11. CAPRICHOS DEL DESTINO

“Dinamismo de un ciclista” (1913) Umberto Boccioni
 (Colección G. Mattioli, Milán)

En la pequeña localidad de Sccalongo, al nordeste de Italia, en la provincia de Padua, región de Véneto, da comienzo la increíble aventura empresarial de la que pretendo dar cuenta hoy. Una historia que nace y se desarrolla de forma casi anecdótica, pero como iremos comprobando a lo largo de los sucesivos párrafos, acaba desencadenando una transformación absoluta en lo que a la fabricación de los cuadros de las bicicletas actuales se refiere. Lo curioso del suceso es que si la localización del relato es modesta, también lo fue su protagonista, una persona entusiasta que un día tuvo una visión, y en vez de cruzarse de brazos, como probablemente hubiéramos hecho la mayoría de nosotros, decidió ponerse manos a la obra y tratar de hacer realidad su idea: romántica, bella, innovadora y hasta transgresora.

Lodovico Falconi, en su entorno también conocido como “l’Ing” (el Ingeniero), se encontró consigo mismo cavilando sobre la posibilidad de cambiar el patrón habitual en la fabricación de los cuadros de las bicicletas. Le llamaba poderosamente la atención el hecho de que los diferentes fabricantes del sector hubieran ido poco a poco conquistando parcelas de los diferentes componentes de las bicis a favor del aluminio, como sustituto del hierro o del acero. Pero sin embargo, nadie osaba ni imaginar el mismo planteamiento en lo que se refería a los cuadros. Componentes de cambio, frenos, manillares… ¿por qué no un cuadro completamente fabricado en aluminio? Él estaba convencido, en contra de toda la opinión de los círculos ciclistas, de que aquello sería perfectamente factible. Y no tardó en obtener resultados concretos. De forma que, en un breve lapso de tiempo, concibió y materializó el primer cuadro de bicicleta completamente fabricado en aluminio. Aquello era una novedad absoluta, una revolución sin parangón, en un mundo donde el acero era el rey y con una consolidada tradición artesanal e industrial, tanto en cantidad como en calidad, en lo que respecta a la fabricación de bicicletas. Ante los tempraneros resultados Falconi fundó una pequeña empresa con un par de socios, y tras darle algunas vueltas a la cabeza, la bautizó con el nombre de Alan, combinando el comienzo de los nombres de sus dos hijos: Alberto y Annamaría. El reto tecnológico venía inicialmente derivado de la obtención de un compromiso ideal entre la ligereza, la rigidez y la resistencia a la deformación del cuadro de aluminio. Tras los primeros intentos, pronto alcanzan una solución bastante óptima consiguiendo un cuadro de 2,1 kg de peso contra los mejores de acero, que en aquella época rondaban los 3 kg. Desde entonces, a lo largo de algo más de dos décadas, entre otras cosas, su dedicación técnica vendría yendo marcada por una constante mejora en las diferentes propiedades deseables de los cuadros, especialmente las ya mencionadas.

Como era de esperar, aquello generó, sobre todo, escepticismo y gran resistencia en el sector, tanto entre fabricantes, como entre supuestos expertos y todo tipo de tertulianos asiduos a los mentideros ciclistas. La propuesta era pecado ¡una herejía ciclista! Hasta cualquiera que me conozca a mí, que no escondo mi predilección, cariño y devoción por el acero ciclista, pensará que a qué estoy jugando a la hora de ensalzar, aunque sea haciendo un hueco a esta singular historia, a un fabricante de bicicletas de aluminio. Pues bien fácil, los sucesos tienen un importantísimo valor histórico, los protagonistas merecen todo tipo de elogios y con respecto al aluminio… es que hay aluminios y aluminios, como más tarde intentaré diferenciar. El caso es que nuestro ingeniero, combinando una técnica de enroscado con otra de pegado de tubos de aluminio anodizado, sobre racores especiales en aleación de aluminio, empieza a trabajar en 1972 y sus primeros cuadros salen al mundo ciclista en 1973. La fecha se merece una pausa: ¡principios de los años setenta!

