4. BREXIT

La democracia es disfuncional. No lo es porque lo diga yo. Son numerosos los pensadores, eruditos y analistas sociales quienes lo han reconocido en variadas ocasiones. Ibsen lo dejaba claro por donde quiera que fuera, y hasta fue un asunto que abordó en sus obras de teatro. Como en el caso de “Un enemigo del pueblo” (1882), en la cual plantea una situación en la que una abultada mayoría de vecinos, nada dispuestos a indagar una verdad incómoda y que supondría la pérdida cierta riqueza futura, espoleados por las personalidades más interesadas, anulan la razón, el rigor y la responsabilidad de un médico local… ¡por mayoría!. Desde hace mucho tiempo se viene reconociendo, no tanto en los Medios, los mensajes políticos o la tertulia ciudadana, como en las obras de los pensadores, que los sistemas democráticos reales, en el fondo, son una suerte de mecanismos organizados a través de los cuales cada ciudadano delega su representación, aunque por lo general, tiene una casi nula capacidad de decisión o de influencia. La clase política, los medios de comunicación y demás elementos que viven del juego político, reclaman mayor implicación, atención y participación en momentos muy puntuales (votaciones, manifestaciones, etc.) pero en realidad no ceden espacios de participación realmente influyentes a la ciudadanía de a pie. Una cosa es lo que se declara y se “vende” y otra muy distinta la realidad vigente, en la cual hasta los que se declaran más demócratas y participativos recurren al populismo y a las “puñaladas internas” para hacerse con un mando ostensiblemente personalista. Y precisamente es el populismo un síntoma que aflora con renovado ímpetu estos últimos años en occidente. Surge de todos los colores e ideologías, y tiene éxito ante una población desinformada o informada de manera cada día más contaminada y, sobre todo, quemada de saberse fuera de cualquier posibilidad de aportar o hacer visible (realmente) su opinión.

Uno de los antídotos a los que se tiende a recurrir ante esta situación, es a tratar de invocar a lo que habitualmente denominan una democracia directa. Que se supone que es una búsqueda de mecanismos de participación y toma de decisión más frecuentes y/o con mayor grado de concreción. Entre las opciones más veces mencionadas están las listas abiertas y, especialmente, los referéndums. Sobre este asunto hay posturas contrapuestas entre los expertos. Por poner un ejemplo, en los EEUU el estado de California se ha caracterizado bastante por emplear ese mecanismo entre su población para numerosas cuestiones de gobierno. Por otro lado, un prestigioso especialista, interesante y no exento de polémica, como es Zakaria lo critica en “El futuro de la libertad”.

La verdad es que los referéndums, tal y como se ha estado viendo últimamente, son un arma de doble filo: todos lo piden cuando piensan que van a ganarlo, pero nadie quiere someterse a su desenlace cuando lo pierde. En el caso Trump, horas antes y después de conocerse el resultado de unas elecciones entre A y B (no un referéndum propiamente dicho, pero casi) ambas partes arremetían contra la pureza del sistema, tachándola de falseada. En Escocia perdieron los nacionalistas por un margen muy estrecho, y meses después el gobierno central les cambió su “status quo”  a través de otro referéndum ampliado a toda Gran Bretaña. En todas estas ocasiones los resultados han sido tan ajustados que podemos casi afirmar que la mitad de los que opinaban han salido perdiendo. Montar, construir o desarrollar una comunidad, un país, un enorme colectivo, partiendo de que aproximadamente la mitad (y aunque fuera un tercio o incluso un cuarto) de la población claramente piensa en dirección opuesta es una fatalidad, una injusticia y un mal punto de partida, del cual, posiblemente, sólo puedan surgir conflictos futuros casi eternos. No es que yo piense que hay otras alternativas de solución repentina, mágica, etc. Pero me niego a reconocer que tales resultados son justos o aceptables éticamente. Obligar a tanta gente a lo que no quiere no es respetable moralmente, igual que no lo hubiera sido ante el resultado opuesto. Probablemente lo que hubiera debido pasar es que no se hubiera tenido que llegar a tan cerril toma de decisión excluyente. Quienes las provocan son unos irresponsables, porque son conscientes de que le van a “jod..” la vida a muchísima gente, salga lo que salga. Los problemas complejos no suelen resolverse con alternativas limpias y dicotómicas, requieren procesos cooperativos, de constante pacto, colaboración, bien común, etc.

