Ya expliqué una vez qué se entiende por piragüismo: casi cualquier modalidad de avance acuático, sobre una embarcación impulsada por una pala. Aunque a las palas las llamemos remo, el piragüismo y el remo se diferencian en un concepto fundamental: que en el remo utilizamos un apoyo articulado para crear un sistema de palanca, mientras que en el piragüismo no. Simplemente sostenemos la pala con nuestros brazos que se encargan directamente, sin apoyo o palanca externo, de dar paladas en el agua. Este axioma conceptual tiene muchas consecuencias, pero vamos a subrayar únicamente dos. Una, que, en el remo, en la mayoría de los casos, el remero trabaja de espaldas a la proa, mientras que en el piragüismo va de cara a la dirección de avance. Y dos, que las embarcaciones de piragüismo suelen ser mucho más sencillas y ligeras.
Así pues, el barco-dragón o el paddle-surf, por mencionar dos disciplinas de moda actualmente, deberían ser consideradas como piragüismo (aunque la segunda de ellas esté deportivamente adscrita a la federación de surf). Pero, centrándonos en las embarcaciones más comunes del piragüismo, estas se clasifican en dos grandes grupos: canoas y kayaks. Con múltiples formas, diseños y especialidades cada uno de ellos, pero con una característica intrínseca que las diferencia. En los kayaks se utiliza doble pala, mientras que en las canoas pala simple (remo de una sola pala). Luego está todo ese asunto de los modelos y los diseños. Cada vez más variados. Aunque aquí, en esta entrada, nos vamos a centrar en las llamadas canoas canadienses “clásicas”, es decir, en canoas abiertas, versátiles y bastante tradicionales, pensadas para ofrecer una gran funcionalidad de usos y prestaciones, pero muy alejadas de objetivos de competición (salvo la excepción de algunos escasos eventos algo tradicionales).
La canoa canadiense ha llegado a nuestros días con diseños y tamaños bastante cercanos a sus orígenes, habiendo evolucionado muy poco, y, más que nada, en la adopción de materiales de construcción moderno. En lo demás, sigue muy fiel a sus principios básicos. Y sigue así porque le funcionan muy bien. Es un barco muy sencillo, barato, fácil de almacenar y transportar, también de manejar, sin requisitos burocráticos de gobierno y muy útil. Más que vocación deportiva, la canoa canadiense tiene espíritu de ocio, viaje, travesía, pesca, caza o entretenimiento familiar.
“La canoa se convierte en tu alfombra mágica hacia rincones y resquicios remotos, en los que te encontrarás convertido en fotógrafo, pescador, geólogo, ornitólogo e historiador”.
Son palabras de Dave Harrison, fundador y editor jefe de Canoe Magazine, probablemente la primera revista dedicada específicamente al mundo de la canoa (él y su esposa la vendieron en 1998). En 1973, la pareja adquirió una canoa que, en cierto modo, cambió radicalmente sus vidas. Se mudaron desde Boston a Seattle (una auténtica capital del canotaje estadounidense) y desempeñaron sus carreras profesionales enfrascados a tope en ese mundo. En 1988 me compré mi primera piragua, y para el año siguiente ya era consciente de que, en el fondo, lo que necesitaba era una embarcación mucho más versátil y “viajera”. Por eso di con este autor, a través de su libro “Canoeing Skills for the Serious Paddler” (Sports Illustrated. NY, 1988). Lo que tuvo su guasa es que, a la hora de comprarme una canoa, me decanté por una de fibra que era una evolución de las que se solían fabricar por entonces en España. Tal evolución había consistido en cierto estrechamiento de la manga, mucha reducción de su obra muerta (altura de la borda), disposición de tres quillas paralelas para mejorar su direccionalidad, una colocación muy baja de los dos asientos y una cobertura muy marcada de sus bañeras. Así pues, el producto final era un kayak doble que se maneja con doble pala y que de canoa únicamente tiene cierto aspecto exterior, derivado de su anchura y de la elevación decorativa de su proa y su popa. El barco salió tan bueno que, más de treinta años después, aquí sigue, en uso y con muchos viajes y travesías a cuestas. Un barco bueno, bonito y barato del que nunca me he querido deshacer. Pero, en esencia… ¡un kayak!.
