41, ERUDITOS (MENS SANA IN CORPORE SANO)

"Il Ciclista" Carlo Carrá (¿localización?)

Me comentan algunos de mis amigos lectores, que esta temporada de escritos y crónicas, cuando abordo algunos temas, les está dando la impresión de que en ellos se aprecia bastante trabajo de búsqueda y documentación. Afortunadamente, hasta el momento son comentarios que me transmiten más como cumplido que como crítica, o al menos eso parecen darme a entender. Evidentemente, tal apreciación (que no el halago) no me resulta inesperada, porque he sido plenamente consciente de haber aumentado el tiempo dedicado a lecturas, búsquedas, conversaciones y demás recursos de información. Lo que me gustaría dejar claro es que este “incremento” de fundamentación, lejos de haber supuesto un sacrificio personal, se ha convertido en un placentero entretenimiento que en muchas ocasiones me ha producido mayor recompensa lúdica y de felicidad que incluso algunas de las prácticas deportivas de las que tanto escribo. En definitiva, que el cultivo de los aspectos culturales que envuelven el mundo de mis aficiones deportivas me satisface casi tanto como la propia práctica de los mismos, lo cual, dicho sea de paso, me parece una excelente noticia de cara a afrontar la vejez con posibles alternativas de ocio para cuando el cuerpo vaya limitando sus prestaciones, proceso que espero me vaya llegando de forma natural y progresiva, sin sobresaltos repentinos.

Probablemente todo esto tiene que ver con mi afición a la lectura, una pasión que mantengo desde hace muchos años y que se ha desarrollado tanto en el ámbito de mi vida profesional, como en el privado. Me gusta leer, mucho y variado. Leo prosa, nada de poesía, manías que uno tiene. Y una cosa que me ha ido sucediendo a lo largo de la vida es que lo que comenzó siendo una preferencia casi absoluta por la novela, ha ido progresivamente perdiendo cada vez más cuota de dedicación a favor del ensayo, el cual, lo confieso, si me “toca” la fibra de interés, llega a satisfacerme incluso más que una excelente novela. A una clasificación tan simplista también habría que añadir los relatos de viajes y otros tipos de géneros literarios, desde luego, pero no es mi intención continuar por ahí. A donde quiero llegar es al hecho de que a lo largo de esta temporada de actividades deportivas y de textos publicados en la red, las lecturas me han seguido acompañando (e inspirando) tanto o más que nunca.

Precisamente, documentándome para algunas entradas recientes, me topé con información muy interesante sobre una afamada generación de escritores anglosajones ubicados temporalmente a caballo entre los siglos XIX y XX, de la que se desprendía que muchos de ellos disfrutaron activamente y sin reparos las dos pasiones a las que me estoy refiriendo hoy: la práctica deportiva (¡y deportivo-viajera!) y la escritura (verdadera literatura en su caso). Recientemente mencioné el ejemplo de Robert Louis Stevenson, cuando me refería a su tempranero libro “Navegar tierra adentro”, en el que mano a mano, acompañado de un amigo, el escritor nos narra sus peripecias e impresiones recorriendo en kayak canales belgas y franceses. Como comenté entonces, el volumen estaba encargado y en camino. Llegó, y por supuesto me lo leí con ansia. Y no me defraudó. Al contrario, me entretuvo, me duró poco e incluso me resultó bastante cercano a mis propias experiencias de viajes fluviales en piragua. Stevenson se dedicó a viajar y a escribir toda su vida. Viajó por muy diferentes latitudes del planeta y escribió muchísimo sobre ello. Dado además el nivel de desarrollo de los medios de transportes de la época, podemos considerar que el carácter de sus viajes fue en muchos casos “deportivo” o cuando menos muy activo: en kayak, barco, caballo, burra...

Robert Louis Stevenson

(Imagen: wikipedia)

La cuestión es que Stevenson fue coetáneo y amigo personal de algunos otros literatos de su misma procedencia geográfica. Entre los más prestigiosos de ellos probablemente debamos señalar a Arthur Conan Doyle, de quien entre otras cosas sabemos que intercambió consejos con Stevenson relativos a los beneficios que el clima y atmósfera de los Alpes parecían tener sobre la tuberculosis, dolencia que padecían tanto la esposa de Doyle como el propio Stevenson. Cuál pudo ser mi sorpresa al enterarme que al creador de Sherlock Holmes se le considera históricamente como uno de los causantes del surgimiento del esquí en la región alpina. Resulta que Sir Arthur, haciendo gala de ese espíritu deportivo que caracterizaba a estos personajes sobre los que estoy escribiendo, en una ocasión había protagonizado algún viaje a Noruega en el que se dedicó a la práctica del esquí (es de suponer que en modalidad nórdica, única existente hasta aquella época). Y cuando en cierto momento posterior decidió encaminar sus pasos hacia Suiza, para disfrutar de una temporada de asueto con su esposa, tratando de provocar cierta mejora en su salud respiratoria, hizo que allí le llevaran algunos pares de esquís noruegos. El capricho de las circunstancias quiso que allí coincidiera en momento y lugar con otros esquiadores locales: los hermanos Tobias and Johann Branger, carpinteros y fabricantes de trineos, quienes llevaban algún tiempo experimentando con esquís cuando el afamado escritor llegó. Del encuentro inmediatamente surgió una excursión, una travesía esquiando desde Davos hasta Arosa atravesando el paso Furka. Aquella fue, una de las primeras rutas de “esquí de montaña (alpino)” de la historia. El propio autor relató la experiencia en un artículo titulado “An Alpine Pass on ‘Ski’ ”, publicado en 1894.

 Descripción técnica del ascenso en zig-zag

(Imagen del artículo original).

 Arthur Conan Doyle con su hermana Dottie (imagen del

artículo original).

 Arthur Conan Doyle practicando ¿una "vuelta María"?