En el caso del Brexit parece ser (no sé si se puede siquiera tener la seguridad de ello) que cuando distribuimos cuantitativamente a la población por diferentes sectores, son muchos los que salen casi totalmente damnificados: londinenses contra “provincias”, urbanos contra rurales, jóvenes contra mayores, etc. La derrota se ceba aún más sobre determinados grupos sociales que mayoritariamente no quieren algo. La simplicidad de la disfunción democrática llega al extremo y se convierte en irracional del todo. Y así podríamos seguir sacando punta a un asunto que parece actualmente omnipresente en la opinión pública y que seguirá haciéndolo en diferentes versiones parciales de un mismo problema de fondo: “mayoría”, “lista más votada”, “nivel de escalafón mínimo con capacidad para poder tomar las decisiones”, “inminentes populismos europeos de derechas”, “agresivos populismos de izquierdas con tintes pasados fácilmente identificables”, etc.

Pero no voy a seguir por ahí, ni mucho menos. Lo que me gustaría plantear es un chocante paralelismo invertido (concepto que imagino que no existe como tal), entre el Brexit por todos conocido y el supuesto “Brexit” real que marcó la vida del ciclismo británico durante décadas. Y lo de chocante viene dado porque prácticamente ambos fenómenos se han cruzado en el tiempo en direcciones opuestas. El Brexit político surge cuando por fin, el ciclista consolida su desaparición.

Recién nacida la bicicleta, su implantación se dispara por la mayor parte de los países entonces desarrollados. Esto implica a la mayor parte de Europa y desde luego a los EEUU. Ya sea como velocípedo, artefacto de gran rueda o bicicleta de seguridad, cada transformación experimentada por el vehículo, cada avance, cada innovación, tuvo rápido y fuerte eco en la mayor parte de los países industrializados. Probablemente fueran precisamente Francia y Gran Bretaña las dos naciones que lideraron con mayor protagonismo todo este espectacular desarrollo industrial, de diseño, de práctica y utilización popular, y hasta de competición deportiva. El nacimiento del ciclismo fue un potente fenómeno de crecimiento de la civilización que impregnó muchos ámbitos de gran importancia, y en ello, la participación de aquellos dos países fue preponderante, simultánea y bastante vinculada recíprocamente. En lo industrial se pudo comprobar, tanto con el ritmo de registro de patentes, como con las cifras de producción de las factorías, e incluso la habitual presencia de las principales marcas en las ferias celebradas en diferentes puntos de la geografía internacional. Y por parte de los deportistas, tenemos el ejemplo del mismísimo Charles Terront, por quien sabemos que lo de cruzar el Canal de la Mancha para competir a un lado y otro del mismo era una práctica de lo más frecuente.

Y seguramente todo hubiera seguido igual sino no llega a darse una situación que acabó provocando un verdadero “Brexit” ciclista (cuando me refiera a este lo haré entre comillas). Hace ya algunos años que di cuenta de ello en unas de mis entradas o capítulos de blog. Tras importantes y tenaces discusiones por varias partes implicadas en el asunto, en Gran Bretaña quedó terminantemente prohibida la celebración de competiciones en formato de salida masiva por las carreteras. Y una determinación tan concreta provocó que el panorama deportivo ciclista británico se fuera alejando completamente del que caracterizó al ciclismo europeo. Mientras en Gran Bretaña los formatos de ciclismo en pista o en carreta en contrarreloj lograron desarrollarse mucho, en Europa las clásicas y las grandes vueltas acabaron configurándose como la esencia principal del ciclismo. El fenómeno también, aunque de modo mucho más sutil y difícil de analizar, tuvo repercusión en los estilos de uso ciclista no deportivo a ambos lados del Canal, así como sobre sendos mercados, etc.

