Hace tiempo, en una entrada de temática muy variopinta, presenté la bicicleta más antigua que poseo. Es una Pannetton de 1910. Una bicicleta que tenía guardada desde que la adquirí, y que este verano decidí poner en marcha y estrenarla. En aquel momento indagué un poco sobre la bicicleta y su fabricante. No fue mucho. Ahora recupero lo investigado entonces y trato de ampliarlo aunque, como se verá, los frutos no añaden mucho al asunto, pues se trata de una marca difícil de rastrear. En realidad, el rastreo propiamente dicho no es tan difícil, ya que la localización espacial y temporal de la misma es clara y accesible. Lo complicado es escarbar en ello para encontrar algo de contenido. En eso es donde, incluso los tertulianos más expertos de Francia, que suelen ser muy competentes en la recuperación de información retrospectiva sobre las bicicletas antiguas, enmudecen.
Como afirmaba entonces: “No existe demasiada información sobre la marca, probablemente porque desapareció de forma muy temprana, pero, en los albores del siglo XX fue una referencia de prestigio, con concesionarios de importancia, presencia habitual en las grandes ferias e incluso puestos de honor en las primeras ediciones del Tour de Francia o, por ejemplo, más de 600 victorias a lo largo del año 1913 (según rezaba su publicidad). La factoría estaba ubicada en Morteau, y en ella se fabricaba una importante variedad de máquinas, incluidas las de coser”. Más adelante, las máquinas de coser, aun perteneciendo a la firma madre, disfrutaron de su propia marca llamada Mine d’Or.
La empresa parece que fue fundada en 1884 por los hermanos Joseph (fabricante y distribuidor de muebles, máquinas de coser, tejedoras, estufas, velocípedos, etc.) y Georges Alphonse Pannetton (o Panneton; pues ambas formas de escribirlo aparecen en diferentes documentos y soportes en distintos momentos de su historia). Eran hijos de un carpintero que se instaló en Morteau a raíz de casarse, pero que procedía de… casualidades de la vida, Saint-Ferréol-des-Côtes (Puy -de-Dôme). El primero de los hermanos murió en 1905, permaneciendo Georges al frente de una fábrica que, inicialmente, empleaba a diez operarios ensamblando bicicletas a partir de piezas procedentes de Saint-Etienne (epicentro de la industria ciclista pionera francesa) y máquinas de coser de piezas alemanas (de Nuremberg) y suizas, así como fabricando muebles. Georges Panneton estableció una red nacional de revendedores de máquinas de coser (para la que creo la mencionada marca "Mine d’Or”) y bicicletas. Y logró hacerse un nombre de prestigio, tanto en los años previos a la I Guerra Mundial como durante la época de entreguerras. A partir de ahí, su rama de negocio dedicada a las bicicletas fue perdiendo fuerza, en parte a causa de su dependencia del surtido de componentes y piezas por parte de terceros (algo que les está pasando ahora a muchos fabricantes por culpa del descenso de producción y distribución de componentes, a raíz de la pandemia). Su hijo Georges Gilbert (1912-1998) lo sucedió en 1936, pero fue hecho prisionero en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, permaneciendo cinco años cautivo. A su regreso intentó relanzar la empresa fabricando motocicletas (equipadas con motores de 49,9 cc de la compañía Le Poulain). No obtuvo mucho éxito, por lo que acabó cerrando el negocio entre 1952 y 1953.
Así pues, la historia de este fabricante, en lo que específicamente se refiere a las bicicletas, podría resumirse fácilmente así: operó principalmente desde principio del siglo XX hasta el inicio de la II Guerra Mundial; pese a estar geográficamente ubicada junto a la frontera con Suiza (a unos 50 km de Berna) se basaba en tuberías y componentes fabricados en Saint-Etienne, por lo que se trataba de una factoría cuyo aporte debía ser el diseño de los modelos, la soldadura de los cuadros y el montaje de las piezas adquiridas de la industria ciclista francesa. Lo que sin duda también supo incorporar la firma fue una solvente red de distribución y una eficaz estrategia de publicidad, pues acertó a convertirse en una marca de prestigio. Lo consiguió tejiendo una buena red de puntos de venta por Francia y asistiendo a importantes ferias del ramo.