Hace muchos años, en el embalse de El Burguillo (Ávila), con nuestra eterna canoa-kayak "Saltarina".
Y es que, aunque he navegado en canoa canadiense en varias ocasiones y en lugares muy singulares, nunca he tenido ninguna, y no por falta de ganas, sino porque una vez metido a fondo en la dinámica de los kayaks, las canoas se me hacían lentas, además de dependientes de acompañamiento. Por otro lado, tampoco resultaba fácil o asequible su adquisición en España. Y esto último me ha hecho preguntarme muy a menudo ¿por qué en España no ha cuajado el fenómeno de la canoa canadiense? (olvidémonos de David Cal; recordemos que estamos hablando de los modelos de ocio-turismo, etc.). Es algo para lo que no tengo respuesta clara. La primera vez que llevé a unos alumnos a realizar el descenso del Sella (no el competitivo) disfrutamos de unas verdaderas canoas canadienses abiertas, aunque ya con confortables asientos bajos (casi sillones) y palas dobles, pero pocas temporadas después tales embarcaciones habían sido sustituidas por kayaks autovaciables. Hace muchos años, contratamos una espectacular ruta de dos jornadas por el corazón de los Arribes del Duero Internacional y lo hicimos en auténticas canoas canadienses de pala simple. Acostumbrados a la agilidad de nuestros kayaks, el avance se nos hizo algo lento, pero la experiencia fue estupenda y muchas veces he recordado aquella forma de remar y avanzar. Relajada y observadora. Da lo mismo, recientemente he regresado a los Arribes y, aparte de que ya no se puede remar por algunos de aquellos tramos, las empresas de alquiler se han pasado a los kayaks.
De nuevo hace un porrón de años, Arribes del Duero Internacional, repanchingados en una auténtica canoa canadiense de las que tan difícil resulta encontrar en España.
El fenómeno resulta muy singular porque tanto en Francia como en Gran Bretaña las canoas canadienses son muy populares. En ambos países hay muchos proveedores, muchas empresas de alquiler que se siguen decantado por ellas, multitud de rutas turísticas fluviales y las correspondientes guías de viaje publicadas, libros sobre el tema, etc. Y en España, ni rastro de casi nada de ello. Quizás la “orografía fluvial” haya tenido algo que ver. Francia disfruta de numerosos ríos que recorren largas extensiones de territorio bastante llano, además de una importante red de canales. A Gran Bretaña le ocurre algo parecido, en menor dimensión, pero similares características. Sin embargo, aquí, la Meseta obliga a que la mayoría de los ríos tengan que acabar descendiendo mucho desnivel en poca distancia, haciéndolos menos asequibles para la navegación. Y en cuanto a la red de canales navegables, la cosa se quedó en una infraestructura raquítica: el Canal de Castilla, el Imperial de Aragón y poco o nada más.
Sea como sea, es una pena, y soy de los que opina que España requeriría un importante esfuerzo de mapeo para el diseño de potenciales largos recorridos fluviales para ser explotados como recursos turísticos activos mediante la navegación en kayaks, canoas, tablas de paddle-surf, etc. Mucho se habla de la España Vacía y del “nuevo futuro” post-COVID19. Ambos son argumentos importantes como para replantearse planes de acción como este, aunque mucho me temo que todo se quedará en palabrería e inacción. Algo similar a lo ocurrido con las famosas vías verdes, de las que se lleva hablando décadas, que avanzan a una lentitud pasmosa y que no acaban de empeñarse en crear una verdadera y efectiva red de conexiones, sino que, la mayoría de ellas quedan completamente aisladas y olvidadas. Y mientras, en Europa, uno puede recorrerse los 2850 km del Danubio en bicicleta, por vías seguras, atravesando un buen puñado de países.