Pese a las múltiples diferencias que podemos encontrar entre el ciclismo británico y el Continental (tal y como ellos denominan al europeo) a lo largo de la mayor parte del siglo XX, la proliferación de artesanos constructores de cuadros no es una de ellas. Manteniéndose allí una fuerte tradición por las competiciones de pista, por la fiebre de establecer y batir récords contrarreloj, o por la afición viajera, resulta absolutamente lógico que los fabricantes de cuadros a medida tuvieran un apreciable nicho de mercado. Robert Penn, en un entretenido libro que escribió con la disculpa de montarse su bicicleta de carretera ideal[1], menciona a Harry Quinn en Liverpool, a Jack Taylor en Stockton on Tees, o a Hetchins y A. S. Gillott como ejemplos de dos de los más prestigiosos de mitad del siglo XX. Pero después, se toma la “molestia” de visitar a Lee Cooper, Neil Orrell, Pennine Cycles (fundada por Johnny Mapplebeck en Yorkshire), Bon Jackson Cycles en Leeds, Mercian Cycles, Roberts Cycles, todos ellos talleres que aún se mantienen en activo. Sin embargo, finalmente se decidió por un cuadro realizado a medida para él en Brian Rourke Cycles. El divorcio aquí, la separación, el aislamiento, no proviene de la existencia o no del concepto de la demanda y calidad del montaje de cuadros artesanales a medida, sino del manifiesto hecho de que para cualquier buen aficionado europeo (enterado en esto del ciclismo profundo), la mayoría de los nombres citados, le suenan tanto como pueden hacerlo los principales expertos británicos en la elaboración de herramientas de ferretería, es decir, nada de nada. Y no tengo razones para pensar que tal desconocimiento no sea probablemente recíproco. A los italianos los conocemos casi todos, a los franceses, españoles, holandeses, etc. Bastantes, pero lo que es a los ingleses... poco o más bien nada.

Detalle de la cabeza de horquilla y tubo de dirección de una “Avant Coureur” fabricada por Claud Butler en 1948. Aunque parezcan racores, no lo son, por aquellas fechas Butler desarrolló un sistema propio por el que dejó de utilizar racores, pues soldaba al bronce directamente los tubos. Después cubría las uniones con una especie de mangas metálicas en forma de decorativos racores. Este artesano es uno de los más laureados y admirados de la historia de la fabricación de bicicletas en GB. (Imagen: G. KESTEVEN: “1001 Bikes to drem of riding before you die”. Cassell. London, 2014). 

 

 Detalle de una Carlton modelo “Jewel” de 1954. Fue la bicicleta más cara de su época en GB, por lo que se hicieron muy pocas unidades, todas ellas artesanalmente por Bob Keeling. Equipada con componentes de altísima calidad, uns vez soldado el cuadro, recibía diversos tratamientos y varias coberturas diferentes de anticorrosivos, fijadores, pinturas, abrillantadores, adhesivos y barnices. (Imagen: G. KESTEVEN: “1001 Bikes to drem of riding before you die”. Cassell. London, 2014).

 

La “Vampire Convincible” de Elwick Hopper, año 1957. El único ejemplar existente conocido de este modelo de bicicleta del prestigioso artesano Helwick apareció colgado del techo en el ático de un viejecillo del estado de New York (EEUU). Entre sus peculiaridades están el doble tubo diagonal, un plato orientable para poder ser centrado en función de la corona utilizada. (Imagen: G. KESTEVEN: “1001 Bikes to drem of riding before you die”. Cassell. London, 2014).

 

No me resisto a mostrar otra imagen de la misma bicicleta en la que se puede ver que el sistema de doble tubo se incorporó también al tubo vertical (recuerda a Gaitan). La bicicleta salió un poquito más pesada que otras competidoras, y, sobre todo, la aparición de cadenas más flexibles que hacían innecesario su complejo sistema de pedalier ajustable, hicieron que no tuviera buena acogida. De hecho, se fabricaron unas seis unidades, aunque posteriormente fue hallado un lote de casi 2000 pegatinas para haber sido utilizado en la frustrada producción. (Imagen: thevintagebikelife.com).

