Hoy va de motos. En realidad no es la primera vez y, seguramente, tampoco será la última.
Tengo la impresión de hay mucha gente que adora a los monopolios. Sí, hay personas que se sienten afines a ellos, a quienes les gustan e incluso, muchos, que manifiestan verdadera adoración por ellos. Ikea, Apple, Amazon y tantas otras multinacionales comerciales. También ocurre con algunas estrellas musicales, en cierto modo con los colores predominantes de los partidos políticos mayoritarios y, desde luego, con los ídolos deportivos, sean estos en formato individual o como equipos. Y claro, casi siempre eligiendo ganadores. Desde luego que hay personas que se aferran a su afición a equipos perdedores, lo cual es un fenómeno cultural interesante, pero, la mayoría no, la mayoría busca enrolarse en la masa seguidora de los ganadores. A mí lo que me hace mucha gracia es que, en el fenómeno del aficionado deportivo, me da la impresión de que la gente se llega a creer que el campeón (equipo o individuo) es un poco “suyo”, parte de él. O él mismo, el aficionado, parte del campeón. Es lo que se denomina sentimiento de pertenencia, que, en mi modesta opinión, casi nunca pasa de ahí, de ser un mero sentimiento, porque, de hecho, el equipo no es tuyo. Nada tuyo. Salvo que seas propietario, tengas acciones o algo similar. En el fondo eres un cliente. Un cliente directo, o un cliente-espectador. Eso sí, a veces, dispuesto a generar una enemistad por su culpa, o, incluso, a llegar a las manos en su defensa. Todo ello, francamente, lamentable. Penoso y sin embargo, muy arraigado en nuestra sociedad actual.
Como gran parte de los periodistas juegan a lo mismo (a “caballo ganador”) la bola de la sobredimensión mediática y de cantidad de seguidores, tiende a hacerse más y más grande. Y, sin quitar mérito a las victorias de quienes las logran, más poderosa. En algunos casos (sobre todo equipos) porque los recursos económicos de que se nutren van creciendo paralelamente al éxito. Todo ello muy lógico en una economía de mercado como la que rige el mundo en nuestra época. Michael Phelps, Lewis Hamilton o incluso Rafael Nadal, son ejemplos vigentes (con todo el mérito que ello conlleva) de dominio casi absoluto. Especialmente los dos primeros, porque en el caso del tenis, entre los cambios de superficies, el mérito de algunos contrincantes y la proliferación de torneos, el éxito parece estar más repartido. En la natación, en realidad, se da otro fenómeno muy curioso, pero sería demasiado largo de explicar aquí, quizá para otra ocasión…
El caso es que en esta extraña temporada deportiva mediatizada por la pandemia de coronavirus, en el deporte, como casi siempre, se ha dado de todo. Tanto confirmaciones de “monopolio”, como en la Fórmula 1 o en el Roland Garros, como algunas sorpresas o novedades significativas, como en el Tour de Francia, sin ir más lejos. Y el Campeonato del Mundo de Moto GP ha sido una de ellas. Lo ha ganado Joan Mir, quien, de partida, era un “outsider” más, ni siquiera “el outsider” y es que, en realidad, había un único favorito y muchos “outsiders”.
No sigo las motos. Me aburren y me ocuparían demasiado tiempo del precioso fin de semana. Me encanta conducir mi moto y, sobre todo, viajar en ella. Tengo moto desde hace varias décadas… ¡soy motero! Pero no sigo las carreras porque cada día creo menos en los ídolos, porque no tengo sentimientos de pertenencia (o al menos muy marcados) de los anteriormente descritos y porque el deporte, por encima de todo, me gusta practicarlo, no perder demasiado tiempo en ver como lo hacen otros.
El caso es que, como digo, el campeonato lo ha ganado Joan Mir al manillar de una Suzuki, lo cual significa toda una ruptura de monopolio. El de Marc Márquez y el de Honda. Márquez había ganado seis de los siete últimos Campeonatos del Mundo disputados (el otro se lo llevó Lorenzo). Nadie puede poner en duda su superioridad. Y Honda lo mismo, solo que, en el caso del fabricante nipón, con diferentes pilotos, sus motos fueron las que en más ocasiones (con diferencia) habían ganado los títulos de las dos últimas décadas. Y si no ganaban ellos, pues lo hacía Yamaha, salvo Ducati en una meritoria ocasión.
