JUBILACIÓN. TREK 2100.

En varias ocasiones he lamentado que las empresas responsables de algunas marcas de bicicletas con un pasado prestigioso o interesante no hagan mención del mismo en sus espacios públicos corporativos. Bastantes de ellas no hacen referencia alguna sobre su historia, y otras que sí lo hacen, resuelven el trámite con un contenido tan escueto y pobre que parece responder a cierto compromiso u obligación impuesta. En tales casos, el público interesado en saber más sobre la evolución “vital” de un fabricante de bicicletas determinado ha de rebuscar en fuentes genéricas, páginas web especializadas y, si hay suerte, encontrar algún espacio, normalmente alimentado por algún aficionado apasionado (y muy documentado e informado), dedicado específicamente a la marca de su interés.

En el caso que nos ocupa, las bicicletas Trek, este problema deja de serlo porque tiene solución (complementaria) por ambas vías. Para empezar, el propio fabricante muestras pistas y anécdotas sobre su origen y evolución en su sitio web oficial. Lo hace con estilo, con gracia y con “humanidad” ¡Con cariño!. Probablemente se deba a que la empresa se encuentra aún en manos de algún miembro de la familia fundadora. Parece una tontería pero no lo es. Con el paso de los años, al ir escribiendo sobre algunos fabricantes, me ha ido dando la impresión de que las marcas que más respeto y orgullo sienten con respecto a sus antecedentes, suelen ser aquellas que no han perdido conexión directa con los fundadores o sus herederos. A menudo, en cuanto una firma cae en la rueda de la compra-venta, las absorciones o radicales cambios de titularidad, la fe en el valor de su esencia original tiende a desvanecerse. Aunque no soy ningún profesional del marketing o de la imagen de marca, dicho modo de actuar me parece un gran error. En todo caso, en Trek no ocurre, y, aunque así sucediera, el aficionado interesado también dispone del ingente trabajo desarrollado por alguien en una página dedicada a los aspectos “vintage” del fabricante. La responsabilidad y autoría del magnífico trabajo allí publicado es obra de Skip Echert, a quien desde aquí, en nombre de incontables aficionados curiosos, le doy mi más sincero agradecimiento.

Si atendemos al criterio popular que viene acotando el concepto de bicicleta clásica en los últimos tiempos, algunos modelos de la firma Trek entrarían dentro de dicho concepto un poco por los pelos. Lo digo porque, a groso modo, la fecha límite aproximada para tal tipo de bicicletas ronda el año 1985, y Trek comercializó sus primeros cuadros en 1976 y sus primeras bicicletas completas en 1978. De todas formas, en lo que a mí respecta, hace mucho que dejé de ser un supuesto purista del ciclismo retro (sobre todo porque me he encontrado con múltiples detalles absurdos e incongruentes a la hora de poner en práctica tal purismo). Fechas aparte, creo que hay bicicletas que, en determinados momentos (tanto anteriores como posteriores a 1985), se han hecho merecedoras de cierto reconocimiento, ya sea por la peculiaridad de su historia, por haber creado tendencia, haber revolucionado el sector, o por cualquier otra causa de interés.

En este caso son varias las razones que justifican mi interés por atender a Trek, pero de entre ellas quiero destacar dos. Primera, tal y como espero que la lectura de este capítulo vaya demostrando, el papel y la presencia de Trek durante el último, casi ya, medio siglo, ha sido muy relevante. Durante sus más de cuarenta años de existencia, esta firma ha sido capaz de participar activamente en algunos de los despegues globales más significativos de la industria del ciclismo, ha dinamizado la escena de forma evidente y ha aportado varios modelos concretos que han logrado marcar tendencia en el diseño y fabricación de bicicletas. Segunda, quiero, paralelamente, dedicar este capítulo como homenaje de jubilación a una de mis dos bicicletas de carretera más fieles a lo largo del tiempo, una Trek 2100. Así pues, el desarrollo del contenido se iniciará con un repaso de la evolución histórica de Trek, enlazará con una atención especialmente dedicada al modelo 2100, y finalizará con alusiones sobre mi propia bicicleta.

 

 Sucesión evolutiva de las insignias fontales de Trek. He comprobado que algunas de las referencias temporales no son válidas para todas las bicicletas de la marca. (Imagen: artículo de Mike Levy para pinkbike).

La historia del nacimiento de Trek la conocemos a través de su presidente actual, John Burke. Cuando evoca los inicios dados por su padre Dick, primero hace referencia a un viaje que ambos hicieron en bicicleta con alforjas. Apenas un par de días, pero que quedaron bien grabados en la memoria del chaval. Aquello coincidió en el tiempo con los inicios de Dick en una nueva aventura empresarial. Según se desprende de los comentarios de su hijo, la vocación de Dick encajaba mucho más en el perfil de emprendedor que en la de apasionado del mundo de la bicicleta. Si se inició en este sector, fue porque lo interpretó como una oportunidad de negocio. Un sudafricano llamado Bevil Hogg fue quien persuadió a Burke para asociarse con él para comprar una tienda de bicicletas de Madison, llamada Stella Bicycle Shop. La localización no es baladí. Madison está situada en el estado de Wisconsin, bastante cerca de Milwaukee. Aquello es el corazón de una zona del “Midwest” que se ha caracterizado, entre otras cosas, por haber desarrollado una fuerte y espartana cultura del deporte en la que tanto el ciclismo, como las carreras de patinaje, han brillado con luz propia. En los capítulos titulados “un sueño americano” (dedicado al 7-Eleven) y “Patines II: leyendas sobre patines”, se explica con mayor atención la importancia de este detalle, aparentemente trivial.

 

Burke padre e hijo retratados en aquel mítico viaje iniciático. (Imagen: Trek Corporation).