Volviendo a la canoa canadiense, su hábitat natural, origen y cultura están en Norteamérica, en los EEUU y, especialmente, en Canadá. Su utilización original fue propia de muchas tribus indias, así como de colonos y hombres “de monte” blancos. Fue un recurso muy habitual por casi todos los estados, empleado por tramperos, comerciantes que desarrollaban su negocio en el seno de los territorios salvajes, etc. Constituyó una combinación habitual (de temporada) con el tiro de trineos y las raquetas de nieve. Y, dependiendo del territorio, fue un recurso tan extendido como los caballos. Tanto en la costa oeste, como en los estados de interior y, desde luego, en los Grandes Lagos y en los estados del este. Y es que gran parte de Norteamérica está caracterizada por largos recorridos fluviales y extensos laberintos de cursos de agua.
Una de las naciones indias a las que se les concede protagonismo pionero en la construcción de canoas es a la Kootenay. Eran tribus nómadas dedicadas a la recolección, caza o pesca, dependiendo de la temporada. Para sus traslados aprovechaban toda una red de aguas, complementándola con otra de senderos a pie, denominada los senderos de grasa (al ser ese producto uno de los más utilizados en sus intercambios comerciales). Su territorio era bastante extenso, yendo desde el sur de los Parques Nacionales de Banff y Yoho en Canadá, al este de Revelstock, hasta introducirse algo en la correspondiente área del norte de los EEUU. En realidad, se trataba de dos naciones indias: la Kutenai (Ktunaxa) y la Lakes (Sinixt). Sus canoas se construían con corteza de árbol y mostraban un peculiar diseño con su proa y popa como invertidas. Por eso se las denomina canoas de “nariz de esturión”. En el dialecto de los Sinixt, la palabra que se utiliza para el pino blanco tiene una traducción literal de “madera de canoa de corteza”. Como inicialmente no disponían de metal, aquellos indios descortezaban los árboles con herramientas de piedra afilada. Por su parte, los Ktunaxa reclaman el diseño de esturión como originalmente suyo, creado para deslizarse cortando el agua del delta del valle. El esturión fue su inspiración, siendo un pez común en el río y lago Kutenai. Los Kutenai podían utilizar cortezas de varios tipos de árobles diferentes. Muchas otras tribus empleaban sobre todo el abedul. Se las dotaba de una quilla y un costillar de maderas dobladas al vapor.
Canoa india Kootenay, tipo "esturión". (Imagen: kaslonow.ca).
Sin meterme en un estudio riguroso sobre los diferentes tipos de canoas utilizados por las distintas grandes tribus de indios norteamericanos, sí que he llegado a conocer algunas a través de la ingente obra “El indio norteamericano”, de Edwar S. Curtis, que, por alguna extraña razón, fue casi completamente traducida y publicada en español. Dentro de los numerosos y diferentes trabajos editados: álbumes, cuentos, etc. Destaca, sobre todo, la colección de 20 volúmenes dedicada a diferentes tribus de la mayoría de las comarcas de América del Norte. Precisamente, el tomo nº 20, titulado “En kayak entre los hielos” (1930), está dedicado a los Inuits de Alaska (de varias localizaciones), además de los Nunivaks, Noataks, Kobuks y Selawiks. Pero quienes de ellos navegaban lo hacían en mar y utilizando diferentes tipos de kayaks como embarcación individual, aunque umiaks como barco colectivo. En realidad, los umiaks, conceptualmente, sí que podrían considerarse como algún tipo de canoa porque iban propulsados remando con palas, largas, pero sin apoyo de palanca en la borda. Y desplegando alguna vela en ocasiones propicias para ello. Eran barcos largos y anchos para dar cabida a unos nueve tripulantes y se utilizaban, entre otras cosas, para la caza de ballenas. Los fabricaban con un elaborado armazón a base de palos y maderas que recuperaban de las mareas. Y todo él era recubierto con piel impermeable de animales.