Volviendo al tándem Márquez-Honda, lograron sus títulos con mayor o menor dominio de la categoría según los años. 6 victorias en 18 Grandes Premios en 2013 y 2017; 5 de 18 en 2016 (quizás el año más disputado); 13 de 18 en 2015 y 12 de 19 en 2019 (arrollador); y 9 de 19 en 2018 (claro dominador). Mir lo ha conseguido con una solitaria victoria en 15 GP disputados, lo cual es, actualmente, toda una rareza. Explicaciones hay muchas posibles. “Año COVID” que iba a ser de 20 GP, que finalmente quedaron en 15. Caída con lesión importante de Márquez, que le acabó apartando completamente del campeonato. Expertos y aficionados aseguran que de no ser así, hubiera ganado. A mí me parece que hay que ser algo más prudentes en los juicios de valor y que el toro es toro hasta el rabo. Lo digo porque las caídas también cuentan y precisamente Márquez (y por eso es tan rápido y triunfante) se cae bastante a menudo, y arrastra múltiples lesiones… porque arriesga mucho. Cada uno juega sus cartas y hace sus cálculos, y este año le salió mal. Así es el deporte. Por otro lado, nadie lo puede poner en duda, eliminado Márquez (habría que haber visto qué hubiera pasado con él), ha habido una igualdad tremenda entre un buen puñado de pilotos. Varios han estado con opciones de título hasta casi el final. Nueve de ellos han ganado algún GP (algo inaudito) y tres de ellos han ganado en tres ocasiones, el que ha quedado finalmente segundo, y el que ha quedado ¡quinto!. En definitiva, tal y como fueron repartidas las cartas de la fortuna, ha quedado claro que esta temporada el título premiaba una cualidad que en muchas ocasiones resulta la más importante: ¡la regularidad!.
A mí lo de Mir me da un poco lo mismo. Lo que me ha resultado simpático ha sido que ganara con una Suzuki. Y es que esta es la séptima vez que un piloto con una moto suya logra ganar el Campeonato del Mundo de la categoría reina (antes 500 cm3 y ahora Moto GP) ¡en 72 temporadas!. Es para alegrarse, especialmente si eres de quienes disfrutan con el torpedeo eventual a los monopolios.
Quizás el piloto estrella de la historia de Suzuki en los circuitos de velocidad haya sido el mítico Barry Sheen, aquel británico de melena que, con cierta frecuencia, posaba con su moto junto a una rubia llamativa. En los años setenta, Suzuki fue la segunda marca japonesa en lograr el título mundial, tras el éxito pionero de Yamaha un año antes. Hasta entonces, motos europeas, desde entonces… ya se sabe, dominio nipón, prácticamente absoluto. Así pues, Sheene y Suzuki protagonizaron, en cierto modo, la transformación del panorama mundial en los circuitos. El paso del dominio europeo (básicamente italiano) al japonés. Algo que, casi simultáneamente, tuvo su paralelismo en el mercado de las motos de carretera, donde las británicas iniciaron su declive, así como la mayor parte de las italianas, siendo excepción BMW, que siempre se mantuvo viva y fiel a su “camino” independiente. En 1976, Sheene venció con 5 victorias de 10 GP, y en 1977 con 6 de 11. Dominador, pero sin pasarse. Cada vez que cruzaba la línea de meta como ganador, saludaba con la mano haciendo el símbolo de victoria con los dedos. Fue a partir de aquello cuando quedó instaurado ese gesto como saludo motero de camaradería y solidaridad en la carretera. Algo que, por cierto, aunque sigue vigente, ha perdido gran parte de su encanto, debido a la gran proliferación de motos que ya inundan la red viaria.