Enseguida, Burke desplegó su estrategia empresarial que, inicialmente, pasaba por intentar establecer una progresiva red de tiendas bajo la misma denominación. La segunda la abrieron en Champaign, Illinois. Además del título y recurrente estribillo de una canción de Bob Dylan, la localidad y su estado son, casualidades de la vida, la localización de la sede central de la más importante editorial de publicaciones de las ciencias del deporte y el entrenamiento: Human Kinetics, aunque esto sea… otra historia. El caso es que el ilusionante negocio de aquellos dos socios enseguida dio muestras de no resultar rentable, por lo que decidieron cerrar sus establecimientos en 1975. La lección aprendida parecía clara: mejor fabricar y que sean otros (muchas más tiendas) los que vendan sus productos. Era un momento en el que el mercado americano estaba bastante huérfano de bicicletas de calidad en gamas medias o altas (la hasta entonces todopoderosa Schiwnn llevaba tiempo centrada en gamas bajas, populares y “para todos los públicos”). La anécdota cuenta que algunas de las decisiones clave que tomaron Dick y Bevil, y que dieron paso a la fundación de Trek, se fraguaron amistosamente, bebiendo cerveza en un clásico tugurio de Wisconsin conocido como The Pine Knoll, en el invierno de 1976. Entre los asuntos allí discutidos estuvo el de la elección de la denominación de la futura compañía. Dick propuso el nombre de Intrepid, mientras que Bevil prefería Kestrel. El paréntesis aquí resulta inevitable. Poco tiempo después, Kestrel nacería como prestigiosa firma especializada en cuadros monocasco de carbono de la máxima calidad. Aunque a finales de los años ochenta y durante los noventa nos acostumbramos a ver algunos de sus contados y exclusivos modelos de carretera y montaña, fue en el mundo del triatlón (en plena expansión en aquella época) donde mayor impacto provocó la marca (desde luego en España), cuando bastantes competidores de nivel se decantaron por sus espectaculares modelos. Tal fue el caso de los miembros del equipo Tandon. Todo hay que decirlo, Kestrel ha podido ser, junto con Look, la propia Trek y algún otro constructor más, una de las empresas fabricantes de cuadros que más directamente ha podido influir sobre la concepción actual de las bicicletas, especialmente de carretera y triatlón, de alta gama (ya todas ellas monocasco de carbono). Su R4000 puede que fuera el primer cuadro totalmente monocasco de fibra de carbono de la historia. Volviendo al bar de paredes de madera en el que dejamos a aquellos dos socios, al final la disputa quedó en tablas, “ni para ti, ni para mí”, pactando ambos el de Trek (con alusiones expedicionarias, así como raíces sudafricanas) como apelativo definitivo. Cómo anécdota histórica quedó el detalle de que en un viejo catálogo de 1977, cuando Trek aún no comercializaba (al menos masivamente o fuera de su entorno geográfico más próximo) bicicletas completas, mostraba entre sus productos un cuadro denominado TX502 Kestrel.

 

Bevil Hogg y Dick Nolan (primer artesano de cuadros de Trek), junto a una de las primeras bicicletas Trek de la historia. (Imagen: Trek Corporation).

Inicialmente se dedicaron a la fabricación de cuadros para bicicletas de turismo (cicloturismo). Se instalaron en un granero en Waterloo y comenzaron con cinco empleados, con los que fabricaron unos 900 cuadros durante aquel primer año. Todos ellos de acero con racores, soldaduras a plata, construidos y pintados a mano. Desde entonces hasta ahora, la localización de la empresa apenas se ha desplazado unos metros. Quizás esa sea una pista de su buena salud y prestigio. Las tentaciones de deslocalización, primero productiva, y más tarde incluso de diseño, arrasaron Europa hace no mucho tiempo, y lo que inicialmente se percibió cómo una única vía de salvación para algunos, o una excelente oportunidad de reducción de costes para la mayoría, acabó plagando el mercado de despersonalización, quiebras, desapariciones de firmas, etc. En Trek, en 1978 ya dieron el paso de producir bicicletas completas. La aventura empresarial se puso en marcha al considerar que aquel era un momento de oportunidad. Tal consideración se basaba fundamentalmente en dos argumentos. Por un lado, un panorama francamente desolador en lo que a constructores norteamericanos de bicicletas de carretera y turismo de calidad se refería. Algo que quedó demostrado cuando importantes fabricantes europeos como Peugeot, Dawes y otros, se lanzaron inicialmente a la exportación de sus productos allí, y más tarde, incluso, a la fabricación en territorio americano. Por otro lado, aquella década vino marcada por una crisis petrolífera a escala global, la cual también tuvo una fuerte influencia sobre los EEUU, provocando significativos cambios de conducta de movilidad y ocio activo en algunos sectores de la población norteamericana.

De hecho, a Trek le fueron bien las cosas en sus inicios. El boca a boca funcionó y pronto contactaron con un distribuidor muy interesado, alguien con conocimiento de causa sobre la calidad europea, pero que prefería disponer de algo similar a nivel interno. Gracias a aquella alianza comercial, se produjo un salto de expansión geográfica que bien podría parecer casual, ni no fuera porque en fechas similares o cercanas, ya lo he visto replicarse en otras ocasiones, con otros ejemplos de fabricantes de material deportivo de vanguardia. Me refiero al desembarco comercial de una firma del Midwest en California. En el estado bañado por el Pacífico, la bicicleta estaba en pleno proceso de resurgimiento e innovación conceptual, algo que ya expliqué en “California Dreams: de cómo nos volvimos un poco "Clunkers"”. En aquella época, en Trek se trabajaba con acero y racores, buscando estar a la altura de los fabricantes europeos de calidad. Las tuberías utilizadas solían ser la japonesa Ishiwata 022, la Reynolds 531 o algunas Columbus.

