15. CICLOTURISMO POR ASTURIAS

Mi verano del 2016 comenzó sin ningún plan de viaje o vacaciones concreto. Y, caprichos del destino, se caracterizó por incluir dos imprevistos pero estupendos viajes nómadas sobre ruedas. Ambos sobre dos ruedas y conduciendo un manillar, y ambos con alforjas en las monturas. Además de estos (y algunos otros) detalles en común entre ambas experiencias, otros dos atributos fueron denominadores comunes de ambos viajes: “causa” y “consecuencia”. Los prolegómenos fueron improvisados, sin decisión de partida ni plan de itinerario hasta apenas dos o tres días antes de la partida. Y el resultado: fantástico las dos veces.

En cualquier caso fueron viajes muy diferentes. El primero lo realicé en moto, con mi mujer Myriam por compañía. En diez días recorrimos casi 3000 km, en un periplo nacional con Madrid, Valencia, Murcia, Granada, Záhara de los Atunes, Cardeña y de nuevo Madrid, como puntos de partida y llegada de las etapas intermedias. Podríamos añadir Motril y Rota como significativas paradas “volantes”, pero es que tampoco quiero entrar en demasiado detalle, pues no es este el tipo de viaje que acostumbro a incluir en este espacio. Lo que sí puedo señalar es que la actividad no puede ser considerada como deportiva en ningún aspecto, aunque brilló con intensidad en cuestiones culturales, gastronómicas y, especialmente, de encuentro familiar y de amistad con un gran número de personas diferentes a las que fuimos visitando durante el mismo, y que en el fondo constituyeron el esquema vertebrador de tan peculiar itinerario. Por lo demás, el viaje nos permitió contemplar cómo el paisaje se iba transformando claramente a medida que nuestro motor bicilíndrico impulsaba sin fatiga la motocicleta. Reconozco que inicié la ruta convencido de que iba a sufrir demasiado el calor habitual de todos aquellos territorios en pleno julio, y ya de regreso, he de confesar que, para mi sorpresa, la cosa no sólo no fue para tanto, sino que nos organizamos tan bien y el clima nos dio cierta tregua esos días, que disfruté de lo lindo y no recuerdo malos momentos durante el viaje. Es más, puedo asegurar que he sufrido mucha más “sensación térmica” de calor en otros viajes moteros anteriores por latitudes bastante más septentrionales en fechas similares.

Hacía mucho que no emprendíamos un viaje motero tan largo, y la verdad es que el reencuentro con ello no ha podido ser más gratificante. Tanto, que nos ha dejado ganas de más y nos ha quitado de encima esa especie de costra de pereza que le va cubriendo a uno cuando pasa demasiado tiempo tras la última intentona. Así pues, me alegro de haber vuelto a ejercer de nómada de las carreteras, regulando el deambular mediante el giro de mi puño derecho, y espero no dejar pasar demasiado tiempo hasta que se repita de nuevo.

Y apenas una semana después, con el tiempo justo para disfrutar de la playa local, de la vida familiar veraniega, de la lectura y de las cenas en el jardín… voy y me lío repentinamente en otra escapada, también con alforjas, pero esta vez a pedales. Desde que mi amigo Jesús y yo nos compráramos juntos nuestras Dawes Galaxy Classic de cicloturismo, hace ya tres años, nos debíamos un viaje nómada mano a mano. Ambos las habíamos utilizado juntos o por separado en bastantes salidas, eventos o actividades ciclistas, pero ni las habíamos puesto a desempeñar su verdadera función, ni lo habíamos hecho de forma compartida. Así que aprovechando las circunstancias organizativas veraniegas de nuestras respectivas familias, y una especie de “aquí te pillo aquí te mato”, en pocas horas diseñamos un viajecito de cinco días en bicicleta. La urgencia sugería un destino cercano pero a la vez desconocido o casi inédito para ambos. Y la solución fue sencilla, simplemente mirando un poco hacia poniente, y pensando en alguna zona de Asturias que resultara especialmente sugerente para la práctica del ciclismo y poco o nada conocida por ambos. Descartada la costa, las comarcas más próximas a Cantabria, la cuenca del Navia, o alguna zona más, se nos ocurrió que podíamos ver de cerca algunos de esos indomables puertos de montaña que tanto han estado dando de qué hablar en las más recientes ediciones de la Vuelta a España a lo largo de las dos últimas décadas. Y dicho y hecho: mapa, lápiz, diseño rápido y reservas para dormir.

El viaje fueron cinco jornadas (cuatro pernoctas), dejando el coche en Boñar (León) y recogiéndolo en el mismo sitio. El primer día madrugamos bastante porque incluía la ida en coche, de forma que a las 10,30 de la mañana ya nos pusimos a pedalear en dirección norte, camino del puerto de San Isidro. Hizo un día totalmente veraniego, soleado, algo caluroso y sin una nube. Al rodar con el peso de las alforjas, nos lo tomamos con la lógica precaución preventiva, pedaleando tranquilos y reservando mucho a costa de jugar con el cambio. Ni uno ni otro íbamos dotados de entrenamiento, ya que ambos nos hemos vuelto completamente desordenados en tal menester, debido tanto a nuestros particulares estilos de vida, como a nuestra amplísima diversidad de aficiones (deportivas y de otro tipo). El recorrido resultaba bastante llevadero y muy entretenido, pues la mayor parte de él discurría rodeando un embalse casi lleno y de contorno muy caprichoso. En un recodo pudimos observar a una amplia manada de venados, y durante todo el trayecto ascendente contemplar como la Cordillera Cantábrica nos iba descubriendo algunos de sus entresijos y cumbres a medida que nos internábamos en ella. Pese a sus 1520 metros de altitud, el puerto de San Isidro, se hace muy llevadero por su vertiente sur. Una vez coronado, pudimos disfrutar de una entretenidísima y larga bajada hacia las profundidades de uno de esos angostos y verdes valles asturianos. Descendimos hasta Cabañaquinta y desde allí rodamos con ligera pendiente a favor hacia el oeste, hasta, a la altura de Ujo, girar hacia el norte para alcanzar Pola de Lena.

 

Jesús pedaleando a lo largo de los primeros kilómetros por el norte de León.

 

Aquí poso junto al cartel del primer puerto.

Podríamos decir que la localidad se ha convertido en una especie de nudo gordiano de conexiones entre la mayor parte de los puertos de montaña más duros de Asturias. Lo malo es que también conforma una especie lazo de vías de tránsito (incluyendo una autopista), que no facilitan que transitar por allí nos pareciera amigable, o al menos idílico. Como llegamos a una hora prudencial nos dimos un buen homenaje gastronómico en una plaza de mucho ambiente de sidrerías. Tras la sobremesa localizamos nuestro alojamiento, nos instalamos, duchamos, etc. Antes de rematar la tarde con un recorrido por la localidad previo a la cena.