No demasiado después, al inicio de la década de los ochenta del siglo XX, Suzuki volvía a vencer, otros dos años seguidos. Entonces por medio de dos pilotos italianos: Marco Lucchinelli en 1981 (5 victorias de un total de 11 GP) y Franco Uncini en 1982 (ganando 5 de las 12 carreras disputadas). Aquello rompió el dominio de Yamaha, que había ganado en las tres ediciones anteriores, mientras que Honda no se había estrenado con título todavía. Lo haría al año siguiente. Y así pasaron once años hasta que, en 1993, el espectacular piloto tejano Kevin Schwantz consiguió un nuevo título para Suzuki. Lo hizo, en cierto modo, aprovechando un punto de inflexión en el que finalizaba un evidente dominio de Yamaha (tres años consecutivos) y estaba a punto de empezar otro de Honda (seis años seguidos). Schwantz lo logró al “estilo Suzuki”, es decir, peleando sin parar, punto a punto, pues lo consiguió con apenas 4 victorias en 14 GP. Incluso tuvo temporadas (siempre con Suzuki) con mayor cantidad de victorias. Una con 5 y otra con 6. Pero el título, como ya he dicho, lo logró con 4. Una nueva prueba de que la regularidad también cuenta… Y eso que estamos hablando de uno de los pilotos más espectaculares de la historia. Él, Randy Mamola (piloto Suzuki durante cinco temporadas, y nunca Campeón del Mundo) y quizás algún otro piloto anterior, fueron verdaderos espectáculos rodados. De esos que levantan al público de sus asientos. De los que más nos acordamos con el paso del tiempo y a los que se les invita a cualquier evento nostálgico.
Hay que decir que, en aquella época, la conducción de las motos se hacía sin apenas ayudas electrónicas, especialmente, todo lo que posteriormente tuvo que ver con el asunto del control de tracción. Parce ser que los primeros conatos de implantación efectiva de estos sistemas se produjeron a finales del siglo XX y se hicieron mucho más presentes a comienzos del XXI, lo cual coincide con un cambio radical del panorama de origen de los pilotos. En los 80 y 90 los más laureados provenían de cultura americana y “anglo-pacífica”. Formados en la escuela del “dirt-track”, y, a partir de la implantación de las ayudas electrónicas se impuso la procedencia europea (fundamentalmente italianos y españoles).
La siguiente victoria de Suzuki tuvo que esperar diecisiete temporadas. Parce que la firma se mantuvo en su sitio habitual: modestamente agazapada. De hecho, el nuevo éxito le duró una única temporada y vino de la mano de Kenny Roberts Jr. Fue en el año 2000. También entonces se logró interrumpir el mencionado monopolio de Honda de seis temporadas consecutivas. Aquel fue otro triunfo costoso y peleado, con 4 escasas victorias de 16 GP. La temporada anterior había logrado la misma cifra de victorias, pero no había bastado, quedando finalmente segundo. Así pues, una vez más, Suzuki volvía a conseguirlo en plena época de transición, de cambio de siglo, de implantación progresiva de las ayudas electrónicas y de cambio cultural respecto al origen de los principales pilotos del mundial.
La categoría de Moto GP (de mucha mayor cilindrada) se puso en marcha en 2002. Nunca hasta este año había conseguido Suzuki que alguno de sus pilotos lograra alcanzar el Campeonato del Mundo desde entonces. En realidad, desde el año 2000 (en la categoría reina). Ahora lo ha logrado con Mir, y parece que al estilo Suzuki: como ocasión esporádica, rompiendo un monopolio y arañando puntos aquí y allá, a base de regularidad, en un campeonato muy disputado y abierto. Parece que ese es su sino. La buena noticia es que ellos siguen ahí, peleando, dando vidilla al campeonato y surgiendo, muy de vez en cuando, para dar una sorpresa, romper la monotonía y dar una alegría a sus fans, si es que los tienen.
A parte de la competición, a lo largo de su historia como fabricante de motos, Suzuki ha tenido un gran protagonismo y ha sido responsable del diseño y comercialización de algunos modelos muy significativos en la historia de las motos “de calle”. Para continuar con la línea trazada hasta ahora, en la que he evitado pisar el territorio “off-road”, mostraré algunos ejemplos de carretera o, como mucho, trail.
En 1981 Suzuki revolucionó el mercado con su modelo GSX 1100 S Katana. Partiendo de la base de una buena moto para la época que ya tenían, dieron “barra libre” al estudio dirigido por el alemán Hans Müth, que había sido jefe de diseño de BMW, para que creara una motocicleta absolutamente innovadora, especialmente desde un punto de vista estético. ¡Y lo consiguió! Aquello supuso todo un salto evolutivo en el diseño de las motos. Tanto, que, a día de hoy, la estampa de la moto sigue resultando espectacular. La máquina, además, contaba con 106 CV para 243 kg, convirtiéndola, quizás en aquel momento, en la moto de serie más veloz del mercado. Nadie discute, actualmente, el considerar a aquel modelo como uno de los principales iconos en la evolución histórica del diseño de las motocicletas.
