lunes, 30 de noviembre de 2020

SUZUKI

Hoy va de motos. En realidad no es la primera vez y, seguramente, tampoco será la última.

Tengo la impresión de hay mucha gente que adora a los monopolios. Sí, hay personas que se sienten afines a ellos, a quienes les gustan e incluso, muchos, que manifiestan verdadera adoración por ellos. Ikea, Apple, Amazon y tantas otras multinacionales comerciales. También ocurre con algunas estrellas musicales, en cierto modo con los colores predominantes de los partidos políticos mayoritarios y, desde luego, con los ídolos deportivos, sean estos en formato individual o como equipos. Y claro, casi siempre eligiendo ganadores. Desde luego que hay personas que se aferran a su afición a equipos perdedores, lo cual es un fenómeno cultural interesante, pero, la mayoría no, la mayoría busca enrolarse en la masa seguidora de los ganadores. A mí lo que me hace mucha gracia es que, en el fenómeno del aficionado deportivo, me da la impresión de que la gente se llega a creer que el campeón (equipo o individuo) es un poco “suyo”, parte de él. O él mismo, el aficionado, parte del campeón. Es lo que se denomina sentimiento de pertenencia, que, en mi modesta opinión, casi nunca pasa de ahí, de ser un mero sentimiento, porque, de hecho, el equipo no es tuyo. Nada tuyo. Salvo que seas propietario, tengas acciones o algo similar. En el fondo eres un cliente. Un cliente directo, o un cliente-espectador. Eso sí, a veces, dispuesto a generar una enemistad por su culpa, o, incluso, a llegar a las manos en su defensa. Todo ello, francamente, lamentable. Penoso y sin embargo, muy arraigado en nuestra sociedad actual.

Como gran parte de los periodistas juegan a lo mismo (a “caballo ganador”) la bola de la sobredimensión mediática y de cantidad de seguidores, tiende a hacerse más y más grande. Y, sin quitar mérito a las victorias de quienes las logran, más poderosa. En algunos casos (sobre todo equipos) porque los recursos económicos de que se nutren van creciendo paralelamente al éxito. Todo ello muy lógico en una economía de mercado como la que rige el mundo en nuestra época. Michael Phelps, Lewis Hamilton o incluso Rafael Nadal, son ejemplos vigentes (con todo el mérito que ello conlleva) de dominio casi absoluto. Especialmente los dos primeros, porque en el caso del tenis, entre los cambios de superficies, el mérito de algunos contrincantes y la proliferación de torneos, el éxito parece estar más repartido. En la natación, en realidad, se da otro fenómeno muy curioso, pero sería demasiado largo de explicar aquí, quizá para otra ocasión…

El caso es que en esta extraña temporada deportiva mediatizada por la pandemia de coronavirus, en el deporte, como casi siempre, se ha dado de todo. Tanto confirmaciones de “monopolio”, como en la Fórmula 1 o en el Roland Garros, como algunas sorpresas o novedades significativas, como en el Tour de Francia, sin ir más lejos. Y el Campeonato del Mundo de Moto GP ha sido una de ellas. Lo ha ganado Joan Mir, quien, de partida, era un “outsider” más, ni siquiera “el outsider” y es que, en realidad, había un único favorito y muchos “outsiders”.

No sigo las motos. Me aburren y me ocuparían demasiado tiempo del precioso fin de semana. Me encanta conducir mi moto y, sobre todo, viajar en ella. Tengo moto desde hace varias décadas… ¡soy motero! Pero no sigo las carreras porque cada día creo menos en los ídolos, porque no tengo sentimientos de pertenencia (o al menos muy marcados) de los anteriormente descritos y porque el deporte, por encima de todo, me gusta practicarlo, no perder demasiado tiempo en ver como lo hacen otros.

El caso es que, como digo, el campeonato lo ha ganado Joan Mir al manillar de una Suzuki, lo cual significa toda una ruptura de monopolio. El de Marc Márquez y el de Honda. Márquez había ganado seis de los siete últimos Campeonatos del Mundo disputados (el otro se lo llevó Lorenzo). Nadie puede poner en duda su superioridad. Y Honda lo mismo, solo que, en el caso del fabricante nipón, con diferentes pilotos, sus motos fueron las que en más ocasiones (con diferencia) habían ganado los títulos de las dos últimas décadas. Y si no ganaban ellos, pues lo hacía Yamaha, salvo Ducati en una meritoria ocasión.

Joan Mir en acción sobre su Suzuki. (Imagen: motorsport.com)


Volviendo al tándem Márquez-Honda, lograron sus títulos con mayor o menor dominio de la categoría según los años. 6 victorias en 18 Grandes Premios en 2013 y 2017; 5 de 18 en 2016 (quizás el año más disputado); 13 de 18 en 2015 y 12 de 19 en 2019 (arrollador); y 9 de 19 en 2018 (claro dominador). Mir lo ha conseguido con una solitaria victoria en 15 GP disputados, lo cual es, actualmente, toda una rareza. Explicaciones hay muchas posibles. “Año COVID” que iba a ser de 20 GP, que finalmente quedaron en 15. Caída con lesión importante de Márquez, que le acabó apartando completamente del campeonato. Expertos y aficionados aseguran que de no ser así, hubiera ganado. A mí me parece que hay que ser algo más prudentes en los juicios de valor y que el toro es toro hasta el rabo. Lo digo porque las caídas también cuentan y precisamente Márquez (y por eso es tan rápido y triunfante) se cae bastante a menudo, y arrastra múltiples lesiones… porque arriesga mucho. Cada uno juega sus cartas y hace sus cálculos, y este año le salió mal. Así es el deporte. Por otro lado, nadie lo puede poner en duda, eliminado Márquez (habría que haber visto qué hubiera pasado con él), ha habido una igualdad tremenda entre un buen puñado de pilotos. Varios han estado con opciones de título hasta casi el final. Nueve de ellos han ganado algún GP (algo inaudito) y tres de ellos han ganado en tres ocasiones, el que ha quedado finalmente segundo, y el que ha quedado ¡quinto!. En definitiva, tal y como fueron repartidas las cartas de la fortuna, ha quedado claro que esta temporada el título premiaba una cualidad que en muchas ocasiones resulta la más importante: ¡la regularidad!.

A mí lo de Mir me da un poco lo mismo. Lo que me ha resultado simpático ha sido que ganara con una Suzuki. Y es que esta es la séptima vez que un piloto con una moto suya logra ganar el Campeonato del Mundo de la categoría reina (antes 500 cm3 y ahora Moto GP) ¡en 72 temporadas!. Es para alegrarse, especialmente si eres de quienes disfrutan con el torpedeo eventual a los monopolios.

Quizás el piloto estrella de la historia de Suzuki en los circuitos de velocidad haya sido el mítico Barry Sheen, aquel británico de melena que, con cierta frecuencia, posaba con su moto junto a una rubia llamativa. En los años setenta, Suzuki fue la segunda marca japonesa en lograr el título mundial, tras el éxito pionero de Yamaha un año antes. Hasta entonces, motos europeas, desde entonces… ya se sabe, dominio nipón, prácticamente absoluto. Así pues, Sheene y Suzuki protagonizaron, en cierto modo, la transformación del panorama mundial en los circuitos. El paso del dominio europeo (básicamente italiano) al japonés. Algo que, casi simultáneamente, tuvo su paralelismo en el mercado de las motos de carretera, donde las británicas iniciaron su declive, así como la mayor parte de las italianas, siendo excepción BMW, que siempre se mantuvo viva y fiel a su “camino” independiente. En 1976, Sheene venció con 5 victorias de 10 GP, y en 1977 con 6 de 11. Dominador, pero sin pasarse. Cada vez que cruzaba la línea de meta como ganador, saludaba con la mano haciendo el símbolo de victoria con los dedos. Fue a partir de aquello cuando quedó instaurado ese gesto como saludo motero de camaradería y solidaridad en la carretera. Algo que, por cierto, aunque sigue vigente, ha perdido gran parte de su encanto, debido a la gran proliferación de motos que ya inundan la red viaria.

