PEUGEOT 1975

En 1975 yo era un niño. Aunque lo suficientemente espabilado como para darme cuenta de algunas cosas, y registrar otras en mi memoria que pudieran servirme para ser interpretadas años más tarde, de adulto. Quizás por eso soy tan reacio a que muchos políticos y periodistas partidistas más jóvenes que yo pretendan explicarme algunas etapas de la historia española reciente. Especialmente detalles que ellos no vivieron, pero yo sí, y que algunos describen de forma convenientemente (para ellos) tergiversada. No es que para explicar algo (y menos aún histórico) sea necesario haber estado físicamente en el lugar y en el tiempo en los que ocurría. ¡Nada de eso! Pero sí que hace falta documentarse, preguntar, contrastar y, sobre todo, evitar basarse en inercias sesgadas y liberarse de intereses propios. Algo, casi todo ello, que en estos tiempos parece brillar bastante por su ausencia. Y es que la historia, la real (que parece ser que está lejos de ser una única versión, y más ahora en un mundo posmoderno), no la contada (y menos aún la “utilizada”), además de interpretaciones generalistas, siempre ha generado efectos locales, y estos suelen ser los que verdaderamente han afectado directamente a las personas concretas.

Aquel año, 1975, murió Franco, lo cual, por cierto, nos supuso unos cuantos días sin clase (por luto nacional) que a mis amigos y a mí nos sentaron de maravilla. Como cualquier otra disculpa adulta que supusiera disfrutar de días de vacaciones. Aquel fallecimiento alegró a mucha gente. Se sabe de una pareja que, a partir de ese momento, decidió procrear para obtener fruto de sus relaciones íntimas. Hasta entonces se habían negado a traer descendencia a este mundo, para que su retoño no viviera en una dictadura. Menos mal que mis padres no hiceron eso porque entonces no estaría aquí escribiendo y disfrutando de una vida que me ha resultado muy satisfactoria, infancia incluida. En cualquier caso, gracias a aquello, la pareja en cuestión gestó una niña a la que debemos un magnífico ensayo histórico reciente. Por otro lado, la muerte de Franco también entristeció y preocupó a muchos otros y, ¡menos mal!, sembró mucha sensatez, calma y responsabilidad en una gran mayoría. El caudillo, que así se le solía denominar oficialmente, estaba ya bastante viejo y achacoso, tal y como anunciaba Lluís Llach cuando entonaba “La estaca”. Un Llach mucho más joven entonces que, tiempo después, tanto viajar artísticamente a Ítaca y otros destinos, acabó un poco a la deriva en sus luchas políticas, arrimándose, en última instancia, a un feudalismo imperialista también posmoderno. Por eso precisamente, me encantaría saber la opinión que de él pudiera tener ahora la afilada mente de Natividad Lama Huertas, algo que me temo no será posible, teniendo en cuenta que los personajes de ficción no son siempre asequibles, al menos en la forma que nos gustaría. Pero si hablamos de derivas, nada comparable con la de Jorge Verstrynge, que en aquella época (1975) andaba elaborando su tesis doctoral, mientras jugueteaba con partidos y tendencias neonazis y de la ultraderecha nacional, antes de ir pasando (como candidato, militante o asesor), posterior y sucesivamente, por partidos como Reforma Democrática, Alianza Popular, PSOE, Partido Comunista o Izquierda Unida para acabar entablando muy buenas relaciones con Pablo Iglesias y Podemos. Es posible que tan desacomplejada evolución pudiera provenir de su origen francés, al, tal vez, haber encontrado en el retrato que Stefan Zweig hace de Fouché un ejemplo estratégico a seguir. En favor de Verstrynge hay que decir que, en contraposición al político galo, no hay muertes de las que responsabilizarle. A cambio, en contraposición al ejemplo histórico (que resultó muy exitoso a nivel personal), para el político español su trayectoria mostró un casi constante fracaso. Volviendo al anciano, al caudillo, al generalísimo, a “la estaca”, se le iban abriendo muchos frentes incómodos. Uno de ellos, la denominada “Marcha Verde”, quizá pudo ser otro más de los disgustos acumulados con los que se despidió de este mundo. Y es que, a finales de aquel año “tombó”. A esas alturas, el deterioro de su salud, que ya por edad arrastraba, era evidente. Pero su “régimen” mantuvo parte de su “esencia” hasta el final. Aquel mismo año, 1975, se llevaron a cabo los últimos fusilamientos habidos en España. Rancia política la de entonces. La nacional y la internacional. En plena Guerra Fría, uno y otro lado “calentaban” el ambiente como podían. Los EEUU, por poner un ejemplo, llevaban a cabo tres ensayos nucleares, detonando igual cantidad de bombas atómicas en sus “parcelas” de experimentación en el estado de Nevada. A los otros, entretanto, se les seguían escapando celebridades deportivas, científicas y de otra índole, huyendo del “paraíso” socialista.

En cualquier caso, en cierto modo, aquel 1975 trajo consigo muchos aires y símbolos de cambio. No es que empezaran entonces de repente, sino que se sumaron a otros que ya venían soplando u ocurriendo algo de tiempo antes. Pero puestos a buscar simbolismos, nos viene al pelo uno que, sin duda, pasó desapercibido entonces, pese a suponer (ahora lo sabemos) un claro ejemplo de evolución tecnológica para la humanidad: en 1975 Bill Gates y Paul Allen fundaron Microsoft. Palabra con la que la mayoría no empezamos a familiarizarnos hasta unos quince años después.