Antes de continuar hay que introducir un par de cuñas sobre méritos pioneros en términos tecnológicos. En realidad, la prestigiosa marca británica Humber, en 1898, ya produjo alguna bicicleta con tubos de aluminio. Pero aquello fue parte de otra historia, otros protagonistas y otros tiempos, quizá en otra ocasión…

Esta no es la Humber referida, pero si algo parecido. "Lu-Min-Um" (1896 )
hecha en Francia y distribuida en GB por Lu-min-um Manufacturing
Company Limited, 2 Victoria Buildings, St Mary’s Gate, Manchester

Pero las Alan sí que fueron las primeras en ser completamente de aluminio. Y se adelantaron bastante a un fabricante francés que pronto siguió su estela y llegaría a pugnar con ellos, en los años siguientes, por el prestigio en un estilo de fabricación muy peculiar, consistente básicamente en el ensamblaje de un conjunto de tubos anodizados, unidos por otro conjunto de racores y piezas clave en aleación ligera sin pintura ni barnices. La marca francesa Vitus (gracias a una colaboración de los Ateliers de la Rive and Angenieux-CLB), sacaría bastantes años más tarde, en 1979, su primer cuadro de aluminio. En este caso no hay duda alguna de quién fue el inspirador. El fabricante francés, al fin y al cabo, lo que hizo fue utilizar idéntica idea, un calco de la genialidad de la Alan, verdadera revolucionaria de la construcción de cuadros ciclistas. Eso sí, en el caso francés, prescindiendo ya de la técnica de roscado. Esta dinámica de innovación, valentía de comercialización y posterior replica e imitación por parte de la competencia, se sucedería varias veces a lo largo de las décadas de los 70, 80 y 90. Por ejemplo, en 1976, por sugerencia y encargo de la empresa japonesa Toray, Alan se embarca en la utilización de tubos de carbono para fabricar bicicletas de similar estructura a las que ya hacía en aluminio. La aparente similitud del asunto genera algunos problemas inesperados, como la necesidad de utilizar una resina aislante entre el carbono y el aluminio para evitar alteraciones derivadas de la carga eléctrica de los materiales. La producción comenzó en 1977. Progresivamente se alcanzaría en 1984 la cifra de 1,55 kg de peso y mayor rigidez aún, con su modelo “Record Carbono”. De nuevo Vitus le anduvo siguiendo los pasos, porque pondrían sus primeros ejemplares de carbono a la venta en 1982. Look por su parte llegó con posterioridad, pero tuvo el mérito de ser la primera marca en comercializar un cuadro completamente construido en material no metálico, ya que, aunque lo hizo a base de tubos unidos por piezas, éstas eran de material cerámico (ahí radicó su novedad). Pero la imitación de la tecnología iniciada por Alan de forma indiscutiblemente pionera no quedó ahí. Aún nos queda bastante que contar.

Aunque por motivos comerciales y de acuerdo empresarial, lo que a continuación contaré, no es un dato oficial. Pero la cuestión es que hay que señalar que en 1987, Colnago, con la colaboración de la mismísima Ferrari, diseña un mítico cuadro denominado “Carbitubo”, en el que el tubo diagonal es reemplazado por sendos tubos paralelos mucho más delgados. Aquellas bicicletas no sólo se montaban con el sistema de Alan, sino que lo hacía el propio taller de Sccalongo. La idea “carbitubo” no proliferó demasiado, pero dio mucho juego a nivel de competición y resultó una solución muy interesante, la cual probablemente desapareció pronto, quizá por el hecho de haber nacido en un momento de cambio radical de etapa tecnológica, pues sus propiedades fueron muy alabadas. A lo largo de sus años de fabricación aquellos modelos se llegaron a montar en aluminio, carbono y titanio sucesivamente. Saroni, Breukink, Konychev, Fede Echave, Moreno Argentin (en su mítico doblete de clásicas del 91) y algunos otros excelentes ciclistas fueron usuarios en algún momento de sus respectivas carreras profesionales. Incluso precisamente en 1991 los “carbitubo” se proclamaron campeones del mundo de 100 km Contrarreloj por Equipos. Sin embargo el “cruce de caminos” tecnológico ya se había producido (para los ojos más atentos) un par de años antes (en 1981) en el podio final del campeonato del mundo de dicha CRE de 100 km, en el que el primero era el equipo de Alemania del Este sobre un cuadro de carbono ¡Monoscaso!, seguidos por la URSS con cuadros convencionales y bronce para Italia con “carbitubos”.