Poster decorativo de Barry Sheene. Un clásico del motociclismo. (Imagen: amazon.es)
 

 

Barry Sheene saludando victorioso. (Imagen: hablemosdecoches.com)


No demasiado después, al inicio de la década de los ochenta del siglo XX, Suzuki volvía a vencer, otros dos años seguidos. Entonces por medio de dos pilotos italianos: Marco Lucchinelli en 1981 (5 victorias de un total de 11 GP) y Franco Uncini en 1982 (ganando 5 de las 12 carreras disputadas). Aquello rompió el dominio de Yamaha, que había ganado en las tres ediciones anteriores, mientras que Honda no se había estrenado con título todavía. Lo haría al año siguiente. Y así pasaron once años hasta que, en 1993, el espectacular piloto tejano Kevin Schwantz consiguió un nuevo título para Suzuki. Lo hizo, en cierto modo, aprovechando un punto de inflexión en el que finalizaba un evidente dominio de Yamaha (tres años consecutivos) y estaba a punto de empezar otro de Honda (seis años seguidos). Schwantz lo logró al “estilo Suzuki”, es decir, peleando sin parar, punto a punto, pues lo consiguió con apenas 4 victorias en 14 GP. Incluso tuvo temporadas (siempre con Suzuki) con mayor cantidad de victorias. Una  con 5 y otra con 6. Pero el título, como ya he dicho, lo logró con 4. Una nueva prueba de que la regularidad también cuenta… Y eso que estamos hablando de uno de los pilotos más espectaculares de la historia. Él, Randy Mamola (piloto Suzuki durante cinco temporadas, y nunca Campeón del Mundo) y quizás algún otro piloto anterior, fueron verdaderos espectáculos rodados. De esos que levantan al público de sus asientos. De los que más nos acordamos con el paso del tiempo y a los que se les invita a cualquier evento nostálgico.

Kevin Schwant en plena aceleración sobre una de las Suzuki (Imagen: dorin blanaru en pinterest).
 

 

De nuevo el tejano (no me resisto) en pleno derrapaje controlado (por él). (Imagen: agusti pallares en Pinterest - origen daidegas.it).

El mítico piloto radical Randy Mamola sobre Suzuki. (Imagen: lawebdelmotor.es)
 

Hay que decir que, en aquella época, la conducción de las motos se hacía sin apenas ayudas electrónicas, especialmente, todo lo que posteriormente tuvo que ver con el asunto del control de tracción. Parce ser que los primeros conatos de implantación efectiva de estos sistemas se produjeron a finales del siglo XX y se hicieron mucho más presentes a comienzos del XXI, lo cual coincide con un cambio radical del panorama de origen de los pilotos. En los 80 y 90 los más laureados provenían de cultura americana y “anglo-pacífica”. Formados en la escuela del “dirt-track”, y, a partir de la implantación de las ayudas electrónicas se impuso la procedencia europea (fundamentalmente italianos y españoles).

La siguiente victoria de Suzuki tuvo que esperar diecisiete temporadas. Parce que la firma se mantuvo en su sitio habitual: modestamente agazapada. De hecho, el nuevo éxito le duró una única temporada y vino de la mano de Kenny Roberts Jr. Fue en el año 2000. También entonces se logró interrumpir el mencionado monopolio de Honda de seis temporadas consecutivas. Aquel fue otro triunfo costoso y peleado, con 4 escasas victorias de 16 GP. La temporada anterior había logrado la misma cifra de victorias, pero no había bastado, quedando finalmente segundo. Así pues, una vez más, Suzuki volvía a conseguirlo en plena época de transición, de cambio de siglo, de implantación progresiva de las ayudas electrónicas y de cambio cultural respecto al origen de los principales pilotos del mundial.

La categoría de Moto GP (de mucha mayor cilindrada) se puso en marcha en 2002. Nunca hasta este año había conseguido Suzuki que alguno de sus pilotos lograra alcanzar el Campeonato del Mundo desde entonces. En realidad, desde el año 2000 (en la categoría reina). Ahora lo ha logrado con Mir, y parece que al estilo Suzuki: como ocasión esporádica, rompiendo un monopolio y arañando puntos aquí y allá, a base de regularidad, en un campeonato muy disputado y abierto. Parece que ese es su sino. La buena noticia es que ellos siguen ahí, peleando, dando vidilla al campeonato y surgiendo, muy de vez en cuando, para dar una sorpresa, romper la monotonía y dar una alegría a sus fans, si es que los tienen.

A parte de la competición, a lo largo de su historia como fabricante de motos, Suzuki ha tenido un gran protagonismo y ha sido responsable del diseño y comercialización de algunos modelos muy significativos en la historia de las motos “de calle”. Para continuar con la línea trazada hasta ahora, en la que he evitado pisar el territorio “off-road”, mostraré algunos ejemplos de carretera o, como mucho, trail.

En 1981 Suzuki revolucionó el mercado con su modelo GSX 1100 S Katana. Partiendo de la base de una buena moto para la época que ya tenían, dieron “barra libre” al estudio dirigido por el alemán Hans Müth, que había sido jefe de diseño de BMW, para que creara una motocicleta absolutamente innovadora, especialmente desde un punto de vista estético. ¡Y lo consiguió! Aquello supuso todo un salto evolutivo en el diseño de las motos. Tanto, que, a día de hoy, la estampa de la moto sigue resultando espectacular. La máquina, además, contaba con 106 CV para 243 kg, convirtiéndola, quizás en aquel momento, en la moto de serie más veloz del mercado. Nadie discute, actualmente, el considerar a aquel modelo como uno de los principales iconos en la evolución histórica del diseño de las motocicletas.

¡La Katana!. (Imagen: motos.espirituracing.com).
 

Pero no todo iba a ser exclusivamente diseño. Apenas cuatro años más tarde, en 1985. Suzuki abría de nuevo las hostilidades, casi sin dar tregua para que sus competidores reaccionaran, sacando al mercado la GSX-R750. Aquella es considerada por muchos expertos en la historia de la industria motociclista como la “madre de las superbikes”, el origen de los patrones principales que, desde su aparición, han ido marcando el segmento. De hecho, la respuesta de los otros tres principales fabricantes japoneses apenas se hizo espera. Se trataba de una moto réplica de las de circuito. Una decisión de sacar a las calles y carreteras una moto de competición lo suficientemente “legalizada” para que pudiera circular. 106 CV, pero para 176 kg, un buen “adelgazamiento”. Con su versión para carreras de resistencia, Suzuki acaparó los dos primeros puestos en las 24 horas de Le Mans. En cuanto a su aspecto, no era tan revolucionado como la Katana, simplemente imitador de las motos de circuito, hasta en la decoración.

 

La competición pura en las calles. GSX R750. (Imagen: solomoto.es).