A la mañana siguiente la jornada apareció completamente nublada y con evidente amenaza de lluvia (más, cuanto más arriba mirabas). Nuestra idea inicial era haber dejado temporalmente las alforjas en el hotel, para hacer una intentona matinal al cercano Angliru, pero ante el panorama meteorológico lo descartamos enseguida y, con todo el equipaje a cuestas, continuamos ruta, cambiando de valle a través del ascenso este de la Cobertoria. A medida que fuimos ascendiendo el día nos fue dando la razón en cuanto a la decisión tomada, pues la niebla cada vez era más espesa y con la altura se convertía en fina lluvia. No invitaba a una etapa demasiado larga, y menos aún con sucesión de ascensos y descensos en los que mojarte varias veces. El puerto no es demasiado largo (unos 9 km por cada vertiente) pero resulta muy duro, con varios kilómetros seguidos a una media de un 12 %. Y eso, con alforjas, va dejando mella y hace que el tiempo transcurra sin que se refleje demasiado en el avance. Aún así lo superamos y descendimos por el otro lado hacia Bárzana, donde nos esperaba un clima mucho más benigno: cubierto, pero sin lluvia. Río abajo, enseguida rodamos paralelos a uno de los ramales de la conocida Senda del Oso, una vía verde que desde hace años recibe bastantes visitas turísticas para ser recorrida en bicicleta. Precisamente, poco después de desviarnos a la izquierda, para remontar otro afluente, pedaleando ahora hacia el noroeste, dejamos de lado la carretera y nos convertimos en usuarios temporales de dicha vía, eso sí, en sentido contrario al que llevaba la mayor parte de los visitantes de la jornada. La vía “pica hacia arriba” y presenta un firme ya algo deteriorado que no es muy aconsejable o cómodo para ruedas finas de “corredor”. Pero una de las ventajas de nuestras “viajeras” es que sus ruedas de 32 mm con evidente dibujo, resultan más que aptas para este y otro tipo de caminos. La senda está excavada en la roca de un estrecho desfiladero calizo y por ello ofrece una bonita sucesión de extraplomos, túneles, puentes e incluso algunos tramos de bosque. Un buen rato de cicloturismo lento y contemplativo. Llegados a Teverga un anciano nos índico cómo llegar al barrio de La Plaza. Supongo que sus recuerdos del Tarangu fueran los que le animaran a indicarnos la opción que incluía un “rampón” brutal que en realidad se demostraría perfectamente prescindible. El pueblo en general nos encantó. Por su paisaje, por su tamaño, por sus edificios, posibilidades turísticas, ambiente de actividades de montaña, etc. Un lugar francamente recomendable. Como la etapa se había visto muy reducida pudimos instalarnos antes de comer. Pasaríamos un par de noches en un agradable hotel rural en el que se nos atendió estupendamente. Para comer elegimos uno de los bares del pueblo y ratificamos de nuevo lo bien y barato que se come por aquellos andurriales a base de menú del día (¡que magníficos y generosos garbanzos con mejillones!). La tarde no se hizo larga entre sobremesa, paseo por las inmediaciones y el descubrimiento de una “micro-biblioteca” en el hotel, en la que mi vista me llevó casi directamente hacia una biografía de Gustave Schultz: uno de los exploradores pioneros de los Picos de Europa, coetáneo y amigo de Pedro Pidal y del Conde Saint-Saud. Las previsiones, afortunadamente, vaticinaban buen tiempo para el resto de la semana, así que hicimos planes para el día siguiente, que no fueron otros que confirmar la idea inicial: una etapa de 110 km (aproximadamente) sin alforjas y con ¡cuatro puertos!. Si la cosa se nos daba mal, ya decidiríamos cómo escapar (cuestión nada fácil una vez iniciados determinados descensos).

 

Jesús con su Dawes en la Cobertoria el único día que nos llovió algo.

Breve parada de admiración paisajística en un tramo de la Senda del Oso.

Por la mañana nos pusimos en marcha tras el desayuno. El cielo presentaba una cubierta claramente débil pero que nos regaló unas nubes de protección cruciales a primeras horas. Lo primero era el ascenso del puerto de Ventana, 20 km de preciosa subida hasta una cota de 1587 metros. Con calma y sin locuras lo fuimos escalando de forma aceptable. El paisaje ayuda porque es, simple y llanamente, maravilloso; ya que se inicia recorriendo pequeñas aldeas de montaña, para después introducirse en una desfiladero estrechísimo, y más tarde infiltrarse en un denso bosque caducifolio que ya únicamente abandonará al final, alcanzando los pastos de alta montaña, entre las peñas de la cordillera. Aquello llevó su tiempo, pero verdaderamente mereció la pena, pues ambos lo calificamos como uno de los puertos más bonitos que hayamos ascendido nunca (y ya llevamos unos cuantos a cuestas). El moderado descenso hacia el sur, ya por tierras leonesas, nos regaló inmediatamente dos cosas: pleno sol veraniego y una fascinante y cercanísima visión permanente de Peña Ubiña. A ese macizo calizo le tengo yo bastante afecto desde que lo ascendí a pié una mañana de septiembre hace ya muchos años.

 

Peña Ubiña (a la izquierda), 2417 metros.

Por la comarca de Babia estábamos nosotros ya sumidos en ese estado mental de desconexión con lo habitual que te aportan este tipo de viajes autónomos y trotamundos en cuando se acumulan unas poquitas jornadas. Gozando del paisaje, ahora más seco, de la visión de las montañas, del recorrido ondulante y del paisanaje local que amablemente nos indicaba por dónde continuar cuando le planteábamos nuestras dudas. Tras el descenso continuamos dirección oeste (hacia Villablino) para, anticipadamente, girar de nuevo hacia el norte y ascender la vertiente sur del puerto de Somiedo. No es un puerto duro por ese lado, pero un puerto al fin y al cabo, y en este caso con un notable viento en contra que nos obligó a esforzarnos algo más de lo esperado. Como a lo largo de todo el viaje, excelente pavimento y muy poco tráfico. Una vez coronado, la ruta nos ofreció otro divertidísimo y largo descenso plagado de curvas y panorámicas de la bellísima montaña asturiana. Pudimos además admirar aldeas y construcciones aisladas con los característicos techos de ramas. Creo que fue en Guá (aunque no estoy ahora muy seguro de ello) donde nos paramos a comer en un agradable establecimiento que combinaba con equilibrio el aspecto, oferta y enclave rural con un servicio, elegancia y calidad más actualizados. Por mí me hubiera despachado con algo más contundente, pero quedaba mucha etapa por delante y la razón nos hizo moderarnos un poco.

Después de comer reanudamos lo que quedaba de descenso, que no fue mucho, y pasado Pola de Somiedo, nos internamos en otra espectacular garganta en la que el valle se estrangula, y en medio de la cual, un desvío a la derecha nos situaba en la base del temible puerto de la Farrapona, la mayor amenaza del día para nosotros. La cosa empezó bastante bien para mí. El puerto es bonito y ofrece ratos de sombra en ocasiones. Pese a la dureza, a lo largo de los primeros kilómetros (de unos 18 totales) el perfil se muestra algo escalonado, de forma que te permite (si no te cebas) recuperarte entre los múltiples momentos de más esfuerzo. Tal es así, que cuando alcancé Saliencia (a 7 km de la cima) aún me encontraba fenomenal, seguro de que la cosa no iba a ser para tanto y convencido de que llegaría arriba sin excesivos problemas. Y así se fue sucediendo el ascenso durante los tres kilómetros siguientes hasta que, a cuatro del final, mi ritmo se ralentizó notablemente (aún más), haciendo que cada nuevo kilómetro se me hiciera más largo y más duro que el anterior. A dos del final la ascensión se había vuelto del todo cruda. Me costaba avanzar metro a metro y temí no llegar a alcanzar el final. Tentado estuve de detenerme varias veces, pero pensaba que quizás sería peor tratar de volver a ponerme en marcha después. Desde aquel punto nos mantuvimos juntos y sufriendo lo indecible. Aún no sé cómo no eché pié a tierra varias veces, y en especial cómo pude finalizar los últimos 500 metros, que se me hicieron eternos. Tan largos y lentos como los que describe la novela de Alpe d’Huez en la tercera y última ascensión del protagonista. Pero el caso es que conseguimos llegar, y una vez detenidos en aquel alto collado, a 1708 metros, la fatiga empezó a remitir y pudimos disfrutar del momento, del paisaje y del subidón emocional por el reto conseguido. Además, un entusiasta viajero que había detenido su autocaravana allí mismo, se nos acercó para entablar conversación, declarándose auténtico cicloturista de vocación y hechos. Admiró elocuentemente nuestras bicicletas y nos contó alguna de sus experiencias y su preferencia por las bicicletas clásicas y el acero. Pasamos un buen rato con él y con su pareja, se notaba que nuestro encuentro les había despertado cierta nostalgia de las dos ruedas.