Pero no todo iba a ser exclusivamente diseño. Apenas cuatro años más tarde, en 1985. Suzuki abría de nuevo las hostilidades, casi sin dar tregua para que sus competidores reaccionaran, sacando al mercado la GSX-R750. Aquella es considerada por muchos expertos en la historia de la industria motociclista como la “madre de las superbikes”, el origen de los patrones principales que, desde su aparición, han ido marcando el segmento. De hecho, la respuesta de los otros tres principales fabricantes japoneses apenas se hizo espera. Se trataba de una moto réplica de las de circuito. Una decisión de sacar a las calles y carreteras una moto de competición lo suficientemente “legalizada” para que pudiera circular. 106 CV, pero para 176 kg, un buen “adelgazamiento”. Con su versión para carreras de resistencia, Suzuki acaparó los dos primeros puestos en las 24 horas de Le Mans. En cuanto a su aspecto, no era tan revolucionado como la Katana, simplemente imitador de las motos de circuito, hasta en la decoración.
Aquella, pienso que fue la época más destacada de Suzuki como marcador de tendencias de diseño. Mientras el París-Dakkar se iba consolidando como espectáculo deportivo global y, en cierto modo, como laboratorio de diseño y como tendencia de moda a través de la cual había nacido el concepto de motos de “trail”, los principales fabricantes fueron sacando al mercado, sucesivamente, sus versiones “trail” y, progresivamente, “maxitrail”. Suzuki propuso, en 1988, su modelo DR 750 Big. Mientras algunas marcas ya iban optando por motores bicilíndricos, ellos optaron continuar con la tendencia de los monocilíndricos. Pero el cambio más importante de aquella moto no fue el motor, sino su aspecto, caracterizado, sobre todo, por una parte delantera en forma de híbrido entre carenado y guardabarros, integrado con la pantalla y el depósito. Aquella solución, sin duda, fue la precursora de la mayoría de los diseños de las motos actuales de “maxitrail” de casi todas las marcas. Enseguida, aquel modelo “Big” recibió unas leves modificaciones de cilindrada para, en 1990, pasar a convertirse en la DR 800, la “trail” monocilíndrica de mayor cubicaje del mundo.
En otro segmento completamente diferente, en 1989, Suzuki lanzó al mercado una moto que acabó convertida en una de las superventas más longevas del mercado español. Me refiero a la GS 500 E. Se trataba de una moto muy bonita, de estética moderna, pero diseño mecánico bastante sencillo y, sobre todo, fiable. Era una moto muy fácil de mantener, barata de fabricar y con prestaciones bastante equilibradas para casi todas las utilizaciones asfaltadas que su propietario quisiera combinar: correr algo, callejear mucho, viajar bastante, etc. En nuestro país se estuvo vendiendo desde 1989 hasta que se acabaron los stocks, tras la parada de su producción en 2007 (duraron algunos años). Es decir ¡prácticamente 20 años!. Más tarde volveremos un poco a este modelo.
La Burgman, como serie de “maxiscooters”, podría también estar incorporada a esta trayectoria. Scooters había muchas, pero cuando ellos apostaron por la 400, en 1999, cambiaron el concepto. Y acertaron pues el mercado respondió. Tanto, que los competidores siguieron sus pasos y ellos mismos dieron el salto hasta la 650. Desde entonces, es toda una invasión de motos de este tipo la que ha ido surgiendo en nuestras ciudades. Pude disfrutar de una 650 durante una semana y reconozco que era una moto potente, fácil, práctica y muy cómoda. Sin embargo, el motero romántico que llevo en mí no quiere una scooter, por muy musculada que esté. Ni por estética, ni por sensaciones. Las únicas scooters que me gustan, y no para sustituir a mi moto, sino para otro tipo de divertimentos, son las Vespas y las Lambrettas.
