos, pero con decoraciones singulares. Aquella etapa la completé con una réplica del Molteni de Eddy Merckx, con el detalle del arco iris de campeón del mundo en las mangas.

Mi "ascensor" durante este Tour de Corse

Segunda etapa: Calvi – Villanova (148 km).

Y con otro homenaje de campeón del mundo aparecí a desayunar al día siguiente: el maillot blanco y arco iris que la marcha cicloturista Peña Cabarga diseñó hace algunos años en honor a Óscar Freire. Incluye un logotipo con el monumento al indiano (pirulí característico de la cima) y la firma del tricampeón del mundo, simpático ciclista con el que he tenido la suerte de compartir mesa y conversación en varias ocasiones. Aunque todo hay que decirlo, durante la segunda etapa el día fue algo más frío y en algún momento más lluvioso, así que, a ratos, me ponía manga larga. En tal caso, con una réplica de la Vie Claire.

Pedaleamos un poco para salir de Calvi y enseguida acometimos el primer puerto de la jornada. No era largo, pero claramente más empinado que los del día anterior. En el paso superior la niebla era densa y prometía un descenso incierto y húmedo. Sin embargo, el cambio de vertiente nos regaló lo contrario: luz, mayor temperatura y ambiente seco. Primer rápido descenso del día y nueva incursión en la geografía interior y montaraz de la isla. Paisajes de montaña tapizados de verde y con abundancia de masa forestal rica en diversidad. Poco a poco, nos vimos remontando altura por medio de una larguísima ascensión muy llevadera por su ligerísima pendiente. La carretera era muy entretenida, toda ella llena de curvas que se iban adaptando a la orografía de un valle alargado que, casi en todo momento, nos mostraba el collado de paso a lo lejos. La orientación general del avance era hacia el sur. Y en cuanto alcanzamos la cota ¡premio! Una irrepetible panorámica de otra ensenada con detalles de colinas y bosques.

Premio paisajístico al coronar el segundo puerto de la jornada.


 

Mapa y perfil de la segunda etapa.

Desde allí retomamos una constante ruta de costa, aunque en este caso sin apenas descender de cota, sino más bien trazando curvas entre los profundos acantilados que, mediante entrantes y salientes de tierra y mar, caracterizan a la mayor parte de la costa oeste de Córcega. Aquello era una preciosidad, pero aun lo fue mucho más cuando la ruta se internó en la Reserva Natural de Scandola. Se trata de un espacio combinado de mar y tierra, refugio de múltiples especies de peces y aves, que disfrutan de un mar hiper-protegido y una costa muy escarpada. La carretera que la recorre es espectacular. Muy aérea y llena de pasos estrechos, curvas de trazado abalconado, etc. Desde allí descendimos hacia el golfo de Porto y posteriormente fuimos dando cuenta de una nueva ascensión que culminamos tomando café en una apropiada terraza con vistas a los acantilados. El resto de la etapa tuvo bastantes kilómetros seguidos al nivel del mar, con paso por algunas poblaciones y playas, algún momento de lluvia fina e intentos de tiempo soleado. Viramos un rato hacia el interior, donde despachamos otro puerto que nos permitió asomarnos de nuevo hacia una costa que no se dejaba ver, pero se intuía. El final fue un descenso largo y muy tendido en el que, en determinado momento, debimos optar por un desvío, tomando una cinta muy estrecha de buen asfalto. Aquellos últimos kilómetros me parecieron especialmente divertidos. Era una sucesión de curvas cerradas, toboganes y cambios de rasante, todo ello tendiendo hacia abajo, en clara aproximación hacia un mar camuflado entre la vegetación y las colinas. Al final aparecieron nuestros vehículos y sus responsables: Enriette, Myriam y Marc, quienes, amable y empáticamente, nos esperaban con frías cervezas y algunos caprichos para picar.

A punto de parar para el café.


Tramo rápido. "La Vie Claire" seguido por Bernardo y Vianney.


Encantado, ya en el hotel, finalizada la segunda etapa.

Nuevo traslado a motor hasta Ajaccio, concretamente a un precioso hotel levantado sobre un saliente de roca hacia el mar. La verdad es que la elección de pernoctas y cenas estaba resultando digna de una guía experta en restauración.

Así da gusto recuperarse de etapas montañosas.


Otro detalle del alojamiento.

Tercera etapa: Pietrosella - Bonifacio (95 km).

Llegó la tercera y última etapa de nuestro Tour de Córcega. Ligeramente más corta, por eso de que una vez acabada debía incluir un largo traslado en coches desde el sur hasta Bastia. Al poco de empezar tomamos una carretera en bastante mal estado (la única de todo el viaje), que a los pocos kilómetros se convertía en puerto de montaña hacia territorio algo interior. Afortunadamente, los baches y socavones desaparecieron enseguida, y únicamente tuvimos que concentrarnos en ascender costosamente, en lo que fue un cóctel de esfuerzo, calentamiento y despertar ciclista. El día era plomizo. Brumoso. Y la carretera presentaba bastante vegetación en sus costados. Una vez en lo alto, empezó a llover. La carretera trazaba toboganes sin decidirse a descender. En ese tipo de terreno nos cayó un buen chaparrón. Realmente el único de todo el viaje que fuera merecedor de tal calificación. Por suerte no duró demasiado, y cuando llegó el descenso de verdad, ya había remitido. ¡Menos mal! Pues la bajada era algo delicada: una carretera estrecha, llena de horquillas, con pavimento antiguo y paso por algunas aldeas. Nos lo tomamos con calma y delicadeza, y llegamos a un valle plano sin contratiempos.