En cualquier caso, lo que “mató” a aquel diseño, e hirió severamente a la propia Alan, fue la irrupción de la globalización empresarial, de la copia industrial y de las grandes corporaciones en el mundo de la fabricación de las bicicletas. Specialized fue una de las primeras grandes marcas en replicar el sistema tipo Alan para cuadros de carbono, y muchos otros detrás, con la colaboración, o no, de TVT. Aquello sucedía en 1989, casi en pleno cambio de década. Por otro lado, casi simultáneamente, Trek (y en seguida la mayoría de los grandes fabricantes, se volcaban en la construcción de cuadros de aluminio termosoldado. De tal manera que a lo largo de los años 90 proliferaron las bicicletas de aluminio soldado ¡y pintado! Lo cual provocó una evidente aceleración en la sucesión de modas estéticas, marcadas por las decoraciones y la variedad de grosores de tubos. A lo largo de aquellos años avanzaba el titanio y se iniciaba el carbono monocasco en las gamas más altas e inaccesibles, mientras que el carbono en tubos y el aluminio soldado iban invadiendo casi todo el panorama. El derroche estilista obligó a Alan a replantearse un principio existencial como marca. Hasta entonces siempre habían defendido su postura de presentar los cuadros de sus bicicletas acabados en un aspecto lo más “natural” posible, con respecto a los materiales utilizados: aluminio sin pintar o anodizado y carbono con su veta a la vista. Finalmente claudican en su postura y aunque ello no pueda esgrimirse como posible explicación de su declive, si fue un evidente síntoma de que su tiempo estaba pasando. A ello hubo que añadir que en 1991 la marca se asoció con un fabricante al que supuestamente iban a surtir, pero que finalmente les dejó tirados, con grandes impagos y bastante stock “muerto”. En el 96 aparece el aluminio 7020 soldado. Como muestra de la evolución del mercado, podemos indicar que si en 1972 Alan fue el único fabricante que presentó un modelo de aluminio en el salón de Milán, en 1998 lo hicieron nada menos que 60 marcas. El acero se había ido perdiendo en un mundo cada vez más global. La reducida dimensión de Alan no era capaz de competir con los necesarios gastos en investigación, publicidad y esponsorización que parecían haberse hecho imprescindibles en la primera línea del mercado internacional de bicicletas.

Todo parecía coincidir en aquella época: 1996 fue el último año (desde 1977) en el que un equipo profesional utilizó cuadros Alan (el Amore & Vita), 1995 la última temporada en que bicicletas con cuadro Alan conseguirían algún título mundial, y a finales de la década, incluso la empresa dejaría de asistir como expositor a las principales ferias internacionales del sector, de las cuales, a lo largo de casi tres décadas había sido un gran animador, e incluso en numerosas ocasiones, todo un agente transgresor.