Aquel mismo año, fiel a sus cómplices de espíritu más deportivo. Suzuki volvió a sorprender con otro “obús”. Casi casi uno “tierra-aire”. La GSX 1300 R, con el título nobiliario añadido de Hayabusa. Aquella moto de formas redondeadamente aerodinámicas estaba diseñada para batir récords de velocidad “matriculada”. Llevaba un motor de 1298 cc, refrigerado por aire, DOHC, de cuatro cilindros en línea, que aportaba 175 CV para 217 kilos. Lo cual, sumado a su estudiadísima aerodinámica, la hacía superar la mítica barrera de los 300 km/h. Lo nunca visto, algo que, por si fuera poco, dicen que mantuvo como record “de calle” durante más de dos décadas.
Fuera del ámbito estricto de la marca, los motores Suzuki se vieron involucrados en un proyecto motociclista bastante revolucionario desde un punto de vista de diseño tecnológico y estético. En los inicios de la década de los años setenta del siglo XX, tres emprendedores italianos se asociaron para crear una firma dedicada a la fabricación de motos de velocidad. En realidad, habían empezado con productos calefactores en la década anterior, pero pronto pusieron rumbo hacia la que parecía ser su vocación emocional oculta: motocicletas superdeportivas. El alma mater de toda la cuestión técnica y creativa era Massimo Tamburini, quien anteriormente había sido responsable de excelentes proyectos en Cagiva, MV Agusta y Ducati. Sus primeros trabajos se centraron en el desarrollo de piezas, chasis y motos de carreras con motorizaciones ajenas. Pero, en cuanto se sintieron suficientemente respaldados por los resultados y la fama en los circuitos, dieron el salto hacia la “calle”. Y su primer lanzamiento matriculable, que fue un auténtico bombazo, llevó motorización Suzuki. ¿La empresa? Bimota. ¿El año? 1977. ¿El modelo? la SB2, una máquina totalmente original, muy sofisticada, dotada de un motor de 750 cm3, pero con opción de una versión de 850 que incrementada su potencia desde los 75 CV originales hasta los 100. Y todo ello en un conjunto más aerodinámico y 30 kg más ligero que la Suzuki con la que compartía motor. Bajaba de la barrera de los 200 kg. La historia de esta firma semi-artesanal y tremendamente exclusiva ha tenido altibajos y cierres. El concepto es técnicamente romántico, pero económicamente poco viable ya que a lo largo de la mayor parte de su historia se nutrieron de motores ajenos que, finalmente, las marcas dejaron de servirles, obligándoles a tener que comprar motos completas para desmontarlas y poder utilizar sus motores. Si a eso sumamos el diseño, el desarrollo y una producción muy limitada, los precios han resultado siempre fuera de la órbita de la normalidad. De la SB2 se llegaron a fabricar, únicamente, 140 ejemplares. Aunque a lo largo de su trayectoria en Bimota han utilizado motores de BMW, HD, Ducati, Yamaha, Kawasaki y Honda, la querencia hacia los motores Suzuki fue bastante notoria (hasta ocho modelos entre los de competición y “calle”).
Aparte del asunto de la ruptura de persistentes dominios deportivos y de la simpatía que me despierta el eventual triunfo de los “outsiders”, y añadido al reconocimiento que le he dado a Suzuki como firma revitalizadora del mercado de las motos, hay algo más que me ha animado a redactar esta especie de homenaje. Y es que he completado varios viajes estupendos sobre motos de la marca.
Mi primera moto “grande” fue, precisamente, una Suzuki GS 500 E que conseguí y decidí comprarme nueva cuando aprobé unas oposiciones importantes para mi futuro. Fue de las de su segunda generación (primer “restyling”). Negra y gris. Me encantaba. La estética quedó algo estropeada por mi vocación viajera. Aunque no me gustaran, la equipé con un voluminoso juego de maletas y baúl rígido. Las maletas me han resultado imprescindibles en mis motos. Con aquella hice varios viajes importantes.