 

Cara de satisfacción a medida que se iban pasando los efectos de la fatiga. El “techo” de nuestro viaje. Al fondo a la izquierda, la vaguada por la que desciende la pista de piedras.

La Farrapona es un puerto. Con ello quiero decir que atraviesa un cordal de montaña, es decir, que va de un sitio a otro. No es como esas otras carreteras, a las que luego me referiré, que en realidad únicamente se han hecho para subir a algún punto concreto obligándote a regresar por el mismo camino. Lo que ocurre con la Farrapona es que la otra vertiente, la sur, es una pista no asfaltada, en bastante buen estado, pero con pendiente de pista y con muchas piedras sueltas y otras bien aferradas al terreno. No es recomendable para ruedas finas de tamaño estándar o llantas delicadas y caras, pero algo perfectamente asumible para las bicicletas que nosotros llevábamos. Así pues, sin el menor asomo de duda, nos lanzamos ladera abajo, con precaución, pero sin reparos, controlando las frenadas e intentando dibujar la trazada menos agresiva posible. Hubo algo de traqueteo e incomodidad, pero todo funcionó de forma adecuada.

El descenso no fue largo, y pronto alcanzamos el tranquilo y apetecible pueblo de Torrestío, de nuevo en la montaña leonesa. Entre las bonitas casas y el ambiente de vacaciones rurales, encontramos una fuente en la que repostar agua fresca y una tertulia masculina de tres generaciones que nos ratificó la información con la que contábamos para continuar. Descendimos algo más, pero ya por la carreterilla asfaltada de acceso habitual al pueblo, la cual nos dejó en una curva cerrada en pleno ascenso (sur) del puerto de Ventana, a unos 6 kilómetros del paso. Era nuestro cuarto puerto del día, aunque al ser de regreso desde la Meseta, tocaba que fuera de los fáciles. Por eso no nos costó mucho, y con un ritmo moderado, pero sin necesidad de utilizar el tercer plato, alcanzamos el alto por segunda vez en el día, aunque ahora en sentido contrario. Estábamos a 20 km de nuestro alojamiento, la tarde estaba bien avanzada, pero se trataba tan sólo de descender aquel trazado tan fascinante, con un estado de asfalto impecable, hermosa luz de atardecer y prácticamente todo ello cuesta abajo. Resultó un auténtico placer, un regalo para los sentidos y para el espíritu, un momento encantador, de esos en los que el viaje se transforma incluso en paraíso inmaterial. ¡Una pasada!. Curvas infinitas con sorpresas paisajísticas en cada momento. Y todo para alcanzar una ducha reparadora con hidromasaje y una buena cena antes de irnos a descansar.

La cuarta jornada se nos presentaba abierta de posibilidades. Sin embargo les cerramos la puerta a todas ellas. Nos levantamos cansados, y volver a tener que cargar con el peso del equipaje no facilitaba las cosas. Empezamos rodando con ligero descenso y llaneando, deshaciendo la ruta del segundo día, pues regresaríamos a Pola de Lena (un valle más allá hacia oriente). Al hacerlo teníamos que ascender de nuevo la dura Cobertoria, en esta ocasión por su vertiente occidental. Eso nos ofrecía la posibilidad de intentar ascender acoronar la Ermita del Alba desde la base del puerto, e incluso el temido Gamoniteiro desde lo alto de la Cobertoria. Pero llegados sendos momentos desechamos ambas posibilidades por cansancio, inapetencia, calor y sobrepeso. Nos motivan mucho menos “las cuestas” que los puertos. A esto me refería anteriormente con el asunto de diferenciar entre ambas concepciones de carreteras de montaña. Las primeras, en ocasiones, se han convertido en forzadas reconversiones de lo que inicialmente eran camberas o pistas de trabajo temporales para alguna obra concreta. Las segundas (los grandes puertos o pasos) incorporan un sentido conceptual mucho más potente a su ser, su justificación y hasta su leyenda deportiva o histórica. Sirva esto de distinción, pero no de disculpa, porque me he subido muchos puertos de los que no van a ninguna parte y porque en este viaje decidimos saltarnos las mencionadas posibilidades simplemente porque nos parecieron demasiado para nuestro estado y ánimo. Aún así, con el calor, la Cobertoria nos volvió a costar mucho. Las alforjas nos volvieron a parecer lastres y nuestro ritmo fue cansino. Además, el puerto, aparte de su función de conector entre valles, su dureza y su fama ciclista, no nos pareció que aportara mucho más. No es especialmente bonito. No es feo (es difícil que un puerto de la vertiente norte de la Cordillera Cantábrica resulte feo), pero es uno más de tantos otros. Su descenso fue bastante rápido, precisamente, debido a su fuerte porcentaje, exigía tirar bastante de freno en la constante sucesión de curvas (aquí el peso extra jugaba a favor). Y alcanzamos Pola de Lena a buena hora para instalarnos, ducharnos y salir a comer a una sidrería con terraza y toldo. Mi intención inicial era haberme acercado sin equipaje al Angliru, para una intentona una vez hecha la digestión, pero a mi compañero no le apetecía y a mí se me quitaron las ganas después del buen comer. Así pues: Gamoniteiro y Angliru, se quedaron para otra ocasión, o puede que para nunca. El tiempo lo dirá. Desde luego ambos para acometerlos sin equipaje, lo mismo que podría hacerse con La Cubilla. Otro puerto duro que se ubica por allí cerca y que no probamos fue San Lorenzo, pero en su caso no había opción, había que elegir entre él y la Farrapona. Decididos estos asuntos, la tarde pasó con una siesta, una película antigua, mucha conversación sobre exploradores polares, un paseo y una cena regada con sidra local.

Y así llegamos a la última jornada que representaba nuestro regreso a Boñar. Para ello optamos por despedirnos con otro plato fuerte: el puerto de Pajares, 18 km de ascensión con numerosas rampas pendientes, una de las cuales alcanza el 17%. Al rodar con las alforjas, fuimos dosificándonos mucho. Gracias a ello, a una niebla bastante densa que nos acompañó hasta apenas 2 km antes de coronar, y a que las numerosas rampas más duras se ven intercaladas con otros tramos algo descansados, la verdad es que lo subimos muy bien, con menor sensación de sacrificio que algunos de los otros puertos ascendidos aquellos días. Lo malo de Pajares es que soporta mucho tráfico y con abundancia de camiones. La alternativa rápida es de pago y eso parece animar a muchos conductores a transitar por sus curvas y cuestas. No considero que sea un puerto para repetir, porque al final estás demasiado tiempo pendiente de si vienen por detrás, cómo vienen y de qué espacio dispones. Eso sí, anima bastante ver cómo en algunas rampas especialmente pendientes, los camiones apenas suben un poquito más rápido que tú con la bicicleta. El alto nos recibió con sol y por tanto con un precioso mar de nubes como despedida de Asturias. Un buen colofón a nuestro periplo por tan bella tierra.

 

Mar de nubes desde el alto de Pajares.

Un recuerdo con nuestras bicicletas.

El resto de la etapa consistió en rodar rápido cuesta abajo al principio, rodar rápido en ligero descenso después y finalmente rodar rápido en el llano. Por el norte de la provincia de León hacía bastante calor, así que paramos una vez para tomarnos algo frío y despachar una generosa tapa de cecina y otros embutidos locales. Tomamos dirección sur desde el puerto con la intención de alcanzar La Robla, para después desviarnos hacia el este. Todo transcurrió según lo previsto aunque ese itinerario presenta la problemática de tener que circular por varios túneles. Pudimos eludir algunos de ellos, pero en otros no encontramos dicha posibilidad y lo que hicimos fue meter plato y acelerar para minimizar el tiempo de exposición.