La música moderna de estilo rock y pop llevaba un tiempo consolidada como tendencia masiva global. Aparentemente, 1975 no debería tener ningún mérito especial en ese proceso, sin embargo, de nuevo, surgieron algunos detalles de cambio, de ruptura, de innovación. Salía a la venta la que sería la canción más exitosa y rupturista del grupo Queen: «Bohemian Rhapsody», una arriesgada propuesta incluida en su disco “Una noche en la ópera”. No es que Queen fueran los primeros en proponer acercar el “bel canto” o la música clásica al rock (por ejemplo, en 1967 The Moody Blues con su disco “Days of the future passed” ya se habían aproximado bastante), pero el exitazo logrado sí que significó una propagación brutal, con la consiguiente ruptura de fronteras de géneros musicales. Por su parte, Bob Dylan estaba en plenitud de su carrera (ya electrificada) y publicaba “Blood on the tracks”, uno de sus clásicos LPs. El rock sinfónico también alcanzaba sus máximas cotas de popularidad con trabajos como el “Wish you were here” de Pink Floyd.

Portada del sigle "Bohemian Rhapsody" de Queen. (Imagen: eli.com).

A nivel deportivo, una mujer alcanzaba un hito importante: la montañera japonesa Junko Tabei se convertía en la primera mujer en conquistar la cima del monte Everest. Aquella nipona, posteriormente, fue la primera en coronar la versión más habitual de las denominadas “Siete cumbres” (las más elevadas de cada “continente”: América del Norte: Denali (McKinley) 6194 m; África: Kilimanjaro 5895 m; Europa: el Monte Elbrus 5642 m; Antártida: Monte Vinson 4897 m; Indonesia: Puncak Jaya 4884 m; América del Sur: Aconcagua 6962 m; Asia: Everest 8848 m).

En cuanto a lo nuestro, el ciclismo, también soplaban aires de renovación en el pelotón, la dictadura del Caníbal parecía acercarse a su fin. Aquel año 1975, Eddy Merckx “solo” consiguió ganar la Lieja-Bastogne-Lieja, la Milán-San Remo, el Tour de Flandes, la Semana Catalana, la Subida a Montjuic y la Amstel Gold Race (así, entre las pruebas más famosas). Mucha renta para cualquiera, pero mísera para él. ¡Ni una sola gran vuelta!. De hecho, ya no lo volvería a lograr nunca. Es más, al año siguiente, su palmarés de triunfos se redujo de un modo tan elocuente que apenas un año y medio más tarde se retiraría.

Su trono en el Tour de Francia se lo arrebató Bernard Thévenet, que aquel mismo año ya había dado muestras de su poderío y excelente estado de forma con la victoria en la Dauphiné Libéré. Los aficionados más veteranos o leídos ya saben que aquel Tour tuvo de todo. Mucho toma y daca entre el belga y el francés. Incluso una agresión de un espectador al belga, con la que mucho se especuló sobre si pudo ser la causa de la derrota final de Merckx. Eso es difícil saberlo. Que Thévenet andaba a tope aquel año ya estaba demostrado con claridad. Por otro lado, puestos a especular sobre el pasado, también podríamos, en Cantabria, barrer para casa preguntando si cierta sospechosa embestida de un compatriota de Merckx contra Gonzalo Aja en el Tour del año anterior no pudo privarnos de una victoria en la Grande Boucle. Pero la historia deportiva, como la general, tiende a clasificarse en resultados y palmarés, y suele emplearse y recuperarse de un modo reduccionista. En cualquier caso, la historia y las crónicas del Tour de 1975 son recomendables para cualquier buen aficionado, pero hay tantas y tan variadas que no las voy a recordar aquí. Además, ahora estamos hablando de Thévenet, a quién, definitivamente, hay que considerarlo, simultáneamente, como un “ciclista Tour” y “ciclista Peugeot”. Para empezar, fue en la ronda gala donde más brilló su carrera. Lo resume bien la Wikipedia:

“En su primera participación en la ronda francesa, Thévenet consiguió una victoria de etapa de alta montaña, con final en La Mongie. En el Tour de Francia 1972, sufrió una aparatosa caída en un descenso y estuvo amnésico temporalmente. Sin embargo, tras recuperarse, decidió continuar en carrera y, cuatro días después, vencía en la etapa con final en el Mont Ventoux. Tras un excelente segundo puesto en el Tour de Francia 1973, tras Luis Ocaña, no participó en la edición de 1974 por enfermedad”.

Bernard Thevenet en el Tour de Francia con los colores de Peugeot. (Imagen: luc legendre en pinterest).

 

Un día, presentando mi documental "Retrovisión" en una librería, un hombre se acercó a felicitarme al final de la proyección, y me pidió que escogiera un ciclista clásico porque me quería regalar una figurita de metal pintada por él. De sopetón, atendiendo simultáneamente a otra gente, le di las gracias y en modo seguramente subconsciente le indiqué que Thevenet. No sé muy bien por qué.

Ya en 1971 había sido cuarto, y en aquel aparatoso 1972 noveno. Ganó en 1975 y 1977. Pero no acumuló muchos ni importantes triunfos en otras grandes carreras. Lo dicho, era un hombre Tour. Por otro lado, todo lo logrado lo alcanzó siempre en el equipo Peugeot. De ahí nuestra calificación suya como de hombre Peugeot, equipo en el que militó entre 1970 y 1979, del que lució su afamado maillot blanco con cuadritos negros, y para el que logró sus últimas victorias como escuadra en la clasificación general del Tour. Desde la de 1977 hasta ahora… “rien de rien”. Un detalle anecdótico es que, en 1980, durante su anteúltima temporada como profesional, Thévenet pedaleó para el Teka. Y es que el equipo cántabro fue una clara muestra de otra época diferente del ciclismo, aquella que se iniciaba aproximadamente en 1976, año de debut de la mencionada escuadra. La era anterior parecía haber finalizado en 1975.