El más largo fue mi viaje de novios. Unos 40 días recorriendo Europa con mi mujer. Salimos de Cantabria y atravesamos Francia pernoctando en Biarritz, La Rochelle y algún punto del Loira, antes de detenernos para pasar varios días en París. Salimos de Francia por Estrasburgo y entramos en Alemania en Heidelberg. Visitamos Núremberg, Múnich y Berlín, un año después de la caída del muro. Más tarde, recorrimos gran parte de Checoslovaquia, que entonces todavía era un único país, y, posteriormente, empezamos a regresar visitando Viena, Salzburgo e Innsbruck en Austria. En Suiza hicimos otra importante parada de bastantes días, afincados en Zúrich, antes de regresar a Francia por Chamonix y alcanzar el sur en Carcassonne para, desde allí, volver a casa. Fue un “Grand Tour” cultural en el que la moto cumplió el rol de vehículo transportador, más que como elemento de diversión conductora. Vamos que no se trataba de viajar en moto deportivamente, sino de recorrer un buen pedazo de Europa en moto, pero disfrutando mucho de las localidades y paisajes visitados. Dejando la moto tranquila mientras nos asentábamos, muchas jornadas, en los destinos visitados a conciencia.
En 1992, en parte huyendo del tumulto nacional olímpico y de universal exposición, hicimos caso a Siniestro Total y decidimos que menos mal que nos quedaba Portugal. Y acometimos casi otro mes de viaje dando una vuelta casi completa a nuestro país vecino. Entramos a la altura de Salamanca, viajamos directamente hacia el sur por todo tipo de carreteras secundarias, costeamos el Algarve hasta alcanzar Punta Sagres en el cabo san Vicente, y recorrimos toda la costa norte hasta Lisboa. Después continuamos por el interior hasta Coimbra y cerramos el periplo en Braganza. Aquel viaje sí que tuvo curvas. De todo tipo y condición. Miles de ellas. Muchos miles. Fue un viaje más motero-deportivo en el sentido de que combinamos más las visitas turísticas con la búsqueda de rutas en las que el proceso de rodar cobrara más protagonismo. Eso sí, cargados hasta los topes, porque además de ir dos con equipaje, viajábamos acampando, lo cual implicaba llevar tienda, sacos, etc. la moto, una vez más cumplió sin rechistar. Una jabata.
Aún recuerdo otro viaje relativamente ambicioso con la 500. Fue poco antes de cambiar a una moto mayor. De nuevo en pareja, con el equipaje, aunque en esta ocasión, como en la del gran viaje europeo, pernoctando en alojamientos. Pero a la moto la exigimos mucho, ya que el viaje consistió en coser los Pirineos, de oeste a este, pasando de España a Francia y viceversa (y en algún momento Andorra) circulando por, casi, el mayor número de puertos de montaña posible. Incluso uno de ellos resultó estar sin asfaltar. Un viaje precioso y muy exigente en la conducción. Una buena despedida viajera y, ya de paso, del amortiguador trasero, que acabó más que pasado tras tantos años de trabajo con carga.
Desde entonces he tenido dos motos viajeras más (a mí me duran mucho), pero ninguna de ellas han sido Suzuki. Sin embargo, sí que hice otro viaje que jamás olvidaré, a lomos de una moto de la marca. Fue en Creta, maravillosa isla que anduve recorriendo durante una semana, disfrutando de una moto de alquiler, una trail DR 650 Dual Sport. Allí lo que hicimos fue viajar casi sin equipaje. El buen tiempo mediterráneo (aunque era noviembre) invitaba a ello. Una mochila ligera para los dos y una habitación en plan de campamento base de inicio y final de viaje, donde nos permitieron dejar equipaje entre medias. Viajamos por gran parte de la isla. Playas paradisíacas, su espectacular cordillera, gargantas, campos de naranjos, olivares y muchos kilómetros de accidentadas carreteras rurales. La opción “trail” vino motivada porque éramos conscientes de que, para llegar a algunos lugares, tendríamos que circular por carreteras no asfaltadas o pistas. Fue un acierto. Mi primera experiencia con una moto de “trail”, la cual me sirvió, entre otras cosas, para comprobar que ese tipo de motos, cuando han evolucionado hacia motos de carretera, se han convertido, probablemente, en la opción que más me conviene (y donde me he instalado hace ya bastantes años).
La victoria de Joan Mir en el Campeonato del Mundo de Moto GP de 2020 ha resultado una estupenda disculpa personal para entretenerme. Para repasar una historia parcial del motociclismo deportivo e industrial que me toco contemplar de niño, adolescente, joven y adulto. E incluso, y esto me ha resultado especialmente emotivo, para hacer memoria y recordar varios viajes maravillosos en moto. En la de alquiler, y en aquella bicilíndrica de “medio litro” que tantas satisfacciones nos dio.
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