(imagen del artículo original)

Otra de las amistades de Conan Doyle, fue Jerome K. Jerome, a quien también cité tiempo atrás, y que como a continuación demostraré ha resultado ser toda una caja de sorpresas. De forma completamente ajena a la evolución de mis textos, hace uno o dos años disfruté a carcajada limpia de la lectura de “Tres hombres en un bote, por no mencionar al perro”. Ahí quedó la cosa, pero a raíz de indagar en la vida de MacGregor y Baden Powell, y como consecuencia de ello, en algunas conexiones con Stevenson y Doyle, aquí y allá empezaron a aparecer referencias de Jerome. Resulta que Jerome también viajó mucho, al igual que todos los mencionados. También conoció Noruega y el deporte de la nieve, aunque él mismo declaraba en sus memorias que desde luego era mucho más competente patinando sobre hielo, actividad que le gustaba practicar cuando las circunstancias lo permitían. Por lo poco que he podido encontrar aquí y allá, la interpretación que estos pioneros del esquí “alpino” ponían en acción era… digamos tonificadora, o como mucho excursionista. En cuanto al patinaje, seguro que con mayores pretensiones de velocidad de desplazamiento en algunos casos (ejercicio, carreras, etc.), sin olvidar las relaciones sociales en otros, en especial con compañía femenina e intenciones claramente más recreativas. Desde un punto de vista más puramente deportivo, Jerome fue practicante de remo, modalidad muy arraigada en los ambientes académicos y estudiantiles británicos. De su afición surgió la original idea de pasar la luna de miel viajando por el Támesis a remo con su mujer, y de aquella experiencia, la inspiración para su obra más laureada (la comedia antes aludida). En aquellos momentos las canoas (tanto en versión de pala simple como doble), empezaron a ponerse de moda, precisamente con algunos de los aquí nombrados como principales catalizadores. Seguramente Jerome, si bien no ostenta alguna curiosidad concreta que al respecto haya pasado a la historia, no estaría ajeno al fenómeno. Así pues, como quien no quiere la cosa, nos encontramos ante un divertido escritor de aquella época que además practicó el esquí, el patinaje, el remo y el piragüismo. ¿Cómo evitar insistir en su existencia en este modesto espacio deportivo-histórico?. Pero la cuestión no queda ahí, para completar el listado de modalidades y convertirlo en “repoker”, haría falta añadir una más, y puestos a escoger, sería inevitable decantarse por el ciclismo. Efectivamente, en plena efervescencia creativa, de desarrollo industrial y de afianzamiento deportivo, la práctica velocipédica no pasó tampoco desatendida para el escritor, quién entre otras cosas la empleó en alguna ocasión como vehículo turístico, sentando las bases para otro libro que fuera secuela de su éxito precedente: “Three men on the Bummel” (también “Tres hombres sobre ruedas”), en el que el autor encadena todo tipo de nuevas situaciones disparatadas utilizando un viaje de tres jóvenes británicos por Alemania, a lomos de una bicicleta de tres plazas. Ignoro si el texto está editado en castellano, pero me gustaría que así fuera, pues me apetece leerlo, y dado el peculiar estilo jocoso y absurdo de Jerome, hacerlo en inglés seguro que me haría perderme muchos detalles o dobles sentidos.

 Portada de una de las primeras ediciones

del libro de Jerome (imagen: indiana.edu)

Por lo que se ve, la época más clásica de la bicicleta, la de su nacimiento y primer desarrollo, coincidió en gran medida con la del deporte moderno pionero, con la de los inicios del viaje turístico de exploración, el nacimiento del piragüismo occidental y hasta el del esquí alpino; y todo ello con pujantes escritores del momento nutriendo la nómina de protagonistas destacados. Para disfrutar más aún de este tipo de coincidencia es para lo que uno echa de menos una máquina del tiempo.

A nivel literario, quién le sacó partido al concepto de máquina del tiempo fue Herbert George Wells, pero puestos a recrearnos en el nacimiento de la literatura de ciencia-ficción como género, yo me confieso más devoto de Julio Verne (1828 – 1905). No andamos muy lejos en el tiempo de los escritores recordados en párrafos anteriores. Verne se dedicó a escribir novelas de aventuras extremadamente imaginativas, muy entretenidas y en bastantes casos premonitorias. En ellas aplicaba su gran afición por la tecnología y los avances de las ciencias, y su continuada pasión por el fenómeno viajero y explorador. Sus personajes recorren el mundo en sus numerosas novelas. Un mundo real y otro imaginado. Quizás Julio Verne sea el culpable de que tantos adultos recurramos a los viajes y los diferentes artefactos de transporte (antiguos o modernos) como recurso de ocio, entretenimiento, admiración o pasión. Todo ello provocado por la lectura de sus obras o el visionado de las numerosas películas basadas en la adaptación cinematográfica de las mismas. Saco a colación este tema porque actualmente estoy leyéndome un ensayo muy curioso titulado “La tierra de Jules Verne. Geografía y aventura”, escrito por el geógrafo Eduardo Martínez de Pisón. En él el autor va repasando la geografía (real y fantástica) del mundo a través de las obras de Verne, de la cartografía de la época e incluso de algunas obras de otros escritores en cierta medida relacionados con el francés. Evidentemente no estamos ante una lectura de puro entretenimiento, sino ante un intento de integración de cultura, literatura novelesca, geografía, historia y algunos otros ingredientes más. En definitiva, una especie de juego narrativo al que, de forma infinitamente más modesta, también me dedico habitualmente en mis capítulos. Las obras de Julio Verne muestran una indiscutible vocación viajera y “nómada”, por eso su mención se justifica aquí sobradamente.

 Fotograma de la película "Viaje al centro de la Tierra" (1959).

James Mason, Arlene Dahl, Pat Boone y Peter Ronson.

 Fotograma de "Los hijos del capitán Grant" (1962).

Wilfrid Hyde-White,  Michael Anderson Jr, Maurice Chavalier

y Hayley Mills.

 Fotograma de "20.000 leguas de viaje submarino" (1954)

James Mason, Paul Lukas y ¿?.

 Cartel de promoción de "Cinco Semanas

en globo" (1962).

 Fotograma de "La vuelta al mundo en 80 días".

Mario Moreno "Cantinflas" y David Niven.

Puestos a comentar lecturas recientes, entre los libros de los que he dado cuenta en los últimos días estaba una feroz crítica filosófica del deporte moderno. Firmada por Marc Perelman, “La barbarie deportiva. Crítica de una plaga mundial” (Virus. Bilbao, 2014) es un alegato feroz en contra de multitud de aspectos característicos del deporte actual, que según su autor atentan directamente contra la sociedad, la democracia, la salud, etc. de las personas y la civilización. Tengo que decir (esto es una opinión personal) que el autor “se pasa de vueltas” o practica una especie de “meta-filosofía” cada vez más alejada de la realidad en algunos capítulos concretos en los que me transmite similar extremismo conceptual que algunos “teóricos” de diferentes “conspiraciones”. Sin embargo, hay bastantes temas en los que el ensayista pone el dedo en la yaga con acierto, con conocimiento y con claridad. Se trata de asuntos a los que los medios de comunicación jamás hacen referencia, quizá por voluntad propia o en algunos casos por pura ignorancia. Aunque el texto se refiere preferentemente al deporte de competición y al deporte espectáculo, las conexiones de ambos llegan a afectar a la vida y modelos cotidianos de las personas normales y corrientes, y ahí está gran parte del problema. Merece especial atención la advertencia sobre el poder supranacional que algunos entes de gestión y administración deportiva (todos ellos de titularidad privada) han ido concentrado dentro de su estructura interna. Tal poder ya está actualmente “negociando” e imponiendo clausulas, normas, condiciones, etc. temporales o permanentes, que afectan, ignoran o ningunean la legalidad constitucional de los gobiernos nacionales, en definitiva: los derechos y soberanía popular. Aunque este comentario pueda sonar exagerado o peregrino, bastaría con que los lectores recapitulasen un poco en relación a algunos recientes conflictos vividos por el Consejo Superior de Deportes con ciertas federaciones o asociaciones deportivas, para darse cuenta del poder y la impunidad con la que algunas entidades pretenden funcionar. El asunto ya es un problema real aunque poco visible, se da a escala regional, nacional y global. Resulta curioso que tenga que ser la fiscalía general de los EEUU la que esté planteando cierta resistencia y esté iniciando algún ejercicio de control y respuesta contra este fenómeno, mientras, el resto del mundo paga derechos de televisión, aplaude jugadas y no se entera de nada importante.