Publicidad 1909. (Imagen: Yves33).
Publicidad 1913. (Imagen Yves 33).
Cartel publicitario de motos y máquinas de coser. (Diseñado por Bermot et Asocies).
“Faivre” y “Duffait” posan con dos Pannetton. (Imagen: recorte de prensa desconocido).
Otra de las causas del prestigio que llegó a alcanzar en su momento fue su presencia en las competiciones ciclistas. Ya hemos visto cómo la marca presumía de cifras de triunfos en su publicidad. Lo que no se concreta es la importancia de tales competiciones, como tampoco se menciona a ningún afamado corredor. Y ello se debe a que, en las dos primeras décadas del siglo XX, la mayoría de los competidores (incluidos bastantes de los mejores), participaban a título independiente, mezclados en el pelotón con otros (aquí sí que había más de los mejores) que lo hacían bajo la divisa de equipos patrocinados por fabricantes de bicicletas. Tras mi somera investigación sobre la firma Pannetton, he acabado deduciendo que la mayoría de los triunfos alegados por la marca se debieron al desempeño de ciclistas independientes, a pesar de que la fábrica mantuvo un equipo propio. Lo hizo, al menos que haya podido confirmar, durante tres años consecutivos.
En 1909, bajo el nombre de Pannetton, el equipo constaba de los siguientes corredores: BOILLAT Paul (Suiza), GOFFIN Georges "NEMO" (Bélgica), LACOT Eugène (Eugène Raymond), LÉMAN Lucien y MÉZIÈRE Jean, los tres últimos franceses. Se trataba de un equipo pequeño y de categoría media, aunque, al igual que en años posteriores, participante en el Tour de Francia, Milán-San Remo, París-Burdeos y muchas otras carreras de importancia.
Al año siguiente (1910), el equipo creció en número de efectivos y en categoría de algunos de sus corredores. Pasó a denominarse Pannetton-Leman y su plantilla la conformaron: BOILLAT Paul (Suiza), DESVAGES Pierre, DUFOUR Auguste, DUMONT Charles (Charles Adolphe) (Suiza), GUYON Auguste (Suiza), LACHAISE Émile, LAFOURCADE François, LÉMAN Lucien, LEROY Eugène, PENNEQUIN Louis, PRIVAT Pierre (Pierre Marie Gonzague) y RAMBAUDI Alexandre.
Aquel fue el año del mítico Tour en el que se estrenó el paso por los Pirineos (con el Tourmalet incluido). François Lafourcade quedó decimocuarto en la clasificación general. Se trataba de un buen corredor que no llegó a alcanzar la categoría de gran estrella. Su palmarés cubrió el periodo comprendido entre 1907 y 1912, destacando especialmente en la Burdeos-París, en la que participó unas 7 veces, con varios puestos finales entre los 5 primeros.
“Fue un buen corredor de segunda fila. Su principal logro de combate se remonta al 21 de julio de 1910 durante la etapa Luchón – Bayona del Tour de Francia. La primera vez que los puertos de los Pirineos figuraban en el programa de la Grand Boucle. El periodista de l’Auto Charles Ravaud le calificó como de héroe por haber ocupado la cabeza de la carrera tras las ascensiones del Peyresourde, Aspin, Tourmalet, Soulor y Aubisque. Cazado en el valle, se clasificó quinto en aquella etapa de leyenda, en compañía de Faber (3º) y Trousselier (4º), a 10 minutos del vencedor Lapize y el segundo Albini”.
Por lo tanto, fue el protagonista de la primera gran escapada montañosa del Tour de Francia. No está nada mal. Y menos teniendo en cuenta la nómina de puertos ascendidos… a lomos de su Pannetton de 1910.