Tal desconocimiento es algo que sin embargo no se da con uno de los principales proveedores de tubos para la fabricación de los cuadros. Reynolds es una marca por todos conocida. Es más, quizás incluso puede que más conocida que su gran contrincante italiana Columbus, y desde luego que infinitamente más que el resto de “outsiders” como Vitus, Tange, True Temper, etc. Reynolds, como gran parte de la industria ciclista británica (directa o indirecta), surgió en Birmingham. Fue fundada por Alfred Milward Reynolds a finales del siglo XIX, mucho antes de que el “Brexit” ciclista tuviera lugar. Patentó sus “butted tubes” (más gruesos en los extremos) en 1897. La empresa ha trabajado para fabricantes de motos, cazas como el Spitfire, armamento, piezas de Rolls Royce e incluso del Concorde. Su mítica tubería 531 fue introducida en 1935 y supuso toda una revolución y un estándar de referencia de calidad para el mundo de la bicicleta que duraría bastantes décadas. Su actual gama 953 alcanza unos niveles de compromiso de propiedades que lo hacen competitivo casi con cualquier otro tipo de material contemporáneo, aunque claro, a costa de un importante desembolso, tanto para la tubería como para pagar el trabajo del artesano que elabore el cuadro. Y ya puestos, a la hora de elegir el tipo de soldadura, habrá quien se decante por pedirla “a tope” y quien opte por el anticuado encanto de los racores.

En cuestión de racores, los británicos también han demostrado su singularidad. Han disfrutado de verdaderos artistas especializados que, con su trabajo, llegaron a desencadenar una tendencia de moda caracterizada por un estilo sobrecargado que en ocasiones podríamos calificar como de rococó. Si bien tal inclinación ha tenido algún que otro ocasional reflejo en Europa, en algún esporádico ejercicio de estilo por parte de unos pocos fabricantes, la verdad es que esta tendencia puede ser considerada como suya. He de confesar que a mí, personalmente, y pese a que no soy nada dado a los floripondios estéticos ni a la sobrecarga de adorno, en cuestión de racores, me entusiasman las filigranas. De entre todos los especialistas en tan peculiar oficio (el de recortar racores) destaca, por encima de cualquier otra, la firma Denny y Hetchin. Hyman Hetchin fue un ruso que, a la edad de 26 años, huyó de la revolución de 1917 y empezó a vender bicicletas en el norte de Londres en 1920. Comercializaba cuadros de fabricantes locales, uno de los cuales era Jack Denny, que pensaba que los racores más largos aportaban mayor resistencia al cuadro y… de paso… más espacio para decorar.

 

Detalle de un catálogo antiguo de racores Hetchin’s. (Imagen: classiclightweights.uk.com).

Resultado de los mismos sobre una bicicleta. (Imagen: Pinterest, “Harry Own).

A Brooks y Sturmey Archer no voy a referirme porque en su día ya escribí sobre ambas firmas especializadas en componentes ciclistas. Únicamente señalar que la segunda es una muestra evidente del aquí planteado “Brexit”, en el sentido de que su principal espacio de comercialización histórico siempre se mantuvo asociado a Gran Bretaña y a países relativamente cercanos a las Islas, mientras que sus cambios rara vez se montaban en las bicicletas de fabricantes “mediterráneos”. Es más, durante mucho tiempo, las bicicletas deportivas británicas (años 20, 30 y 40) equipaban aquellos cambios de buje, mientras que las Continentales ya se dejaban influenciar por los avances del cicloturismo francés inicialmente y del desarrollo mecánico italiano posteriormente. Una vez más, dos mundos, en este caso tecnológicos, paralelos. En cuanto a Brooks, siempre ha estado ahí. Desde el principio y hasta el final. Y durante muchas décadas casi exclusivamente viviendo de su mercado interior, algo reforzado por los encargos procedentes de Holanda o Italia para los puntuales casos de montajes de bicicletas de paseo de evidente estilo clásico. Mientras el hipotético “Brexit” se mantuvo vigente, los sillines Brooks eran relativamente poco conocidos en Europa, a pesar de que siempre hubo destacados campeones que los utilizaban, o casi anónimos apostadores de sus virtudes (como el caso de Alberto Valiente, fundador de Vipch y distribuidor de Brooks en España en los años ochenta). El ejemplo Brooks lo que sugiere es una nueva diferenciación o bifurcación de tendencias: una rápida respuesta Continental al aspecto y los materiales de última generación, frente a cierto apego británico por el cuero bien trabajado y la estética clásica en los componentes “amables” de las bicicletas. Pero en la actualidad tal bifurcación ha desaparecido. Parte del público británico se ha convertido en población consumidora de bicicletas contemporáneas sin cortapisas, sea cual sea su procedencia, mientras que por otro lado, los sillines Brooks han conquistado una buena parte de los corazones europeos más proclives a dejarse seducir por la estética “vintage” en cualquiera de sus modalidades: de ruta, urbana, ociosa, retro, etc.