Perelman procede de uno de los escasos movimientos de pensamiento contestatario respecto al deporte que han existido en los últimos tiempos. Su base fue francesa, en concreto procede del nacimiento, en 1975, de la revista “Quel Corps?”. De aquel germen disconforme surgió una considerable carga de opinión divergente que, en lo que respecta al gremio español de las ciencias del deporte, apenas ha tenido eco en tiempos contemporáneos (y por parte de la prensa no digamos). Quizá sea el momento de darle un repaso, en especial en todo lo que pudiera tener que ver con el cariz que están tomando determinados asuntos muy relacionados con la “propiedad intelectual”, de explotación, practicante, reguladora y organizativa de las modalidades deportivas.

Fuera de los aspectos más conflictivos tratados por el libro al que me estoy refiriendo, su autor critica entre otras cosas la “estética normativizada” planteada por el deporte. Al hacerlo, se introduce en el incierto tema de la filosofía del arte, plagado de interpretaciones, opiniones, creencias y desacuerdos, tanto a nivel de pensadores de renombre y reconocimiento científico mundial, como de discusión civil básica de barra de bar, paseo por la playa o tertulia de amiguetes. Hablar de arte es complicado, dialogar sobre estética puede convertirse en viajar por un universo absolutamente inconcreto, y discutir sobre cualquier aspecto del deporte todos sabemos en qué puede llegar a transformarse. Así que integrar los tres ámbitos… ¡cualquier cosa!

 “En su nueva dimensión espacio-temporal, con el estadio a la vez como espacio de la práctica deportiva y marco televisivo, el deporte ha sustituido definitivamente el arte, ya que ha canalizado el componente de sublimación todavía posible en el juego. Ha transformado el arte, que es juego, impulso imaginario, rapto onírico y pulsión libre, en una técnica de rendimiento racional y funcional”.

La interpretación es libre y cada cual puede gestionarla como desee y en el terreno que se le antoje. Tan sólo advertir que el concepto “estadio” también incluye a las piscinas, los circuitos o las etapas de las Grandes Vueltas. Comparar el comportamiento deportivo de Froome con las “dramatizaciones” protagonizadas por Fuente (“el Tarangu”) podría servir para aplicar el párrafo con extremada mesura. Pero habría que ir más allá y preguntarnos cada uno de nosotros qué hacemos realmente cuando “practicamos deporte”, ¿jugamos o rendimos?, ¿somos “artistas” (ociosos) o “empleados” (trabajadores)?.

 Imágnes de José Manuel Fuente en acción:

expresión dramática de ciclismo (imágenes:

jmfuente.es)

Con talante mucho menos peleón y más guasón, aunque sin perder un ápice de erudición y fundamentación teórica, he disfrutado (enormemente) los últimos días del verano de otra lectura de la que se me ha antojado extraer un par de citas. Antes de ello, permítaseme hacer las presentaciones: “La estética del bólido” (Luis Morcillo Velázquez; Funambulista. Madrid, 2013). En dicho libro se rinde pleitesía al bólido como objeto (que funciona) e integra en sí mismo propiedades relacionadas con el vértigo y el deseo de velocidad, la libertad y audacia representadas, y por su puesto la belleza de las formas. Cualquier automóvil no alcanza la categoría de bólido, éste ha de ser atractivo y levantar cierta pasión. El texto procede casi íntegramente de la tesis doctoral del propio autor, reconvertida en ensayo narrativo. En mi tímida opinión, el resultado es fascinante, pues su lectura me pareció muy amena, el tema me interesaba mucho y el fundamento bibliográfico y documental da muestras de un gran rigor y amplitud. La lectura en realidad es un tratado sobre arte, y pretende concluir que el diseño de los bólidos de la historia del automóvil (y de las motocicletas, aunque éstas sean tratadas tan sólo tangencialmente) sea considerado como tal. Toda su argumentación se va tejiendo a través de la filosofía y la historia del arte, “haciendo intervenir” para ello a los principales autores de referencia de ambas disciplinas, siempre desde una perspectiva ecléctica en la que los postulados se apoyan ocasionalmente o muestran evidentes desacuerdos. Nada del “pensamiento único” al que todos nuestros políticos intentan someternos.

Los conceptos de arte y diseño (industrial en este caso) se acercan, se distinguen o se confunden, según los atributos que los creadores hayan acertado a propiciar a sus obras. La principal (y en ocasiones casi exclusiva diferencia entre ambos conceptos) proviene de la utilidad práctica y concreta de la obra diseñada, superflua en el caso de la artística. Pero los bólidos, o al menos algunos de ellos, apenas parecen resultar demasiado prácticos… El concepto de belleza llena la atmósfera de los anteriores: del arte y del diseño, siempre y cuando consiga ser generada tal propiedad (la belleza), lo cual no resulta fácil de reconocer o admitir, porque fuera de los “gustos oficiales”, las modas o la “autoridad” de los críticos y “expertos”, la belleza es un asunto muy personal, así como la estética. Hago saltar todo este tema a la palestra porque considero que en gran medida constituye el epicentro de la afición que algunos mantenemos hacia el ciclismo clásico, y muy especialmente hacia las bicicletas antiguas como objetos de culto, admiración o deseo. Durante la referida lectura, aunque no me hiciera falta, porque a lo largo de mi juventud fui un gran apasionado de los bólidos, me tomé la libertad de, en las numerosas ocasiones en las que el texto lo permite, proyectar el concepto de bólido y las argumentaciones correspondientes hacia el de la bicicleta (de carreras). La mayor parte del ensayo “tolera” bastante bien este ejercicio reflexivo, por lo que a partir de ahí podemos utilizar o aplicar gran parte del trabajo. Arrimar el ascua a nuestra sardina.

“El automóvil no era un asunto de consumismo, como hoy pudiera parecer. Era una cuestión de locura por los nuevos tiempos y por las experiencias distintas. Ortega, en el siglo pasado, dio la explicación a la vulgaridad consumista de los nuevos ricos. Nos apuntó que desear no es tarea fácil. El nuevo rico sufre una angustia debida a que tienen en su mano la posibilidad de conseguir su anhelo material, pero tienen un gran problema: no sabe tener deseos. En su fuero interno, conoce que no desea nada, pero el afán de exponer la ostentación, sea válida la redundancia, le lleva a necesitar un intermediario que le oriente, hallándolo en los deseos predominantes de los demás. ‘He aquí la razón por la cual lo primero que el nuevo rico se compra es un automóvil’, nos dice Ortega”.