Aquella etapa arrastra tanta inercia histórica y ha sido narrada tantas veces que la figura de Lafourcade ha llegado a quedar muy eclipsada en ella. Además, muchas de las narrativas existentes se toman excesivas licencias literarias, de modo que, dependiendo de a quién estés leyendo, te podrás llevar una impresión diferente del etapón en cuestión. Hay mucha leyenda sobre la propia decisión del diseño de etapa, pues siempre se “deja caer” que aquella fue la primera ocasión en que se circulaba en bicicleta por el Tourmalet, algo que resulta rotundamente falso y sobre lo que hay variada documentación al respecto. Pero, las diferentes variantes del relato de aquel proceso sirvieron (y aún siguen haciéndolo, para ensalzar las figuras de Henri Desgrange y su fiel ayudante Alphonse Steines). La etapa (y el Tour) la ganó Octave Lapize, sin embargo, no fue para él un camino de rosas ni mucho menos. De ello ha quedado como ejemplo la repetida anécdota de haber llamado “asesinos” a los organizadores durante la etapa. Pero es que hubo más. La mayoría de los cronistas aseguran que Lapize fue el primero en cruzar por el Tourmalet, y que más tarde Lafourcade le rebasó para coronar por delante el resto de cotas. Seguramente, aunque, quién sabe, pues a los jueces estuvo a punto de pasárseles el coronamiento del Aubisque en cabeza de Lafourcade, por lo inesperado de que un corredor modesto como él fuera capaz de ir en cabeza. La etapa había comenzado con Faber como líder de la clasificación general (todavía no se había instaurado el maillot amarillo), fue en ella en la que Lapize consiguió arrebatarle la primera posición. Aunque Lapize coronara el primero el Tourmalet, lo hizo caminando por la carretera durante algún tiempo. Quién se llevó la prima por ser el primero en ascenderlo íntegramente pedaleando fue Gustave Garrigou. Lapize parece ser que, además de insultar a los organizadores, les amenazó con abandonar la carrera en el descenso. Pero no lo hizo, acabó recuperándose algo y, finalmente, incluso dio cuenta de Lafourcade antes de llegar a la meta, haciéndole perder bastante fama histórica y frustrando, levemente (hubo gran algarabía a pesar de todo), el entusiasmo del público en meta, pues el corredor era de una localidad cercana a Bayona.
Un año más tarde, el equipo volvió a variar de denominación. El Pannetton-Dunlop de 1911 redujo de nuevo su listado de corredores. La plantilla la completaban BEAUGENDRE François, DELOFFRE Jules, DESVAGES Pierre, DUMONT Charles (Charles Adolphe) (Suiza), PAUTRAT Philippe, POIRY François y SAL René. Me ha llamado mucho la atención la longeva carrera deportiva de Jules Deloffre, que se mantuvo en activo entre 1908-1926 (exceptuando el periodo ocupado por la I Guerra Mundial). A lo largo su carrera como ciclista finalizó un buen puñado de Tours. Ahondando en su figura, encontré un interesante yacimiento de anécdotas que aplazo para más tarde…
Durante aquellos años había algunos equipos profesionales que compartían los recorridos con ciclistas sin escuadra. La mayoría de los equipos estaban patroneados por fabricantes de bicicletas o de neumáticos. Además de Bianchi y algún otro fabricante foráneo, las dos escuadras a batir en el Tour de Francia eran las todopoderosas Alcyon y Automoto, que en bastantes ediciones copaban las primeras posiciones, a veces con más corredores de los que aparecen en el podio.
Pannetton fabricaba bicicletas de varios tipos. Para las carreras tenía versiones de pista y de carretera. Su modelo estrella para las competiciones de carretera era el denominado “Grenat Pannetton”.
Pero, como acabo de comentar, sus modelos iban dirigidos a diferentes tipos de usuarios. Eso es algo que demuestran algunas escasas fotografías de sus stands en los salones de bicicletas, así como la aparición de alguna que otra bicicleta (pocas) en colecciones particulares.
Una muestra de ello es el ejemplar que exhibe la Nutty’s Australian Bycicle Collection. Una bicicleta de caballero, que está a caballo entre ser un ejemplar de paseo muy ligero o una rutera deportiva de manillar poco agresivo. A pesar de las diferencias en la geometría del cuadro, muchos detalles del acabado del mismo (por ejemplo la sección elíptica de algunas de sus vainas; o la terminación de las punteras delanteras ¡y especialmente traseras! sobre las que se colocan las ruedas) así como de su montaje, resultan tremendamente familiares con respecto a la que tengo. También la tija del sillín con avance.
 |
Un ejemplo diferente es el de la bicicleta de calle presentada por Sterba Bike. En este caso, aunque el cuadro muestra un grosor similar, así como varios de los detalles antes observados, el conjunto aparece equipado completamente para su utilización como medio de transporte no competitivo. Guardabarros, luz frontal y un manillar ancho y elevado que origina una postura de pedaleo tranquila y nada aerodinámica. A pesar de ello, la tija “en ángulo” del sillín, sigue apareciendo.