Entre las peculiaridades de la trayectoria “vital” de la marca Alan, estuvo siempre su estrecha vinculación con la alta competición. Evidentemente los resultados deportivos en ciclismo dependen especialmente de los corredores, los cuales militan en sus respectivos equipos, lo que hace que las oportunidades de victoria y palmarés del fabricante, estén inexorablemente relacionadas con los acuerdos comerciales que establezca con algunos grupos deportivos. Quizá por ello el recuento de victorias de renombre conseguidas por Alan en carretera apenas incluya alguna de las Grandes Vueltas, salvo la de la Vuelta a España de 1982, ganada por Marino Lejarreta a resultas de la descalificación de Arroyo. El resto fueron unas cuantas etapas en cualquiera de las tres grandes, además de algunas clásicas, bastantes campeonatos nacionales de ruta y alguna prueba de lo más singular, como la victoria de Eddy Van Haerens en la Londres – Holyhead, carrera en línea de ¡435 km! disputada en 1978. Sin embargo, la estética corporativa Alan siempre ha llevado con orgullo, pequeños detalles que hacen referencia al arco iris de Campeón del Mundo. La causa no es otra que el haber conquistado la envidiable cifra de 31 Campeonatos del Mundo de ciclismo de diversas modalidades, además de un par de ellos más de tapadillo. El primer título fue en 1973, en Montjuich en los 100km CRE, cuando los ciclistas polacos consiguieron rodar a 48,580 km/h de media; seguido del oro de Szurkowski en ruta amateur y la plata de Szozda. El último lo conseguirían en pista (en Americana) en 1995. Entre medio, una abrumadora mayoría de títulos de ciclocross, además de un campeonato femenino de ruta (Ute Enzenauer 1981), otro más de ruta aficionado y varios de pista en 200m salida lanzada (87), y velocidad o Keirin (88, 89, 92). Todo ello es una muestra, no solo de la calidad de las bicicletas, sino además, de la versatilidad y polivalencia demostradas por el sistema de fabricación de las mismas.

Revista Bicisport (italiana) (BS). Sprint final del

Campeonato de Italia de 1988. Bajo la cerrada

pugna de los corredores, se esconde otra "guerra"

permanente entre los fabricantes: victoria de Gavazzi

(Alan), ante Saroni (Colnago), Fondriest (Legnano) y

Volpi (Bianchi).

Entre las victorias no oficiales de Alan en Campeonatos del Mundo, podemos citar dos, ocurridas en 1992: la de amateur de ciclocross con una Alan “disfrazada” de Pinarello; y la del Campeonato del Mundo de ruta, conseguida por G. Bugno, sobre una supuesta Bianchi de titanio que algún autor postula y demuestra fotográficamente que se trataba de un cuadro Alan (excepto la horquilla) pintado.

En cualquier caso, si por algo destacó en especial Alan, por encima de cualquier otro fabricante mundial fue por haberse erigido en el rey absoluto en el ciclocross, modalidad en la que acaparó montones de títulos mundiales en las categorías junior, amateur y profesional, copó podios completos, y en 1988, por poner un ejemplo, coincidiendo con la victoria de Pascal Richard en el Campeonato del Mundo, el 50% de todos los corredores participantes en el total de todas las categorías presentes, montaban bicicletas Alan. El predominio empezó a ser importante desde mitad de los años 70, cuando los competidores fueron siendo conscientes de las propiedades integradas de ligereza y capacidad de amortiguación de aquellos cuadros. Muchos las utilizaban con calcas de otras marcas (algo que cada día que pasa compruebo que ha sido una práctica muy habitual a lo largo de toda la historia del ciclismo deportivo). En los ochenta la presencia de los cuadros Alan resultaba ya abrumadora. Estrellas como Zweifel, Liboton, Simunek, Thaler o Kluge fueron asiduos usuarios de Alan a quien dieron varios títulos cada uno de ellos. De todas formas, y aunque a algunos de los citados se les llegó a considerar por parte de la empresa como de “gente de la casa”, el “niño bonito” siempre fue el enorme (1,93 m de altura) corredor local Vito di Tano, Campeón del Mundo amateur 1979 en Saccolongo y en 1986 en Lembeek, enamorado de las bicicletas diseñadas por “l’Ing”.

 Roland Liboton, un mito de la historia del ciclocross

Vito di Tano, dos veces Campeón del Mundo amateur de ciclocross

y "hijo predilecto" de Alan.