Sustituido el vocablo automóvil por bicicleta retro, el juego puede empezar (con permiso de Ortega y de Morcillo). Conviene pues, antes de nada, distinguir entre los ciclistas pioneros y los actuales. Aquellos lanzándose a una revolución de nuevas experiencias y dimensiones del desplazamiento, y los actuales practicando una modalidad establecida y ampliamente difundida. El resto de la cita nos permite comprender (a través del concepto de “nuevo rico”, que bien podemos actualmente reemplazar por el de simple poder adquisitivo, real o en irresponsable crédito) la “carrera armamentística” en la que se ha visto involucrada gran parte de la población ciclista contemporánea, así como las estrategias de marketing que la alimentan. Avances innecesarios o conceptualmente incoherentes como el cambio eléctrico de marchas, los radicales cambios de medidas de todo, los cada vez más rápidos intentos de transformación de los gustos estéticos (formas, colores…), son todo ello ejemplos del intento de gestión de los gustos y deseos de los consumidores por parte de los productores. Un síntoma de su eficacia es, por ejemplo, la sustitución (en algunos casos) del rendimiento, logro o la vivencia personal, por el consumo de lo más caro (y supuestamente más eficaz) a la hora de ostentar. En el caso del ciclismo retro todos estos fenómenos también tienen su manifestación. Son numerosos los aficionados que manejan unas determinadas marcas o referencias fetiche que les facilitan establecer ciertos patrones de referencia a los que aferrarse para sentirse seguros en su particular ostentación. Fijarse en una mayoría replicada o apoyarse en un “intermediario que les oriente” es el recurso utilizado. Esto explica que aún en un sector tan poco comercializado (todavía) surjan ya marcas, modelos u objetos multitudinariamente valorados, y muchos otros ignorados, sin que causas históricas, técnicas, o estéticas justifiquen tal proceder. Todo esto es algo que pasa tanto con lo material (bicicletas) como con algo más intangible como lo son los propios eventos organizados. La marca Eroica es el ejemplo más claro, pues para el consumidor ciclista en general podríamos decir que puede considerarse como el único evento retro existente, mientras que para gran parte de los ciclistas retro especializados se trata de la gran referencia, el principal objetivo, el definitivo suceso de deseo. La razón es obvia: se trata de un deseo “predominante entre los demás” y fácilmente comprensible o interpretable por todos. No tiene pérdida, lo cual es necesario para el “nuevo rico”. Los productores de bienes diseñados para satisfacer (temporalmente) los deseos, son hábiles y están bien despiertos, y en el caso del ciclismo retro van desarrollando ofertas cada vez más suculentas. Lo último (por ahora) es integrar marcas “seguras”: el evento y la bicicleta, y así surge por ejemplo el paquete Eroica y adquisición (algunos miles de euros) de una atractiva bicicleta Bianchi réplica. No lo critico, únicamente reflexiono en voz alta, guiado por mi pensamiento y por la influencia ejercida por un autor. Y me lo paso bien al hacerlo, desde luego mejor que comprando, aunque no necesariamente mejor que disfrutando de un bello recorrido en bicicleta. Lo que opino de las diferentes versiones de la Eroica ya lo he expuesto en los relatos correspondientes a las mismas. En cuanto a la réplica de la Bianchi… para qué negarlo, la bicicleta en cuestión es muy bella y conlleva propiedades emotivas suficientemente justificadas hasta para una réplica, me gustaría tener una, pero desde luego no a ese precio, el cual me parece “prostitución de alto standing”.

Otro asunto bastante relacionado con todo esto es que el mecanismo de funcionamiento que aquí henos denominado “nuevo rico” (que insisto que no necesariamente va relacionado con el poder adquisitivo de las personas) puede fácilmente caer en la horterada. La frontera entre lo exclusivo, lo estéticamente diferenciado y lo hortera depende de algo tan subjetivo como el “buen gusto” o el acierto estético, algo para lo que no existen leyes, principios ni reglas. En el caso de lo retro, el delicado equilibrio estético varía ligeramente su riesgo cambiando el precipicio de lo hortera por el del “efecto carnaval” (mal gusto, incoherencia estética, falta de rigor o criterio, incluso respeto… son muchas las posibilidades). No hay reunión medianamente nutrida de bicicletas y ciclistas de época en la que infiltrados dentro del paquete, no aparezcan detalles, conjuntos totales o parciales, aditamentos o combinaciones más propias de un carnaval que de lo que se supone que esos aficionados deberíamos traernos entre manos. Evidentemente todo esto son problemas menores. En realidad ni problemas, más bien desajustes estéticos entre las personas, causados por una afortunada falta de norma (ya estamos suficientemente sometidos a mucha normativa formal e informal). El gusto resulta de lo más diverso y lo que a algunos nos espanta visualmente, a otros les enorgullece. Y no seré yo quien pretenda tener razón.

Aunque en mis reflexiones pueda parecer algo sarcástico, no pretendo dar la impresión de querer posicionarme en un peldaño superior a los demás. También tengo mis gustos estéticos que no tienen porqué ser los acertados. Y siento predilección emocional por unas marcas de fabricantes antiguos más que por otras. El valor de marca es algo de lo que me temo no podemos escapar ya prácticamente ningún humano del planeta, pues aunque nos sintamos libres de ellas en varios ámbitos de la vida, seguramente somos presos en otros que nos interesan más. Ahora bien, también en esto hay niveles: personas moderadamente influenciadas, “marquistas” y “plusmarquistas” (y de los últimos, en lo retro, proliferan). En este caso la vinculación emocional entre el aficionado y las marcas, podríamos quizá considerarla más cultural que consumista (de hecho muchas marcas ya ni existen) al depender bastante de la historia vital de ambos (usuario y marca) y de infinidad de factores complejos que construyen cierto vínculo emotivo. Tal es así, que en la mayoría de los casos, cada ciclista retro adora a su propia bicicleta por encima de cualquiera de las de los demás.

Un bólido (retro), en concreto un Ferrari.

Un "bólido a pedales", en este caso una bicicleta actual

inspirada en un estilo "retro": Pashley Speed 5

(Imagen: Pashley).

“Cada día que pasa, las distancias entre los dioses y los humanos se acortan. Hoy, ciertos hombres pueden conseguir que Lázaro se levante y ande. Éstos son los restauradores de los vehículos clásicos, autos muertos por el uso o por la desidia del hombre y resucitados por él, para disfrutarlos y hacer perdurar entre los vivos el nombre de sus creadores, ésos que, años atrás, se valieron de la Estética Industrial y, en algunos casos, el arte como idea de belleza, para crear estos objetos metálicos desde la nada.