Una prueba del anecdótico paso de Thevenet por el Grupo Deportivo Teka. (Imagen: sitiodelciclismo.net)

Todo esto viene a cuento de presentar una bicicleta de “corredor” del año 1975. Nada menos que una Peugeot. Y como iremos viendo enseguida, se trata de una bicicleta algo anodina desde un punto de vista de la evolución tecnológica del ciclismo, y es que, en aquel momento, a pesar de los importantes cambios experimentados entre los ilustres nombres del pelotón internacional, ese mencionado cambio de época, en cuestión de bicicletas y componentes, no parecía darse, pues daba la impresión de que todo seguía igual. Las revoluciones en los materiales no tienen por qué coincidir con las que se producen en la pujanza de los campeones. Es más, me atrevo a insinuar que la década de los setenta fue un periodo de estabilidad tecnológica en cuanto a la evolución de las bicicletas (sin cambios destacables). Un largo periodo situado entre los avances perfeccionados durante la anterior, y previo a algunas importantes revoluciones que se extenderían durante la siguiente. Lo de bicicleta anodina no pretende pues ser peyorativo ni mucho menos. De hecho, me parece una bicicleta muy representativa de aquel momento. En seguida lo iremos viendo.

Hace ya algunos pocos años que ni busco, ni menos aún, compro bicicletas. Tengo más de las que me da tiempo a utilizar y de las que me caben razonablemente en el espacio del que dispongo. Me parece un gasto que para mi caso particular es inútil desde hace tiempo. A la vez que aspirar a algún que otro ejemplar muy concreto se me antojaría un exceso de desembolso, y ha dejado de ser para mí un anhelo. Sin embargo, a veces pasan cosas como esta. Unas semanas atrás estuve reunido con unas personas por un asunto de trabajo. Una de ellas era un amigo (e hijo de amigo) al que había tratado (y entrenado) bastante cuando él era jovencito. Al finalizar la reunión me dijo que me iba a enseñar una bicicleta por si la quería, porque la tenía en una furgoneta, preparada para arrojarla a un punto limpio. Se la había comprado en un mercadillo en 2013, al enterarse de que yo iba a desarrollar toda aquella primera temporada “Rodador”, participando en todos los eventos de ciclismo retro que me fuera posible. Siempre atento y animado a mis “iniciativas” deportivas, estaba dispuesto a seguirme, aunque después, las obligaciones laborales y familiares se lo impidieron. Total, que la bicicleta se quedó muerta de risa y antes de deshacerse de ella pensó en que yo la pudiera aprovechar.

Me acerqué con él a la furgoneta, con pocas expectativas y menos ganas de cargar con otra bicicleta para casa. Sin embargo, nada más verla, me di cuenta de que a la bicicleta había que salvarla por varios motivos. Estaba en excelente estado. Toda ella era original, sin ninguna pieza o recambio posteriormente añadidos. Era una Peugeot de los años setenta. Tenía pinta de que no había que hacerle prácticamente nada. Era una pena (un crimen) dejar que una bicicleta así desapareciera. Así que la subí en mi coche y para casa.

Vista completa de la bicicleta.

Estudiada con algo más de interés y detalle, la bicicleta ha resultado ser una P10 (o PL10). Es decir, un modelo de gama media-baja de “corredor” de Peugeot. Los P10, durante muchos años, han sido los modelos de carretera de la marca del León. Las de cicloturismo, randonneur, etc. Llevaban otras letras o números en su denominación. Dentro de las de “corredor” (sin portabultos, guardabarros, etc.) había cierta gama de calidades con las PX, PH, etc. Como las más ligeras y refinadas. Las básicas, como esta, pesaban un kilogramo más (o uno y medio). Darle un nombre exacto al modelo resulta muy complicado, ya que, en torno a 1975, Peugeot comercializaba hasta 50 modelos diferentes de bicicletas. En 1972 había inaugurado su segunda planta de producción en Romilly sur Seine (al este de París) y había multiplicado enormemente su capacidad. Por otro lado, la información accesible en la Red en cuanto a catálogos y folletos de aquel año, aunque es rica, se refiere a los mercados británico, holandés, americano, francés y alemán, pero no al español, y esta bicicleta, sin ninguna duda, fue fabricada para el mercado español.

Antes de seguir, quiero hacer una aclaración. Lo de gama media-baja hay que contextualizarlo. Quizás en alguno de los países más ricos de Europa, en aquellos años setenta, esta gama pudiera ser considerada como media-baja. Sin embargo, para el caso de los demás países, sería calificada como de gama media. Y para España, casi como alta, no de ligereza profesional, pero sí con buena fabricación y acabado. Y dentro de aquel patrón que, en aquella época, popularmente denominábamos “de aluminio”. Y no es que se refiriese a bicicletas con cuadro de aluminio (algo que prácticamente no existía) sino a aquellas en las que la mayoría de sus componentes añadidos al cuadro eran de aluminio. En resumen, que, en España, la gama baja casi no existía en el caso de las bicicletas de “corredor”, lo que era “bajo” era el poder adquisitivo de los españoles. Más aún si se comparaba con el de los europeos occidentales.

Vayamos por partes. Sé que es de 1975 porque el logo de su adhesivo frontal corresponde a los estampados de fabricación de Peugeot de entre 1975 y 1977. Identificado eso, la bicicleta conserva una plaquita con el número de serie en el cual figura inicialmente un 5, que se refiere al año de la década. Todo encaja ¡es de 1975!. ¿Y por qué para España? Pues porque está montada con componentes mayoritariamente nacionales. El cuadro sí que es francés, un Allege de Peugeot con punteras Simplex. Lo dicho, gama media o baja, pero dentro de su catálogo de carretera, es decir media. Está pintado en un azul celeste muy clásico y conserva completo, y casi intacto, su conjunto de adhesivos. También tiene un discreto fileteado de los racores frontales, aunque no demasiado fino, por lo que bien pudo ser una añadidura local post-fábrica.

Detalle de la parte delantera con algunas calcas.

El logo frontal. Este diseño se utilizó entre 1975 y 1977.

Referencia de la tubería utilizada.