Aquella, pienso que fue la época más destacada de Suzuki como marcador de tendencias de diseño. Mientras el París-Dakkar se iba consolidando como espectáculo deportivo global y, en cierto modo, como laboratorio de diseño y como tendencia de moda a través de la cual había nacido el concepto de motos de “trail”, los principales fabricantes fueron sacando al mercado, sucesivamente, sus versiones “trail” y, progresivamente, “maxitrail”. Suzuki propuso, en 1988, su modelo DR 750 Big. Mientras algunas marcas ya iban optando por motores bicilíndricos, ellos optaron continuar con la tendencia de los monocilíndricos. Pero el cambio más importante de aquella moto no fue el motor, sino su aspecto, caracterizado, sobre todo, por una parte delantera en forma de híbrido entre carenado y guardabarros, integrado con la pantalla y el depósito. Aquella solución, sin duda, fue la precursora de la mayoría de los diseños de las motos actuales de “maxitrail” de casi todas las marcas.  Enseguida, aquel modelo “Big” recibió unas leves modificaciones de cilindrada para, en 1990, pasar a convertirse en la DR 800, la “trail” monocilíndrica de mayor cubicaje del mundo.

DR 750 Big. Creadora de una tendencia que sigue plenamente vigente. (Imagen: motos.espirituracing.com)
 

En otro segmento completamente diferente, en 1989, Suzuki lanzó al mercado una moto que acabó convertida en una de las superventas más longevas del mercado español. Me refiero a la GS 500 E. Se trataba de una moto muy bonita, de estética moderna, pero diseño mecánico bastante sencillo y, sobre todo, fiable. Era una moto muy fácil de mantener, barata de fabricar y con prestaciones bastante equilibradas para casi todas las utilizaciones asfaltadas que su propietario quisiera combinar: correr algo, callejear mucho, viajar bastante, etc. En nuestro país se estuvo vendiendo desde 1989 hasta que se acabaron los stocks, tras la parada de su producción en 2007 (duraron algunos años). Es decir ¡prácticamente 20 años!. Más tarde volveremos un poco a este modelo.

La Burgman, como serie de “maxiscooters”, podría también estar incorporada a esta trayectoria. Scooters había muchas, pero cuando ellos apostaron por la 400, en 1999, cambiaron el concepto. Y acertaron pues el mercado respondió. Tanto, que los competidores siguieron sus pasos y ellos mismos dieron el salto hasta la 650. Desde entonces, es toda una invasión de motos de este tipo la que ha ido surgiendo en nuestras ciudades. Pude disfrutar de una 650 durante una semana y reconozco que era una moto potente, fácil, práctica y muy cómoda. Sin embargo, el motero romántico que llevo en mí no quiere una scooter, por muy musculada que esté. Ni por estética, ni por sensaciones. Las únicas scooters que me gustan, y no para sustituir a mi moto, sino para otro tipo de divertimentos, son las Vespas y las Lambrettas.

Suzuki Burgman 650. Una parada en una de las excursiones que hice con ella hace años cuando la dejaron a mi cargo durante una semana.
 

Aquel mismo año, fiel a sus cómplices de espíritu más deportivo. Suzuki volvió a sorprender con otro “obús”. Casi casi uno “tierra-aire”. La GSX 1300 R, con el título nobiliario añadido de Hayabusa. Aquella moto de formas redondeadamente aerodinámicas estaba diseñada para batir récords de velocidad “matriculada”. Llevaba un motor de 1298 cc, refrigerado por aire, DOHC, de cuatro cilindros en línea, que aportaba 175 CV para 217 kilos. Lo cual, sumado a su estudiadísima aerodinámica, la hacía superar la mítica barrera de los 300 km/h. Lo nunca visto, algo que, por si fuera poco, dicen que mantuvo como record “de calle” durante más de dos décadas.

El "artefacto" Hayabusa. (Imagen: servicemanualsgsxr.com)
 

Fuera del ámbito estricto de la marca, los motores Suzuki se vieron involucrados en un proyecto motociclista bastante revolucionario desde un punto de vista de diseño tecnológico y estético. En los inicios de la década de los años setenta del siglo XX, tres emprendedores italianos se asociaron para crear una firma dedicada a la fabricación de motos de velocidad. En realidad, habían empezado con productos calefactores en la década anterior, pero pronto pusieron rumbo hacia la que parecía ser su vocación emocional oculta: motocicletas superdeportivas. El alma mater de toda la cuestión técnica y creativa era Massimo Tamburini, quien anteriormente había sido responsable de excelentes proyectos en Cagiva, MV Agusta y Ducati. Sus primeros trabajos se centraron en el desarrollo de piezas, chasis y motos de carreras con motorizaciones ajenas. Pero, en cuanto se sintieron suficientemente respaldados por los resultados y la fama en los circuitos, dieron el salto hacia la “calle”. Y su primer lanzamiento matriculable, que fue un auténtico bombazo, llevó motorización Suzuki. ¿La empresa? Bimota. ¿El año? 1977. ¿El modelo? la SB2, una máquina totalmente original, muy sofisticada, dotada de un motor de 750 cm3, pero con opción de una versión de 850 que incrementada su potencia desde los 75 CV originales hasta los 100. Y todo ello en un conjunto más aerodinámico y 30 kg más ligero que la Suzuki con la que compartía motor. Bajaba de la barrera de los 200 kg. La historia de esta firma semi-artesanal y tremendamente exclusiva ha tenido altibajos y cierres. El concepto es técnicamente romántico, pero económicamente poco viable ya que a lo largo de la mayor parte de su historia se nutrieron de motores ajenos que, finalmente, las marcas dejaron de servirles, obligándoles a tener que comprar motos completas para desmontarlas y poder utilizar sus motores. Si a eso sumamos el diseño, el desarrollo y una producción muy limitada, los precios han resultado siempre fuera de la órbita de la normalidad. De la SB2 se llegaron a fabricar, únicamente, 140 ejemplares. Aunque a lo largo de su trayectoria en Bimota han utilizado motores de BMW, HD, Ducati, Yamaha, Kawasaki y Honda, la querencia hacia los motores Suzuki fue bastante notoria (hasta ocho modelos entre los de competición y “calle”).

 

Sofisticada, llamativa e innovadora Bimota SB2. La cual experimentó algunas variaciones a lo largo de su producción en los ¡años setenta!. (Imagen: motor.espirituracer.com).

Aparte del asunto de la ruptura de persistentes dominios deportivos y de la simpatía que me despierta el eventual triunfo de los “outsiders”, y añadido al reconocimiento que le he dado a Suzuki como firma revitalizadora del mercado de las motos, hay algo más que me ha animado a redactar esta especie de homenaje. Y es que he completado varios viajes estupendos sobre motos de la marca.

Mi primera moto “grande” fue, precisamente, una Suzuki GS 500 E que conseguí y decidí comprarme nueva cuando aprobé unas oposiciones importantes para mi futuro. Fue de las de su segunda generación (primer “restyling”). Negra y gris. Me encantaba. La estética quedó algo estropeada por mi vocación viajera. Aunque no me gustaran, la equipé con un voluminoso juego de maletas y baúl rígido. Las maletas me han resultado imprescindibles en mis motos. Con aquella hice varios viajes importantes.