Inuits a bordo de un Umiak. En ocasiones aparejaban velas eincluso, en algunos casos remaban articulando remos al carel. (Imagen: Lomen Bross WU)
La obra de Curtis no es entretenida. Al menos para mí. Es muy laboriosa desde un punto de vista etnográfico, pero peca en exceso de rigurosidad notarial desapasionada y, desde luego, de ausencia de trama. Son excelentes libros de consulta, pero sin atractivo como entretenimiento. Un importante valor añadido que aportan son los conjuntos de fotografías que acompañan a cada volumen. Curtis fue un excelente fotógrafo así que parte de su aportación etnográfica descansa también en sus imágenes.
Siguiendo su obra, dejamos Alaska, costeando el Pacífico hacia el sur, y nos topamos con las tribus agrupadas bajo la denominación de los Kwakitul. Gentes marineras que habitaban las regiones costeras desde el sur de Alaska hasta la desembocadura del río Columbia. Ello implica toda la costa oeste canadiense y la del estado de Washington (los alrededores de Seattle) hasta su límite con Oregón, pues el río desemboca tras pasar por Portland y ejerce de frontera interestatal. Estas tribus utilizaban espectaculares canoas de madera de diferentes tamaños, con unos acabados decorativos impresionantes, con deidades talladas y coloreadas. Todas ellas construidas a base de ahuecar y dar forma a un gran tronco de árbol. Madera maciza. El Qágyuhl, por ejemplo, podía ser utilizado por un par de personas para pescar en lagos y estuarios, pero sus embarcaciones de guerra podían medir hasta 20 metros de eslora y eran de madera de cedro tallada. Las propulsaban con palas o velas, y, en ocasiones, hasta emparejaban dos, en forma de catamarán. Curtis dedica a estas tribus su tomo nº 10 “Chamanes y deidades” (1915).
Gran canoa maciza de la costa del Pacífico con su estilo de decoración característico. (Imagen: Andreas Mensert en britannica).
El volumen anterior, el nº 9, ofrece un título muy elocuente: “Los pueblos de las canoas” (1913) y en él se tratan varias tribus costeras (Salish, Chimakum, Quilliutes y Willapas), asentadas entre las bahías, golfos, fiordos e incluso ríos, situados alrededor del complejo sistema marítimo terrestre de la frontera entre los EEUU y Canadá en el Pacífico, Isla de Vancouver incluida, así como algunos internamientos, ríos arriba, hacia el este de Seattle. Aunque sus canoas de mar siguen la pauta de las anteriores, en las fotografías pueden verse mayor variedad de tamaños intermedios y, sobre todo, una clara diferencia de diseños, formas y cotas para las canoas construidas para uso fluvial.
Canoas costeras macizas "ligeras" varadas en un asentamiento repleto de los característicos totems de aquellas tribus. Excelentes talladores de madera con medios muy rudimentarios. (Imagen: nativamericanetroots.net)
En el volumen nº 18 encontramos el origen de lo que actualmente entendemos por la canoa canadiense. Titulado “En los bosques y llanuras del Canadá” (1928), se ocupa de los indios que habitaban la mayor extensión del territorio de aquel país: las Rocosas, las grandes llanuras centrales y las comarcas próximas a los Grandes Lagos y alrededores de la Bahía de Hudson. Su aspecto, vestuario y costumbres tenían mucho que ver con la mayor parte de la iconografía que nos la llegado a través del cine “western”: plumas, ropajes de pieles con flecos, mocasines, tipies, caballos, caza de bisontes, etc. Y, por supuesto… ¡canoas!. El texto de Curtis aborda las costumbres de tres grupos principales: los Sarsis (menor) y, especialmente, los Cris y los Chipewyan. Estos utilizaban canoas ligeras que les permitieran avanzar por todo tipo de cursos, vadear zonas de poco calado y cargar con ellas en los necesarios porteos. Habitualmente eran construidas con las medidas de las actuales, 4 m de eslora por 80 cm de manga, aunque en algunos casos menos funcionales que las que luego veremos. Los propios indios comentaban que, “antiguamente”, se cubrían de piel, aunque en la época de los primeros exploradores (bastante antes que los trabajos de Curtis) ya eran casi todas de corteza. Sabemos que estos indios contactaban ocasionalmente por el norte con los “eskimales” (inuits), pues se han relatado matanzas de sus pobres vecinos del norte. Prueba de la mutua influencia es que, ocasionalmente, los Chipewyan utilizaban doble pala para propulsar sus canoas. Pero, la canoa canadiense que marcó la inspiración de la actual fue la que construían y utilizaban los Cris, también superextendidos a lo largo y ancho de la mayor parte del territorio canadiense y que, al contrario que otras tribus, desde muy temprano congeniaron y se relacionaron bastante con el hombre blanco. Las imágenes de las suyas sí que muestran un patrón casi idéntico a la canoa canadiense actual. En líneas, forma, cotas y tamaño. Hasta con esas proas y popas levantadas y redondeadas. Y, por supuesto, también construidas con estructura de madera cubierta de corteza.