La de devolver el movimiento al automóvil inerte es una operación de gran importancia cultural pues, además de recuperar un patrimonio histórico y tecnológico, pone a la vista objetos artísticos arrumbados por el óxido o el abandono.

Este sueño de resucitar un automóvil que no tiene ningún elemento en disposición de funcionar, y conseguirlo, es una posibilidad de vuelta a la vida de un objeto industrial que, un lejano día, tuvo movimiento. Es, fundamentalmente, un problema pecuniario el poder devolver a la vida a una criatura nacida del creador del arte industrial. Y si la mano resucitadora falta algún día, otra vendrá que se encargará de conservar al neonato, pues su valor lo hará codiciable.

No ocurre igual con la vida del hombre, única e irrepetible; gran obviedad. Por ello es necesario vivir con ciertas dosis de acción, ya que el que no actúa no vive. La mejor definición de la actuación humana es la que acerca la vida del común de los mortales a la del explorador, a la del aventurero, a la del que se aprovecha de la técnica para buscar los límites de la vida. En suma, a la vida del piloto, el mortal que acorta la distancia entre Dios y el hombre”.

Seguimos reemplazando los autos por las bicis en nuestra lectura interesada. Esta última serie de párrafos explica de forma brillante el papel y el sentido de la restauración de las máquinas, afición que comparte un amplio grueso de practicantes del ciclismo retro. Sin embargo, en este caso Morcillo establece una preferencia respecto a lo debería resultar más importante para los que disfruten de las bicicletas antiguas, y ello no sería tanto el poseerlas o acumularlas (perfil coleccionista e incluso acaparador), sino el vivirlas, montarlas, sentirlas… utilizarlas para explorar, para aventurarse aprovechándolas, en nuevos espacios geográficos y de los propios límites del ciclismo. Jugar, jugar y jugar. Los acaparadores tienden a provocar varios perjuicios sobre los demás aficionados: “levantan piezas” a los demás, generan escalada de los precios, suelen tender a “copiar” el criterio de aficionados más autónomos y con ello alimentar tendencias justificadas o no. Tanto acopio acaba provocando que demasiados ejemplares dejen de utilizarse realmente o incluso lleguen a dejar de funcionar por falta de un mantenimiento para el uso real. El restaurador recupera la belleza, el coleccionista acapara (aunque da servicio público compartiendo parcialmente su patrimonio si lo expone) y el practicante revive la utilidad (seguramente lúdica) del objeto viviendo la aventura en una simbiosis objeto-persona.

Por este capítulo han desfilado algunos eruditos amantes del deporte y sus objetos (coches, motos, barcos... ¡bicicletas!). Apenas han sido escasos ejemplos caprichosamente conectados. Se trata de una mecha para la reflexión explosiva. Un ejercicio mental que no busca iniciar debate sino dejar un “recado” unilateral justo antes de la despedida de la temporada.

40. FERROCARRIL

"El coloquio sentimental" Salvador Dalí

(Salvador Dalí Museum Florida)

Me gustan los trenes. Los utilizo poco porque lamentablemente vivo en un país que lleva décadas dándolos la espalda. Especialmente en determinadas zonas geográficas como la mía, en la que las dos únicas tipologías de líneas que parecen ser útiles actualmente: una buena red de “cercanías” o la “alta velocidad”, están vetadas y se nos castiga sin ellas. Pero no pasa nada, sabemos sobrevivir con su ausencia, aunque también con nuestros impuestos se construya lo de los demás. Pero puestos a hablar del ferrocarril, lo que más me duele es que cada día se le ignore y ningunee más. Los usuarios porque prefieren sus coches, esos objetos que para tantos consumidores dan sentido a sus vidas; y los responsable de la gestión del tren, porque en algunos casos, cada día ponen más dificultades e impedimentos a los usuarios que pretenden hacer uso de él. Un ejemplo de ello es el odio visceral que la RENFE y bastantes de sus empleados parecen tener hacia las bicicletas, obsesionándose en poner constantes pegas para una utilización racional que permita a la gente combinar las ventajas de ambos medios de transporte, una solución que se ha demostrado tremendamente eficaz, práctica y habitual en la mayoría de los países civilizados, que para casi todo, utilizamos como referencia o espejo en el que mirarnos.

Pero no es mi intención ponerme reivindicativo. No, lo que quiero es hablar de trenes aptos para el disfrute y el placer, que haberlos los hay. Algunos que invitan a ser utilizados mediante planes ciclistas y otros recomendables por sí mismos. Y puestos a hacer memoria rápida, mencionaré algunos trenes que me impactaron (para bien) a lo largo de mi vida.

Gales es uno de los “países” que conforman el Reino Unido. Su historia tiene los tintes negros del hollín del carbón y de las escorias de la minería, industria que tubo épocas de gran apogeo por aquellos territorios. El contraste con su verde paisaje y con el azul de su mar, hace que sea un estupendo destino en el que disfrutar de algún viaje pausado y sin plazos. Hace décadas yo me animé a ello y pedaleé por sus costas y por su campo interior, descubriendo parajes, gentes y pueblos encantadores, generosos y abiertos. En Gales no podemos decir que haya puertos de montaña, pero el terreno es “arrugado”, con constantes colinas o altos que ascender y descender, caracterizados, muchos de ellos, por presentar duros porcentajes de pendiente. Estos sí, de verdad, “cortos pero duros”. Durante mi viaje en bicicleta, algunos días de descanso y visita local, me permití montarme (sin la bicicleta) en algunos de los múltiples trenes turísticos antiguos, los cuales proliferan por gran parte del Reino unido, pues muchas antiguas líneas, han sido traspasadas ventajosamente a diferentes asociaciones culturales aficionadas al ferrocarril, las cuales las mantienen, cuidan y explotan turísticamente. Así se evita que se pierda el patrimonio, se incrementan los recursos turísticos y de paso, se puede dar trabajo a alguien. Un ejemplo de ello es el “Vail of Rheidol Railway” que partiendo desde Aberystwyth, ofrece un delicioso recorrido campestre hasta Devil’s Bridge. Traccionado por alguna de sus locomotoras de vapor recorre un precioso valle, permitiendo a los turistas disfrutar del paisaje y las infraestructuras históricas de la línea. Más espectacular aún resulta el “Snowdon Mountain Railway” cuya “forzuda” máquina (también de vapor) remonta el pico Snodown desde su base en Llanberis hasta la cumbre, remontando 960 metros de desnivel, en 7,5 km, gracias a un tremendo esfuerzo y una vía con sistema de cremallera.

 La locomotora del "Vail of Rheindol Railway" tiene que
detenerse a repostar agua a medio camino.