En cuanto a los componentes, podemos empezar por los desviadores de cambio, algo que enseguida llama la atención y el interés del aficionado retro común. El de atrás es un Triplex. Se trata de una marca de fabricación vasca que empezó a producirlos en 1970. Eran copias en aluminio del Campagnolo Nuovo Record con un acabado algo basto. Se vendía mucho para fabricantes franceses de bicicletas, lo que explica que vaya montado en esta. En cuanto al desviador delantero, es un Tximista. Se trataba de una “submarca” de la propia Triplex. También directamente inspirado en el Campagnolo Nuovo Record. Así pues, la bicicleta da fe del momento histórico de su concepción, incorporando ciertos toques de industria eibarresa.

El desviador delantero Tximista.

Desviador trasero Triplex.

 

Por su parte, el sillín es un Zeus 2000 Prestige (ignoro si este elemento pudo ser añadido con posterioridad), mientras que el juego de platos y bielas es lo más obsoleto del conjunto, ya que es de hierro (no de aluminio como la mayoría del resto de componentes) y las bielas están fijadas a los platos con sistema de chaveta, aunque en este caso, algo más avanzado, con tornillo y tuerca. Los pedales ¿cómo no? Siguiendo con el producto nacional, unos Notario (de Talleres Notario SA, l’Hospitalet de Llobregat). Y es que en Cataluña la fabricación de bicicletas, y sobre todo de componentes y partes de ellas, también tuvo notoria presencia y desarrollo. Pronto veremos otro ejemplo.

Esta bicicleta lleva unos frenos Super Olimpic 66 de doble pivote. Olimpic era también una marca de fabricación española que, por la pinta de todos sus modelos, trabajaba sobre patentes (¿o pura imitación?) Weinmann. La firma suiza era un excelente fabricante de componentes, sobre todo llantas y frenos, que instaló una fábrica en Alemania y nutrió de productos a gran cantidad de bicicletas de alta gama a nivel internacional. Algunos aficionados retro ignoran u olvidan que, antes de que Suntour y Shimano empezaran a disputarse el mercado con Campagnolo, los italianos tuvieron seria competencia con especialistas como Weinmann, Simplex y otros, así como (hasta más tarde) Mavic. En lo que a mí respecta, la casualidad me ha hecho usuario de varios modelos diferentes de frenos Olimpic en algunas de mis bicicletas clásicas, y no tengo queja de ellos, van bastante bien y son muy fiables. Los bujes no los identifico, pero los cierres rápidos son Cursa.

He aplazado un poco el asunto de las llantas. ¡Todo un descubrimiento!. Son de aluminio con bastante buena pinta, lo mismo que la potencia, el manillar o la tija, todos ellos de la firma Akront. Resulta que era una empresa catalana que, aparte de fabricar algunas bicicletas completas propias en los años sesenta (quizás también antes), acabó especializada en llantas de radios para motos. Al indagar un poco he descubierto que las llantas Akront alcanzaron un prestigio internacional de máximo nivel en el mundo de las motocicletas. Ratificado por fabricantes como BMW y Harley-Davidson. Así que me parece todo un orgullo llevar llantas suyas en esta bicicleta. Es más, no sé el uso que le daré a esta Peugeot, pero, visto el estado de las llantas, su historia y su significado, me quedaré con ellas para siempre. Puestos a presumir de bicicletas y componentes… que si tengo un cambio tal, un cuadro cual, unos pedales no sé qué… ¿Tú tienes unas llantas Akront? ¡yo sí! Un juego completo de 1975.

¡Llantas Akront!

La bicicleta, no es la primera vez que me pasa con las de esa edad y épocas anteriores, es de talla pequeña. Mejor dicho, baja. Lo digo porque a pesar de ser una talla claramente menor que la mía, montada como está, me queda perfectamente bien de longitud, y es que en aquella época se hacían muchas bicicletas extremadamente largas para su talla de altura de cuadro. Una vez ajustada la altura del sillín y limpiada la bicicleta (sin excesivo esmero ni ensimismamiento) me di una vuelta a la manzana para probarla. Todo “ok” a excepción de un par de detalles: la corona pequeña no entraba y el pedal derecho se atascaba, así que tocaba un poquito de trabajo mecánico. Por lo tanto, me di media vuelta, la metí en el garaje y, como no me apetecía “ponerme”, pues pasaron unas pocas semanas hasta que volví a cogerla, esta vez ya sí, para desmontar completamente el pedal, limpiarlo y volver a montarlo bien relleno de nueva grasa consistente.

He estado tentado de ponerle una cinta de manillar, pero al final he decidido que no, que la bicicleta se va a mantener, al menos durante bastante tiempo, tal y como está, 100% original. De hecho, tiene unas cuarteadas cubiertas Carrera (también “made in Spain”) de bastante balón que también se van a quedar. Se las ve con mucha edad, pero apenas uso. Incluso las cámaras han de ser las originales, pues su válvula es muy peculiar y especialmente corta. Así pues, en síntesis, estamos ante una Peugeot totalmente de 1975 y bastante bien conservada. Me parece que ello le confiere cierto valor como objeto histórico.

Llegado el momento de salir a rodar me enfundé ropa clásica de punto de Peugeot, pues casualmente tengo por ahí un maillot de la marca de su gama comercial (no de equipo) de los años setenta. Y encima a juego con el color del cuadro de la bici ¿El destino?. También saqué del baúl una gorra. Hacía una tarde preciosa. Soleada y despejada, aunque ventosa. El campo de verde brillante, gracias a las recientes lluvias caídas días atrás, que tan necesarias eran y que, lamentablemente, se han quedado en poca cosa. Pese a ello, la hierba de muchos prados, aquellos que estaban entonces sin segar, estaba muy alta y era mecida por el viento. Y del arbolado qué decir, en plena primavera… exuberante al estilo cantábrico cuando llega esta época.

Equipado para la ocasión.