 

Jesús en uno de los tramos terminales del viaje.

De La Robla a La Vecilla le dimos bastante caña. En realidad demasiada, porque aquel es un tramo con algunos toboganes y el calor acabó siendo excesivamente elevado, así que nos tomamos otra parada de refresco y bebidas frías antes de culminar el viaje con un último tramo tranquilo de poco ascenso y agradecido descenso final hasta Boñar. Una vez allí, cambio de indumentaria, carga de todo el material en el coche y un sándwich en un bar antes de dar cuenta de nuestro viaje de regreso a casa.

La experiencia no me defraudó, todo lo contrario, al igual que me pasara con el viaje en moto de apenas unos días antes, me sirvió para reencontrarme de nuevo con una de las actividades que más me gustan en esta vida: viajar en bicicleta, y hacerlo en el formato nómada sin asistencia. El destino fue acertadísimo. Aunque conozco Asturias relativamente bien, hay muchas comarcas de mi vecina comunidad autónoma que se me escapan. Estos días sirvieron para paliar parcialmente esa laguna y para recordarme que tengo que “mirar” más habitualmente hacia ese lado del territorio. Lo del norte de León no me pilló de sorpresa porque por allí ya había transitado en anteriores ocasiones.

Desde un punto de vista “técnico” he extraído algunas conclusiones: las alforjas utilizadas resultan perfectas: las fantásticas Vaude, que ambos habíamos adquirido recientemente, ni se inmutaron. Hago aquí un pequeño paréntesis para resaltar su idoneidad, por lo estancas que resultan, lo cómodas y fáciles de reglar y, por si todo ello fuera poco, lo instantáneo de su colocación y extracción del trasportín. Estupenda compra. La bicicleta se ha encontrado en su elemento, resultando funcional en todas las necesidades aparecidas y confirmando que está construida para esto. El itinerario no es el adecuado para un viaje largo con alforjas, para futuras ocasiones hemos decidido plantearnos otros “temas” que den sentido al viaje, de forma que los perfiles de las etapas resulten más llevaderos y presenten pocos puertos y no tan duros (si hay que pasar alguno por exigencia geográfica habrá que asumirlo, pero plantear un viaje para “coleccionar” ascensiones míticas con el equipaje a cuestas es un error). Volviendo a la bici, aunque se trata de un modelo pesado, tiene un amplio abanico de desarrollos, está muy bien equipada, es muy resistente al peso y a los terrenos rudos. Sus ruedas facilitan poder insertar tramos no asfaltados. Su geometría resulta muy cómoda cuando se trata de pasar varias horas en ella, y su larga distancia entre ejes la hace especialmente segura, tranquila y agradable en los descensos.

Para ser un verano improvisado, sin eventos a la vista y sin planificaciones, lo estoy disfrutando a tope. Quizás haya sido un acierto el tomarse las cosas con calma, improvisar y, en cierta medida, volver a unos orígenes que nunca he decidido abandonar, pero que a veces se me quedaban un poco olvidados en algún rincón de mi vida cotidiana.

5. DAWES

Dando continuidad a una racha en la que me ha dado por preparar algunos capítulos dedicados específicamente a determinadas marcas de fabricantes de bicicletas, hoy sitúo el punto de mira en una firma relevante y, sin embargo, probablemente desconocida para la mayor parte de los aficionados españoles. ¿Obedece esto entonces a una cierta tendencia personal hacia la búsqueda de rarezas o bicicletas marginales? ¡No!, definitivamente no. El fabricante que ahora nos ocupa no puede ser tachado, ni mucho menos, de marginal, sino que, por méritos propios, tiene derecho a que se le considere como un auténtico clásico, característico de un entorno geográfico concreto y especializado en varios tipos diferentes de bicicletas, pero un clásico en toda regla.

Me refiero a Dawes. ¿Y por qué Dawes? Se preguntará una gran parte de los lectores. Pues porque esta marca es una de las firmas, aún en activo, más genuina del ciclismo británico. Quizá la segunda en producción a lo largo de toda la historia (esto no es un dato, sino una conjetura que no me he molestado en comprobar, pero que sospecho probable o aproximada), detrás de la omnipresente y poderosa Raleigh. Pero también me he animado a escribir un monográfico sobre Dawes porque representa un buen ejemplo de marca importante, con señas de identidad propias, historia, etc. que pese a todo ello, es prácticamente desconocida entre los aficionados de aquí. Algo que por “cultura ciclista” conviene subsanar. De hecho, las bicicletas Dawes, pese a constituir casi parte del paisaje británico de ciudades y carreteras, al consolidarse como objetos que se han convertido en absolutamente familiares para los ciudadanos de las islas, apenas son conocidas fuera del Reino Unido. Únicamente un poco en los EEUU, pero no demasiado. Aparte de todo esto, tengo que confirmar que, a nivel personal, mantengo cierta relación con estas bicicletas desde hace ya más de un cuarto de siglo. Las causas, como tantas otras situaciones ciclistas de esta vida, fueron inicialmente casuales, pero el caso es que algunas Dawes reposan en mi garaje y a menudo me sirven de medio de disfrute a pedales. Todo empezó en 1990 cuando en un viaje, mitad cicloturista y mitad senderista, que realicé por Gales e Inglaterra, descubrí esta marca y pude acceder a buena información sobre su calidad y especialización en la construcción de tándems de carretera. En aquella época andaba yo encaprichado de un tándem, y conseguirlo se hacía excesivamente complicado, caro y poco claro en España. Sin embargo, en Gran Bretaña el asunto era tan simple como decantarse por una solución sibarita y costosa de encargo, o elegir entre los dos o tres fabricantes mayoristas que producían unidades completamente acabadas y de excelente calidad y prestaciones. Y entre ellas, la mejor relación entre calidad y precio la ofrecía Dawes. De allí regresé con información pero sin máquina. Aunque el gusanillo se había despertado y… meses más tarde, a través de la buena disposición de mi amigo Tonino, que pasaba un año de estudios en Edimburgo, pude conseguir comprar el tándem y que él me lo trajera hasta Biarritz en uno de sus viajes de vacaciones hogareñas. Precisamente Tonino, al poco de instalarse en Escocia y percibir que, pese al intenso frío, la gente de su entorno se desplazaba de forma cotidiana en bicicleta, aprovechó la coyuntura para comprarse él también una bicicleta que poder utilizar por allí, y que de paso supusiera una buena compra. Lo suficientemente válida como para que más tarde mereciera la pena traérsela para casa, una vez finalizada definitivamente su estancia en tierras anglosajonas. Y claro, localizando mi tándem en una gran tienda de bicicletas, descubrió la gama de máquinas que la misma Dawes ofrecía para el cicloturismo con alforjas de carretera. Así pues, entre los catálogos previos que me mandó por correo, el tándem y su propia bicicleta, Dawes se hizo un hueco permanente y asegurado en mi memoria técnica sobre bicicletas interesantes, deseables, recomendables y con personalidad.

 

Modelo “Galaxy” del catálogo de 1990. Precisamente el que adquirió Tonino.

 

Modelo “Tándem Super Galaxy” del catálogo de 1990.