En otro orden de cosas, tanto BSA como Dawes son dos excelentes ejemplos del estilo, carácter, nacimiento, evolución y línea productiva británica en la fabricación de bicicletas. Ambas se enmarcan en la producción en serie, alejándose de la artesanía. Por eso podrían servir como referencias comparativas con respecto a empresas homólogas Continentales. Pero la primera hace tiempo que abandonó el mercado de las dos ruedas sin motor, y a la segunda ya le dediqué un extenso monográfico en alguna temporada pasada. Haber hay más, está claro, y Pashley es un explícito ejemplo de firma que funciona por y para los ciclistas británicos más aferrados a la tradición en lo que al diseño de bicicletas se refiere. La mayoría de sus modelos podrían haber estado ofertados en sus catálogos, sin prácticamente variación alguna desde fechas aproximadas a 1930, 1940 o 1960, hasta nuestros días. Sin embargo para analizar mejor este asunto, me parece más adecuado acercarme un poco a Raleigh.

Raleigh es uno de los gigantes de la producción mundial de bicicletas desde hace ya muchísimo tiempo. De hecho, a lo largo de la historia ha sido propietaria de varias marcas que he citado ya en este texto (destaco Sturmey Archer, Humber y BSA entre otras). Las ha comprado o vendido a conveniencia y en función de las oportunidades surgidas, y actualmente es dueña de diferentes marcas de bicicletas o accesorios. Es omnipresente en Gran Bretaña, pero también fue uno de los fabricantes europeos que mayor implantación tuvo en los EEUU (con factoría incluida) en la segunda mitad del Siglo XX. Fue fundada en 1890 (hace ya 127 años) por Sir Frank Bowden en Raleigh Street, en Nottingham, tres años después de que aquel hombre arrancara su pequeño negocio de bicicletas. Con A. A. Zimmerman consigue, en 1897, su primer Campeonato del Mundo. En cuanto a producción, en 1932  ya se alcanzó la cifra de 62.000 unidades anuales. En 1960 se hace cargo del TI Group erigiéndose como el mayor fabricante de vehículos de dos ruedas del mundo. En 2001 todo el grupo mundial de fábricas Raleigh es adquirido por Derby Cycle Corporation. En la actualidad tiene encargada su distribución, venta, promoción, etc. (en el extranjero) al grupo Acell. Pero ya se sabe que en esto del comercio, los británicos tienen un trato especial con sus parientes lejanos americanos y su implantación en los EEUU, Canadá y la propia GB, sigue siendo asunto propio. Desde la perspectiva inocente del consumidor, me he tomado la libertad de hacer un experimento: buscar alguna bicicleta de carretera de mi agrado entre su actual catálogo on-line. Hace años lo hice fisgando una para comprarme y encontré dos modelos de acero que me encantaron y que finalmente deseché por problemas de distribución. Ambos eran de una estética tan clásica que difícilmente podrían tener sentido en otro país que no fuera GB. En la actual oferta aún se puede comprobar a qué me refiero viendo ejemplares como el TI Raleigh Team Replica, Royal Raleigh o Propaganda Raleigh. No quiero con ello decir que la marca tenga una específica predilección por ofertar bicicletas de estilo tradicional británico. Nada de eso, su oferta se corresponde con la de cualquier gran marca europea, sin embargo, a diferencia de muchas otras, en la misma siempre podemos encontrarnos un resquicio, un guiño, a ese peculiar estilo de bicicletas que nuestro subconsciente siempre identifica como “inglés”. De todos modos, quizá su bicicleta más popular de todos los tiempos haya sido su mítica y setentera chopper, todo un icono de la cultura bicicletera británica.