Precavido que es uno, planeé una ruta corta de menos de dos horas y lo más llana posible, por los alrededores de mi casa, lo cual resulta una quimera, porque hay cuestas por todos lados. Pero, al menos, que fueran poco pendientes y muy cortas. Poco ciclismo previo durante meses, viento en contra al regreso y una bicicleta con un plato “pequeño” de 46 dientes… que os voy a decir, y a mi edad, pues como que mejor “precaución amigo conductor”, que decía aquella canción también de aquellos años (en realidad fue lanzada en 1969 ¡Por poco!).

La bicic posa a mitad de salida. Casi como en la Paris-Roubaix, aunque solamente fueran 10 o 15 metros de "pavé".

 

La bici va bien. Estupendamente. De dirección, sin holguras, alineada, etc. Frena correctamente, aunque un poco dura de maneras porque ¡incluso los cables y fundas son los originales! Y no se han cambiado en 46 años. Previamente a la salida ajusté un tornillo de tope del desviador trasero y el cambio ya funciona perfectamente en todas sus opciones. Dos platos por cinco coronas. Poco abanico, muy poco. Con platos de 52 y 46, me falta desarrollo subiendo y bajando. Los calapiés son de talla muy larga, para un número de pie francamente grande. El pedal derecho me respetó todo el trayecto, pero sigue sin ir bien, con el tiempo tendré que volver a abrir y trasplantar algunos rodamientos de otros pedales sueltos que tengo por ahí. El sillín me resulta bastante cómodo y la postura llevadera. De hecho, voy bien de altura y de longitud, pero con un perfil demasiado “deportivo” para lo que me gusta mantener actualmente, que es mucho más “turístico”. Más comodón y menos aerodinámico.

De paseo.

Me lo pasé bien rodando con esta Peugeot. Es un recomendable viaje al pasado porque te exige pedalear duro en las cuestas. Tensando la cadena y haciendo mucha fuerza de piernas con poca cadencia ya que no dispones de menor desarrollo. Cuando la cosa se suaviza, es el momento de jugar con el cambio, y con dos platos tan cercanos, las cinco coronas se bastan para encontrar lo que deseas. Sin embargo, en las bajadas o en un demarraje en llano con mucho viento a favor, te vuelves a quedar corto y, ay amigo, también en esto como en los viejos tiempos: necesitas alcanzar frecuencias de pedalada de locura para tratar de correr de verdad. En definitiva, toda una “escuela” de recursos al más puro estilo de ciclismo clásico. Por cierto, pese al escaso reconocimiento popular del producto nacional “bruto”, los desviadores (ambos) funcionan perfectamente, dando acceso a cada combinación y sin salirse la cadena ni una sola vez en esta primera salida.

La montura parece cumplir con las expectativas de la marca del león. Con las de su larga trayectoria y, lo que es más importante, con las que entonces generaba, que eran, recordémoslo, de lo más potente del pelotón internacional. Rodar en ella es hacerlo sobre un objeto histórico interesante, muy representativo de un momento social, histórico, político e industrial de nuestro país. ¡1975!. Un momento de cambio general que enseguida tuvo un efecto específico sobre el ciclismo deportivo nacional. Un paseo a bordo de la historia. Y, volviendo un poco al comienzo de esta entrada, para saber lo que suponía rodar en una bicicleta de corredor de las de entonces, lo mejor es probarlo en una como está. Experimentarlo uno mismo y no que te lo cuenten...

 

MOTOS Y CINE (Parte III de III)

Esta entrada ha sido trasladada al Blog: Viajar inclinando. Específico sobre motos.

ENLACE NUEVO

MOTOS Y CINE (Parte II de III)

Esta entrada ha sido trasladada al Blog: Viajar inclinando. Específico sobre motos.

ENLACE NUEVO

MOTOS Y CINE (Parte I de III)

Esta entrada ha sido trasladada al Blog: Viajar inclinando. Específico sobre motos.

ENLACE NUEVO

PENÉLOPE (BATAVUS)

Él era holandés. De pelo más bien claro y de figura muy esbelta y ligera, es decir, delgado pero con buenas proporciones corporales y andares y posturas elegantes. En definitiva: bien plantado. De ojos también claros, sin embargo, pese a su origen y las tonalidades claras de su semblante, no necesariamente tenía pinta de “guiri” en España. En realidad, aparentaba poder ser de cualquier parte. Lo conocí y lo recuerdo como un hombre amable, bien educado y afable. Se podía hablar con él y mantener cualquier conversación con facilidad, porque además se mostraba equilibradamente discreto y nada cargante. Con el tiempo, me han contado algunos detalles de su vida, pero la mayoría no los recuerdo con exactitud, así que no es cuestión de ponerme a dar cuenta de ellos. Aunque hay uno que siempre me fascinó. Como buen oriundo de su tierra (baja, fría y plana), de joven disfrutaba patinando sobre el hielo de los canales durante los inviernos. Y debía hacerlo bien, con ese estilo que le caracterizaba al estar en el mundo.

También he olvidado el proceso de cómo llegó a conocerla, pero el caso es que se enamoró profundamente de una mujer del norte de España. Tanto, que acabaron casándose y creando juntos una familia de la que nacieron tres hijos. Ella era guapa ¡muy guapa! Y no hablo de oídas, sino que es un juicio personal que emito tras haberla conocido a la edad en la que se casaban sus hijos. Y la experiencia me dice que, en este asunto de la belleza: quien retiene es que tuvo. Pero además de guapa era emprendedora, y muy laboriosa y profesional en el mundo de los negocios. O quizás, en el ámbito de su negocio concreto. Un asunto de ensueño: ¡regentar una juguetería!. Pero no una cualquiera, una especial, diferente a todas las demás. Básicamente, porque estéticamente era distinta (única) y porque ofrecía un género completamente apartado del habitual en las demás jugueterías. La fórmula para lograrlo era una combinación de buen gusto, mucho ojo y la ardua tarea de recorrerse todas las ferias internacionales posibles del sector. La juguetería funcionó durante bastantes décadas, y lo hizo con éxito pues llegó a tener sucursales en Madrid y Bilbao, además de la originaria que, alcanzado el cambio de siglo (aproximadamente) fue la última en cerrar, cuando la globalización, los videojuegos, los cambios culturales de la sociedad, las franquicias, etc. acabaron alterando demasiado el panorama general del comercio y, en particular, el del juguete.