En 1980 levantaron una verdadera factoría, trasladándose a ella desde el cercano granero que les había albergado inicialmente. La fábrica ya contaba con su primera máquina de pintura. Dos años más tarde, la empresa nipona Tange se convirtió en proveedora añadida de sus tuberías de acero, las cuales, por cierto, acabarían alcanzando gran popularidad y supremacía entre gran parte de los fabricantes de bicicletas (especialmente de BTT) a lo largo de aquella década de los ochenta. La progresión en ventas de Trek fue respondiendo a las inversiones realizadas, tal y como queda plasmado en la evolución mostrada en el siguiente gráfico:

El salto experimentado en 1983 se corresponde con una ampliación industrial gracias a la cual empezaron a disponer de un taller para acometer soldaduras automáticas. Así mismo, comercialmente, se introdujeron en el incipiente boom del BTT californiano. Debutaron con su modelo 850, calificándolo como bicicleta “rough terrain”. Presentaba un cuadro de acero (Cr-Mb) de tubería Tange y estaba equipada con cambio Suntour, frenos tipo cantiléver DiaCompe, etc. Como detalle curioso, comentar que contaba con sendos cierres rápidos para ajustar la altura y el avance del sillín. Todo ello a un precio francamente ajustado, al menos en comparación con las BTT pioneras, muchas de las cuales se conseguían únicamente de encargo.

 

Trek 850 de 1983, primera BTT de la marca. (Imagen: mombat.org).

Tal y cómo podemos apreciar en el gráfico, en 1984 se produjo un claro estancamiento de ventas, seguido por un descenso alarmante. Aquello pudo deberse, en parte, a algunos problemas de calidad en aquellos cuadros que pretendían seguir la estela de las nuevas tendencias surgidas en el mercado europeo (aluminio y carbono), tecnológicamente liderado por Alan y Vitus, y pronto replicado por fabricantes del resto del planeta. El problema se basaba en cierta incapacidad inicial para responder a la tendencia de construcción basada en la combinación de carbono, composite y aluminio. Llegó el momento de tomar decisiones: atrincherarse en la tradición, vender la empresa, o invertir e innovar. Se decantaron por la tercera opción. También entonces coincidió la marcha de Bevil Hogg (que se empecinó en buscar su particular sueño ciclista que, tal y como ya hemos visto, acabó cristalizando en la forma de las bicicletas Kestrel), y la incorporación del John Burke al equipo de trabajo. No se escatimó en inversión y montaron el primer robot de alineación, ensamblaje y soldadura integrados del mundo. La construcción de cuadros de aluminio se fue resolviendo mediante un sistema de pegado interior. El modelo de carretera Trek 2000, que puede ser considerado como uno de los iconos de la marca, nació aquel año de 1985. Con él iniciaban su tecnología True Temper, con la cual alcanzaron un óptimo compromiso entre las cualidades de ligereza y resistencia de sus cuadros. Aquellas bicicletas iban equipadas con componentes Shimano Dura Ace ¡sinergias cronológicas entre algunos importantes agentes de la revolución tecnológica del ciclismo contemporáneo!. 

Posteriormente, el sistema de fabricación empleado para la Trek 2000 fue extendiéndose paulatinamente (a lo largo de los años siguientes) a otros modelos de montaña y gamas inferiores de carretera. A toro pasado, ya se sabe que la solución no es definitiva a largo plazo. El pegado interior se acaba deteriorando, y con el transcurso de los años (décadas) algunas bicicletas producidas de aquel modo acaban emitiendo quejumbrosos y preocupantes crujidos. Tal es el caso de la Trek 1400 de mi amigo Jesús, la cual, en lo que respecta a todo lo demás, funciona perfectamente (gama Shimano 105 indexado, pero de palancas en el tubo diagonal del cuadro). En lo que respecta a la mítica Trek 2000, el cambio de sistema de fabricación del cuadro, la soldadura TIG, le llegaría en 1991. El sistema TIG representó un importante avance de calidad para todos los fabricantes de bicicletas de gama alta del mundo, pronto fue acogido con pasión por los mejores artesanos y fabricantes del globo, especialmente por poder ser aplicado tanto al acero (menos necesario, teniendo en cuenta que el sistema de racores seguía siendo muy eficaz), como, especialmente, al aluminio y al titanio.

 

Trek 2000, de 1985, una preciosidad, y una verdadera lanzadera para el fabricante. (Imagen: Trekbikes).

 
"Secuela 1": Trek 1200 de 1992. La bicicleta de mi amigo Jesús, junto a quien he conquistado muchos puertos de montaña. (Imagen: Catálogo Trek).

 
"Secuela 2":  Trek 1100 de 1992. Bicicleta de mi amigo (y familiar) Melchor, también compañero de pedaladas memorables. Ambas bicicletas aún se conservan funcionando. (Imagen: Catálogo Trek).

Pero en Trek no se detenían a mirarse el ombligo, y en 1986 creaban otro icono del ciclismo de carretera, el germen de lo que acabaría convertido en una bicicleta superventas: ¡la Trek 2500!. Precursora de las posteriores 2300 y 2100, aquella fue su primera bicicleta en replicar el sistema Alan y Vitus. En su caso, los tubos de carbono componían el triángulo principal, compaginándolo con el resto del cuadro en aluminio. Con aquel modelo consiguieron incorporarse a la vanguardia existente en aquel momento, y lograrlo con precios muy competitivos, ampliando ostensiblemente el  mercado potencial. ¡Mucha más gente empezó a tener acceso a las bicicletas de carbono!. Aquello se tradujo en una multiplicación de las unidades vendidas. Más adelante volveremos un poco a este asunto, a través de una Trek 2100.

 

Trek 2500, de 1987, el origen de mi bicicleta (catálogo Trek Bikes).

En 1988, la compañía desembarcó en el mercado europeo. Para entonces, camino de convertirse en uno de los fabricantes más grandes del mundo, la proporción de fabricación de sus bicicletas de BTT superaba con claridad a las de carretera.