 

Modelo TI Raleigh Team Replica. (Imagen: Raleigh Cycles).



Modelo Royal Raleigh. (Imagen: Raleigh Cycles).



Un modelo de gran prestigio para su época, la Raleigh “Record Ace” de 1934. Fue la referencia que marcara el camino de la bicicleta deportiva en GB en su momento. Sistema casi radial en la rueda delantera y con más cruces en la posterior, horquilla extra-resistente al manganeso, cuadro recogido dando prioridad a la ligereza sobre el ajuste de talla, etc. Se comercializaba en una versión estrictamente “racing” (de 8,8 kg) y la de la foto, que llevaba guardabarros, bomba, porta-lámparas, etc. Ambas con sillín Brooks de cuero. (Imagen: G. KESTEVEN: “1001 Bikes to drem of riding before you die”. Cassell. London, 2014).

Pese a tratarse de una multinacional ciclista, la esencia isleña de esta gran marca también ha quedado demostrada en el terreno de la alta competición durante todo ese largo periodo de “aislamiento ciclista”. Mientras que para los aficionados anglosajones aquella era probablemente su marca nacional más representativa, para los europeos simplemente no significaba nada. En sendos intentos de paliar ese hándicap, el fabricante probó a introducirse en el mundo de la competición de carretera al más alto nivel. El segundo de ellos puede resultar más familiar para la mayor parte  de los lectores, por su cercanía en el tiempo. Entre los años 1986 y 1989 sus bicicletas fueron exhibidas a través del equipo Super U – Raleigh liderado por Laurent Fignon. Con él ganó un Giro de Italia, una Milán-San Remo y algunas otras clásicas de renombre. Pero la presencia más emblemática y que más valor retenido atesora con el paso del tiempo fue la de aquel mítico equipo TI Raleigh, que daba auténtico espectáculo en las CRE del tour de Francia y que brilló con los éxitos de Gerrie Knetemann (campeón del mundo en 1978 y ganador de varias etapas del Tour), Jan Raas (campeón del mundo en 1979, un Tour de Flandes, una París-Roubaix, una Milán-San Remo, 10 etapas del Tour y 5 Amstel Gold Race) y Joop Zoetemelk (vencedor del Tour de Francia de 1980). Lo que se esconde detrás de estas operaciones de conquista deportiva exterior es que la gran marca británica no recurrió (probablemente porque no pudo) a poner en funcionamiento un equipo de competición autóctono, sino que para intentar hacerse un hueco en la élite del ciclismo internacional de ruta, tuvo que apoyarse en una escuadra francesa (caso del Super-U) o montar y patrocinar directamente un equipo profunda y esencialmente holandés (el TI Raleigh). El ciclismo de las Islas, por su peculiar evolución y naturaleza, andaba muy lejos de estar preparado para aquel mundo deportivo Continental.

 Laurent Fignon en el Giro de Italia sobre una Raleigh. (Imagen: Parlamento Ciclista, “SPL80”).



Joop Zoetemelk (con chichonera negra) durante el Tour de 1980 en el que venció. En 2013 me mantuve unos cuantos kilómetros a su rueda en la Anjou Velo Vintage. (Imagen: Pinterest, ¿?).

Otro protagonista de carácter ciclista genuinamente británico es Haldfords. Esta compañía que está presente a lo largo y ancho de las Islas, comenzó a vender material ciclista en 1902. Abrió su tienda número 200 en 1931 y la 300 en 1968. Ambos datos dan muestra de un fenómeno completamente ajeno a nuestra realidad Continental en lo que se refiere al consumo de bienes relacionados con la bicicleta: la existencia de una inmensa red de tiendas y talleres específicos para bicicletas durante la práctica totalidad del siglo XX. Aunque en la actualidad ha añadido algunos servicios dirigidos hacia la automoción de cuatro ruedas, su existencia representa un emblema característico para los usuarios ciclistas de Gran Bretaña, un icono de ese consumo específico, un fenómeno que no creo que tenga reflejo en ningún otro país del Continente. Otro síntoma más de diferenciación.