Canoa Cree. (Imagen: Edward S. Curtis).
Imagen artística de una típica canoa india. (Imagen: John Moyers en artnet).
Ya con cierta efervescencia comercial y colonizadora en los territorios del norte, e imitando los métodos de desplazamiento utilizados por los indígenas, surgieron las denominadas canoas de Montreal. Con el aspecto típico de las canoas indias de las películas “del oeste”, eran versiones muy grandes, de unos 10-12 metros de eslora y capacidad para 14 tripulantes (casi como una versión piragüera de la trainera). Fueron muy utilizadas en la zona de los Grandes Lagos. Podían transportar hasta 3 toneladas de carga, haciéndolas ideales para el intercambio comercial, al interactuar con las ligeras. Las grandes para los enormes (y ocasionalmente agitados) lagos, y las pequeñas para internarse en bosques y montañas, a través de los cursos fluviales más estrechos.
Pintura de una canoa de Montreal. (Imagen: Frances Anne Hopkins, wikipedia).
A falta de clavos, tornillería y metal, los indios construían sus canoas utilizando hilos de origen animal y raíces de abeto rojo para las uniones. Una vez terminadas, las tenían que embrear con resina de pino. Algo que, con frecuencia, volvía a tener que hacerse cada cierto tiempo, muchas veces en ruta. De todo ello se sabe bastante gracias a los diarios de los exploradores occidentales que fueron recorriendo y cartografiando los territorios canadienses. Tres de los más importantes de aquellos exploradores, que además recurrieron con gran frecuencia a la utilización de canoas, fueron Pond, Thompson y Mackenzie.
Peter Pond (1740-1807) fue uno de los fundadores de la mítica Compañía del Noroeste (dedicada preferentemente a la comercialización de pieles). Aquella fue la gran competidora de la Compañía de la Bahía de Hudson. Pond exploró mucho al oeste de los Grandes Lagos con la idea de buscar nuevos lugares en los que cazar y comerciar con pieles. El invierno de 1776 a 1777 ya lo pasó instalado en un puesto avanzado, construido por el mismo, en la confluencia de los ríos Sturgeon y Saskatchewan Norte. Seis años más tarde se centró en los alrededores del lago Athabasca, explorando sus vías navegables y determinando la localización aproximada del Gran Lago del Esclavo y el del Oso, territorios habitados por algunas de las “Primeras Naciones” canadienses. Basándose en sus notas y diarios, Pond cartografió una amplia y desconocida zona que iba desde la Bahía de Hudson hasta la Rocosas y sugería como llegar hasta el océano Ártico.
Mapa de Peter Pond - Transferido desde en.wikipedia a Commons.(Original text : * National Archives of Canada / NMC 8433Source site: http://www.collectionscanada.gc.ca/explorers/h24-1602-e.htmlSource URL: http://data2.collectionscanada.ca/nmc/n0008433.jpg), Dominio público.