Y aún podría dar más razones para justificar este “monográfico”. Por ejemplo que estamos ante una gran marca que lo ha demostrado ser, aún a pesar de haberse mantenido alejada, casi completamente, del mundo de la competición. Que ha conseguido ofrecer, en cierto modo, un nivel de calidad suprema (o al menos alta, elevada y contrastada) dentro del segmento de precios de gama media-alta. Que se ha mantenido fiel, a lo largo de gran parte de su historia, a ciertos atributos vocacionales que la hacen muy interesante: fabricar bicicletas estilosas, de calidad, de viaje, tándems, etc. Y finalmente, que su trayectoria ofrece una historia de marca bonita, que aunque con un final algo triste, parece tener visos de mantener cierta “eternidad” o garantías de futuro.

En 1906 Charles F. Dawes se aventura en una sociedad bipartita registrada como Humphries & Dawes, en la que una y otra parte se responsabilizaron de la fabricación (colaborada) de motocicletas y bicicletas respectivamente. No estamos pues ante el nacimiento de una de las primeras marcas ni muchísimo menos. Por aquel entonces, el mercado presentaba ofertas muy variadas y con numerosas empresas especializadas, bastante consolidadas y atesorando ya muchos años (décadas) de experiencia. De hecho, durante algunos años, la empresa se dedicó a montar bicicletas de otras marcas, fabricar piezas, etc. En 1926 la entidad se disuelve y la parte que aquí interesa pasa a denominarse Dawes Cycles Limited (nombre que mantendría a lo largo de toda su historia). Ya sea considerando la primera o la segunda fecha como punto de partida, en cualquier caso estamos ante un buen ejemplo de marca propia y característica del siglo XX. Poco después de su constitución independiente, durante el conflicto bélico de la segunda gran guerra europea, mantuvo la producción sirviendo bicicletas para las fuerzas armadas. Antes de ello, en 1930 Wilfred P. Dawes, hijo del fundador, toma el relevo de la dirección de la empresa, riendas que llevará con acierto hasta los años setenta, momento en el cual se produce el tercer relevo generacional, con la toma de posesión por parte de Richard Dawes (nieto del fundador de la empresa). Así pues, a lo largo de la mayor parte del siglo, nos encontramos ante un típico caso de empresa de propiedad y gestión familiar.

Dos imágenes de catálogos de los años 40 (Imagen: oldbike.eu)

Inicialmente Dawes se definió como fabricante de bicicletas de carreras. Pero pronto comenzaron a compaginar la producción de una gama propia, con la elaboración de bicicletas a la carta (personalizadas o a medida) y el funcionamiento de un servicio de taller de reparación y mantenimiento de bicicletas en la misma fábrica. A medida que iban pasando los años, su mayor cuota de negocio fue progresando a través de las ventas de bicicletas de trabajo, de movilidad y de ocio. Su producción se caracterizaba por la construcción de buenos cuadros, finamente pintados y de un atractivo aspecto que aunaba una discreta elegancia, con algunos detalles que podríamos considerar como incluso algo barrocos. Además, también fabricaban muchos de sus propios componentes (frenos, pedales, guardabarros, etc.), tratando de asegurar su calidad. En cierta época incluso diseñaron tubos de sillín curvados paralelamente a la rueda trasera, buscando un acortamiento de las vainas traseras, solución que nos hemos ido encontrando ya varias veces en diferentes épocas y lugares geográficos, a medida que la afición nos ha ido llevando de aquí para allá, atendiendo a distintos focos informativos sobre bicis del pasado.

 

Detalle de racores bastante trabajados y estilosos (Imagen: chiccyclist.blogspot).

 

Más racores algo barrocos, aunque sin llegar al extremo de algunos ejemplares de la británica Mercian (Imagen: oldtenspeedgallery).

 

Espectacular Dawes “Mirage” del 75. (Imagen: retrobike.co.uk).

Y de aquella manera, trabajando con vocación, motivación y buen hacer, la empresa fue consiguiendo que las Dawes fueran pública, popular y multitudinariamente consideradas como unas bicicletas asequibles para la clase media o media-alta, o una inversión duradera (para toda la vida) para la clase trabajadora. En dicho segmento del mercado quedó pues posicionada a mediados del siglo XX:

"Dawes fue siempre percibido como un fabricante de bicicletas justo un punto por encima de la multitud... un poco distanciado... se desenvolvía en el medio del mercado... no intentaba patrocinar un equipo para el Tour de Francia, ni tampoco para la Brighton to Glasgow. Dawes fabricaba excelentes bicicletas para: mujeres que fueran de compras elegantemente o desearan mantenerse en forma, y para viajeros... y para jóvenes alberguistas... y deportistas de club... bicicletas con sentido de integridad y honestidad de propósito... bicicletas para toda la familia".

(Norris Lockley; Classic Rendezvous)

Pese ello, pese a que Dawes hubiera sido capaz de haberse hecho un hueco importante dentro del competido mercado de la bicicleta convencional en una de las áreas de venta más apetecibles de occidente, en 1951, en el Festival of Britain, se produce un punto de inflexión que cambiaría la historia de la marca para siempre, en especial en cuanto a vocación y especialización de fabricación. El detonante fue la presentación de su modelo "Courier". Se trataba de una bicicleta dotada de un cuadro ligero hecho a mano, son generosa distancia entre ejes (muy estable y cómodo para largos recorridos) y equipado con lo mejorcito de la época en desviadores de cambio (10 velocidades), además de calapiés y bolsa de sillín. Aquella propuesta supuso auténtico éxito y la respuesta del público les animó a apostar por una tendencia de diseño y fabricación que pronto consolidarían con la salida al mercado de un nuevo modelo aún más especializado: la "Windrush". Una propuesta específicamente diseñada como bicicleta de viaje y antepasada directa de la “Galaxy”, la cual sería (y aún lo sigue siendo) la referencia de identificación del fabricante, su imagen principal y el concepto de bicicleta al que vive asociada de forma preferente.

 

Ficha técnica del modelo “Windrush” de 1961 (Imagen: Boz Muse).

 

Una “windrush”. (Imagen: satdowncyclicng)

La primera “Galaxy” apareció en 1971, y aportaba un amplio abanico de desarrollos (una gran diferencia entre el más duro y el más blando) y tubería Reynolds 531. Desde entonces, ese modelo se ha erigido como punto de referencia del turismo ciclista británico. Su evolución ha sido siempre bastante lenta, pero a la vez coherente con los avances tecnológicos demostrados. Esto quiere decir que las “Galaxy” (o “Super Galaxy” en un posteriormente mayor nivel de calidad) nunca han sido las primeras en incorporar las últimas tendencias en innovación de componentes, sino que siempre se han ofertado como buenas y eficaces bicicletas de viaje. Tan sólo han ido dando pasos de montaje de última generación cuando los componentes novedosos ya han demostrado, después de cierto tiempo de uso por parte de otros fabricantes o modelos, garantías de funcionamiento, eficacia y fiabilidad, quedando descartado de que se tratara de meros ejercicios pasajeros de moda o aventura comercial. Desde su existencia, en los grandes eventos cicloturistas británicos (una vez más una concepción radicalmente diferente a la española), las “Galaxy” o las “Super Galaxy” se cuentan por cientos, y lo gracioso es que conviven allí, de tú a tú, con las escasas unidades existentes de cada una de las múltiples marcas de artesanos de la construcción de máquinas viajeras británicas. Las Dawes se han ganado desde hace décadas, por méritos propios, por tradición y por el masivo reconocimiento de un público popular experto, un hueco (bien grande) entre la flor y nata de las firmas exclusivas y prestigiosas. El precio aquí no tiene nada que ver, están admitidas entre la élite, se las reconoce su categoría y tienen la historia y la tradición de su parte.

 

Dos Dawes cicloturistas restauradas: “Galaxy” y ¿“Windrush”?, ambas bastante veteranas. (Imagen: kichline).

 

Otra “Galaxy” muy bien conservada. (Imagen: mytenspeed).