Pronto hablaremos de los campeones ciclistas de allí, pero antes de hacerlo pretendo añadir un último eslabón de esta cadena de entidades destacadas a lo largo de la historia de la bicicleta de GB. Son muchos los que colocan a Chris Boardman como hito del cambio de tendencia en esta supuesta separación ciclista entre Europa y GB. Entre sus logros más importantes estuvo su sucesivo éxito en la conquista de récords de la hora. Una expresión de rendimiento que por rocambolescas causas servía como uno de los pocos vínculos de entendimiento competitivo entre ambas partes, ya que para los británicos suponía ser una de las máximas expresiones de su mentalidad de récords, mientras que para nosotros los europeos parecía ser la notaría o el laboratorio científico que certificaban la superioridad contrarrelojista de los principales campeones de las Grandes Vueltas. A lo largo de los años 90 aquella prueba de calendario de libre configuración individual estuvo en plena efervescencia, generando hasta siete nuevas batidas de marca entre 1993 y 1996 a cargo de Obree (2), Rominger (2), Indurain (1) y Boardman (2). Parte importante del mérito de los sucesivos logros alcanzados por aquellos deportistas fue debido a la integración de un buen equipo de expertos dentro de los diferentes proyectos de tentativas y, cómo no, de los avances tecnológicos, especialmente visibles en las bicicletas empleadas. En el caso de Boardman, la responsabilidad de la máquina cayó en el seno de un equipo especializado en la alta competición: muy británico pero muy poco ciclista ¡Lotus!. La bicicleta en cuestión partió del diseño inicial del experto Mike Burrows para ser luego testada y optimizada por Lotus. La primera versión, la Type 108, se estrenó con éxito en la carrera de persecución de pista de los JJOO de Barcelona 1992 con la consecución de la medalla de oro de Boardman, y posteriormente fue empleada para los dos récords de la hora logrados por el mismo corredor (el segundo de ellos ya con la controvertida posición “superman”). Una versión para contrarreloj en carretera (Type 110) es la que él mismo emplearía en la disputa de los prólogos del Tour de Francia. Lotus fue una compañía dedicada a los coches deportivos y de competición desde 1952. Siempre se caracterizó por ser pequeña y fabricar tiradas limitadas de deportivos mucho más ligeros que potentes. Fue fundada por Colin Chapman, un personaje icónico de la historia de la Fórmula 1, especialidad en la que estuvieron presentes desde 1958. Algunos de sus deportivos más exitosos fueron el Seven, Elan, Sprite (coche Bond en alguna de las películas de la saga 007), Europa… y hasta tuvieron mucho que ver en la aventura De Lorean (protagonista de “Regreso al futuro”). Su trayectoria en la Fórmula 1 ha de ser reconocida como de brillante, tanto por sus éxitos como por sus aportaciones tecnológicas.Entre sus pilotos más destacados podemos encontrar a Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi y Mario Andretti, todos ellos campeones del mundo en alguna ocasión. Y entre sus más atractivos bólidos destacaron los Lotus 25 y 33, y por supuesto, el Lotus 72D, popularmente conocido como el “John Player Special”.

Bicicleta Lotus Type 108 para Christ Boardman. (Imagen:
By Science Museum / Science & Society Picture Library Rodrigovalle at en.wikipedia - Science Museum Object Number 1993-76Transferred from en.wikipedia by Ronhjones, CC BY-SA 3.0).

Emerson Fittipaldi a bordo del Lotus 72 D. (Imagen: Pinterest, ¿?).

La mayoría de los grandes ciclistas británicos de las épocas del “apartamiento” son unos auténticos desconocidos para nosotros. Y lo son porque sus logros se dieron, principalmente, en sus velódromos, en algunas citas europeas de pista y en las correspondientes disciplinas de los JJOO. Entre ellos encontramos algunos corredores que se criaron en el entorno de posguerra del Segundo Gran Conflicto Mundial. Tal fue el caso de Graham Webb, nacido en el seno de lo que hoy calificamos como una familia desestructurada y que acabó buscando una nueva vida en Bélgica; Maurice Burton, especialista en pruebas de los 6 días a quien su condición de hombre de color no le facilitó las cosas, pero que sabe que una vez ganó al mismísimo Eddy Merckx; Tommy Godwin, verdadero hombre club que se mantuvo pegado a su velódromo de toda la vida hasta que cumplió 92 años; Mick Bennett, olímpico que con el tiempo se ha convertido en el alma mater de la organización del actual Tour of Britain; Beryl Burton, un auténtico portento de mujer de quien algún día habrá que hacer una merecida reseña; además de un largo rosario de ciclistas de ambos sexos a los que lamento no poder atender ahora mismo aquí (Reginald Harris, Gordon Thomas, etc.).