Mapa y perfil de la tercera etapa.

Allí el tiempo se había calmado, ofreciendo un habiente seco. Lo aprovechamos para rodar fuerte en hileras. Durante un puñado de kilómetros nos fuimos acercando de nuevo al mar, hasta tomar una carretera costera trazada a su nivel. En ocasiones se elevaba un poco, pero no gran cosa, así que rodamos muy de seguido por allí, hasta que, en una gran rotonda, una señal de tráfico nos detuvo al indicarnos que nuestra ruta, a partir de allí, estaba prohibida para bicicletas. Bernardo y Koos hicieron las consultas tecnológicas pertinentes y encontraron una alternativa. Un muro corto y duro, consiguiente descenso posterior semi-urbano y de vuelta a los toboganes y llanos, otra vez separados del mar.

Así, hasta que llegamos al pie de un nuevo puerto, dibujado sobre un terreno bastante frondoso y con el destino, un pueblo de aspecto antiguo y de cierta importancia histórica, asomándose a mirarnos desde la altura de media montaña. El punto de reagrupamiento lo pusimos en el centro de la localidad, en un elevado puente que hacía de balcón sobre el valle y sobre lo ascendido.

Detalle desde el coche: Koos de rojo y yo de negro.


El grupo casi al completo.


Koos = potencia de pedaleo.


Bill en pleno esfuerzo.


Vianney sonriente.


Bernardo, excelente organizador.


Maillot de whisky y cara de saber que pronto vendría el brindis.

En realidad, desde la segunda etapa (incluida) nuestro deambular había tomado ese carácter: agrupamientos de dos o tres en los llanos, descensos y terrenos variados; y ritmo individual en las ascensiones. Pero eso sí, deteniéndonos para reagruparnos cada cierto tiempo. Tras el descanso tuvimos que afrontar otro muro corto, urbano y muy pendiente. Una vez superado, un rápido descenso de lo más agradable, para coger carrerilla y poder lanzarnos a devorar bastantes kilómetros de perfil más bien favorable, a pesar de un ligero viento en contra. Por allí fue por donde me picó una abeja en un brazo. Sin consecuencias, ni paré. La posterior hinchazón me pilló ya de regreso en casa. El día fue mejorando y los últimos kilómetros del viaje se presentaron con largas rectas ondulantes en dirección al sur y al mar. Allí disfruté de unos kilómetros de pedaleo veloz relevándome, mano a mano, con Koos, sin duda el ciclista más fuerte de todo el grupo. Fue un final divertido y estimulante. Tras un cambio de rasante, antes de un cruce, encontramos nuestros vehículos y a nuestros seguidores. La recogida fue ágil y, aunque era algo tarde, nos fuimos a comer a un fascinante restaurante costero, de diseño de última generación, en el que la comida nos sació, nos sorprendió y nos gustó muchísimo.

Disfrutando del pedaleo con Koos.

 

Posando tras finalizar el Tour de Corse: Vianney, Bill, Koos, Bernardo y la oveja negra (el resto, los de rojo, todos Ironmen).

Tras el largo traslado de regreso por medio de la carretera principal de la isla, la que va de sur a norte por toda la costa oriental, llegamos a nuestro destino. Tiempo justo para cambiarnos, ducharnos y dejar todos los equipajes preparados para el regreso a nuestros hogares, todos ellos en lugares bastante dispares. El viaje lo cerramos con una última cena hogareña. En la última etapa había vestido un maillot negro estampado con referencias a un whisky de una isla escocesa, pensando en tomarme uno tras la cena, para celebrar el éxito del Tour de Corse. Así lo hicimos, con un buen malta cuyos efluvios, quizás, fueron los causantes de que en la tertulia quedara apalabrado un nuevo encuentro ciclista ¿o triatleta? A no demasiado tardar.

Historia ciclista aparte, Córcega en un magnífico lugar. Para pedalear o para recorrerlo por algunos otros medios que permitan disfrutarlo por tierra o mar. Incluso cuenta con un exigente trazado de montaña (un GR) que hace las delicias de todo buen aficionado al senderismo. Nuestra experiencia en esta especie de Tour de Corse resultó fenomenal. Algo muy recomendable, aunque no siempre fácil de organizar. El “viaje” al presente, a las bicicletas actuales, con compañeros centrados en un deporte tan contemporáneo como el triatlón y por un destino poco vinculado con el ciclismo legendario, fue un acierto total. Y más, si cabe, cuando al hacerlo, pude toparme con aquellas bicicletas e historias de vida antiguas, escondidas entre los muros de algunos habitantes locales.