 Estación de Devil's Bridge.

 Locomotora del "Snowdon Mountain Railway" en la cumbre.
Puede apreciarse la cremallera entre ambos raíles.

 Maquinista del "Snowdon..."

Panorámica desde la cumbre de Snowdon Mountain, con el
tren en primer término y lagos, colinas y el mar al fondo.

Hablando de cremalleras y de ascensiones nada habituales en tren, es famosa la red de cercanías de conecta múltiples pequeños pueblos (o barrios) de las laderas de los Alpes suizos. Vayas desde Lauterbrunnen o desde Grindelwald, por ambos itinerarios puedes llegar en tren a la estación de Keline Scheidegg, de donde parte una espectacular excursión ferroviaria por fuera y dentro del Eiger, hasta alcanzar la parte alta del glaciar del Jungfraujoch. El viaje tiene tres paradas: la salida al aire libre; una intermedia dentro de la montaña (Eigerwand, en la cara norte del Eiger), en la que los pasajeros pueden asomarse hacia el exterior por un túnel escavado en la roca (allí se rodó la película “The Eiger Sanction”, 1975, protagonizada por Clint Eastwood); y la estación de destino cuyos corredores están excavados en hielo y permiten acceder a un exterior alpino de espectacular belleza.

 Un tren de cremallera de aproximación asciende por las
laderassuizas.

Uno de los tresnes que sube al glaciar.
 Al fondo los "cuatromiles".

Panorámica de los colosos desde el tren. Por la esquina inferior
izquierda se intuye la vía del tren. La primera "pared" negra de
la izquierda es la siniestra cara norte del Eiger.

Una vez arriba las vistas resultan extraordinarias. Aquí el
glaciar Jungfraujoch.

Clint Eastwood en un fotograma de la películka.

Sin ser de cremallera, pero si estar circulando entre elevadas cordilleras, tenemos el ferrocarril que va desde Cuzco hasta Aguas Calientes. Se trata de un tren que se suele utilizar para regresar del trekking del Camino Inca, cuando recorres durante varias jornadas aquel fascinante recorrido senderista para llegar a Machu Pichu. El viaje caminando es de lo más afamado, pero lo que suele obviarse es el espectáculo sociológico que supone el regreso en tren, un convoy que aparece en un lugar en el que hasta pocos minutos antes había un concurrido mercado que apenas dejaba imaginar que aquello pudiera ser una estación con vías. Un tren en el que no se cabe, y en el que el revisor se asoma al techo exterior para intentar desalojarlo de pasajeros tardíos o polizones. Un conjunto de vagones (coches en términos ferroviarios) en el que muchas personas viajan colgados de las barras, manillas o balaustres exteriores, y en el que dentro, la masa permanece en contacto permanente, apoyados unos contra otros, sentados, de pié, o acodados. Los fatigados portadores quechuas se duermen de pié tras varias jornadas de duro trabajo, las señoras que venden mate, se cuelgan de las puertas de entrada, con sus hijos dormidos en el capazo de tela de su espalda y comercian con clientes a varios metros de distancia, mientras las infusiones y los dineros pasan de mano en mano hasta llegar a sus recíprocos destinos. Lo juro, una experiencia indescriptible.

 El mercado de Aguas Calientes va perdiendo animación a
medida que se acerca la hora de salida del tren.

 Una de las vendedoras ambulantes con sus bártulos.

El tren se acerca. Turistas y locales se preparan para
intentar hacerse con un sitio.

Todo lo contrario, completamente civilizado, es el trayecto que se propone en Las Landas francesas, para visitar el “Écomusée de Marquèze”, al cual exclusivamente se puede acceder viajando durante unos diez minutos en un encantador tren antiguo. La visita, recorrido incluido, merece la pena, pues se trata de una exposición etnográfica de gran interés que se disfruta recorriendo unas amplias instalaciones al aire libre (un auténtico poblado) en la que la presencia de los animales de granja es nutrida. Un plan muy recomendable para hacer con niños.

 Parte de la familia posa ante la máquina del ferrocarril en las
Landas.

Disfrutando de un viajecito en familia.

De todas formas, para no aburrir con más ejemplos, e ir centrando un poco el tema, no quiero dejar de mencionar algunos casos en los que el ferrocarril y la bicicleta hacen buena combinación. Por ejemplo al norte de Manchester, en una población-dormitorio de su extrarradio (Bury) a la que se puede llegar pedaleando desde el centro de la ciudad mediante un difuso carril-bici pintado en la carretera. Allí, se mantiene una línea (“East Lancashire Railway”) que utiliza locomotoras antiguas de vapor y conserva varias estaciones tradicionales. El servicio se supone que es turístico, pero el caso es que ofrece varios viajes de ida y vuelta diarios hacia Rawtenstall, por lo que también podemos considerarlo como opción de transporte romántica. Entre sus clásicos “coches” hay un vagón de carga en el que se pueden alojar las bicicletas. Ya expliqué todo esto con un poco más de detalle hace dos años con ocasión de mi asistencia a la Pendle Vintage Velo.

Locomotora de la lína "East Lancanshire Railway",

Cantabria tiene un modesto servicio ferroviario, sin alta velocidad y con una red de cercanías que, aunque no cubre determinadas áreas de expansión de la población, podría ofertar mucha mayor frecuencia y franja horaria en algunas de las que cubre pero olvida. Sin embargo, su red resulta bastante interesante desde la óptica del potencial uso combinado del tren y la bicicleta. FEVE tiene una línea costera que recorre la práctica totalidad de la cornisa cantábrica y permite el transporte de las bicicletas en sus convoyes, esto facilita acceder con bicicleta de carretera a infinidad de puntos de partida rurales desde los que iniciar, o en los que dar término, a excelentes excursiones o itinerarios. El ejemplo más claro puede ser quizá el poder acercarse en tren, con una bicicleta de montaña, a estaciones francamente próximas al paraíso natural de la Reserva del Saja, que es una extensa área privilegiada para la práctica de BTT. Por su parte RENFE, aún con algunas restricciones, también permite transportar las bicicletas en sus unidades de cercanías, y su línea regional resulta muy interesante por ello, pues discurre por el eje central de la región, ascendiendo toda la cuenca del río Besaya. Esto supone poder ganar altura en el trayecto, ya que esta línea es uno de los singulares ejemplos nacionales en los que los ferrocarriles han de superar más de mil metros de altitud para poder dirigirse hacia el centro de la península. Los trazados sobre raíles en permanente ascenso son difíciles de construir y diseñar, pues a las dificultades orográficas hay que añadir el hecho de que los trenes tienen una muy reducida capacidad escaladora. Los casos nacionales (Granada, Asturias-León…) son ejemplos bastante extremos de esta circunstancia, y así sucede aquí con el tren que recorre las Hoces del Besaya y nos puede transportar (a nosotros y a nuestras bicicletas) a diferentes puntos de interés, para diseñar multitud de recorridos. Tanto las líneas costeras de vía estrecha, como las anchas de dirección norte-sur son recursos que a lo largo de toda mi vida he utilizado mucho en combinación con mis bicicletas. Cada vez menos, cuando mis intenciones son individuales, porque mi autonomía de kilometraje ciclista es mayor. Pero en numerosas ocasiones he organizado excursiones o pequeños viajes, con alumnado o con grupos de amigos de carácter menos deportivo, en los que el recurso del tren ha resultado imprescindible para facilitar la logística. La opción además enriquece mucho tales actividades porque ofrece un buen rato de tertulia relajada y, al menos las líneas a las que me refiero, muestran un paisaje francamente atractivo en todos los casos.