David Thompson (1770-1857) fue quizás el cartógrafo más prolífico de la época y zona. En 1785 fue destinado a Canadá al servicio de la Compañía de la Bahía de Hudson para trabajar como aprendiz durante siete años. Al finalizar su formación tuvo claro que, más allá de la trampería o la gestión, lo que mejor se le daba y más le gustaba era la exploración del territorio y su cartografía. “Entre 1792 a 1812, exploró y cartografió la región al oeste de la bahía de Hudson y el lago Superior, más allá de las Montañas Rocosas. Fue el primer europeo en explorar el río Columbia desde su fuente hasta su desembocadura” (Wikipedia). En 1797 abandonó la Compañía, frustrado y descontento con la política de la empresa. Recorrió unas 80 millas sobre la nieve y se pasó a la competencia (la Compañía del Noroeste). A lo largo de toda su carrera (que fue más dilatada de lo que le hubiera gustado, pues tuvo que volver a ella tras una quiebra económica personal cuando ya estaba retirado) desarrolló una impresionante labor cartográfica en Norteamérica. De desmesurada producción y excepcional calidad. “Los mapas que hizo de la cuenca del río Columbia, al este de las montañas Cascade, eran tan precisos y detallados que continuaron siendo usados hasta bien mediado el siglo XX” (Wikipedia). Pese a pasarse media vida de aquí para allá, aun le quedó tiempo para casarse (con una mestiza), disfrutar de un larguísimo matrimonio y criar 13 hijos.
Monumento conmemorativo al explorador David Thompson levantada en Lac La Biche (Alberta). (Imagen: wikipedia).
Pero, probablemente sea Alexander Mackenzie (1764-1820) el más afamado y reconocido explorador de aquellos territorios. Y es que este escocés protagonizó dos de las más importantes expediciones en el ártico canadiense. Fue contratado por la Compañía del Noroeste y designado para relevar a Pond, con quien congenió enseguida. Pond tenía la teoría de que un gran río desaguaba en el Pacífico al norte. Se basaba en relatos y descripciones indias y, quizás, en las ganas de descubrir el tan largamente ansiado paso hacia el noroeste. Con toda la información aportada por Pond, Mackenzie partió en canoa, a primeros de julio de 1789, desde un puesto en el extremo occidental del lago Athabasca. Viajaba con cuatro exploradores franco-canadienses, un alemán, un indio de cierto prestigio y varios hombres y mujeres indígenas como “servicio”.
“El avance fue lento y difícil en la parte alta del río Slave, con frecuentes rápidos, y luego el hielo retrasó al grupo en el Gran Lago del Esclavo. Pero una vez que entraron en el río conocido por la población local dene como Dehcho (el actual río Mackenzie), su progreso fue muy rápido y cubrieron los más de 1700 km de su curso en sólo 14 días, a una velocidad media de más de 120 km por día. Durante casi 500 km el Mackenzie seguía el curso general hacia el noroeste que Pond había predicho, pero en lo que hoy se conoce como la Camsell Bend el río se encaminó al norte y siguió adelante, día tras día, en esa dirección general, siendo claro que no desaguaría en el Pacífico sino en el Ártico. Mackenzie escribió en su diario el 10 de julio, cuando estaban sólo a dos días de distancia del mar «siendo cierto que ir más lejos en esta dirección no contestará el propósito que el viaje pretendía, ya que es evidente en estas aguas deben vaciarse en el océano del Norte...». El clima era brumoso y durante un tiempo dudaron si realmente habían llegado al océano o simplemente a un gran lago. Pasaron cuatro noches en isla Whale (hoy isla Garry, NWT), frente a la desembocadura del río, que Mackenzie llamó así por el número de ballenas blancas que vieron en sus proximidades, y observaron la crecida y bajada de la marea. El viaje de vuelta a Fort Chipewyan se inició el 16 de julio y la partida llegó al fuerte el 12 de septiembre. Habían completado en la ida y vuelta un total de más de 4800 km en 102 días. Se conjetura que Mackenzie llamó por ello al río como «río Decepción» (Disappointment River), ya que no le había llevado hasta la ensenada de Cook en Alaska, como había esperado Pond. El río fue más tarde renombrado en su honor” (Wikipedia).