Fieles a su naturaleza innovadora, considerando que el camino a seguir no era otro que la convivencia con materiales de tipo composite, en 1990 entablaron relaciones de cooperación con la compañía aeroespacial Radius. Pero pronto se embarcan en otra gran inversión con la que buscaban ser capaces de encargarse completamente, ellos mismos, de forma autónoma, de los procesos de fabricación con aquellos nuevos materiales. El fruto de la colaboración, la inversión y la estrategia posterior no tardó mucho en materializarse, lo hizo en 1992, con la aparición de su tecnología (y primera bicicleta) OCLV (Optimum Compaction Low Void), su primer cuadro integral de carbono. En su caso no se fabricaban con técnica monocasco, sino por partes, pero eran completamente de carbono y con un resultado muy eficaz. Y de nuevo asequibles (en comparación con competidores de especificaciones similares). Por cierto que aquel fue el último año en que emplearon racores en su modelo de carretera de acero. Tendencia que tuvo continuidad al año siguiente (1993), que sería el último en el que se emplearon racores en cualquiera de sus modelos, habiéndose generalizado al sistema de soldadura TIG, para sus cuadros metálicos.

Trek 2500 OCLV de 1992, carbono al completo: el inicio de la modernidad. (Imagen: catálogo Trek).

Al principio de aquella década de los años noventa, Trek estuvo comercializando bicicletas de montaña de gamas bajas, así como bicicletas para niños, bajo la firma Jazz. Se fabricaban en Taiwan y, lejos de ocultar su procedencia, las bicicletas llevaban las etiquetas de su origen geográfico, así como la leyenda “Jazz by Trek”. También en aquella época, Trek fue pionera introduciendo el concepto de bicicleta híbrida. Básicamente, consistió en diseñar bicicletas tipo de montaña, pero con ruedas de diámetro de carretera y cubiertas más estrechas que las de BTT. El nicho de mercado resultó tan evidente que tal concepto permanece en la actualidad, habiendo sido asumido por la mayoría de los grandes fabricantes.

A lo largo del tiempo, parte de la expansión empresarial de Trek ha supuesto la adquisición o absorción de otras empresas de construcción de bicicletas, como ocurrió con Bontrager, Klein, LeMond y Gary Fischer. Él último caso supuso la incorporación del propio fundador de la compañía adquirida, el mítico Gary Fischer, al staff de Trek. Su marca quedó ubicada como una pequeña porción de negocio dedicada a bicicletas de BTT de gama alta o bastante exclusiva, y Fischer se integró inicialmente como colaborador en el diseño evolutivo de las bicicletas, aunque con el tiempo ha ido pasando a desempeñar funciones estratégicas, sentándose en las salas de reuniones de la UCI y otros organismos en los que se toman decisiones importantes sobre los formatos de competición y las normas de diseño que permiten y obligan los diferentes reglamentos de competición en las modalidades de BTT. La implantación de la tendencia de las ruedas de 29 pulgadas es un buen ejemplo de ello.

Aprovechando la consolidación y crecimiento progresivo del fenómeno de la bicicleta de montaña, entonces aun totalmente asociado, por parte del público, a la cultura y tecnología norteamericana, en 1996 las bicicletas de BTT ocupaban el 80% de la producción de Trek. La marca también fue de las primeras en diseñar bicicletas específicamente adaptadas a las particularidades (genéricas) de la anatomía y biomecánica femeninas. Lo fue haciendo tanto en bicicletas de montaña, como de carretera, o incluso de ocio o transporte cotidiano. Básicamente, consistían en adaptaciones de las geometrías de los cuadros, diferente abanico de tallas e incorporación de sillines específicos para mujer.

Para 1998, la mayoría de sus bicicletas de aluminio ya se fabricaban por medio de soldadura. Desde el punto de vista del ciclismo de carretera, aquel año, la firma de Wisconsin elaboró una creación que ha pasado a la historia de la bicicleta como un reconocido icono de diseño e innovación. Tres años antes, en 1995, había diseñado un cuadro en forma de Y (griega) tumbada, con un bastidor independiente que dotaba a la máquina de suspensión total. Fue bautizada con el nombre de Y-22. Aquella propuesta obtuvo gran éxito dentro del mundo del BTT, caracterizado entonces por aplaudir toda demostración de innovación tecnológica. El fabricante no se hizo esperar, y para la versión de carretera decidió perfilar mucho más el cuadro, eliminar las suspensiones, y sustituir el sub-chasis trasero, solucionándolo con una acertada prolongación del cuadro. El resultado fueron los espectaculares modelos Y-Foil 66 y 77. Esta última versión, concebida como una bicicleta aerodinámica de carretera fabricada en carbono, se hizo famosa en un espectacular y llamativo acabado dorado metalizado. En realidad, su oferta al público apenas duró un par de años, ya que Trek suspendió el proyecto en cuanto la UCI prohibió cualquier tipo de geometría que se alejase, conceptualmente, del modelo tradicional de “diamante” (dos triángulos). Si bien es cierto que en aquella época (especialmente en el campo de la BTT) surgían todo tipo de invenciones y propuestas rompedoras con la tradición, la decisión de la UCI fue realmente “próxima” a la aparición de las Y de Trek, quizás porque desde tan tradicional estamento pensaran que una cosa era dar rienda suelta en esa “moda pasajera” de la bicicleta de montaña, y otra bien distinta que “ahora nos vengan a sembrar el caos en nuestro tradicional y largamente madurado mundo del ciclismo de carretera” (en ambos casos las comillas son mías, utilizadas para querer simular una hipotética manera de pensar de los dirigentes de la UCI de entonces). Donde dije digo, digo Diego, y años más tarde vimos desfilar bicicletas que se volvieron a salir del esquema básico fijado, especialmente en pruebas CRI, pista o récord de la hora. Ejemplos hay varios como la Lotus de Boardman, la Espada de Indurain o la “lavadora” de Obree. De todas formas, cada cierto tiempo, la UCI vuelve a fruncir el ceño, llama al orden a los constructores y determina cierto regreso a sus normas tradicionales.

 

Fascinante Trek Y foil 77. (Imagen: vive-le-velo).