La bicicleta que ha motivado este capítulo se encuentra, afortunadamente, a buen recaudo. Lo digo porque el aspecto algo estrafalario, lo desconocido de su marca y la apariencia envejecida podían haber propiciado que hubiese acabado hundida en un amasijo de hierros y chatarra. Hubiera sido una pena, pero ha sido, y continúa siendo, el destino habitual de una gran parte de bicicletas antiguas o viejas. Reconozco que la he tenido “parada”, almacenada sin más, durante dos o tres años, sin encontrar el momento de ponerme a “retocarla” para que recuperase parte de su esplendor pasado y, desde luego, poder utilizarla en alguna situación. Ahora me doy cuenta de que a la bicicleta le ha venido muy bien todo ese periodo de “reflexión”. Y es que gracias a él, creo que he dado con la mejor opción de entre las que barajaba para su renovada puesta a punto.
Al principio anduve dándole muchas vueltas al qué hacer con ella, si restaurarla, a qué nivel, etc. Ese proceso de toma de decisión suele resultar complicado para cualquier aficionado. Para empezar siempre surge la tentación de aplicar todo tipo de “mejoras” y “cuidados” sobre la bicicleta, para dejarla como nueva. Pintura y cromados son potenciales etapas de dicho proceso. Personalmente pinto en algunos casos, pero nunca cromo, porque sale muy caro, aunque estuve tentado de aplicar un falso cromado. Pero esperé… También, puestos de dejarla flamante (en mi imaginación) me planteé encargar unas llantas de madera del estilo de la época, valorando que la edad de la bicicleta bien merecía el esfuerzo. Ahora sé que hubiera sido un error, porque al ser Pannetton una factoría de grandes competencias metalúrgicas, sus bicicletas, tal y como sugieren todos los ejemplos documentales que he encontrado, llevaban llantas metálicas. Y es que a veces, el afán estético y de “representación” ante terceros nos lleva a cometer errores históricos o conceptuales clamorosos (aunque nadie se dé cuenta de ellos). Total, que entre la posibilidad de dejarla “como nueva” o algo menos, no acababa de visualizar la idea y la bicicleta se quedó reposando en un altillo.
Ciclista de competición posa con su bicicleta y maillot Pannetton, junto a un cartel publicitario de la marca, en 1912. (Imagen: “Royal” – tontonvelo).
La bicicleta en cuestión, lo repito, es una Pannetton de 1910, la cual, a falta de ruedas y pedales originales, y disfrutando de unos frenos que están sin estrenar, pero de la época correspondiente, estaba en funcionamiento, aunque pareciera estar pidiendo una recomendable restauración. Debió llegar a España, rodando, procedente de Francia, de la zona de Bayona. Y las pocas pistas que de ella se tienen es que fue utilizada por un sacerdote en la costa cantábrica. Nada más. Aunque, a juzgar por su estado: que no parecía haber recibido ninguna capa de pintura posterior y que conservaba casi todo lo original, debió disfrutar prolongados periodos de tiempo abandonada en alguna (o algunas) casa.
La encontró mi amigo Alejandro. Es una persona muy interesante, multifacética y nada convencional. Cuando hablas con él siempre aprendes cosas fascinantes e inesperadas, todas ellas vinculadas a aspectos culturales de la vida. Entre las muchas cualidades de Alejandro está la de ser un consumado buscador y descubridor de tesoros. Culturales, artísticos, bibliográficos, musicales… y, de vez en cuando, ciclistas. Y eso es lo que pasó con esta bicicleta, que Alejandro, que vive en la Meseta, más hacia el oeste que hacia el este, me llamó un día porque había descubierto que alguien anunciaba la venta de esta bicicleta en la costa oriental de Cantabria. Me pidió que fuera en representación suya y qué, si la bicicleta no tenía ningún defecto estructural evidente, la comprase. Acudí a la cita, charlé con el vendedor, exploré la máquina e incluso me di una vuelta para probarla. Y antes de hacer el pago llamé a Alejandro desde allí mismo para darle mi “ok”, comentarle que veía bien la bicicleta y confirmar definitivamente la adquisición, eso sí, avisándole de antemano de que, de manera evidente, la bicicleta le quedaría muy pequeña de talla. Su respuesta fue muy clara: daba igual, si la talla no era grande me recomendaba que me la quedase yo, pero que lo que no debíamos permitir era que una bicicleta así, con ese valor histórico, se perdiera, corriendo el riesgo de acabar destruida o totalmente modificada. Así que la bicicleta se vino para casa y, tras varios intentos de que la probase, viera, etc. Acabo siendo para mí. Me parece justo explicar todo esto por dos motivos. Primero, porque es de Alejandro el mérito de descubrir y, quizás, salvar de una posible “extinción” a esta bicicleta. Segundo, porque el proceso no se me olvida, y le sigo estando muy agradecido por su generosidad para conmigo.