El más largo fue mi viaje de novios. Unos 40 días recorriendo Europa con mi mujer. Salimos de Cantabria y atravesamos Francia pernoctando en Biarritz, La Rochelle y algún punto del Loira, antes de detenernos para pasar varios días en París. Salimos de Francia por Estrasburgo y entramos en Alemania en Heidelberg. Visitamos Núremberg, Múnich y Berlín, un año después de la caída del muro. Más tarde, recorrimos gran parte de Checoslovaquia, que entonces todavía era un único país, y, posteriormente, empezamos a regresar visitando Viena, Salzburgo e Innsbruck en Austria. En Suiza hicimos otra importante parada de bastantes días, afincados en Zúrich, antes de regresar a Francia por Chamonix y alcanzar el sur en Carcassonne para, desde allí, volver a casa. Fue un “Grand Tour” cultural en el que la moto cumplió el rol de vehículo transportador, más que como elemento de diversión conductora. Vamos que no se trataba de viajar en moto deportivamente, sino de recorrer un buen pedazo de Europa en moto, pero disfrutando mucho de las localidades y paisajes visitados. Dejando la moto tranquila mientras nos asentábamos, muchas jornadas, en los destinos visitados a conciencia.

Parada de descanso en un paso tiroles de montaña entre Alemania y Austria. Con la GS 500 E.
 

En 1992, en parte huyendo del tumulto nacional olímpico y de universal exposición, hicimos caso a Siniestro Total y decidimos que menos mal que nos quedaba Portugal. Y acometimos casi otro mes de viaje dando una vuelta casi completa a nuestro país vecino. Entramos a la altura de Salamanca, viajamos directamente hacia el sur por todo tipo de carreteras secundarias, costeamos el Algarve hasta alcanzar Punta Sagres en el cabo san Vicente, y recorrimos toda la costa norte hasta Lisboa. Después continuamos por el interior hasta Coimbra y cerramos el periplo en Braganza. Aquel viaje sí que tuvo curvas. De todo tipo y condición. Miles de ellas. Muchos miles. Fue un viaje más motero-deportivo en el sentido de que combinamos más las visitas turísticas con la búsqueda de rutas en las que el proceso de rodar cobrara más protagonismo. Eso sí, cargados hasta los topes, porque además de ir dos con equipaje, viajábamos acampando, lo cual implicaba llevar tienda, sacos, etc. la moto, una vez más cumplió sin rechistar. Una jabata.

 

Una parada de viaje por Portugal.

Ligeros de equipaje pasando la tarde por Punta Sagres.

Aún recuerdo otro viaje relativamente ambicioso con la 500. Fue poco antes de cambiar a una moto mayor. De nuevo en pareja, con el equipaje, aunque en esta ocasión, como en la del gran viaje europeo, pernoctando en alojamientos. Pero a la moto la exigimos mucho, ya que el viaje consistió en coser los Pirineos, de oeste a este, pasando de España a Francia y viceversa (y en algún momento Andorra) circulando por, casi, el mayor número de puertos de montaña posible. Incluso uno de ellos resultó estar sin asfaltar. Un viaje precioso y muy exigente en la conducción. Una buena despedida viajera y, ya de paso, del amortiguador trasero, que acabó más que pasado tras tantos años de trabajo con carga.

Niebla a nuestro paso por el Tourmalet.

Desde entonces he tenido dos motos viajeras más (a mí me duran mucho), pero ninguna de ellas han sido Suzuki. Sin embargo, sí que hice otro viaje que jamás olvidaré, a lomos de una moto de la marca. Fue en Creta, maravillosa isla que anduve recorriendo durante una semana, disfrutando de una moto de alquiler, una trail DR 650 Dual Sport. Allí lo que hicimos fue viajar casi sin equipaje. El buen tiempo mediterráneo (aunque era noviembre) invitaba a ello. Una mochila ligera para los dos y una habitación en plan de campamento base de inicio y final de viaje, donde nos permitieron dejar equipaje entre medias. Viajamos por gran parte de la isla. Playas paradisíacas, su espectacular cordillera, gargantas, campos de naranjos, olivares y muchos kilómetros de accidentadas carreteras rurales. La opción “trail” vino motivada porque éramos conscientes de que, para llegar a algunos lugares, tendríamos que circular por carreteras no asfaltadas o pistas. Fue un acierto. Mi primera experiencia con una moto de “trail”, la cual me sirvió, entre otras cosas, para comprobar que ese tipo de motos, cuando han evolucionado hacia motos de carretera, se han convertido, probablemente, en la opción que más me conviene (y donde me he instalado hace ya bastantes años).

Myriam posa junto a nuestra "trail" de alquiler en Creta.
 

La DR dió mucho juego en Creta. Aquí recorriendo una pista hacia una playa paradisíaca y solitaria.
 

La victoria de Joan Mir en el Campeonato del Mundo de Moto GP de 2020 ha resultado una estupenda disculpa personal para entretenerme. Para repasar una historia parcial del motociclismo deportivo e industrial que me toco contemplar de niño, adolescente, joven y adulto. E incluso, y esto me ha resultado especialmente emotivo, para hacer memoria y recordar varios viajes maravillosos en moto. En la de alquiler, y en aquella bicilíndrica de “medio litro” que tantas satisfacciones nos dio.

domingo, 15 de noviembre de 2020

PANNETTON

Hace tiempo, en una entrada de temática muy variopinta, presenté la bicicleta más antigua que poseo. Es una Pannetton de 1910. Una bicicleta que tenía guardada desde que la adquirí, y que este verano decidí poner en marcha y estrenarla. En aquel momento indagué un poco sobre la bicicleta y su fabricante. No fue mucho. Ahora recupero lo investigado entonces y trato de ampliarlo aunque, como se verá, los frutos no añaden mucho al asunto, pues se trata de una marca difícil de rastrear. En realidad, el rastreo propiamente dicho no es tan difícil, ya que la localización espacial y temporal de la misma es clara y accesible. Lo complicado es escarbar en ello para encontrar algo de contenido. En eso es donde, incluso los tertulianos más expertos de Francia, que suelen ser muy competentes en la recuperación de información retrospectiva sobre las bicicletas antiguas, enmudecen.

Como afirmaba entonces: “No existe demasiada información sobre la marca, probablemente porque desapareció de forma muy temprana, pero, en los albores del siglo XX fue una referencia de prestigio, con concesionarios de importancia, presencia habitual en las grandes ferias e incluso puestos de honor en las primeras ediciones del Tour de Francia o, por ejemplo, más de 600 victorias a lo largo del año 1913 (según rezaba su publicidad). La factoría estaba ubicada en Morteau, y en ella se fabricaba una importante variedad de máquinas, incluidas las de coser”. Más adelante, las máquinas de coser, aun perteneciendo a la firma madre, disfrutaron de su propia marca llamada Mine d’Or.

La empresa parece que fue fundada en 1884 por los hermanos Joseph (fabricante y distribuidor de muebles, máquinas de coser, tejedoras, estufas, velocípedos, etc.) y Georges Alphonse Pannetton (o Panneton; pues ambas formas de escribirlo aparecen en diferentes documentos y soportes en distintos momentos de su historia).  Eran hijos de un carpintero que se instaló en Morteau a raíz de casarse, pero que procedía de… casualidades de la vida, Saint-Ferréol-des-Côtes (Puy -de-Dôme). El primero de los hermanos murió en 1905, permaneciendo Georges al frente de una fábrica que, inicialmente, empleaba a diez operarios ensamblando bicicletas a partir de piezas procedentes de Saint-Etienne (epicentro de la industria ciclista pionera francesa) y máquinas de coser de piezas alemanas (de Nuremberg) y suizas, así como fabricando muebles. Georges Panneton estableció una red nacional de revendedores de máquinas de coser (para la que creo la mencionada marca "Mine d’Or”) y bicicletas. Y logró hacerse un nombre de prestigio, tanto en los años previos a la I Guerra Mundial como durante la época de entreguerras. A partir de ahí, su rama de negocio dedicada a las bicicletas fue perdiendo fuerza, en parte a causa de su dependencia del surtido de componentes y piezas por parte de terceros (algo que les está pasando ahora a muchos fabricantes por culpa del descenso de producción y distribución de componentes, a raíz de la pandemia). Su hijo Georges Gilbert (1912-1998) lo sucedió en 1936, pero fue hecho prisionero en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, permaneciendo cinco años cautivo. A su regreso intentó relanzar la empresa fabricando motocicletas (equipadas con motores de 49,9 cc de la compañía Le Poulain). No obtuvo mucho éxito, por lo que acabó cerrando el negocio entre 1952 y 1953.