Para 1999, todas las bicicletas de aluminio de la marca eran soldadas. Hasta entonces, las de carretera anteriores habían seguido siendo fabricadas con aquel pegado interno al que antes nos hemos referido.

Hasta aquí un rápido repaso de la historia de Trek a lo largo del pasado siglo XX. El resto me interesa menos porque su contemporaneidad lo hace más conocido por todos y, “todavía”, poco o nada “clásico”. Desde un punto de vista industrial, la firma ha continuado diversificando a tope sus catálogos, sacando al mercado muchos productos diferentes y demostrando constante innovación tecnológica y de diseño, además de continuado empeño en mejorar la calidad de sus bicicletas. También ha establecido nuevas fábricas en diferentes países y ha continuado ampliando la de Waterloo. Ahondar en ello se me antoja una tarea demasiado ardua y extensiva para mis particulares intereses y motivación. Como empresa, Trek ha seguido creciendo, implantándose por el mundo, y actualmente es una de las marcas de bicicletas más poderosas (en datos de producción, cifras de ventas, red de distribución, etc.) del mercado global. En el escaparate del ciclismo de carretera profesional su imagen se hizo omnipresente asociada el equipo del US Postal Service (más tarde Discovery Channel), liderado por aquel Armstrong intratable, que más adelante protagonizaría uno de los mayores seriales de la crónica negra del ciclismo. En 2011 Trek se unió a la fundación del equipo profesional que, una temporada más tarde, tomó el nombre principal de RadioShack. Poco después, en 2014, la propia Trek adquirió la licencia de dicho equipo, la cual conserva aún en activo. Además de todo esto, la presencia de Trek como patrocinador y proveedor de bicicletas al más alto nivel no ha cesado. Mantiene equipos propios en los ámbitos del ciclismo femenino (estructura profesional paralela a la de su equipo masculino), el BTT (equipos en varias modalidades), ciclo-cross y el triatlón.

Pero ha llegado el momento de acotar cada vez más el origen de la motivación para escribir este capítulo. Lo que toca ahora es centrarnos en la bicicleta que he decidido jubilar, una Trek 2100 que me ha acompañado durante 24 años de actividad ciclista. Para hablar sobre ella creo necesario hacerlo en dos planos de tratamiento. El primero tiene que ver con la consideración del modelo como tal. Esto es, no refiriéndome a mi bicicleta, sino a las Trek 2100 en general. En un segundo plano, ya me centraré en el caso particular de la mía.

Tal y como ya expliqué anteriormente, la Trek 2100 fue el resultado de cierta ampliación de gama del modelo 2500, el cual, basándose en su evidente éxito de ventas, ensanchó su configuración con dos modelos más (el 2300 y el 2100). Con ello buscaban aumentar el rango de clientela, en tales casos, equipando las bicicletas con gamas de componentes ligeramente más asequibles, para que mayor número de compradores potenciales pudieran acceder a un modelo genérico muy atractivo y que, tal y como he señalado párrafos atrás, estaba imponiéndose como esquema conceptual preferente en el ciclismo de carretera (bicicletas de carbono y aluminio combinados). Aquel tipo de configuración, que como ya hemos visto en Trek se inició en 1986 con la creación de la primera Trek 2500, se mantuvo ofertado hasta 1998, año en el que empezó a darse por terminado su ciclo. A partir de ese momento despareció el modelo 2500, mientras que las Trek 2300 siguientes ya fueron totalmente de aluminio. En lo que aquí interesa más, el modelo 2100, su esencia constructiva no cambió a lo largo de toda su vida comercial, la cual, además, se prolongó algo más en el tiempo que la de sus hermanas. El modelo 2100 se mantuvo durante el periodo comprendido entre 1991 y 2005. Un buen puñado de años que convirtieron a la bicicleta Trek 2100 en toda una superventas contemporánea, logrando que su presencia fuera muy notoria por las carreteras, tanto europeas como americanas, además de convertirse en una máquina bastante popular entre los aficionados a las modalidades de multideporte (triatlón, etc.).

 

Aspecto y especificaciones de la Trek 2100 de 1985. (Imagen: catálogo Trek Bikes).

La Trek 2100 era una bicicleta compuesta por tres tubos principales de carbono, los cuales, en la mayoría de los casos, presentaban un acabado “a la vista”, es decir, sin pintar, con una sencilla capa de algún tipo de barniz encima, así como las calcas correspondientes. Lo que si iba pintado era el resto del cuadro, que estaba enteramente construido en aluminio. Los primeros años mediante uniones pegadas interiormente, y más adelante con soldadura. El conjunto seguía una tendencia que se había ido imponiendo en el panorama de fabricación de bicicletas de alta gama de carretera. Como ya se ha explicado en capítulos anteriores de este espacio de divulgación, la procedencia tecnológica de la combinación del carbono con el aluminio fue iniciada por Alan, siendo seguida muy de cerca en el tiempo por Vitus. En ambos casos, el sistema se diferenciaba del resto de fabricantes porque lo que hacían era pegar los tubos al resto de piezas del cuadro, que se presentaban también desnudas, habiendo sido fabricadas en una aleación especial de aluminio. Por lo general, ni en Alan ni en Vitus pintaban. El resultado obtenido por Trek en su modelo 2100 fue el de una bicicleta de aspecto y propiedades modernas, de primera línea, a un precio menor que el de la mayoría de sus competidores. Era una bicicleta relativamente ligera para la época y, como todas las construidas bajo aquel patrón combinado de materiales, bastante flexible y, por lo tanto, cómoda ante los baches e irregularidades de la carretera. Y además, al menos teóricamente, eterna, esto es, libre de problemas de corrosión o envejecimiento.