Mapa esquematizando las dos grandes rutas de Mackenzie. (Imagen: Ron Boganski en pinterest).
Su otra gran expedición le convirtió en el primer occidental en completar la travesía del Atlántico al Pacífico por encima de la latitud de México. Más de una década antes que la famosa hazaña de Lewis y Clark. Fue entre 1792 y 1793, pasando el invierno en un cuartel construido en Fort Nork (bastante al norte del actual PN de Jasper). En esta ocasión, parece que fueron en grupo algo menos nutrido, compuesto por siete exploradores, dos guías y un perro. Durante bastante tiempo navegaron por el río Fraser, que los hubiera llevado directamente hasta Vancouver. Sin embargo, algunos habitantes locales les advirtieron de dos peligros inherentes a dicha ruta. Por un lado, que estaba habitada por tribus de espíritu bastante belicoso, y por el otro, que el curso del río tenía tramos imposibles para la navegación, con numerosos rápidos de gran peligro. Cuenta Harrison (y seguro que está muy bien informado), que para entonces las canoas de la expedición ya estaban muy maltrechas y, ante tantas pegas, decidió seguir a pie por un recorrido algo más septentrional. Desde luego el Fraser impone bastante. Hace años conduje una autocaravana por la carretera que lo sigue curso arriba desde Vancouver. Es un río ancho y poderoso con muchos tramos turbulentos y que presenta un largo trecho de gran aridez, abandonados los bosques costeros, y antes de internarnos río arriba de nuevo en los bosques de montaña cercanos a las Rocosas. El río estaba flanqueado por la carretera que lo ascendía por la orilla sur, y por una vía de tren por la orilla opuesta. En determinado punto nos detuvimos para contemplar el paisaje aprovechando un viejo puente tendido sobre el río. Era peatonal aunque en el pasado había dado servicio a una antigua vía de ferrocarril. Su lecho era una especie de maya metálica, por lo que podías ver el potente curso de agua, del típico color grisáceo de procedencia glaciar, justo bajo tus pies. Impresionaba bastante.
Dibujo representando a Mackenzie. (Imagen: Graham Coton en fineartamerica).
Muchs y buenos momentos en canoa en territorio canadiense.
Volviendo al asunto de las canoas, tras haber repasado los orígenes indios de las mismas, hay que recalcar que, gracias a la interacción entre los exploradores, tramperos, comerciantes y empleados de las compañías mencionadas con los indios, el utensilio fue totalmente adoptado por los occidentales, conscientes de que era un medio de locomoción y transporte indispensable en los periodos no invernales. Así que no tardaron en surgir los primeros fabricantes de canoas.
Parece que el primer constructor (oficial, como empresa; aunque hace años encontré referencias de otros más antiguos, quizás más artesanales aún, datados en torno a un siglo antes) de canoas canadienses fue J. Henry Rushton en Canton, NY. Empezó haciendo alguna para un amigo y pronto le convencieron para que montara el negocio en 1873. Se hace especial referencia a las que fabricó para un aventurero apodado Nessmuk, unas canoas de 3,2 m de eslora fabricadas en madera de cedro. Es un barco muy bonito, todo él construido a base de “marquetería”: una estructura tradicional muy esmerada con listones longitudinales para las bordas y quilla, y muchos otros curvados para las cuadernas transversales. Todo ello, posteriormente, cubierto mediante planchas de madera muy bien ajustadas. Es decir, que el casco era también de madera, y no de piel, lona o corteza. Sin embargo, más adelante, se fue fijando en algunos de los competidores que le fueron surgiendo, y al observar algunas nuevas tendencias, también en Rushton empezaron a utilizar lona para cubrir las estructuras de costillas y planchas. En 1881 levantó una factoría y su producción, catálogo y fuerza laboral fueron creciendo. Aunque él falleció en 1906, su mujer y un hijo continuaron con la empresa hasta 1919.