Así pues, la historia de este fabricante, en lo que específicamente se refiere a las bicicletas, podría resumirse fácilmente así: operó principalmente desde principio del siglo XX hasta el inicio de la II Guerra Mundial; pese a estar geográficamente ubicada junto a la frontera con Suiza (a unos 50 km de Berna) se basaba en tuberías y componentes fabricados en Saint-Etienne, por lo que se trataba de una factoría cuyo aporte debía ser el diseño de los modelos, la soldadura de los cuadros y el montaje de las piezas adquiridas de la industria ciclista francesa. Lo que sin duda también supo incorporar la firma fue una solvente red de distribución y una eficaz estrategia de publicidad, pues acertó a convertirse en una marca de prestigio. Lo consiguió tejiendo una buena red de puntos de venta por Francia y asistiendo a importantes ferias del ramo.

 Factoría Pannetton en Morteau. (Imagen: “biciklo” – tontonvelo).

 Tres ciclistas posan ante el escaparate de un concesionario de bicicletas. El establecimiento y uno de ellos lucen la marca Pannetton. (Imagen: “nicolas” – tontonvelo).

Stand Pannetton en el Salón de la bicicleta de 1913. (Imagen: “mdcollection” – delcampe.net).

 

Publicidad 1909. (Imagen: Yves33).

 

Publicidad 1911. Las tres etapas del Tour son de un protagonista del que luego hablaremos.
 

Publicidad 1912. (Imagen: Yves33).
 

Publicidad 1913. (Imagen Yves 33).

Publicidad 1914. (Imagen, Kistoff).
 

Cartel publicitario. (Imagen, roger2 tontonvelo.com).
 


Cartel publicitario. (Diseñado por Sandy Hook).
 

Cartel publicitario de motos y máquinas de coser. (Diseñado por Bermot et Asocies).


“Faivre” y “Duffait” posan con dos Pannetton. (Imagen: recorte de prensa desconocido).

Otra de las causas del prestigio que llegó a alcanzar en su momento fue su presencia en las competiciones ciclistas. Ya hemos visto cómo la marca presumía de cifras de triunfos en su publicidad. Lo que no se concreta es la importancia de tales competiciones, como tampoco se menciona a ningún afamado corredor. Y ello se debe a que, en las dos primeras décadas del siglo XX, la mayoría de los competidores (incluidos bastantes de los mejores), participaban a título independiente, mezclados en el pelotón con otros (aquí sí que había más de los mejores)  que lo hacían bajo la divisa de equipos patrocinados por fabricantes de bicicletas. Tras mi somera investigación sobre la firma Pannetton, he acabado deduciendo que la mayoría de los triunfos alegados por la marca se debieron al desempeño de ciclistas independientes, a pesar de que la fábrica mantuvo un equipo propio. Lo hizo, al menos que haya podido confirmar, durante tres años consecutivos.

En 1909, bajo el nombre de Pannetton, el equipo constaba de los siguientes corredores: BOILLAT Paul (Suiza), GOFFIN Georges "NEMO" (Bélgica), LACOT Eugène (Eugène Raymond), LÉMAN Lucien y MÉZIÈRE Jean, los tres últimos franceses. Se trataba de un equipo pequeño y de categoría media, aunque, al igual que en años posteriores, participante en el Tour de Francia, Milán-San Remo, París-Burdeos y muchas otras carreras de importancia.

Al año siguiente (1910), el equipo creció en número de efectivos y en categoría de algunos de sus corredores. Pasó a denominarse Pannetton-Leman y su plantilla la conformaron: BOILLAT Paul (Suiza), DESVAGES Pierre, DUFOUR Auguste, DUMONT Charles (Charles Adolphe) (Suiza), GUYON Auguste (Suiza), LACHAISE Émile, LAFOURCADE François, LÉMAN Lucien, LEROY Eugène, PENNEQUIN Louis, PRIVAT Pierre (Pierre Marie Gonzague) y RAMBAUDI Alexandre.

Aquel fue el año del mítico Tour en el que se estrenó el paso por los Pirineos (con el Tourmalet incluido). François Lafourcade quedó decimocuarto en la clasificación general.  Se trataba de un buen corredor que no llegó a alcanzar la categoría de gran estrella. Su palmarés cubrió el periodo comprendido entre 1907 y 1912, destacando especialmente en la Burdeos-París, en la que participó unas 7 veces, con varios puestos finales entre los 5 primeros.

“Fue un buen corredor de segunda fila. Su principal logro de combate se remonta al 21 de julio de 1910 durante la etapa Luchón – Bayona del Tour de Francia. La primera vez que los puertos de los Pirineos figuraban en el programa de la Grand Boucle. El periodista de l’Auto Charles Ravaud le calificó como de héroe por haber ocupado la cabeza de la carrera tras las ascensiones del Peyresourde, Aspin, Tourmalet, Soulor y Aubisque. Cazado en el valle, se clasificó quinto en aquella etapa de leyenda, en compañía de Faber (3º) y Trousselier (4º), a 10 minutos del vencedor Lapize y el segundo Albini”.

Por lo tanto, fue el protagonista de la primera gran escapada montañosa del Tour de Francia. No está nada mal. Y menos teniendo en cuenta la nómina de puertos ascendidos… a lomos de su Pannetton de 1910.

Aquella etapa arrastra tanta inercia histórica y ha sido narrada tantas veces que la figura de Lafourcade ha llegado a quedar muy eclipsada en ella. Además, muchas de las narrativas existentes se toman excesivas licencias literarias, de modo que, dependiendo de a quién estés leyendo, te podrás llevar una impresión diferente del etapón en cuestión. Hay mucha leyenda sobre la propia decisión del diseño de etapa, pues siempre se “deja caer” que aquella fue la primera ocasión en que se circulaba en bicicleta por el Tourmalet, algo que resulta rotundamente falso y sobre lo que hay variada documentación al respecto. Pero, las diferentes variantes del relato de aquel proceso sirvieron (y aún siguen haciéndolo, para ensalzar las figuras de Henri Desgrange y su fiel ayudante Alphonse Steines). La etapa (y el Tour) la ganó Octave Lapize, sin embargo, no fue para él un camino de rosas ni mucho menos. De ello ha quedado como ejemplo la repetida anécdota de haber llamado “asesinos” a los organizadores durante la etapa. Pero es que hubo más. La mayoría de los cronistas aseguran que Lapize fue el primero en cruzar por el Tourmalet, y que más tarde Lafourcade le rebasó para coronar por delante el resto de cotas. Seguramente, aunque, quién sabe, pues a los jueces estuvo a punto de pasárseles el coronamiento del Aubisque en cabeza de Lafourcade, por lo inesperado de que un corredor modesto como él fuera capaz de ir en cabeza. La etapa había comenzado con Faber como líder de la clasificación general (todavía no se había instaurado el maillot amarillo), fue en ella en la que Lapize consiguió arrebatarle la primera posición. Aunque Lapize coronara el primero el Tourmalet, lo hizo caminando por la carretera durante algún tiempo. Quién se llevó la prima por ser el primero en ascenderlo íntegramente pedaleando fue Gustave Garrigou. Lapize parece ser que, además de insultar a los organizadores, les amenazó con abandonar la carrera en el descenso. Pero no lo hizo, acabó recuperándose algo y, finalmente, incluso dio cuenta de Lafourcade antes de llegar a la meta, haciéndole perder bastante fama histórica y frustrando, levemente (hubo gran algarabía a pesar de todo), el entusiasmo del público en meta, pues el corredor era de una localidad cercana a Bayona.