Salida de una carrera, señalado un tal Alphonse Nicolas. (Imagen, Roger1 tontonvelo.com).
Durante aquel largo “impasse” en el que la bicicleta estuvo en casa sin recibir ninguna atención, seguí a lo mío. Con mis múltiples y variados asuntos, entre los que siempre hay hueco para la lectura, la investigación, la charla y la visita a fuentes de información relacionadas con la historia de la bicicleta. Con los años, creo que he aprendido que, aunque a todos nos guste montar bicicletas relucientes y de aspecto nuevo e inmaculado, cuánto más antigua es la máquina, más valor intrínseco atesora el hecho de que haya sufrido el menor número de cambios posible, incluyendo entre ellos el asunto de los cromados, la pintura y la originalidad de las piezas. Por eso, creo que tan largo proceso de “reflexión” le vino bien a la bicicleta, porque gracias a él acabé decidiendo dejarla tal y como estaba, actuando, única y exclusivamente, sobre todo aquello que no fuera original y que sirviera para facilitar su utilización.
Y fue muy poco lo que tuve que hacer. Lo cual, además, todo hay que decirlo, me supuso un enorme ahorro económico. En realidad me limité a limpiarla, engrasarla, aplicar algunos cuidados al cuero del sillín, reglarla para mi talla y cambiarle cámaras y cubiertas. Para esto último me decanté por unas de color crema. Inicialmente dudé entre unas de color granate (por eso de hacer juego con el difuminado color del cuadro), pero enseguida me percaté de que en la mayoría de las fotografías que encontré de bicicletas de la marca, aparecían neumáticos blancos (demasiado llamativo e inmaculado para el castigado aspecto general de la bicicleta) o crema.
Otro detalle donde a punto estuve tentado de cometer un probable error “técnico” fue con el manillar, pues barajé la posibilidad de montarle unas fundas de cuero cosido (de nuevo granate). Seguramente hubiera dado un resultado muy lucido y aparente, pero, volviendo de nuevo a los documentos gráficos, en casi todos ellos los manillares aparecen con simples puños de madera o de resina. Así que acabé decantándome por los primeros. Y ahí surgió un problema. Compré unos, pero su diámetro interior resultó demasiado pequeño. Una amiga me hizo otros iguales, pero aunque le facilité otro diámetro mayor, me los hizo idénticos. Los tuve que rebajar con una escofina y logré colocarlos, pero únicamente alcancé un resultado testimonial ya que, al ser un manillar con un inicio de curva muy temprano, la rigidez de la madera no permite que los puños entren con suficiente profundidad. Por ahora vale, aunque estoy seguro que no será la solución definitiva.
La bicicleta tiende a oxidarse, por lo que, de vez en cuando, conviene darle un repaso limpiador. Sorprendentemente, el asunto del reglaje de la posición del sillín y de la angulación del manillar fue sencillo. Cuando uno intenta aflojar unas tuercas o tornillos que llevan décadas apretados, puede encontrarse con verdaderos problemas, ya sea porque se “pasen”, porque casquen o porque se hayan soldado de tal manera que resulte imposible separar las piezas. Aquí no me encontré nada de eso. Es más, una vez aflojado el apriete del tubo del sillín, este giraba, subía y bajaba perfectamente. Y lo mismo ocurrió con el manillar, que se movía con facilidad con respecto a la potencia.