Otra línea de la que se me habrá visto ofrecer referencias en alguna ocasión anterior es la del “Tren Hullero”, “Transcantábrico” o “Ferrocarril de la Robla”. Se trata de un trayecto de vía estrecha que comunica Valmaseda (Vizcaya) con La Robla (León), transitando por la falda sur de la Cordillera Cantábrica. Todo ese territorio constituye un área de muy poca población, inmediata cercanía a las montañas y un clima radicalmente fiel a las estaciones, con muchas posibilidades de nieve en invierno y buen tiempo en verano. El trayecto es ideal para realizarlo en un sentido en bicicleta (mejor en varios días y con equipaje para poder disfrutar de todo con calma) y en tren en media jornada en el de regreso. Algunos escritores han plasmado sus propias vivencias sobre el trayecto en tren, así que podemos considerarlo como una propuesta de viaje temático, que yo nunca me cansaré de recomendar. Por si todo ello fuera poco atractivo (sin mencionar gastronomía, paisanaje, historia…), el ciclista más deportivo tiene la posibilidad de realizar el viaje en etapas linealmente más reducidas, pero que a cambio incluyan escapadas perpendiculares o bucles, internándose en la cordillera en cada uno de ellos, en la búsqueda de infinidad de grandes puertos de montaña.

 Detalle de "arqueología ferroviara" en el entorno del

"Tren Hullero".

La estación de "La Robla" en León.

Más de uno se preguntará a cuento de qué tanto escribir sobre trenes. La razón proviene de mi última escapada ciclista formal, el evento madrileño de La Chichonera, el cual tuvo como principal protagonista al Tren de la Fresa. El asunto me obligaba a regresar a la capital el fin de semana siguiente de mi última estancia allí, y de nuevo, para una permanencia fugaz. Aún así, la invitación era atractiva y, efectivamente, mereció la pena. Convocaban Ana y Daniel (de Bicicletas Clásicas Leo) y la principal singularidad de su evento es que incluye sendos trayectos de ida y de vuelta en el “Tren de la Fresa”, el cual circula entre la antigua Estación de las Delicias en Madrid y Aranjuez. Un ferrocarril de época para un evento ciclista de época. Me parece una combinación encantadora, por lo que no debe de extrañar que, una vez ajustados los asuntos familiares y laborales, finalmente el jueves, me decidiera a participar, aún a costa de tener viajar en coche los dos días seguidos del fin de semana.

La estación madrileña conserva sus encantos exteriores e interiores, más o menos está como fue, pues de hecho tan sólo mantiene activa la línea histórica y no comparte servicio con ningún otro medio de transporte actual. Probablemente por ello la hayan escogido como sede para un museo del ferrocarril. Por la mañana, pude disfrutar de la admiración de varios trenes reales de diferentes épocas que permanecen estacionados en los andenes como contenidos del museo. Me hizo ilusión contemplar un estilizado Talgo de primera generación como aquel que cubría la línea Madrid-Santander en el que alguna vez tuve la fortuna de viajar. Su “cola” panorámica muestra un diseño elegante al más puro estilo norteamericano de los años 50. También me llamó poderosamente la atención un coche muy interesante construido en madera y equipado en un estándar del máximo lujo. El conjunto muestra un exclusivo comedor, compartimentos dormitorio, lavabo y cocina de carbón. Una delicia digna de evocar las épocas en las que algunos ferrocarriles de fama mundial (como el “Orient Express”), constituían en no va más del lujo turístico de las clases más adineradas.

 Fachada de la estación de las Delicias por la mañana.

 Ambiente retro en el andén, cargando las bicicletas en el furgón.

 La "popa" de un Talgo.

Nuestro tren nos estaba esperando en su andén. Disponía de un vagón de carga en el que cuidadosamente fuimos colocando todas las bicicletas. ¡Cuánto echo de menos que los trenes ahora no incluyan un espacio así! o al menos un compartimento en el que poder colocarlas, tal y como ocurría con los “chispas” de cercanías que utilizaba de niño y adolescente en el pueblo, en el que mi bicicleta viajaba junto a las sacas de correos. A medida que fuimos llegando a la  estación nos fuimos saludando unos y otros. Saludando y contemplando, porque el nivel de vestimenta alcanzado por esta cita ha sido espectacular, tan sólo parejo con el de las bellísimas máquinas reunidas. Sentados en nuestro coche, entretenidos con nuestras conversaciones, no había la máquina echado a andar aún, cuando ya dábamos cuenta de las fresas repartidas por las azafatas ataviadas para la ocasión. La verdad es que por poder, bien hubiéramos podido haber añadido a las fresas un café, un refresco, un helado y hasta algún pincho, porque si no nos damos cuenta ni salimos de la estación. Al parecer un problema de colocación y maniobra del conjunto de coches hizo que, tras un evidente retraso inicial, aún nos sugiriesen desalojar el tren y mantenernos a la espera otros tres cuartos de hora, antes de poder iniciar el viaje. La verdad es que, todo hay que decirlo, como ejemplo de recreación de lo que ha sido y aún es la historia de los ferrocarriles en España, la situación resultó de lo más fidedigna. Para mi aquello no supuso pega alguna porque aproveché para visitar un par de salas con contenidos de mi interés y porque me reuní con numerosos amigos con los que solamente lo hago en ocasiones tan especiales. Lo que hubiera llevado mal hubiera sido haberme perdido el trayecto en tren. Lo de la bicicleta me resultaba secundario después de una temporada más de viajes por todas partes.

 Con Juanpe en el "balconcillo" posterior durante el viaje.

Vista interior del "coche nº 1".