En el ámbito del ciclismo profesional de ruta, las Alan fueron bicicletas utilizadas por algunos equipos italianos a lo largo de varios años, el Varta-Mavic colombiano de 1985 también se equipó con ellas, e incluso un incipiente Reynolds-Galli en 1981. Por ello, y por lo que vendrá a continuación, la nómina de usuarios habituales o eventuales de cuadros Alan es enorme y francamente brillante: Battaglin, Baronchelli, M. Cipollini, L. Herrera, F. Parra, Sorensen, Avilleira, Esparza, Agostinho, MM. Lasa, Suarez Cuevas, Tamames, P. torres, Dejonckheere, González Linares, López Carril, Perurena, Pesarrodona, JL. Viejo, Alberto Fernández, Martínez Heredia, Thevenet, Blanco Villar, R. Dietzen, A. Gutiérrez, E. Corredor, P. Jiménez, Chozas, Coll, los hermanos Díaz-Zabala, J. Montoya, E. Aja y una innumerable lista de excelentes corredores a los que desde aquí pido perdón por no seguir nombrando a todos (no he repetido a los mencionados anterior o posteriormente, y me salto decenas de italianos no tan familiares para nosotros, muchos españoles de calidad, así como algunos más de diferentes nacionalidades).

 El mito portugués ¡también! en el Teka (Bic, Flandria, Puch... y más).

Pero hay un asunto que me interesa especialmente en relación a la historia de Alan. La empresa, ubicada a escasos 40 km del mar Adriático, mantuvo una estrecha vinculación deportiva con el principal equipo ciclista profesional de la historia de mi región, el Teka, cuya localización se encontraba a orillas del Cantábrico. Si bien el debut competitivo de las bicicletas Alan llegó de la mano del equipo nacional polaco, y el final profesional en las filas del “Amore & Vita” italiano, la relación con el Teka fue larga, intensa e ininterrumpida. Comenzó en 1976 y se prolongó hasta 1990. Y lo que es más importante y significativo, cubrió toda la historia profesional del equipo, excepto su última temporada. Por lo tanto, aunque los componentes utilizados variaron (Campagnolo durante las primeras nueve temporadas, y Mavic, a partir de entonces), el Teka fue siempre fiel a los cuadros Alan, pasando de los de aluminio a los de carbono y convirtiéndose en el principal escaparate deportivo internacional, en especial con sus combativas participaciones en numerosos Tours, Vueltas y otras pruebas de gran relevancia mundial. La historia del Teka se caracterizó siempre por presentar excelentes “outsiders” que no cejaron en animar con su pundonor la mayoría de las carreras en las que el equipo tomaba parte. Fue un equipo que supo hacer hueco a corredores que se hallaban en el zénit de sus carreras, forjar el crecimiento intermedio de otros ciclistas de gran brillo e integrar en el pelotón internacional a varios corredores extranjeros procedentes de una amplia diversidad de nacionalidades. Pero es que además de todo ello, supo atender las necesidades de un siempre activo y prometedor ciclismo cántabro de base, ya que se preocupó por dar oportunidades e incluir en sus sucesivas plantillas a todos aquellos jóvenes autóctonos que iban despuntando. Prueba de ello fue el hecho de que durante varias temporadas mantuviera no sólo una larga plantilla profesional (hasta dos equipos compitiendo simultáneamente: por ejemplo en Francia y Andalucía al mismo tiempo), sino además un excelente equipo de “aficionados” en los que la cantera cántabra tenía una buena oportunidad para “batirse el cobre”. Por eso fue un equipo que consiguió despertar y mantener simpatías y apegos, tanto dentro de la región de Cantabria, como entre toda la afición ciclista nacional e incluso internacional. Y hasta la prensa deportiva de la época se hizo eco de lo triste del hecho de su despedida final, lamentada por toda la afición ciclista. En la actualidad, su gerente de siempre, Santiago Revuelta, toda una enciclopedia viviente de personajes y anécdotas del ciclismo de los 60, 70, 80 y 90, ha montado un museo “personal” de ciclismo. He tenido el privilegio de poderlo visitar en tertulia con él mismo, y puedo asegurar (y ya llevo unos cuantos recorridos) que merece la pena. Antes de hacerlo suponía que la exposición permanente estaría alimentada, como sería lógico, por mucho material procedente de su larga etapa en el Teka. Sin embargo, no es así, por supuesto que hay mucho material de “su equipo”, pero una vez allí se te olvida ante la gran cantidad de maravillas que puedes admirar, en un ecléctico equilibrio de marcas, equipos, corredores, bicicletas, maillots, épocas… un auténtico goce para los sentidos de cualquier buen aficionado, por muy exigente y experto que se sea. Eso sí, todo ello centrado en el ciclismo de competición de carretera. Precisamente, gracias a la visita pude disfrutar de una entretenidísima y rica conversación con su promotor, en la que me contó algunos detalles de la larga relación que existió en su equipo y la empresa Alan, además de muchas otras anécdotas ciclistas que no vienen al caso en este texto.