Si la memoria no me falla, adquirí mi Trek 2100 en 1995. Tengo que confesar que me la compré por una doble coincidencia de descarte e insistencia de mi proveedor habitual en aquella época. Aquí me veo obligado a insertar un nuevo paréntesis para explicar que lo que realmente yo quería haberme comprado era lo más parecido a una Trek 520 que en aquel momento había en el catálogo de Trek para España. Aunque no recuerdo la nomenclatura exacta del modelo, se trataba de una bicicleta de aluminio de carretera, pero con, y esto último era importante para mí, triple plato. Revisando catálogos antiguos de Trek en internet, creo que la bicicleta en cuestión debía ser una 1220 (quizás una 1420 o alguna 1100), la recuerdo roja en el catálogo, y no he conseguido encontrarla así. En aquel momento era un practicante muy habitual de ciclismo de carretera con especial predilección por la ascensión de grandes puertos. Si llega a ser un poco más tarde, me hubiera fijado en la Trek 520, que representaba lo que desde hace décadas venía (y posteriormente siguió) siendo una bicicleta de viaje por carretera. La Trek 520 podría ser considerada como la bicicleta más genuina de Trek, la verdadera reserva espiritual del origen de la marca. Recordemos que padre e hijo Burke compartieron un viaje con alforjas cuando el primero de ellos estaba a punto de embarcarse en la aventura empresarial que dio pie a la firma. La primera 520 (que siempre se ha fabricado en acero) se lanzó al mercado en 1983 y todavía hoy (con ligeras variaciones acordes al paso de los años) sigue apareciendo en el catálogo de Trek. En 1996 dejó de fabricarse en EEUU, pero no de venderse, simplemente se deslocalizó el taller de montaje de sus cuadros. Hace unos cuatro o cinco años, decidí comprarme una bicicleta de ese tipo: de viaje. Con su cuadro de acero, frenos cantiléver, triple plato, roscas para complementos en la horquilla y vainas traseras, etc. El estudio previo de modelos me hizo barajar las opciones de Raleigh, Dawes, Surly, Kona y, por supuesto, la Trek 520. Sin embargo, resultaba imposible adquirir la bicicleta desde mi zona de residencia. Algo pasa con este tipo de bicis viajeras, y en especial si están construidas en acero. Lo digo porque resulta muy difícil que sus fabricantes las distribuyan en España. Probablemente sea una cuestión de estrategias comerciales y de distribución, derivadas de las estadísticas de costumbres y preferencias ciclistas de los españoles, pero el caso es que, aunque Trek vendía la 520 en otras partes del mundo, no lo hacía en nuestro país. En realidad me pasó algo muy similar con aquella otra bicicleta en 1995. Sito (de Bicis Astillero) intentó que me la enviaran a través de su tienda, pero, a pesar de que la bicicleta en cuestión aparecía en el catálogo, resultó imposible.

 

Trek 520 de 1983. (Imagen: 67tony en bikeforums).

 Trek 520 de 2019, el concepto sigue vigente y acertado. (Imagen: Trek Corporation).

Finalmente, aquel vendedor me propuso adquirir una Trek 2100, algo ante lo que yo me mostré reticente. La encontraba varias pegas, aunque él se fue encargando de írmelas desmontando una a una. Para empezar, la bicicleta era más cara y se me iba de presupuesto, algo que solucionó igualándomela al precio de la otra. Aparte de que tuviera más o menos ganas de vendérmela, la verdad es que Sito me trataba muy bien, entre otras cosas porque en aquella época colaboraba bastante con él, ayudándole con preparaciones y test de algunos ciclistas. La otra gran pega principal era que la bicicleta no disponía de triple plato. Entonces me aclaró que aquel modelo llevaba montado lo que entonces Shimano denominaba Micro Drive, que no era otra cosa que un juego de platos muy pequeños para la época (36-46), que se compensaban en dureza con una corona de once dientes (algo que era novedad mundial desde hacía muy poco tiempo).

Otro paréntesis dentro del paréntesis: en aquella época, todas las bicicletas de carretera llevaban platos de 42-52 desde hacía décadas, aunque las últimas estaban tendiendo a 39-53. Normalmente, para una relación de coronas que en España solía rondar (de venta estándar) entre el 23 y el 13-12. Lo mismo que utilizaba Miguel Indurain, o casi cualquier otro corredor en competición. Durante muchos años de docencia en las escuelas nacionales de entrenadores de las Federaciones Españolas de Triatlón y Ciclismo me mantuve firme tratando de convencer al alumnado de que aquello era un gran error y que, en la mayoría de los casos y situaciones, la gente estaba utilizando desarrollos inadecuados por excesivamente duros. Daba igual, pocos me creían, y menos aún gran parte de los directores deportivos de equipos ciclistas profesionales, muchos de ellos formados a base de dar pedales y escuchar los gritos de sus anteriores directores desde el coche, con nula formación científica y el gran peso de muchas décadas de tradición, casi ancestral, sobre sus hombros. Quienes pensábamos aquello éramos unos “frikis”, unos “globeros” y unos “enterados” que no sabíamos nada de ciclismo. El caso es que Shimano también había empezado a tenerlo claro, y por eso se animó a proponer el Micro-Drive. Sin embargo, fracasó comercialmente, demasiada inercia atávica, por lo que acabó retirándolo y se mantuvo a la espera hasta que llegara el momento oportuno, aquel en el que la “inteligencia ciclista general” por fin abriera los ojos. Finalmente acabó sucediendo, y la verdad es que no hace mucho tiempo de ello. Para logarlo, han tenido que pasar dos cosas: una, que el cambio haya venido de la mano de su uso por los corredores más famosos; y dos, que se le haya mutado el nombre para que realmente parezca una propuesta nueva, el Compact.

Total, que ante la posibilidad de disponer de un plato del 36 y de optar a una excelente bicicleta a un precio inmejorable, acabé comprándome la 2100. ¿Tuve que aguantar algunas mofas y comentarios en carretera por aquellos platitos? Pues sí, pero siempre desde gente que no era capaz de dejarme de rueda en el llano, y a quienes después dejaba atrás en los grandes puertos. Aquella bicicleta tenía una geometría muy larga. De hecho, para poder ajustarme a ella tuve que comprar dos tallas menos de altura de tubo vertical. Era una época en la que las bicicletas de carretera americanas se diseñaban con una vocación muy competitiva, primando la aerodinámica. Ya venía equipada con palancas de cambio integradas en las manetas de los frenos. Toda la bicicleta montada con el grupo Shimano RSX, heredero del 105 cuando éste último empezó a subirse un poco a la parra.