Lafourcade en la salida de la París - Burdeos de 1913 (con pañuelo anudado en la cabeza). (Imagen: BNF [photographie de presse] / [Agence Rol]).

Un año más tarde, el equipo volvió a variar de denominación. El Pannetton-Dunlop de 1911 redujo de nuevo su listado de corredores. La plantilla la completaban BEAUGENDRE François, DELOFFRE Jules, DESVAGES Pierre, DUMONT Charles (Charles Adolphe) (Suiza), PAUTRAT Philippe, POIRY François y SAL René. Me ha llamado mucho la atención la longeva carrera deportiva de Jules Deloffre, que se mantuvo en activo entre 1908-1926 (exceptuando el periodo ocupado por la I Guerra Mundial). A lo largo su carrera como ciclista finalizó un buen puñado de Tours. Ahondando en su figura, encontré un interesante yacimiento de anécdotas que aplazo para más tarde…

Durante aquellos años había algunos equipos profesionales que compartían los recorridos con ciclistas sin escuadra. La mayoría de los equipos estaban patroneados por fabricantes de bicicletas o de neumáticos. Además de Bianchi y algún otro fabricante foráneo, las dos escuadras a batir en el Tour de Francia eran las todopoderosas Alcyon y Automoto, que en bastantes ediciones copaban las primeras posiciones, a veces con más corredores de los que aparecen en el podio.

Pannetton fabricaba bicicletas de varios tipos. Para las carreras tenía versiones de pista y de carretera. Su modelo estrella para las competiciones de carretera era el denominado “Grenat Pannetton”.


Dos páginas de un catálogo de bicicletas que en su día encontré “asignado” a Pannetton. La duda está en si la palabra “Herald” se refiere a marca propia de todo el catálogo, o al modelo concreto, que parece muy posible, teniendo en cuenta que la bicicleta descrita es igualita a mi Pannetton y muestra un plato de idéntico diseño. Cycles Pannetton.

Pero, como acabo de comentar, sus modelos iban dirigidos a diferentes tipos de usuarios. Eso es algo que demuestran algunas escasas fotografías de sus stands en los salones de bicicletas, así como la aparición de alguna que otra bicicleta (pocas) en colecciones particulares.

Una muestra de ello es el ejemplar que exhibe la Nutty’s Australian Bycicle Collection. Una bicicleta de caballero, que está a caballo entre ser un ejemplar de paseo muy ligero o una rutera deportiva de manillar poco agresivo. A pesar de las diferencias en la geometría del cuadro, muchos detalles del acabado del mismo (por ejemplo la sección elíptica de algunas de sus vainas; o la terminación de las punteras delanteras ¡y especialmente traseras! sobre las que se colocan las ruedas) así como de su montaje, resultan tremendamente familiares con respecto a la que tengo. También la tija del sillín con avance.

Visión completa de la bicicleta comentada. (Imagen: nuttys-australian-bicycle-collection).


Vista de detalle del escudo del tubo de dirección. (Imagen, nuttys-australian-bicycle-collection).


Detalle de un pedal (buena pista por si alguna vez doy con algo parecido). (Imagen, nuttys-australian-bicycle-collection).

Un ejemplo diferente es el de la bicicleta de calle presentada por Sterba Bike. En este caso, aunque el cuadro muestra un grosor similar, así como varios de los detalles antes observados, el conjunto aparece equipado completamente para su utilización como medio de transporte no competitivo. Guardabarros, luz frontal y un manillar ancho y elevado que origina una postura de pedaleo tranquila y nada aerodinámica. A pesar de ello, la tija “en ángulo” del sillín, sigue apareciendo.

 Aspecto general de la bicicleta. (Imagen, sterba bike.cz).

Puños de resina y manetas de frenos similares a las mías. (Imagen, sterba bike.cz).

Puente de freno muy sofisticado para la época. (Imagen, sterba bike.cz).

Más pistas para pedales. (Imagen, sterba bike.cz).

Bujes, con tapón para relleno de grasa. (Imagen, sterba bike.cz).

Este escudo se parece mucho más al de la protagonista de esta entrada. (Imagen, sterba bike.cz).

La bicicleta que ha motivado este capítulo se encuentra, afortunadamente, a buen recaudo. Lo digo porque el aspecto algo estrafalario, lo desconocido de su marca y la apariencia envejecida podían haber propiciado que hubiese acabado hundida en un amasijo de hierros y chatarra. Hubiera sido una pena, pero ha sido, y continúa siendo, el destino habitual de una gran parte de bicicletas antiguas o viejas. Reconozco que la he tenido “parada”, almacenada sin más, durante dos o tres años, sin encontrar el momento de ponerme a “retocarla” para que recuperase parte de su esplendor pasado y, desde luego, poder utilizarla en alguna situación. Ahora me doy cuenta de que a la bicicleta le ha venido muy bien todo ese periodo de “reflexión”. Y es que gracias a él, creo que he dado con la mejor opción de entre las que barajaba para su renovada puesta a punto.

Al principio anduve dándole muchas vueltas al qué hacer con ella, si restaurarla, a qué nivel, etc. Ese proceso de toma de decisión suele resultar complicado para cualquier aficionado. Para empezar siempre surge la tentación de aplicar todo tipo de “mejoras” y “cuidados” sobre la bicicleta, para dejarla como nueva. Pintura y cromados son potenciales etapas de dicho proceso. Personalmente pinto en algunos casos, pero nunca cromo, porque sale muy caro, aunque estuve tentado de aplicar un falso cromado. Pero esperé… También, puestos de dejarla flamante (en mi imaginación) me planteé encargar unas llantas de madera del estilo de la época, valorando que la edad de la bicicleta bien merecía el esfuerzo. Ahora sé que hubiera sido un error, porque al ser Pannetton una factoría de grandes competencias metalúrgicas, sus bicicletas, tal y como sugieren todos los ejemplos documentales que he encontrado, llevaban llantas metálicas. Y es que a veces, el afán estético y de “representación” ante terceros nos lleva a cometer errores históricos o conceptuales clamorosos (aunque nadie se dé cuenta de ellos). Total, que entre la posibilidad de dejarla “como nueva” o algo menos, no acababa de visualizar la idea y la bicicleta se quedó reposando en un altillo.


 Auténtica bicicleta Pannetton de carreras de 1910. Tal y como llegó a casa.

 

Ciclista de competición posa con su bicicleta y maillot Pannetton, junto a un cartel publicitario de la marca, en 1912. (Imagen: “Royal” – tontonvelo).