Entre los conocidos habituales estaban Manu y Nuria a bordo de un tándem Talbot de los años 50. Ana y Dani (por supuesto), Roberto, Tomás, Toni, Carlos y Luisa, Juanpe y un largo etcétera al que más tarde se añadirían todos aquellos que se unieron al grupo en Aranjuez. Como esto nunca es un inventario de personas, que nadie se sienta despreciado si no lo nombro. El grupo aunaba dos tipologías: la que viene denominándose habitualmente como de época (gente ataviada con ropa antigua de calle o excursión y con bicicletas no deportivas), y los de la marcha retro (bicicletas y ropa clásica pero “de carreras”). El plan oficial era que los primeros realizaran un suave paseo por el entorno clásico de Aranjuez y alguna visita museística. Entretanto, los otros cubriríamos una ruta de carretera de unos 60 kilómetros. Con buen criterio, llegados a Aranjuez, Daniel suspendió la marcha por falta de tiempo (había una hora concreta para el tren de regreso) y fusionó a ambos grupos para el paseo pero sin museos. El mal fue menor y nos ofreció una ventaja, la de constituir un único, nutrido, variopinto y atractivo conjunto, en el que poder compartir jornada con más gente, así como poder disfrutar de bicicletas y estampas ajenas a nuestro grupo previsto. Tengo que decir que tuve el placer de encontrar buenas compañías y entablar algunas charlas interesantes. Ilustré sobre la merca Vipch al interesado portador de una Raleigh de paseo, saludé a un ciclista con el que este año había coincidido ya tanto en la Otero como en la Eroica Hispania, etc. Además, por supuesto, me reuní con Alejandro o con Martín, buenos amigos a los que veo mucho menos de lo que me gustaría y que acudieron acompañados por sus respectivas familias.

 Linda pareja: estilosa ella y deportivo él.

Dos hermanas Peugeot de los 80, hermanan

fácilmente a dos encantadores ciclistas, y lo

que es más difícl a dos escuadras francesas

enemigas.

Charlando amigablemente con Tomás (Foto: Martín).

El paseo tuvo pedaleos tranquilos, fotos y vistas agradables, y pronto acabó para permitirnos tomar un aperitivo de lo más social y después disfrutar de una agradable comida en El Rana Verde, restaurante histórico de la localidad. Mi mesa estuvo entretenida y disfruté en ella de muy buena compañía. Al acabar la comida, tras la habitual entrega de premios y sorteo, un amenazador viento arremolinado nos echó de allí a todo correr, con amenaza inminente de lluvia y con peligrosa precipitación real de ramas de considerable tamaño. El resto es fácil de imaginar, un poco más de tren, fugaz despedida y conducción hasta el norte.

Aunque pueda parecer que el componente ciclista tenga poco que resaltar en esta ocasión, nada más lejos de la realidad, por eso he preferido dejarlo para el final, pues más que contar con pelos y señales un evento en el que lo que primó por encima de todo fue la relación social y el fluir de la conversación por todas partes, quiero resaltar algunas otras cosas no menos interesantes. De las conversaciones salieron planes, ideas, citas, datos, contactos, teorías y amistades algo más afianzadas. Todo ello tiene mucho valor para quienes allí estuvimos, pero poco sitio en una crónica de este estilo. Pero esos otros aspectos a los que si me quiero referir, creo que pueden ayudar a comprender el porqué de la importancia de la reunión.

En el evento había bastante gente a la que yo no conocía de nada. Creo que la mayoría de ellos formando parte del grupo de “época”. Por su elegante aspecto y lo cuidado de sus bicicletas, sospecho que provenían del círculo de influencia de Dani (o de bicicletas clásicas Leo). En cuanto a los “ciclistas”, casi todos eran conocidos míos, pero en cualquier caso, su atuendo y conjunto material era apropiado y cuidado, buscando más la ambientación que el rendimiento o la eficacia. La cuestión es que integrando a unos y otros, el colectivo dio muestras de una elegancia irreprochable. He estado pensando bastante sobre ello y me atrevo a sentenciar que con toda probabilidad, en cuanto a ropa y bicicletas, esta cita haya resultado la de mayor nivel estético de todas aquellas a las que he asistido esta temporada. Había bicicletas preciosas y variadas, vestimentas perfectas y Aranjuez, la estación de las Delicias, El Rana Verde y el propio Tren de la Fresa cumplieron a las mil maravillas sus funciones de escenario. Disfruté del ejercicio estético completo, de hecho, aunque me sentía satisfecho de mi conjunto “deportivo”, eché de menos alguna de mis bicicletas “ciudadanas vintage” y vestimenta acorde con ella. Mi plan original había sido haber acudido allí acompañado por Myriam, ambos listos para la concentración en vez de para la marcha, pero su trabajo lo impidió esta vez. Me gustó formar parte de este ejercicio estilístico tan logrado, que quizás en algunas otras ocasiones queda mermado en intensidad por cierta tendencia que algunos ciclistas “deportivos” muestran en aferrarse a los límites superiores de fechas de fabricación señaladas para las bicicletas, sobrepasarlos impunemente en el caso de algunos accesorios, o restar importancia a la apariencia retro. Sobre este asunto volveré la semana que viene, en un capítulo en el que he decidido que voy a filosofar un poco. Antes quiero destacar que es posible, de todas-todas, combinar la exigencia de esfuerzos deportivos ciclistas ambiciosos (o durísimos) con máquinas, equipamiento, avituallamiento y vestimenta antiguo. Nuestra actividad lo viene demostrando desde hace tres años (Larrau, Tourmalet, Fuente del Chivo, Salamanca-Madrid, Eroica Hispania “larga”, etc. son pruebas de ello). Por lo que la dureza no es disculpa para saltarse a la torera la esencia de lo que puso en marcha todo este asunto: el culto a las bicicletas clásicas.

Ana y Daniel irradian buen gusto. Lo transmiten con sus ideas, la concepción de su “neg-ocio” (Leo), sus bicicletas, sus amistades y su evento. El resultado quedó demostrado en La Chichonera, y a mí me gustó reencontrarme con un “chute” de ciclismo vintage estético intachable. No todo vale, o no todo debería valer. En Italia este campo de afición lleva ya muchos años de adelanto, y algo habrá pasado cuando, de un tiempo a esta parte, ya aparecen eventos en los que las restricciones aumentan y algunos se diseñan en exclusiva para bicicletas aún más antiguas (pioneras) y con “reglamentos” de actuación ciclista radicalmente obsoletos (como si Henri Desgrange hubiera levantado la cabeza). Y me estoy refiriendo a pruebas “deportivas” de bastante dureza y amplio kilometraje.

Estilo

Clase (Foto: Carlos A).

¡Feliz cumpleaños!

El ferrocarril nos brindó esta vez un hermosísimo viaje al pasado. La lana, el algodón, el lino, el tweed, la franela o el loden, contrastaron con el raso, las puntillas, los tacones o las medias de seda. Todo ello con banda sonora de risas, chirridos metálicos, bocanadas de vapores, traqueteo, brisa y demás. Los tejidos, cuya confección a gran escala fuera el motor de arranque de la Revolución Industrial en Gran Bretaña, maridó excepcionalmente con las tuberías de acero Vitus, Reynolds, Columbus y demás. El juego funcionó. Mi enhorabuena a organizadores y participantes.