En los años 70 la empresa parecía vivir un momento dulce: su producción y sus ventas alcanzaban niveles importantes, habiéndose convertido en uno de los principales fabricantes británicos. Su estilo de marca estaba bien instaurado y gozaba de un excelente posicionamiento en varios de los nichos de mercado específicos, en especial los tándems y el cicloturismo viajero. El ambiente de la fábrica parecía  idílico como demuestra el hecho de que la propia marca llegó a patrocinar a algunos de sus empleados como corredores de pista. Unos pocos de ellos, incluso consiguieron varios campeonatos nacionales. Así pues, en aquella década todo parecía ofrecer buenas perspectivas, aderezadas con muchas ganas compartidas por la gerencia familiar, una importante proporción de operarios-ciclistas, buen equilibrio entre personal joven y experto con experiencia prolongada en la empresa, proyectos realistas, etc. Así lo sugiría un artículo publicado en la prensa especializada en el año 1976 firmado por John Street (en International Cycle Sport).

 

Publicidad de la marca en revistas especializadas en los años setenta (¿?). Explicación detallada del proceso de fabricación y constatación de algunos trabajos manuales. (Imagen: zac zupancic).

Es precisamente en aquella época en la que se produce un doble intento de “desembarco” comercial en los EEUU. El asunto no resulta demasiado preciso porque las fuentes de consulta son escasas. Una de las pegas con las que uno se encuentra a la hora de investigar un poco sobre el pasado de muchas marcas de bicicletas es que, en demasiadas ocasiones, éstas no han puesto ningún cuidado o interés en preservar datos o detalles históricos de su trayectoria o de su propia cultura empresarial. Al parecer, en este sector, ese tipo de cosas no es algo que debiera interesar o preocupar demasiado a sus dirigentes, más bien centrados o motivados vocacionalmente por el desarrollo mecánico o de diseño, o incluso simplemente en el rendimiento económico. Este problema para el aficionado se suele ver agravado cuando la entidad en estudio es, en algún momento posterior, absorbida por nuevos propietarios sin un apego personal, histórico o familiar (en definitiva emocional) a la propia marca. En tal caso, resulta aún más probable que no se haya puesto ningún cuidado en preservar información sobre su historia, evolución, valores, pasado, etc. La cuestión es que consta por ahí que Dawes sí que inició, separadas entre sí por un muy breve lapso de tiempo, dos maniobras comerciales para la comercialización y distribución de sus bicicletas en los EEUU. Precisamente ha llegado a nuestras manos una copia de un artículo, firmado nada más y nada menos que por Gary Fischer en el año 1978, sobre la prueba, para una revista especializada, de uno de sus modelos de carretera. Concretamente una “Double Blue”.

 

Imágenes del artículo técnico sobre la “Double Blue” firmado por Gary Fischer en 1978 (Imagen: velo-pages).

Pero aparte de la aventura americana, las buenas expectativas del momento y el tercer relevo generacional en la dirección de la empresa, en 1975 Dawes sufrió un incendio en su planta de producción. No tenemos referencias de las consecuencias del mismo, y el prometedor artículo del 76 no parece darle demasiada importancia, pero el caso es que, por alguna que otra razón, o quizás un gran cúmulo de ellas, en 1978 algo debió de ocurrir, pues la firma fue vendida, culminando así su admirable trayectoria como empresa familiar. Cuando sucede algo así, cuando una empresa de tradición propia es adquirida por un grupo de accionistas, absorbida por un gigante, etc. Nunca se sabe lo que puede pasar, porque todo depende de las intenciones, objetivos y talante del comprador. Agente (persona o entidad) que salvo que tenga asumido un auténtico encantamiento, apasionamiento o reverencia por lo que haya comprado (casos ha habido), y quiera por tanto mantener la esencia de su línea de trabajo, demasiado habitualmente acaba cerrando los medios de producción (eliminando así competencia directa), desmantelándola para venderla por partes, utilizándola para otra cosa, cambiando su naturaleza y carácter, revendiéndola, etc. De Dawes podemos decir que entre 1978 y 2001 la compañía fue vendida hasta en cinco ocasiones. Su planta industrial en Tysley fue medio desmantelada a causa de los breves y poco interesados sucesivos propietarios. En 1990 se vendió a la holandesa ATAG, que acabó cerrando la fábrica y deslocalizando la producción hacia Asia, aunque manteniendo la permanencia de su dirección en Castle Bromwich. Más recientemente, en 1998 fue adquirida por Grove Industries y poco después, en 2001 por Tandem Group Pic. Actualmente siguen fabricando en Asia aunque los departamentos de dirección, diseño y desarrollo se mantienen en Birmingham.

A lo largo de toda su existencia y hasta hace relativamente poco Dawes se vanagloriaba de fabricar sus bicicletas con materiales y componentes británicos. Es más, incluso cercanos a su entorno geográfico. Esto es algo que se fue perdiendo por el camino durante la segunda mitad del siglo XX, a medida que muchos diferentes proveedores fueron cerrando sus puertas o emigrando hacia países de menores costes de producción. Actualmente el grupo diseña, fabrica y distribuye bicicletas y accesorios ciclistas bajo varias marcas diferentes, agrupadas en diversas configuraciones:

 

Dawes utilizó en muchos modelos los frenos de tiro central Weinmann “Vainqueur”. En este caso sobre una “Don Juan” de los años 50. (Imagen: cameron retrobike).

• Claud Butler integra su propia marca de bicicletas con CBR, Scorpion y Urban Mover, además de accesorios ciclistas Exile y otros.
• Dawes constituye por sí misma una unidad a la que se ha añadido la firma Dirty.
• MV Sports & Leisure Ltd reúne a varias antiguas marcas de bicicletas: Boss, British Eagle, Elswick, Falcon Cycles, ¿Holdsworth? yTownsed.
• Y a todo ello hay que sumar muchas otras marcas de material deportivo o de ocio.

Así las cosas, Dawes parece haberse convertido en otro nuevo ejemplo de apasionante origen y trayectoria que con el tiempo ha acabado transformándose en… una más de tantas que fabrican a menor coste en Asia. Sin embargo, a la vista de la oferta de sus catálogos actuales, de la estrategia elegida de mantenerla con cierta independencia y autonomía de gestión dentro del gran grupo, así como de asegurar la permanencia de sus equipos de diseño en Gran Bretaña, quizá no está todo perdido y podamos seguir disfrutando algún tiempo de varios de los atributos propios de la firma, aquellos que la hicieron, entre otras cosas, merecedora de nuestra atención aquí. Si lo que buscamos es sabor añejo en su producción actual, aún podemos encontrar su gama Galaxy (en especial la versión “Classic”). Se trata de toda una colección de diferentes precios de acabado y basada en distintos materiales de construcción de sus cuadros, clara y eficazmente diseñadas y fabricadas para su utilización específica como bicicletas de viaje

Hasta el desmantelamiento de la planta inglesa, a groso modo, Dawes podría considerarse como ubicada en Birmingham, misma procedencia que el afamado fabricante de tuberías Reynolds. Así que no es extraño que a lo largo de la práctica totalidad de la historia de Dawes, el proveedor casi exclusivo de sus tubos haya sido Reynolds (con algunos escasos escarceos con Oria en algún momento y modelo concreto). Reynolds fabrica, desde 1898, tubos para bicicletas (y para armas de fuego durante la 2ª Guerra). Su mítica tubería 531 supuso una verdadera revolución de calidad. Se creó en 1935 y desde entonces ha servido como chasis para cientos de modelos de prestigio de muchísimas marcas de fabricantes. Ha equipado al modelo Galaxy desde su nacimiento hasta hace muy poco, aunque ahora, la versión “Classic” de acero, se ha pasado a una evolución de Reynolds (635), según parece bastante reforzada.