Desde un principio estuve encantado con aquella bicicleta, la cual llegó, además, en la época de mi vida que más kilómetros hacía rodando por la carretera. Durante el cuarto de siglo que he tenido esa bicicleta funcionando la he disfrutado en cientos de salidas, algunos viajes ciclistas (sin alforjas), algún que otro triatlón y, sobre todo, múltiples ascensiones a puertos de montaña en España y Francia. Su “palmarés” incluye la mayoría de los puertos de Cantabria, además de muchos puertos pirenaicos importantes (Tourmalet, Hautacam, Pont de Espagne, Gavarnie, Troumouse, Luz Ardiden, Spandelles este, Panticosa, Portalet sur…), alpinos (Croix de Fer oeste, Glandón, Galibier norte, Alpe d’Huez) y españoles (Lagos de Covadonga, La Covatilla, El Pico sur, Peña Negra norte, Santa Inés sur, Lagunas de Neila sur, Leitariegos sur, Rañadoiro norte, el Cerredo oeste, etc.). El último de todos ellos fue el Mont Ventoux, dando cuenta de aquel exigente Ventouxman sobre el que ya escribí hace no mucho tiempo.

 

Imagen capturada de un video de nuestra ascensión al Tourmalet oeste en 1996. Era mi segundo año con la Trek 2100. A mi lado, Jesús pedalea sobre su Trek 1400. Al recuperar esta imagen, una de las cosas que más me ha llamado la artención (a la vista actual), es que entonces, al igual que la mayoría de la gente, montábamos sin casco, algo que ahora me parece impensable. Otra nota a destacar es que entonces, el trazado de la ascensión al Tourmalet era diferente. Al menos en un puñado de kilómetros de la parte intermedia. Hace algunos años (con posterioridad a aquella ascensión nuestra), unos aludes, combinados con corrimientos de tierra, sepultaron el trazado original en una zona cercana al curso del río. Aquel era, ya de por sí, un tramo delicado para los practicantes del esquí en invierno. Así pues, obligados a la reconstrucción de un importante tramo de la carretera, las autoridades y técnicos responsables, decidieron plantear el trazado actual por la otra vertiente del río.

 1997, en los Lagos de Covadonga. Me parece que todavía sin casco (¡qué inocencia imprudente!). Creo que aquel año ha debido ser, con diferencia, el que más kilómetros de ciclismo llegué a acumular.

1998 (continúa la racha) Galibier.

 

Al día siguiente ascendiendo Alpe d'Huez. (Imagen: Daniel Breton).

 2018 en el Mont Ventoux, una de las últimas cabalgadas sobre la 2100. (Imagen: sportgraf).

Tengo que decir que la bicicleta siempre funcionó de maravilla y respondió a mis necesidades en cualquier ocasión. Pese a que con el tiempo la tecnología ciclista ha seguido avanzando, especialmente en lo que se refiere a ligereza de materiales, en lo que a mí respecta, pienso que esta bicicleta bien podría seguir dándome un servicio suficientemente adecuado como para considerarla “mi bicicleta de carretera actual” (lo que significa: para entrenar, ascender puertos o incluso participar en algún evento tipo triatlón o cuadriatlón). Sin embargo, toda esta parrafada viene motivada por su jubilación. ¿Cuál es entonces la causa que ha provocado que me haya decidido a darle un final? Pues en realidad no hay una causa única, sino varias. Una de ellas es menor. La bicicleta, en puntos concretos del cuadro, presenta un estado bastante deteriorado. Fundamentalmente en las dos piezas de aluminio que ejercen de nexo de unión entre los dos triángulos de la bicicleta: el que alberga el eje del movimiento central, y el situado bajo el sillín. La aluminosis ha atacado preferentemente esas zonas, provocando el descascarillado de la pintura, la cual, tras hincharse, se salta. Este es un problema bastante habitual en el aluminio pintado, en este caso derivado de una época ya algo lejana. Como he dicho, la bicicleta prácticamente tiene 25 años, ha cumplido sobradamente con las expectativas de uso que tenía cuando la compré. Lo que pasa es que, ahora que tengo una pequeña colección de bicicletas antiguas, he acabado aprendiendo bastante sobre la durabilidad de los cuadros y tengo que decir que, el acero resulta casi eterno (y es muy fácil de retocar) y el aluminio adonizado sí que es para siempre, pero el pintado no. En cualquier caso, el cuadro de la Trek mantiene sus propiedades, y hubiera bastado con algo de tiempo y pericia personal para solucionar, adecentándolo, un problema que es puramente estético.

Detalle del resultado de la aluminosis sobre uno de los "racores" de aluminio del cuadro. El carbono sigue intacto, apenas ha perdido la ligera capa de barniz transparente en alguno de sus extremos.

Por otro lado, ha coincidido que el sistema de palancas del cambio ha dicho basta. En ocasiones deja de funcionar (especialmente el de los platos), siendo caprichoso el momento y su retorno a la normalidad. Ha llegado un momento en el que no te puedes fiar de él, pues te puede dejar sin cambio en cualquier instante. La mecánica de estos sistemas, normalmente montados por robots, es compleja y, habitualmente, con pocas y malas soluciones. Teniendo en cuanta la edad y el estado de la bicicleta, reinvertir en componentes nuevos me parece un error, y sustituirlos por otros más antiguos que tengo a disposición, una incongruencia cronológica. Pero tampoco esta es la causa definitiva de la jubilación de la bicicleta.