También aproveché la ocasión para sustituir las tuercas de apriete de la rueda delantera, por unas de palomillas que tenía guardadas por casa desde hacía mucho. Intentaré conseguir otro par para hacer lo mismo con la trasera. Le puse una anilla de guía del cable trasero sobre el cuadro. En eso me ocurre igual, me vendrá bien conseguir otra. Y, por último, rebusqué por los restos de piezas que tengo por casa hasta que di con unos olvidados pedales de hierro y goma, réplicas de unos bastante antiguos. Se los he apretado, aunque con el temor de que quizás me lleguen a dar problemas porque son de rosca ligeramente menor que las de las bielas. Ya veremos, los kilómetros de pedaleo me dirán.
Así que, mucho tiempo, poco dinero y casi nada de trabajo después, la bicicleta estaba lista para ser utilizada, y yo ilusionado con ello. Dicha ilusión se ha visto enormemente acrecentada gracias a algunos de los descubrimientos hechos durante la preparación de este capítulo. En el caso de Lafourcade, una Pannetton del mismo año fue la utilizada para una de las escapadas más épicas de la historia del Tour, para competir en el primer paso del Tour por los puertos pirenaicos (mi amado Tourmalet incluido) y para ser la primera bicicleta de la historia en coronar el Aubisque. Por si fuera poco, la bicicleta de Lafourcade rodaba muy cerca de la frontera española, de donde parece que provino la mía. Esto no demuestra nada, faltaría más, pero ilusiona por “proximidad”. Pero, tal y como anunciaban los dibujos animados de Bugs Bunny, “no se vayan todavía, aún hay más”, porque está el “caso Deloffre”, que no está nada mal…
Deloffre con un colega a la llegada en el Tour de Francia, 30 de julio de 1911. (Imagen, [photographie de presse] / [Agence Rol]).
Jules Deloffre, ciclista francés, nació en 1885 y falleció cinco meses después de que yo naciera, en 1963, a consecuencia de las heridas provocadas por un atropello, a los 78 años de edad, mientras montaba en bicicleta en el Critérium International de Cambrai, ganado por Jacques Anquetil. Participó en catorce Tours de Francia, de los que finalizó la mitad, aunque nunca en puestos demasiado relevantes. Sin embargo, ganó varias etapas. Tres de ellas en la edición de 1911, precisamente, cuando competía enrolado en el equipo Pannetton. En 1912 ganó la categoría de “isolé” y al año siguiente quedó segundo (todavía rodando sobre una Pannetton). También compitió en las carreras clásicas más prestigiosas de la época: París-Roubaix (acabando al menos tres veces), Burdeos-París (siete calificaciones), París-Bruselas (cuatro), París-Brest-París (en una ocasión) y también el Bol d'Or, la Polymultiplied y el Critérium des As. Sobre el singular evento de la Polymultiplied ya escribí en una entrada titulada “Cicloturisme”, que recomiendo repasar. En cuando al Bol d’Or, se trataba de una prueba de 24 horas en velódromo. Cada participante tenía que intentar recorrer el mayor número de kilómetros posible. El evento se celebró por última vez en 1928 (a excepción de una única celebración muy posterior en 1950). Prácticamente siempre se disputaba en París, en el legendario velódromo Buffalo. Deloffre participó en dos ocasiones, en una de ellas, 1925, la única vez que se disputó en Burdeos, quedó segundo por detrás de Honré Barthélémy. Como consuelo cabe señalar que, en aquella ocasión, el vencedor batió el récord histórico de la prueba, colocándolo en 1035,114 km (¡43,13 km/h de media!). Hay que aclarar que el evento se disputaba pedaleando a rueda de un tándem, pero aun así… resulta alucinante. Tal es así que el mismísimo Fiorenzo Magni (ganador de tres Giros a Italia y tres Tours de Flandes) se quedó en 867,6 km cuando venció en el 50, a rueda de una motocicleta derny.
Disputándose la Bol d’Or el 7-8-1927, en el velódromo Buffalo. Son los ciclistas Alavoine, Deloffre, Mouton y Barthélemy. (Imagen, [photographie de presse] / [Agence Rol]).