Henry, hijo de Mr. Rushton posa con un modelo de lona "Indian Girl" en el exterior de la tienda en Canton. Las "Indian Girl" fueron un pilar básico de la empresa a partir de 1900. (Imagen: St. Lawrence County Historical Association en nnybizmag.com).
Del catálogo de uno de los primeros modelos Nessmuk.
Rushton fue un ejemplo evidente para algunos otros emprendedores. Pero de entre todos ellos, quizás haya que destacar a Old Town Canoe Company porque, fundada en 1902, sigue activa en la actualidad. En realidad, sus primeras canoas las hicieron dos individuos de la misma localidad, en 1898, pero por separado. Les quedaron bien y empezaron a recibir encargos personales, por lo que acabaron creando sendos negocios denominados Indian Old Town Canoe Company y Robertson Old Town Canoe Company, los cuales se fusionaron como Old Town Canoe Company en 1903. Inicialmente pasaron por fabricarlas de madera y de lona. También en los comienzos se popularizaron mucho las equipadas con aparejo para navegar a vela. Los primeros años del siglo XX supusieron todo un boom de la canoa como artículo de ocio en los EEUU y Canadá. También recibieron encargos del ejército, que utilizaba modelos bastante grandes para sus campamentos de instrucción. En 1910 compraron Carleton Canoes, manteniéndola como marca diferenciada hasta 1934. Old Town logró superar la Gran Depresión y echarle mucha imaginación para sobrevivir igualmente durante la II Guerra Mundial. Con la llegada de la fibra supo adaptarse, a pesar de que en el despacho de Deane Gray (descendiente de uno de los fundadores) había un lema rezaba: “Si Dios quisiera canoas de fibra de vidrio, habría creado árboles de fibra de vidrio”. La incorporaron a sus procesos de fabricación en los años sesenta. En 1968 acogieron Rivers and Gilman, empresa que acababa de sufrir un incendio en su fábrica. La incorporación de Lew Gilman supuso todo un revulsivo técnico para la empresa, hasta el punto de que en su sitio oficial mencionan la llamada “Era Gilman”. En los setenta mejoraron materiales con la llegada del Royalex. Pero, en 1974, la familia Grey vendió la empresa a Johnson Outdoors, una especie de holding que mantiene el sello todavía. El polietileno lo incorporaron en 1983. Evidentemente han desarrollado su labor fabricando muchos tipos de kayaks y embarcaciones más allá de las canoas. También con accesorios y complementos. Un llamativo ejemplo de ello, extensible a muchos otros fabricantes, es la revolución que ha supuesto la fabricación y venta a gran escala de embarcaciones autovaciables o de molde plástico en el que las personas van sentadas sobre el casco. Han encontrado mucho mercado entre las empresas de alquiler porque son muy resistentes a los golpes, insumergibles, baratas, estables y encajan entre sí para almacenarlas o apilarlas en los remolques. A cambio son pesadas y muy feas. Por otro lado, y esto lo destacan mucho en Old Town, han dado con importante filón entre la clientela de los pescadores que desean aventurarse por singulares cursos fluviales sobre kayaks plásticos muy cortos, estables, resistentes y equipados. Unos y otros son embarcaciones que no me gustan nada para el tipo de uso que yo doy a los kayaks o canoas. Y por eso, si algo está sabiendo hacer Old Town, es que sigue conservando una oferta paralela de barcos tradicionales (con materiales contemporáneos). Su gama Discovery, en diferentes tamaños, es un ejemplo nítido del concepto clásico de la canoa canadiense. Un modelo que se replica entre los principales fabricantes del sector, en cada caso con diferentes nomenclaturas, pero similares cotas, líneas y especificaciones. La Discovery de poliuretano fue una creación de Gilman en 1983.
Surtido de colores y diseños en un catálogo de época de Old Town Canoes. (Imagen: Grey Collection, Old Town).
Un auténtico "standar" de siempre que sigue siendo un referente actualmente: "Old Town Discovery" de 15 o 16 pies. (Imagen: Old Town).
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