 

Detalle de una “Galaxy Classic” actual con tubería Reynolds 631.

Vamos ahora a iniciar un repaso sobre algunos de los modelos que, en mi opinión, parecen los más relevantes y emblemáticos a lo largo de toda la existencia de Dawes. Y por orden de importancia, creo, sin lugar a dudas, que hay que referirse a la “Galaxy” (y sus variaciones). Lo primero que podemos señalar es que su éxito se fundamentó especialmente en dos atributos:

• Disponer de un cuadro muy resistente y de larga distancia entre ejes.
• Alcanzar un óptimo compromiso entre calidad, equipamiento, diseño cicloturista y precio; todo ello en una época en la que la única posibilidad de conseguir algo parecido provenía, casi exclusivamente (al menos en GB), de recurrir a los artesanos a medida (recurso excesivamente caro para la mayor parte de los bolsillos).

Un síntoma importante del fenómeno en el que este modelo llegó a convertirse es el hecho de que, desde hace varias décadas (desde que los diseños actuales empezaron a experimentar cambios verdaderamente radicales), la gama “Galaxy” mantiene, dentro de su oferta, una versión denominada “Classic”. Ésta se caracteriza por una presencia estética con connotaciones claramente tradicionales y un cúmulo de elección de componentes, tipo de cuadro, complementos, etc. Que se mantienen lo más razonablemente fieles posible al modelo original. Los clientes son los que parecen estar “obligando” al fabricante a incluir esta versión en su catálogo. La gama ofrecía inicialmente el modelo “Galaxy”, aunque pronto se amplió a dos opciones: “Galaxy” y “Super Galaxy”, ambas basadas en el mismo cuadro pero con ligeras variaciones de nivel de calidad y precio en algunos de los componentes. Con el tiempo, la “colección” se ha ido ampliando al ir incorporando nuevas opciones del mismo concepto, pero montadas sobre cuadros de aluminio e incluso de titanio. De igual forma que aparecían posibilidades de manetas de cambio integradas y frenos de disco. Pero precisamente, tanta acumulación de novedades, fue lo que originó que, ante la detección de una demanda consolidada desde hacía mucho tiempo, tuviera que proponerse la versión “Classic”, en la que el acero y los frenos de cantiléver son imprescindibles.

 

Una ”Galaxy”, probablemente de los 70. (Imagen: vintagedawesglaxy.blogspot)

 

Mi “Galaxy Classic” del 2013.

El segundo gran modelo insignia de este genuino fabricante británico es el Tándem. No soy capaz de informar desde qué fecha Dawes empezó a ofrecer tándems a sus clientes, aunque por algunas imágenes que he visto parece que esto comenzó relativamente pronto. Sin embargo, los tándems tardaron mucho en aparecer en los catálogos, o al menos no lo hacen en los escasos ejemplares que circulan por Internet. Quizá todo ello pueda deberse a que durante algunas décadas únicamente los vendieran por encargo, cualquiera sabe… Lo que está claro es que sus tándems fueron alcanzando cada vez más prestigio, si cabe, en la 2ª mitad S. XX, convirtiéndose en, quizás, el principal referente británico de tan particular tipo de bicicletas y, desde luego, en uno de los más señalados exponentes mundiales. Lo sé porque durante los ochenta me informé bastante sobre el asunto y casi todos los “caminos” acababan llevándome a “Dawes”. Aunque pronto, incluso Trek se hiciera un interesante hueco también, ante la imposibilidad de Santana de cubrir el emergente mercado norteamericano. Resulta lógico comprender que durante los muchos años en los que Dawes incluía en sus catálogos un único modelo de tándem, aquel estaba diseñado bajo la óptica y especificaciones de las bicicletas de cicloturismo viajero de carretera, principal vocación del fabricante. De hecho, se trataba de un único modelo en versión “Super Galaxy”. Dotado de un cuadro de acero reforzado y muy bien diseñado, construido a partir de tubería Reynolds, el resto de componentes buscaban convertirlo en una máquina al servicio de los grandes viajes, las carreteras en diverso estado, el transporte de equipaje, la necesidad de desarrollos variados, etc. En la actualidad Dawes sigue ofertando tándems (continúa en esto también fiel a su esencia): tres modelos con diversas intenciones de uso más bien recreativo, y una versión cicloturista (“Galaxy”) como tope de gama.

 

Publicidad de Dawes en la revista “The Cyclist” en 1936. Incluye un modelo de tándem (Imagen: buyvintage).

 

En plena ascensión con nuestro tándem ya restaurado. (Imagen: Guti).

 

Participando en la marcha “Retrovisor” en Cantabria con el tándem “Dawes” en 2014. (Imagen: La Retrovisor).

Dentro de todo lo demás, Dawes siempre ofertó bicicletas para toda la familia y ciudadanía. Pero precisamente en ello no brilló con luz propia o destacó por algún logro o connotación concreta que las hiciera desmarcarse de las demás o hacerse con algún hueco o identidad singular propios. Sin embargo, sí que, a lo largo de las décadas, fue sacando al mercado modelos concretos que en su día gozaron de gran reconocimiento, y generaron cierto estatus de singularidad y prestigio que, con el paso de los años, alcanza ahora buenas dosis de reconocimiento y valor entre los amantes de las bicicletas clásicas. En concreto vamos recordar tres modelos por orden cronológico de aparición.

La primera de estas “sus otras clásicas”, es la “Courier”, aquella bicicleta que tanto llamó la atención en el salón de la bicicleta más importante de Gran Bretaña a mitad de siglo, y que como anteriormente ha quedado señalado, sugirió el camino a seguir por futuros modelos de la marca y por todos aquellos fabricantes en serie que desearan ofertar modelos especialmente dotados para practicar un ciclismo viajero con garantías y eficacia.

 

 El mítico modelo “Courier” de 1951 en estupendo estado de conservación. (Imagen: Tim Potter).

 

Interesantes detalles de la “Courier”. (Imagen: Tim Potter).

Quizá otra de las más representativas, sucesora de la anterior e inmediata precursora de la “Galaxy”, haya sido la “Windrush”. Así como no es fácil dar con muchos ejemplares de “Courier” en las búsquedas por internet, con las “Windrush” la cosa cambia y aparecen bastantes anuncios, muestras al público, propuestas de venta de segunda mano, restauraciones, etc. de este otro modelo algo más contemporáneo. Hay muchas variaciones en colores y acabados porque la gama se mantuvo varias décadas y fue evolucionando poco a poco con los tiempos y las modas de la época. Sin embargo, en todas ellas es fácil percibir la intención y la esencia del concepto funcional y estético de tal bicicleta, características que, en realidad, se mantienen casi por completo en sus afamadas sucesoras.

 

Dawes “Windrush” del 59 restaurada. (Imagen: oldtenspeedgallery).

Por supuesto que Dawes ha producido bicicletas de todos los tipos convencionales en casi todas sus épocas, lo cual implica que se dedicaran también a las bicicletas de montaña, cuando estas hicieron su espectacular irrupción en el mercado. Pero por trayectoria histórica y por  cercanía técnica y conceptual a sus propios modelos de cicloturismo, prefiero destacar un ejemplo de su producción de carretera. Y lo hago a través de una bicicleta que, naciendo para cubrir las necesidades de la “clase media” de los usuarios ciclistas de entrenamiento y competición, por su belleza, suficiencia técnica y acierto, ha acabado convirtiéndose en un modelo clásico concreto muy reputado. Se trata de la “Double Blue”, la cual puede ser considerada como una vedette y emblema de lo que podría definirse como “altísima calidad de clase media”.

 

Publicidad del modelo “Double Blue” en 1959. (Imagen: centralcycle).

 

Atractiva Dawes “Double Blue”, he visto otra con los guardabarros en el tono azul más oscuro, también preciosa. (Imagen: buy camera guy).