Deloffre disputó su primera carrera a los 14 años, en el año 1900. Cuando ya tenía más de sesenta finalizó con éxito el Tour de Francia de cicloturismo (3000 km aproximadamente). También fue ciclista durante su servicio militar, y en la Primera Guerra Mundial, cerca de Verdun. Aunque pasó eventualmente por el Alcyon, Nil-Supra, Le Globe y Colombia Cycles (además del Pannetton), la mayor parte de su carrera la hizo como corredor independiente. Disputaba todo tipo de eventos ciclistas por placer y para, de paso, promocionar su tienda-taller de bicicletas que se llamaba “El Tour de Francia”. Y es que Deloffre era un auténtico “showman”.
“En 1923 lo estaba disputando por décima vez [el Tour]. Lo corrió con obvio disfrute, aunque en el Tour en sí mismo nunca hizo un centavo. Es cierto que tenía su propio sistema personal para ganarse el jornal. A cada llegada, realizaba un "cultourniau" para los asombrados espectadores, es decir, un salto mortal. ¡Inaudito! exclamaban los espectadores. Ser capaz de eso después de 300 km en las piernas, es cierto ¡es mejor que el circo!. Luego, Deloffre pasaba junto a "su" audiencia, gorra en mano, y agradecía las aportaciones mientras cantaba "Le Petit Quinquin" o un estribillo de moda como: "Dolorosa es la mujer del dolor ...". Cuando no quería hacer acrobacias, con un sombrero de copa, vendía postales con su imagen. Para muchos franceses, el Tour era él ...”. (Michel Duino, Marabout Junior 1955).
Peter Ouwerkerk, cuenta , con mucha clase (en inglés), uno de los “numeritos” ejecutados por Deloffre en Signeur. Lo sitúa en la meta de Estrasburgo en el Tour de 1921. Y lo mejor es que hay foto de aquello.
También hay fotos de otra anécdota suya. Esta, me temo, involuntaria. Sucedió en la última etapa del Tour de 1913. Aquel año (que conste) no utilizaba una Pannetton, sino bicicletas de la firma Colibri:
“El acróbata Jules Deloffre, segundo en la general en la categoría “isolé”, rompe su rueda unos metros antes de entrar al Parque de los Príncipes. Apareció en la décima posición en la pista de cemento, trotando, con la bicicleta al hombro y descalzo. Los columnistas de la época revelan que no sabían dónde había perdido sus zapatos. La foto de su recorrido a pie publicada en La Vie au Grand Air no proporciona pruebas de que esté descalzo”. (Jean-Pierre de Mondenard).
Por el momento, ya he salido a probar la bicicleta por las cercanías de mi casa. El asiento resulta cómodo. La posición llevadera. Algo corta, lo que hace que no me resulte demasiado agresiva, teniendo en cuenta la inclinación “negativa” del cuadro. El grosor de las ruedas facilita la comodidad. La dirección, como en muchas bicicletas viejas o antiguas, resulta algo nerviosa, y el manillar muy estrecho. Otro asunto bien distinto tiene que ver con los frenos, que son de la época ¡y sin embargo nuevos!. Plantean dos incomodidades de utilización derivadas de su primitivo diseño tecnológico. La primera es que, aunque frenan suficientemente bien, no recuperan, los muelles han perdido fuerza o, quizás, nunca la tuvieron del todo, así que hay que recuperarlos empujando las manetas en sentido contrario. Por otro lado, la sujeción de las manetas al manillar se logra a base de unas abrazaderas de tornillos que resultan muy agresivas si uno pretende agarrarse a ellas o la parte del manillar que abrazan. Pero la bicicleta funciona, y aporta un plus emocional muy grande cuando la hago rodar. Pedaleando sobre ella disfruto pensando en su historial, en Deloffre y en Lafourcade, aunque no me veo salvando recorridos de 200 o 300 km y, mucho menos, ascendiendo con ella el Aubisque o el Tourmalet. ¡Qué tipos más brutos aquellos!
Una vez más Maestro,relato interesantísimo lleno de detalles fruto de un gran trabajo de investigación y documentación (como suele ser habitual en tí) sobre está antigua marca (Pannetton)de bicicletas. Muchísimas gracias, un fuerte abrazo!
ResponderEliminarque buen trabajo de investigación y q bien se ve tu bici.
ResponderEliminar