Detalle de la última época de la juguetería de Santander.

La familia la completaron dos hijos varones y una mujer, Lola. Ella es diseñadora profesional. Una experta en desarrollar imagen de marca para todo tipo de empresas y entidades. Además de crear diseños decorativos para toda clase de enseres, y manejar con maestría las tipografías, las texturas y las gamas de colores. Y es que Lola atesora una sensibilidad estética especial que nunca te deja indiferente. Además, y esto es algo que me gusta especialmente de su forma de proceder, siempre integra los aspectos conceptuales de los asuntos sobre los que trabaja con sus recursos artísticos y de diseño. Y es normal que lo haga bien porque en ella se han dado varios factores que suelen ser necesarios para un buen resultado: vocación o predisposición innata para ello; variada e intensa formación internacional (España, Holanda, Japón, Italia…); y una larga experiencia ininterrumpida de trabajo. Y es que a Lola, le encanta su trabajo.

 

 

 

Un ejemplo de trabajo de Lola.

 

Lola. (Imagen: Eva Palazuelos Photographer London, Designer Pedro Olivan).

La cuestión es que Lola, hija de un holandés y una española, es mucho de ambas nacionalidades. Nació en Rotterdam y ha vivido en varios países, pero, sobre todo, en España. Y a la hora de adquirir una bicicleta… se hizo con una holandesa. Auténtica holandesa. ¡Una Batavus!. No me voy a extender aquí sobre lo que significa el concepto (general y abierto) de bicicleta holandesa, ni desmenuzar algo de información sobre la firma Batavus, porque eso ya lo hice, y en formato muy extenso, en una entrada titulada “Holandesas” (interesados en profundizar, localícenla a través de la pestaña del índice del blog). Hoy lo que toca es hablar un poco sobre esta bicicleta concreta. Y toca, porque la familia me ha pedido que la ponga en marcha para volver a ser utilizada después de varios años de retiro, medio olvidada (nunca del todo porque sí que se hablaba de ella de vez en cuando) en un desván acumulando telarañas. Pero sí que añadiré un detalle, el nombre de Batavus, esto es una suposición personal no contrastada, imagino que hace homenaje y referencia a los Bátavos, que, en época del Imperio Romano, eran un pueblo bárbaro que habitaba en Batavia, región situada en los actuales Países Bajos. La presencia clásica se intuye, aunque en seguida se hará más presente para el caso que nos ocupa. Y es que recién adquirida, Lola le puso nombre a su bici, la llamó Penélope.

Museo del Fuerte Romano en Utrecht, construído sobre restos arqueológicos encontrados allí. (Imagen: Castellum.Hoge.Woerd.museumhogewoerd.nl)

Otra vista del mismo lugar. (Imagen:castellum.hoge.woerd.visit.utrecht.com)

Para este caso, el nombre de Penélope tiene mucho más interés del que parece. Ha resultado premonitorio y está extraordinariamente bien puesto. Y lo está, como mínimo, desde tres perspectivas.

Penélope fue la mujer de Ulises. Una mujer de su época, hogareña, hacendosa, tejedora, madre, etc. y a la vez fuerte y resistente, tal y como demostró esperando veinte años el regreso de la Odisea de su marido, asediada por numerosos e insistentes pretendientes. En el fondo, conceptualmente, un caso muy parecido al de esta bicicleta, que es de paseo, de cercanías, “de mujer”, utilitaria, etc. pero muy robusta y funcional. Una bicicleta para toda la vida, que seguramente siempre funcionará, aunque la mantengas parada por periodos muy prolongados y aunque pase el tiempo por ella. Una bicicleta familiar, emparentada directamente con otras de competición y viaje, de la misma marca. Como Ulises, devoradoras de kilómetros. El parecido se me antoja defendible, y casi me empieza a asustar si dejamos a Telémaco que entre en escena. Y es que el chaval, hijo de Penélope y Ulises, por esas cosas de las hormonas adolescentes, el machismo y la interpretación clásica del honor varonil, llegó a levantar la voz a su madre (en ausencia de Ulises) para mandarla callar en alguna ocasión. El reflejo podría vislumbrarse en la propia historia de Batavus, cuando la firma fue vendida por el último de los miembros de la familia que la habían creado y dirigido hasta entonces. A partir de ese momento, el hijo del último presidente de Batavus se despidió de la compañía y se embarcó en la aventura de crear su propia marca, inicialmente especializada en bicicletas de carreras: Koga-Miyata (para más detalles consultar la mencionada entrada).

El segundo punto de vista es diferente y mucho más reciente, aunque no cabe la menor duda de que se apoya en el mito anterior. Penélope es la protagonista de una canción compuesta por Juan Manuel Serrat y Augusto Algueró. Una chica “con su bolso de piel marrón y sus zapatos de tacón y su vestido de domingo”. Una joven a la que dejan años esperando, y que al regreso de su idealizado amante, no lo reconoce porque él es un mero vestigio envejecido de lo que en su día fue. Se ve que esta otra Penélope vivía de los recuerdos. La metáfora sirve también en este caso, aunque, afortunadamente, con un final diferente y muy feliz. Y es que parece ser que quien ahora le dará vida a la bicicleta, será una nueva generación de la familia. Así que esta Penélope, después de la larga espera, sí que se va a encontrar con un joven galán que la saque a pasear. Buen premio por haber sabido esperar, fielmente, al crecimiento de una saga familiar.