 

Impresionante “Double Blue” en muy buen estado de conservación, pese a ser del 58. (Imagen: lonastuff).

No resulta nada fácil toparse con alguna Dawes en España. Abundan sorprendentemente entre los viajeros o peregrinos de grandes distancias que nos llegan desde el norte, pero nunca se distribuyeron por nuestro país, y ahora se hace de forma muy-muy tímida. Por el contrario, en Gran Bretaña las hay a miles. De muy diferentes tipos y épocas. Y muchísimas de ellas son modelos tipo “Galaxy”. Y son muy respetadas por la gran comunidad ciclista.

Personalmente conozco a otros dos propietarios que me son cercanos. El primero de ellos es el mencionado Tonino, que aunque la usa bien poco, conserva aquella “Galaxy” que se compró en Edimburgo. Es una bicicleta de color azul marino, con triple plato, frenos cantiléver, ruedas generosas en grosor (28 mmm creo recordar), con trasportín, guardabarros, etc. Estoy convencido de que no se deshará de ella jamás y simplemente es cuestión de que sus hijas vayan creciendo y conquistando cada vez más autonomía, para que mi amigo vuelva a aferrarse a los aros del manillar de su Dawes y devore algunas kilometradas preferentemente paisajísticas.

El otro propietario es Jesús, unos de mis habituales compañeros de fatigas y aventuras a pedales, patines, palas de kayak, botas de montaña y sobre esquíes. Jesús tiene una “Galaxy Classic” actual, gemela e idéntica a la mía, pues las compramos juntos tras un concienzudo repaso de las posibles ofertas existentes en el mercado, en el que barajamos modelos de Kona, Surly, Raleigh, Trek… Lo primero que hay que decir es que comprar en España bicicletas de este tipo no resulta una tarea del todo fácil porque es un formato o especificación de máquina que se comercializa en nuestro país de modo muy marginal. Otro gran problema es que para quienes huimos del aluminio (el carbono ni se propone por parte de los fabricantes) como material de construcción de cuadro para este tipo de bicicletas (que deben de ser sufridas y casi “eternas”), las opciones se van reduciendo bastante. El caso es que tras comparaciones detalladas y negociación de precios y envío, finalmente adquirimos sendas “Galaxy”, con las que estamos encantados ambos.

Así pues, actualmente dispongo de dos Dawes a las que voy a dedicar unas pocas líneas:

La Galaxy Classic 2014, es una bicicleta moderna en geometría y dotación de componentes, pero de concepto, materiales y alguna que otra solución técnica clásicos. Casi tanto como su propia estética, que se caracteriza por una pintura discreta en un verde botella brillante que me encanta. Es una bicicleta que despierta bastante admiración entre aquellos aficionados que sienten con cierta intensidad la llamada emocional del viaje, aunque este sea hipotético, soñado o evocado. La bicicleta es de acero, de tubería Reynolds 631, la cual se presenta como una evolución mejorada de la mítica 531 con un 10% más de robustez. Tiene una horquilla delantera poderosa, y roscas soldadas para casi todo. Viene equipada de serie con guardabarros, trasportín trasero, dos portabidones y hasta radios de repuesto. Los frenos son cantiléver y están colocados al estilo inglés (cambiados de sitio: el trasero en la mano izquierda y viceversa). El abanico de coronas trasero es muy amplio y por supuesto dispone de triple plato, planteando una gama de desarrollos muy abierta, considerando que la bicicleta completa es, lógicamente, bastante pasada, y más si la cargamos con equipaje. Los cambios se accionan con palancas de tipo de ciclo-cross, ubicadas en sendos extremos del manillar. Dispone de padales de uso mixto, automáticos tipo de montaña por un lado y libres por el otro. La posición de montura es comodísima y no excesivamente deportiva, así pues, entre el peso y el abandono de posturas muy aerodinámicas, uno se encuentra ante una bicicleta lenta pero cómoda, fiable y dotada de los recursos suficientes como para pasarte semanas en ella y abordar todo tipo de dificultades, planteadas estas: bien sea por el desnivel afrontado, o por el estado del firme elegido. Para esto último se le han montado cubiertas de 32 mm de anchura. Aunque aún no he realizado ningún largo viaje nómada con ella, la he utilizado bastante en largas etapas de mucha (¡mucha-mucha!) montaña, así como en trazados con bastantes kilómetros sin asfaltar, y la bicicleta responde perfectamente y facilita enormemente las cosas. Desde luego no resulta recomendable para ciclistas que no tengan una filosofía de práctica cercana a la nuestra, pero nosotros estamos encantados, y a través de ella, hemos hecho nuestro ese “espíritu Dawes” que ya llevábamos dentro desde siempre, ajenos a las vocaciones de cada marca.

 

Disfrutando de la Dawes en el GPCC de 2014: unas 100 millas con gran porcentaje del kilometraje por pistas de tierra y piedras, y caminos de sirga. Y para rematar un aguacero salvaje que convirtió el final en una especie de ciclo-cross embarrado. La bicicleta respondió estupendamente a todo. (Imagen: elpedaldefrodo.com).

El caso del Tándem no se aleja mucho de lo anterior. Se trata de un “Super Galaxy” de 1991. Y prácticamente incorpora todo lo anteriormente citado, pero tirando de lo que el fabricante utilizaba en aquel momento: 531 de tubería, mezcla de componentes Shimano, Stronglight u otros, guardabarros, trasportín, etc. En este caso la frenada integra un sistema de sendos cantiléver (que se accionan con una única maneta para ambas ruedas) y otro complementario de tambor para la rueda trasera, accionado mediante la otra maneta. Aun así, en determinadas situaciones al tándem cuesta un poco detenerlo del todo. Lleva neumáticos de 28 mm y pedales de rastrales. En su día lo equipamos con sendos sillines Brooks de cuero marrón claro que aún conserva y hace pocos años sometí la máquina a un proceso de restauración que incluyó un pintado de cuadro con cambio de color. Pasamos de un verde muy clarito original a un verde botella oscuro, que siempre me gustó mucho más. El tándem sigue funcionando perfectamente, y aunque es un tipo de bici que se utiliza mucho menos que cualquier otro, por razones múltiples pero obvias, cuando lo sacamos, lo pasamos fenomenal disfrutando de la compañía, las diferentes sensaciones y el poderoso avance en el llano. Con él asistimos a algunos eventos de ciclismo clásico, en los que siempre llama la atención.

 

Tandem “Super Galaxy” del catálogo de 1991. Este es el que compramos nosotros, en ese mismo color.

 

El mismo tándem restaurado veintidós años después.

 

Circulando por un tramo “dirty road” en la Histórica soriana. (Imagen: La Histórica).

Quiero finalizar con una reflexión empática, si es que tal relación puede darse entre una persona y algo tan intangible como una firma comercial (o en este caso, mucho más concretamente, con alguno de sus productos). A lo que me refiero es a que me considero un tipo de ciclista al que Dawes (y muy pocos fabricantes más) ha sabido entender en sus necesidades y deseos, y para el cual ha creado, ahora y antes, una gama de modelos que reúnen precisamente todas las características que él desearía o le harían falta, coincidiendo además con sus preferencias estéticas y ajustándolo en un precio razonable y moderado. La consecuencia lógica de todo ello es que tal sentimiento empático resulta mutuo. También yo creo entender a Dawes. Ahora, y en especial cuando durante tantos años se mantuvo como empresa familiar, con unos criterios concretos de producción, apostando especialmente por un tipo de bicicletas que entiendo, admiro y respeto mucho más que a la mayor parte de las filigranas puramente deportivas de competición, por sofisticadas que sean.

 

Una clásica Dawes de despedida. (Imagen: mytenspeed)