La puntilla la ha dado mi edad, no la de la bicicleta. Con el paso de los años, mi flexibilidad corporal general se ha ido viendo reducida paulatinamente (lo natural). Desde hace algunos años, esta bicicleta, que durante largo tiempo me había resultado cómoda y ajustada en todos los terrenos, se me estaba haciendo francamente incómoda en situaciones de descensos prolongados, tras los cuales acababa con una molesta tensión cervical, que después arrastraba para el resto del recorrido o del día. Ya expliqué que la bicicleta tiene una geometría alargada y agresiva, quizás ideal para el momento en que la adquirí, pero, desde luego, excesiva para mí en estos momentos. Así pues, aunque la bicicleta estuviera flamante y funcionando perfectamente, apenas podría utilizarla. Es más, desde hace pocos años, incluso para entrenar o salir por los alrededores, ya no contaba con ella, prefería optar por alguna de mis clásicas. Ante un problema crónico como este último, las únicas opciones eran venderla, conservarla íntegra o jubilarla. Venderla no porque no iba a sacar gran cosa por ella. Conservarla tampoco porque no guardo bicicletas que no pueda montar y porque no me sobra sitio. Así que la opción era clara: ¡jubilación!.

Pero para mi Trek 2100 deseaba una jubilación digna. Lo primero que he hecho es desmontar los componentes. Algunos de ellos quedarán como stock de piezas para proyectos futuros, pero una mayoría de ellos me han servido para montar una Vitus sobre la que escribiré un capítulo en breve. Más que dignidad, esta parte del final de la bicicleta, lo que representa es sostenibilidad vía la “R” de reutilización. Así, la Vitus ha heredado un juego de ruedas completo, platos y bielas, portabidón y manillar. Pedales, frenos, tija, sillín y desviadores han ido a parar al stock, mientras que la potencia permanece en el cuadro. Y es que el cuadro sí que sobrevivirá de una forma que considero digna. Una especie de reconocimiento a los servicios prestados. La idea la vi hace años en casa de mi buen amigo Fernando. También él disfrutó de una Trek similar a la que dio mucha caña corriendo triatlones, y que posteriormente heredaron dos de sus hijos. Y precisamente a uno de ellos, Julián, se le ocurrió, años después, regalarle a su padre el cuadro de la bicicleta en un aniversario. Lo que hizo fue encargar una cuidada restauración que lo dejó como nuevo. Con su flamante renovado estado, lo fijó a una peana de madera, añadió una placa conmemorativa y el conjunto quedó convertido en un bonito recuerdo, cargado de valor sentimental, y que no desentona en cualquier estancia como objeto decorativo. En la actualidad, un cuadro Trek 2100 convertido en objeto expositivo, ya no representa una muestra de diseño tecnológico de rabiosa modernidad. Sin embargo, aun desprende cierto aura de contemporaneidad industrial, en la que el diseño eficaz se combina con el estético, tratando de acercarse, de algún modo, al arte. Algunos fabricantes de bicicletas tienen vocación artística, lo mismo que otros de automóviles y motocicletas. Ambos han sido objeto de importantes exposiciones en museos de arte contemporáneo, y la consideración de las bicicletas, en este sentido, no es menor. Pero lo mejor del caso es que, si la pieza consigue sobrevivir al paso del tiempo y acaba siendo heredada por generaciones posteriores, su interés estará cada vez menos relacionado con la contemporaneidad de su diseño, y más con su progresivo clasicismo, lo cual tampoco está nada mal.

En mi caso el resultado es diferente. Y lo es en dos sentidos. Para empezar, el cuadro no ha sido restaurado, pretendo conservarlo tal y como está, esto es, preservando sus “heridas” y su desgaste. Es otra tendencia muy habitual en el mundo de la conservación de objetos. Tampoco va sobre una peana, sino colgado en una pared. Ello me ha ahorrado alguna discusión familiar y bastante espacio. Y me ha facilitado poder añadir una infografía que resume los principales logros llevados a cabo sobre esta bicicleta.

Homenaje a mi Trek 2100 jubilada. Incluye un listado resumen de puertos importantes ascendidos, así como el dorsal de su última participación en una prueba oficial: el Ventouxman.

Mi relación personal con Trek (como usuario) tuvo su momento, el cual pudo ser más intenso aún de lo que fue, e incluso pudo haberse visto prolongado en el tiempo. Comenzó en 1995 con la adquisición de la Trek 2100 que ahora jubilo. Tentado estuve de adquirir un tándem de carretera (un T200 rojo), pero para entonces ya me habían conseguido traer un Dawes desde Gran Bretaña. Enseguida, cuando me tocó cambiar de bicicleta de montaña (creo que fue en 1996) no dudé en acudir de nuevo a donde Sito, y compré una Trek 7000 ZX que he mantenido hasta hace pocos años, cuando los frenos de disco me empezaron a parecer una necesidad incuestionable. La tienda de Sito cerró sus puertas hace ya mucho, mi siguiente bicicleta de BTT es de otra marca, respondiendo a una oferta ocasional muy atractiva, y lo de la 520 para viajar, como ya he explicado, no pudo ser, por razones ajenas a mi voluntad. Así pues, con añoranza, casi treinta años después, tengo que reconocer que ya no pedaleo sobre ninguna Trek. Pero lo vivido, disfrutado está, y si me entra la morriña, no tengo más que levantar un poco la vista y admirar el cuadro de mi Trek 2100 expuesto en la pared.

 

Mi antigua Trek 7000 en una estación de ferrocarril de Cantabria, con motivo de alguna ruta de montaña por la Reserva del Saja.

Catálogo de Trek de 1996, página dedicada a la Trek 7000. (Imagen: catálogo Trek Bikes).

Fuentes de consulta principales:

Trek, web oficial: https://www.trekbikes.com/es/es_ES/inside_trek/heritage_global/

Wikipedia En: https://en.wikipedia.org/wiki/Trek_Bicycle_Corporation

Vintage trek: http://www.vintage-trek.com/index.htm