La bicicleta en cuestión, lo repito, es una Pannetton de 1910, la cual, a falta de ruedas y pedales originales, y disfrutando de unos frenos que están sin estrenar, pero de la época correspondiente, estaba en funcionamiento, aunque pareciera estar pidiendo una recomendable restauración. Debió llegar a España, rodando, procedente de Francia, de la zona de Bayona. Y las pocas pistas que de ella se tienen es que fue utilizada por un sacerdote en la costa cantábrica. Nada más. Aunque, a juzgar por su estado: que no parecía haber recibido ninguna capa de pintura posterior y que conservaba casi todo lo original, debió disfrutar prolongados periodos de tiempo abandonada en alguna (o algunas) casa.

La encontró mi amigo Alejandro. Es una persona muy interesante, multifacética y nada convencional. Cuando hablas con él siempre aprendes cosas fascinantes e inesperadas, todas ellas vinculadas a aspectos culturales de la vida. Entre las muchas cualidades de Alejandro está la de ser un consumado buscador y descubridor de tesoros. Culturales, artísticos, bibliográficos, musicales… y, de vez en cuando, ciclistas. Y eso es lo que pasó con esta bicicleta, que Alejandro, que vive en la Meseta, más hacia el oeste que hacia el este, me llamó un día porque había descubierto que alguien anunciaba la venta de esta bicicleta en la costa oriental de Cantabria. Me pidió que fuera en representación suya y qué, si la bicicleta no tenía ningún defecto estructural evidente, la comprase. Acudí a la cita, charlé con el vendedor, exploré la máquina e incluso me di una vuelta para probarla. Y antes de hacer el pago llamé a Alejandro desde allí mismo para darle mi “ok”, comentarle que veía bien la bicicleta y confirmar definitivamente la adquisición, eso sí, avisándole de antemano de que, de manera evidente, la bicicleta le quedaría muy pequeña de talla. Su respuesta fue muy clara: daba igual, si la talla no era grande me recomendaba que me la quedase yo, pero que lo que no debíamos permitir era que una bicicleta así, con ese valor histórico, se perdiera, corriendo el riesgo de acabar destruida o totalmente modificada. Así que la bicicleta se vino para casa y, tras varios intentos de que la probase, viera, etc. Acabo siendo para mí. Me parece justo explicar todo esto por dos motivos. Primero, porque es de Alejandro el mérito de descubrir y, quizás, salvar de una posible “extinción” a esta bicicleta. Segundo, porque el proceso no se me olvida, y le sigo estando muy agradecido por su generosidad para conmigo.

Salida de una carrera, señalado un tal Alphonse Nicolas. (Imagen, Roger1 tontonvelo.com).

Durante aquel largo “impasse” en el que la bicicleta estuvo en casa sin recibir ninguna atención, seguí a lo mío. Con mis múltiples y variados asuntos, entre los que siempre hay hueco para la lectura, la investigación, la charla y la visita a fuentes de información relacionadas con la historia de la bicicleta. Con los años, creo que he aprendido que, aunque a todos nos guste montar bicicletas relucientes y de aspecto nuevo e inmaculado, cuánto más antigua es la máquina, más valor intrínseco atesora el hecho de que haya sufrido el menor número de cambios posible, incluyendo entre ellos el asunto de los cromados, la pintura y la originalidad de las piezas. Por eso, creo que tan largo proceso de “reflexión” le vino bien a la bicicleta, porque gracias a él acabé decidiendo dejarla tal y como estaba, actuando, única y exclusivamente, sobre todo aquello que no fuera original y que sirviera para facilitar su utilización.

Y fue muy poco lo que tuve que hacer. Lo cual, además, todo hay que decirlo, me supuso un enorme ahorro económico. En realidad me limité a limpiarla, engrasarla, aplicar algunos cuidados al cuero del sillín, reglarla para mi talla y cambiarle cámaras y cubiertas. Para esto último me decanté por unas de color crema. Inicialmente dudé entre unas de color granate (por eso de hacer juego con el difuminado color del cuadro), pero enseguida me percaté de que en la mayoría de las fotografías que encontré de bicicletas de la marca, aparecían neumáticos blancos (demasiado llamativo e inmaculado para el castigado aspecto general de la bicicleta) o crema.

Otro detalle donde a punto estuve tentado de cometer un probable error “técnico” fue con el manillar, pues barajé la posibilidad de montarle unas fundas de cuero cosido (de nuevo granate). Seguramente hubiera dado un resultado muy lucido y aparente, pero, volviendo de nuevo a los documentos gráficos, en casi todos ellos los manillares aparecen con simples puños de madera o de resina. Así que acabé decantándome por los primeros. Y ahí surgió un problema. Compré unos, pero su diámetro interior resultó demasiado pequeño. Una amiga me hizo otros iguales, pero aunque le facilité otro diámetro mayor, me los hizo idénticos. Los tuve que rebajar con una escofina y logré colocarlos, pero únicamente alcancé un resultado testimonial ya que, al ser un manillar con un inicio de curva muy temprano, la rigidez de la madera no permite que los puños entren con suficiente profundidad. Por ahora vale, aunque estoy seguro que no será la solución definitiva.

La bicicleta tiende a oxidarse, por lo que, de vez en cuando, conviene darle un repaso limpiador. Sorprendentemente, el asunto del reglaje de la posición del sillín y de la angulación del manillar fue sencillo. Cuando uno intenta aflojar unas tuercas o tornillos que llevan décadas apretados, puede encontrarse con verdaderos problemas, ya sea porque se “pasen”, porque casquen o porque se hayan soldado de tal manera que resulte imposible separar las piezas. Aquí no me encontré nada de eso. Es más, una vez aflojado el apriete del tubo del sillín, este giraba, subía y bajaba perfectamente. Y lo mismo ocurrió con el manillar, que se movía con facilidad con respecto a la potencia.

También aproveché la ocasión para sustituir las tuercas de apriete de la rueda delantera, por unas de palomillas que tenía guardadas por casa desde hacía mucho. Intentaré conseguir otro par para hacer lo mismo con la trasera. Le puse una anilla de guía del cable trasero sobre el cuadro. En eso me ocurre igual, me vendrá bien conseguir otra. Y, por último, rebusqué por los restos de piezas que tengo por casa hasta que di con unos olvidados pedales de hierro y goma, réplicas de unos bastante antiguos. Se los he apretado, aunque con el temor de que quizás me lleguen a dar problemas porque son de rosca ligeramente menor que las de las bielas. Ya veremos, los kilómetros de pedaleo me dirán.

La bicicleta lista para su uso.

Vista del freno delantero, puente de horquilla y frontal del cuadro.

Detalle del emblema de la marca.


Plato característico de algunos modelos del fabricante.

El sillín con su clásica tija de avance, muy frecuentes en aquellas épocas.
 

Así que, mucho tiempo, poco dinero y casi nada de trabajo después, la bicicleta estaba lista para ser utilizada, y yo ilusionado con ello. Dicha ilusión se ha visto enormemente acrecentada gracias a algunos de los descubrimientos hechos durante la preparación de este capítulo. En el caso de Lafourcade, una Pannetton del mismo año fue la utilizada para una de las escapadas más épicas de la historia del Tour, para competir en el primer paso del Tour por los puertos pirenaicos (mi amado Tourmalet incluido) y para ser la primera bicicleta de la historia en coronar el Aubisque. Por si fuera poco, la bicicleta de Lafourcade rodaba muy cerca de la frontera española, de donde parece que provino la mía. Esto no demuestra nada, faltaría más, pero ilusiona por “proximidad”. Pero, tal y como anunciaban los dibujos animados de Bugs Bunny, “no se vayan todavía, aún hay más”, porque está el “caso Deloffre”, que no está nada mal…

Deloffre con un colega a la llegada en el Tour de Francia, 30 de julio de 1911. (Imagen, [photographie de presse] / [Agence Rol]).