 Gonzalo Aja con una Alan y uno de los primeros

uniformes del Teka (1977).

Típica foto de prensa con el Teka en acción. Escapados Eduardo

Chozas, Sean Kelly y Enrique Aja subiendo Alisas.

La presencia de Alan tiene un protagonismo evidente en el museo

de ciclismo de Santiago Revuelta. Sin embargo está muy lejos de

empachar, el aficionado encontrará allí muchos tesoros insospechados.

Detalle de maillots del Teka de diferentes épocas.

Como es lógico el Teka tiene un profundo, sentimental y permanente hueco en el corazón de todos los cántabros aficionados (poco o mucho) al ciclismo. Era y ejercía de equipo autóctono. Así pues, en cierto modo, en mi tierra existe también un apego y una admiración de similares características, aunque en estos días ya mucha menor dimensión, a las bicicletas Alan. De hecho siempre hubo muchas por aquí. Entre las que se compraban la mayoría de los corredores de ciclocross, y todos los practicantes de carretera que gustaban de emular al equipo insignia de nuestro terruño, más las que adquirían ciclistas “con posibles” y que optaban por mantenerse a la última, una gran cantidad de ellas en total. Pero a eso hay que añadir todas las bicicletas que en venta de segunda mano, cada año iba retirando el GD Teka y eran adquiridas, con avidez y atención, por parte de la población local. Y por supuesto las ventas directas de la tienda que Revuelta mantuvo funcionando a lo largo de aquellos y otros años: Retour. La cual estuvo primero situada en la esquina de las calles Profesor Jiménez Díaz con Alonso (muy cerca de mi casa paterna), y años más tarde a las afueras de la ciudad, en la Avd. Primero de mayo, en un local muy amplio y vistoso. En cualquiera de los dos casos daba gusto pasarse por allí y ver expuesta tal cantidad de bicicletas y cuadros, preferentemente Alan desde luego. No creo que haya habido ningún local comercial en el mundo, en aquellos tiempos, con tan amplia dotación de material procedente de la firma de Sccalongo.

Es fácil comprender que, en aquellas épocas de estudiante mi poder adquisitivo no daba para una bicicleta de tales características y precio, y en años posteriores, al tener que combinar muchas modalidades deportivas, varias de ellas ciclistas además (irrupción de la bicicleta de montaña), siempre me decanté por bicicletas de gamas medias. Sin embargo, hace un par de años me resarcí agenciándome una flamante Alan del 79. Se trata de una “Super Record” de aluminio en versión metal (a lo largo de los años las Alan de aluminio pudieron ser de color “acero”, negro, azul o rojo, siempre anodizadas, algo similar a lo que sucedió también con Vitus), que se me antoja la apariencia más clásica de la marca. La adquirí a un precio moderado (entonces la fiebre retro apenas se había hecho popular), en muy buen estado y montada íntegramente con el grupo Campagnolo “Super Record”. Apenas tuve que hacerle alguna reposición estética y una leve puesta a punto, y enseguida pude disfrutar de ella por carreteras, puertos y varios eventos retro. Es una versión con tubulares y sospecho que con auténtica historia competitiva teniendo en cuenta su edad y que se la compré directamente a Gonzalo Aja, ex-corredor del Teka durante las temporadas 76 y 77, y anteriormente de otros, aunque en especial del Kas, con cuyos colores brillo de forma espectacular, sobre todo en el Tour de 1974, en el que a falta de cinco jornadas para el final, clasificado segundo de la general, a un minuto y medio de E. Merckx, sufrió una sospechosa embestida lateral por parte de un corredor belga, que acabó relegándolo hasta la quinta posición final.