Y en tercer lugar, quizá será por eso de las ruedas, no he podido evitar acordarme de otra Penélope, en este caso relacionada con el glamour. ¡No! No me sean ustedes facilones, esta no es de carne, hueso, curvas y labios, sino de dibujos. Animados. Me refiero a Penélope Glamour, estilosa y refinada integrante de la serie de “Los Autos Locos”, de Hannah-Barbera Productions. Aquello se trataba de una eterna carrera de bólidos por etapas en la que tomaban parte muy diferentes e ingeniosos tipos de vehículos, tripulados por gente de lo más estrafalaria, asumiendo varios roles bastante típicos. Ella, Penélope, competía sola, al volante de un deportivo descapotable de sugerentes y esbeltas líneas curvas, pintado en diferentes tonos de rosa. Parece que lo llamaba “Gatito compacto”. Y su papel, en cierta medida, representaba el clásico estereotipo de dama en apuros. Creo que ahora mismo, más de una ministra y diferentes lobbys ciudadanos no hubieran parado hasta acabar prohibiendo (censurando) aquellos dibujos animados si se estuvieran emitiendo en alguna cadena abierta. Y eso que aquella Penélope tenía las agallas de tomar parte ¡y sola! En una endiablada y peligrosa carrera rodeada de hombres (y algunos animales).

 

Penélope Glamour en su bólido. (Imagen: Millie Bianchi en pinterest).

Pero cuidado con el mito de la dama en apuros. Volvamos a la Grecia clásica, de la mano de Irene Vallejo, para descubrir alguna sorpresa:

“[…] la canadiense Margaret Atwood ha viajado al paisaje homérico de la Odisea, donde los monstruos femeninos permiten una relectura humorística. Margaret presta voz a una sirena, una burlona mujer-pájaro que según el mito anida en una isla rocosa sin nombre, atiborrada de esqueletos y cadáveres. En el poema, la gran seductora revela su secreto mortal y dulce, las palabras con las cuales atrae hacia el naufragio y la muerte a los navegantes que osan acercarse a sus arrecifes. ¿En qué consiste su poderoso hechizo? «Esta es la canción que todo el mundo quisiera aprender, la canción que obliga a los hombres a saltar por la borda en escuadrones, aun cuando ven los cráneos varados en la playa, la canción que nadie conoce porque todos los que la oyeron están muertos… Voy a contarte el secreto a ti, a ti y solamente a ti. Acércate. Esta canción es un grito de ayuda: ¡Ayúdame! Solo tú, solo tú puedes, porque eres único. Ay, es una canción aburrida pero funciona siempre». Irónica, la sirena reconoce que no hace falta ser una criatura mitológica y fatal para engatusar a los héroes; basta llamarlos con voz susurrante, pedirles auxilio, halagar su vanidad”. (Irene Vallejo, “El infinito en un junco”).

Ya he dicho que Lola compró la bicicleta en Holanda, en una tienda que vendía mucho material de segunda mano. Estaba a la vuelta de la esquina de donde ella vivía, en Amsterdam. Fue en 1992. La estuvo utilizando allí durante cuatro años para ir a la universidad (Rietveld), cargada con rollos de papel o con carpetas de proyectos de grandes dimensiones. A veces lloviendo y con paraguas, otras con nieve o hielo. A lo largo de un trayecto de, más o menos, media hora. Cuando se mudó a Santander, Penélope se fue con ella, aunque a partir de entonces fue Quique (su actual marido) quien acabó usándola más. En cierta ocasión, aparcada en el campus de la Universidad de Cantabria, Penélope captó la atención de un fotógrafo de prensa y acabó publicada su estampa para ilustrar un artículo sobre la universidad en el diario local de la región. Con los años, la pareja dejó la ciudad, primero para instalarse en el norte de Europa (pero esa es otra historia… y otra bicicleta) y más tarde, de forma aparentemente definitiva, a Madrid. Así que a Penélope le llegó un largo periodo de postración en el desván de una casona Montañesa. Ahora parece que, tras esa mítica (nunca mejor dicho) espera, la oportunidad de moverse por las calles le ha vuelto a llegar. Creo que gracias al pedaleo de Mateo, nieto del patinador-juguetero.

Penélope recién sacada del desván.

 

Siguiendo la pista de la tienda de origen, recordemos que no del verdadero comienzo, porque la bicicleta era ya de segunda mano, diremos que actualmente está regentada por Stef Comman, que representa a la tercera generación de la familia a cargo del negocio, fundado por su abuelo, en el mismo lugar, en 1936. Después se hizo cargo su padre y finalmente él, que aprendió de ellos, fascinado al verlos trabajar con las bicicletas de una forma muy artesanal. La tienda está en el número 11º de Elandsgracht, en Amsterdam, al lado de la tienda de deportes que, en su día, fundó allí Johan Cruyff. Tienda y taller de reparación. En plena crisis económica ¿qué cuál? la anterior, la de los escándalos financieros de los bonos basura y todo aquello… Stef empezó a mosquearse con la evolución del negocio de las bicicletas, al detectar, según su parecer, que los grandes fabricantes estaban cediendo en algunos aspectos de la calidad de sus manufacturas, para poder abaratar la producción. Así que se tiró a la piscina (igual fue el canal más próximo) y creó su propia línea de bicicletas, fabricadas en Holanda y Bélgica, y en la que la bicicleta urbana es su “obra maestra” de referencia. Como es de suponer, son más caras que la media, pero asegura que más bonitas, duraderas y sólidas que el resto.

“Lo bueno es simple. Y me gusta mantenerlo lo más simple posible”. (Steff Comman).

 Foto de la localización original de la tienda. (Imagen: Commanfietsen.nl)

Versión contemporánea del modelo clásico holandes de dama. (Imagen: Commanfietsen.nl).