Jules Deloffre, ciclista francés, nació en 1885 y falleció cinco meses después de que yo naciera, en 1963, a consecuencia de las heridas provocadas por un atropello, a los 78 años de edad, mientras montaba en bicicleta en el Critérium International de Cambrai, ganado por Jacques Anquetil. Participó en catorce Tours de Francia, de los que finalizó la mitad, aunque nunca en puestos demasiado relevantes. Sin embargo, ganó varias etapas. Tres de ellas en la edición de 1911, precisamente, cuando competía enrolado en el equipo Pannetton. En 1912 ganó la categoría de “isolé” y al año siguiente quedó segundo (todavía rodando sobre una Pannetton). También compitió en las carreras clásicas más prestigiosas de la época: París-Roubaix (acabando al menos tres veces), Burdeos-París (siete calificaciones), París-Bruselas (cuatro), París-Brest-París (en una ocasión) y también el Bol d'Or, la Polymultiplied y el Critérium des As. Sobre el singular evento de la Polymultiplied ya escribí en una entrada titulada “Cicloturisme”, que recomiendo repasar. En cuando al Bol d’Or, se trataba de una prueba de 24 horas en velódromo. Cada participante tenía que intentar recorrer el mayor número de kilómetros posible. El evento se celebró por última vez en 1928 (a excepción de una única celebración muy posterior en 1950). Prácticamente siempre se disputaba en París, en el legendario velódromo Buffalo. Deloffre participó en dos ocasiones, en una de ellas, 1925, la única vez que se disputó en Burdeos, quedó segundo por detrás de Honré Barthélémy. Como consuelo cabe señalar que, en aquella ocasión, el vencedor batió el récord histórico de la prueba, colocándolo en 1035,114 km (¡43,13 km/h de media!). Hay que aclarar que el evento se disputaba pedaleando a rueda de un tándem, pero aun así… resulta alucinante. Tal es así que el mismísimo Fiorenzo Magni (ganador de tres Giros a Italia y tres Tours de Flandes) se quedó en 867,6 km cuando venció en el 50, a rueda de una motocicleta derny.

Disputándose la Bol d’Or el 7-8-1927, en el velódromo Buffalo. Son los ciclistas Alavoine, Deloffre, Mouton y Barthélemy. (Imagen, [photographie de presse] / [Agence Rol]).

Deloffre disputó su primera carrera a los 14 años, en el año 1900. Cuando ya tenía más de sesenta finalizó con éxito el Tour de Francia de cicloturismo (3000 km aproximadamente). También fue ciclista durante su servicio militar, y en la Primera Guerra Mundial, cerca de Verdun. Aunque pasó eventualmente por el Alcyon, Nil-Supra, Le Globe y Colombia Cycles (además del Pannetton), la mayor parte de su carrera la hizo como corredor independiente. Disputaba todo tipo de eventos ciclistas por placer y para, de paso, promocionar su tienda-taller de bicicletas que se llamaba “El Tour de Francia”. Y es que Deloffre era un auténtico “showman”.

“En 1923 lo estaba disputando por décima vez [el Tour]. Lo corrió con obvio disfrute, aunque en el Tour en sí mismo nunca hizo un centavo. Es cierto que tenía su propio sistema personal para ganarse el jornal. A cada llegada, realizaba un "cultourniau" para los asombrados espectadores, es decir, un salto mortal. ¡Inaudito! exclamaban los espectadores. Ser capaz de eso después de 300 km en las piernas, es cierto ¡es mejor que el circo!. Luego, Deloffre pasaba junto a "su" audiencia, gorra en mano, y agradecía las aportaciones mientras cantaba "Le Petit Quinquin" o un estribillo de moda como: "Dolorosa es la mujer del dolor ...". Cuando no quería hacer acrobacias, con un sombrero de copa, vendía postales con su imagen. Para muchos franceses, el Tour era él ...”. (Michel Duino, Marabout Junior 1955).

Peter Ouwerkerk, cuenta , con mucha clase (en inglés), uno de los “numeritos” ejecutados por Deloffre en Signeur. Lo sitúa en la meta de Estrasburgo en el Tour de 1921. Y lo mejor es que hay foto de aquello.

Deloffre en uno de sus numeritos al finalizar una etapa. (Imagen, Presse Sports Soigneur).
 

También hay fotos de otra anécdota suya. Esta, me temo, involuntaria. Sucedió en la última etapa del Tour de 1913. Aquel año (que conste) no utilizaba una Pannetton, sino bicicletas de la firma Colibri:

“El acróbata Jules Deloffre, segundo en la general en la categoría “isolé”, rompe su rueda unos metros antes de entrar al Parque de los Príncipes. Apareció en la décima posición en la pista de cemento, trotando, con la bicicleta al hombro y descalzo. Los columnistas de la época revelan que no sabían dónde había perdido sus zapatos. La foto de su recorrido a pie publicada en La Vie au Grand Air no proporciona pruebas de que esté descalzo”. (Jean-Pierre de Mondenard).

El momento descrito: Deloffre finaliza en Paris, en el Paque de los Príncipes con la bici al hombro. 27-7-1913. Tour de Francia. (Imagen, [photographie de presse] / [Agence Rol]).

 

La firma Pannetton presumiendo de producto gracias a los resultados de Deloffre en 1911. (Imagen, se tait au temps).

 

Fotografía "histórica" de prensa. Pie de foto: “Tour de Francia 1925. 28/06/1925, 6ª Etapa. Les Sables-d'Olonne - Burdeos. Jules Deloffre (1885-1963), Jean Alavoine (1888-1943), Eugène Christophe (1885-1970), Philippe Thys (1889-1971), veteranos de la carrera (40 participaciones entre los cuatro) encabezando el pelotón hacia Burdeos. (Imagen: Le Miroir des Sports).

Por el momento, ya he salido a probar la bicicleta por las cercanías de mi casa. El asiento resulta cómodo. La posición llevadera. Algo corta, lo que hace que no me resulte demasiado agresiva, teniendo en cuenta la inclinación “negativa” del cuadro. El grosor de las ruedas facilita la comodidad. La dirección, como en muchas bicicletas viejas o antiguas, resulta algo nerviosa, y el manillar muy estrecho. Otro asunto bien distinto tiene que ver con los frenos, que son de la época ¡y sin embargo nuevos!. Plantean dos incomodidades de utilización derivadas de su primitivo diseño tecnológico. La primera es que, aunque frenan suficientemente bien, no recuperan, los muelles han perdido fuerza o, quizás, nunca la tuvieron del todo, así que hay que recuperarlos empujando las manetas en sentido contrario. Por otro lado, la sujeción de las manetas al manillar se logra a base de unas abrazaderas de tornillos que resultan muy agresivas si uno pretende agarrarse a ellas o la parte del manillar que abrazan. Pero la bicicleta funciona, y aporta un plus emocional muy grande cuando la hago rodar. Pedaleando sobre ella disfruto pensando en su historial, en Deloffre y en Lafourcade, aunque no me veo salvando recorridos de 200 o 300 km y, mucho menos, ascendiendo con ella el Aubisque o el Tourmalet. ¡Qué tipos más brutos aquellos!