 Gonzalo Aja en la heórica época del Kas.

 Tour de Francia de 1974: G. Aja desciende en el grupo de interés

con Agostinho (entonces Bic) y Merckx a la cabeza. Los otros dos
probablemente son Poulidor (apenas visible) y Panizza (del Brooklyn
y finalmente 4º en la general)

 Mi estimada Alan.

 Otro detalle de la bicicleta.

 Gonzalo Aja en pleno esfuerzo sobre Alan.

Por la talla, edad y estado de la bicicleta, quiero pensar que fue de uso propio del corredor, aunque no creo que del Teka, sino del equipo en el que G. Aja finalizó su carrera deportiva: el Novostil – Helios, el cual también utilizó en aquella época bicicletas Alan.

Poster del Novostil-Helios de 1979 con G. Aja a la izquierda de

la última ventanilla del furgón. Bicicletas Alan

Sea cual sea la historia de mi Alan, lo más importante para mí es que la mantengo viva y poco a poco la estoy dando una segunda juventud, habiéndola hecho viajar por Inglaterra, Francia y España, participando en varios eventos retro singulares. Para alguien como yo, que por principio tiene cierta manía (con conocimiento de causa) a los cuadros de aluminio, la ilusión por esta bicicleta puede parecer un contrasentido, pero puedo explicarlo. Además de todas las connotaciones que pueden derivarse de la lectura de este mismo texto, resulta que con las bicicletas de Alan o Vitus, las tres principales pegas que le pongo al aluminio desaparecen, y ya sólo quedan sus múltiples ventajas. Repasaré las pegas:

• Muchas de las soldaduras de los cuadros de aluminio de los años 80, acaban envejeciendo hasta que la bicicleta empieza a crujir y se hace peligrosa al cabo de los años (20 o más). Esto es algo que creo que después llegó a solucionarse con sistemas de soldadura más modernos.
• El aluminio es más complicado de pintar, lo cual dificulta más las restauraciones. Afortunadamente la tecnología de las pinturas también avanza y existen imprimaciones que facilitan algo el asunto, pero para los no profesionales, como yo, siempre es más sencillo trabajar sobre el acero.
• ¡La pega principal! Todas las bicicletas de aluminio que he conocido hasta ahora, con algunos años de “vida”, han acabado sufriendo aluminosis, resquebrajando parcialmente algunas zonas del cuadro en las que la pintura se hincha, cuartea y finalmente cae, y el metal se transforma en una especie de polvillo blanco. El problema es mucho más difícil y delicado de solucionar que el óxido del acero. Lo he visto y sufrido en bicicletas de gran calidad: Trek, Colnago, etc. Sin embargo, he aquí otro punto importante del tema tratado hoy, es algo que no ocurre ni en los tubos anodizados, ni en los racores de aleación sin pintar, que utilizó Alan (y que posteriormente replicaría con éxito Vitus). Aprovecho para resaltar que, preguntado Santiago Revuelta por la larga “convivencia” al máximo nivel de exigencia competitiva con los cuadros Alan, me contestó que su rendimiento y fiabilidad habían sido siempre irreprochables. Me comentó que en alguna temporada concreta (probablemente pro las prisas derivadas de un exceso de demanda procedente de los EEUU), a algunos ciclistas se les había aflojado algún racor, algo que jamás sufrieron ellos, de primera mano, en el equipo.

Y todo esta filosofía del aluminio que he tratado torpemente de explicar y sintetizar, parece que no es una idea peregrina, irracional, marginal o personal, ya que si atendemos a los reglamentos más precisos y rigurosos de algunas marchas retro extrajeras, que se toman muy en serio su función reguladora de la actividad, encontramos que las bicicletas de aluminio están prohibidas. A excepción expresa de las Alan y Vitus de tubería pegada, las cuales, con todo merecimiento tienen un hueco en el más selecto mundo de las bicicletas clásicas. Todo un honor que me alegro de conocer y de apoyar.

Mi particular homenaje a Alan y a Teka.