Mi trabajo con la bicicleta se limitó a desmontarla, adecentar las partes más dañadas, sustituir las de desgaste frecuente y ponerla a punto. Aparentemente poco, pero llevó bastante trabajo. La bicicleta es una Batavus de tipo femenino relativamente “moderna”, pienso que, por el tipo de cuadro, de los años ochenta del siglo XX. La bicicleta tiene el típico equipamiento holandés habitual: pantallas para que las faldas no se enreden con los radios de la rueda trasera, guardabarros, trasportín trasero (con la característica goma de fábrica), luces de dinamo (sin funcionar) y un segmento del guardabarros trasero pintando en blanco. También pata de cabra y, genuinamente holandés, un candado de serie de “llave de contacto” que bloquea la rueda trasera cuando quitas la llave.

Goma de trasportín con anclaje exprofeso, panel protector (uno) y candado "holandés" (el aro gris que rodea al guardabarros).

Creo que el manillar y guardabarros se han librado del óxido por los pelos.

 

Por otro lado, la bicicleta es además, “de Ámsterdam” en un sentido más auténtico y “underground”, pues es una superviviente urbana y ofrece varias pruebas de ello. Tiene cambios, pero no de buje, sino de desviador trasero y, tal y como está montado, tiene toda la pinta de haber sido una aportación posterior añadida o, seguramente, para sustituir a uno original de buje. Lo digo porque, aunque tiene frenos de tambor en ambas ruedas (ambos de maneta y no de contrapedal el trasero), el delantero es Sachs mientras que el trasero Sturmey, algo más que improbable que viniera así de fábrica. Y para rematar, el sillín, un auténtico asiento negro de muelles de estilo holandés de paseo, no es Batavus, sino uno procedente de su más feroz competencia: ¡Gazelle! Lo dicho, la bicicleta habrá tenido sus usuarios, sus vivencias, sus patologías, sus reparaciones y, finalmente, su adquisición de segunda mano por la actual familia propietaria, hispano-holandesa. Las bicicletas de los Países Bajos son serviciales y son para siempre.

Limpiarla a fondo (aunque no se note tanto ahora) me llevó mucho trabajo. Y desmontarla más. La complicación vino, sobre todo, por la extraña inaccesibilidad a los componentes y porque ello requería ir haciéndolo en un orden concreto que no tenía por qué ser lógico o coherente. Montarla después fue aún algo más complicado. La buena noticia fue que, pese al óxido, envejecimiento, incluso torsión de muchas partes, todas se aflojaron sin problemas.

Guardabarros, manillar y alguna pequeña pieza cromada fueron bañadas durante largo tiempo en ácido oxálico y respondieron sorprendentemente bien. El cuadro conserva todos los adhesivos de la marca, referencias de la tubería, etc. sin embargo, está bastante oxidado por muchas zonas. Como no he tenido tiempo ni quería encarecer el rejuvenecimiento de la bicicleta, y porque pienso que para su historia y tipo de bici le va más conservar su “piel” original y las secuelas de la vida en ella, no he acometido ningún trabajo de pintura. Recomiendo, eso sí, que sus dueños pinten el segmento blanco trasero del guardabarros y el candado original gris, que desatasqué.

Intenté dotarla de unas cubiertas completamente azules y de 28 pero me resultó imposible conseguirlas. Todos hemos sufrido las carencias de aprovisionamiento ciclista a raíz de la pandemia. Finalmente tiene unas de 23 bicolores. El toque de modernización estética que me he atrevido a darle, algo que me gusta hacer con algunas bicicletas viejas o clásicas, viene aportado por tres componentes: puños nuevos de un azul bastante luminoso, fundas de cables también azules y las mencionadas cubiertas.

Detalle de referencia de la tubería.

Penélope rejuvenecida y funcionando.

 

Una pantalla de protección de la ropa había desparecido y la otra estaba muy envejecida, así que conseguí un par nuevo, en un acabado que me convencía más que el original. El reglaje de los frenos fue sencillo una vez cambiadas fundas y cables, y el resultado es magnífico: suaves, progresivos, eficaces y con muy agradable sensación, algo que no es frecuente con los de tambor. El cambio es muy básico y como tal funciona. Tiene una pega insalvable: por culpa del cubre cadena, no deja casi ver en qué corona vas. Una prueba más de que esta bicicleta debía de llevar uno de buje en origen. El guardacadena es de plástico fino. Menos mal, porque no hay quién le ajuste de modo que no roce en ninguna parte. Por eso al pedalear va generando un rítmico toque suave con cada vuelta a los pedales. Nada escandaloso.

Algunas zonas del cuadro están bastante oxidadas, pero manitien todas las calcas (grendes y pequeñas). ¡Batavus!

Un sillín (más holandés imposible) infiltrado en el conjunto.

Trasportín sin óxido, gomas portabultos, pantallas y el candado.

Freno de tambor delantero.

Freno de tambor trasero y práctico anclaje de las gomas.

 

También le puse un timbre nuevo, pero no me ha dado tiempo a hacer funcionar las luces de dinamo y tendré que entregarla sin que se enciendan. Que lo hicieran sería, hoy en día, una cuestión de puro romanticismo, porque por seguridad es mucho mejor llevar unas de led o destellos (de quitar y poner), aunque las antiguas se dejen para mantener el aspecto original de la bicicleta.

Una vez terminada y recompuesta, llegó el momento de probarla. La posición de manejo no deja lugar a dudas. Holandesa de paseo cien por cien: corta, de forma que las manos asen el manillar en posición muy natural y dejan el cuerpo totalmente erguido. Absolutamente anti aerodinámico pero ideal para un pedaleo contemplativo del paisaje y el entorno. La dirección es nerviosa, gira sin ningún esfuerzo, y el desarrollo resulta bastante duro para cualquier mínima pendiente que vaya surgiendo por el camino. El carácter de los Países Bajos.

Ignoro que le deparará el futuro a Penélope. Espero que con esta nueva puesta en forma (¿cuántas habrán sido ya en su vida?) alguien de la familia se anime a sacarla a la calle y utilizarla, que es ahí donde debe estar, al igual que tantas otras bicicletas de su condición y procedencia. ¡Adiós Penélope! Ha sido un placer.