De entre todos ellos quizás sean tres las exclusivas “rara avis” que con mayor profundidad consiguieron infiltrarse entre los más grandes de la ruta, codeándose con ellos, durante tan largo periodo de ausencia británica: Tom Simpson (profesional durante el periodo 1958-67), Barry Hoban (1964-78, y algo más aunque a menor nivel) y Robert Millar (1980-95). Con permiso de los más modestos Malcolm Elliott (varios años corriendo para el Teka), Sean Yates y Michael Wright. El primero de todos los mencionados fue el más emblemático de todos. Por varias razones. La primera por conseguir el mejor palmarés: un Campeonato del Mundo, victoria en tres Monumentos diferentes (Tour de Flandes, Milán-San Remo y Giro de Lombardía), además de otras importantes victorias y cierta presencia meritoria en el Tour y la Vuelta. La segunda porque aunaba una personalidad popular con la novedad de ser el primer británico notorio en el ciclismo de carretera europeo. Y la tercera, la más potente de todas, por el impacto mediático histórico en que se convirtió su fallecimiento, en plena disputa del Tour de Francia, en la subida al Mont Ventoux y dictando un guión de elevada carga dramática. Se ha escrito tanto sobre aquello que no merece la pena que empleemos aquí más tiempo en ello. Es más, hasta en capítulos anteriores ya he descrito algunas otras cosas sobre él. Barry Hoban, por su lado, hasta la llegada y cristalización de Mark Cavendish, mantuvo durante mucho tiempo el récord de mayor número de victorias de etapa conseguidas por un británico en el Tour de Francia: ocho. El destino, esto dentro de la crónica del corazón, quiso que acabara casándose con la viuda de Simpson. Y respecto a R. Millar, pues fue un corredor bastante activo y presente en las grandes vueltas, en la época en la que el ciclismo de carretera despegó del todo como fenómeno televisivo de masas. Es fácil que quienes éramos espectadores en aquella época nos acordemos de él porque estuvo mucho tiempo en “la pomada”, tal y como puede deducirse de su 2º puesto en la general de un Giro, otros dos segundos generales en sendas Vueltas a España, y un 4º puesto final en un Tour. De hecho, la mayoría nos acordamos de él. Especialmente de cuando en la anteúltima etapa de la Vuelta de 1985, en la Sierra de Guadarrama, una espectacular estrategia (no exenta de polémica) hizo vibrar a todos los telespectadores nacionales al ver como Pepe Recio y Perico Delgado se distanciaban por delante, aprovechando la pasiva (y hasta ralentizadora) actitud del pelotón nacional, logrando que el segoviano alcanzara el primer puesto de la clasificación general mientras el escocés, que entonces era líder, marcaba al segundo clasificado (creo recordar que Pacho Rodríguez). Aquello fue histórico y no se nos pasó desapercibido. Lo contrario que su posterior cambio de sexo por el que pasó a convertirse en mujer, su actual identidad. Y precisamente, el hecho de que lo primero, lo deportivo, fuera noticiable y perdure en la memoria colectiva, mientras que lo segundo, se quedara en chascarrillo sin repercusión, me parece una excelente noticia, porque refleja cierto respeto a la privacidad de su nueva vida. Y sé que yo mismo podía haber evitado ahora hacer mención a tal asunto, pero considero que ya ha pasado tiempo suficiente y la anécdota es de dominio público, y aunque su nuevo nombre lo puede encontrar cualquiera, he preferido omitirlo, porque no me van las crónicas amarillas ni rosas (y no me refiero a los maillots).

 

Barry Hoban venciendo una etapa en el velódromo de Burdeos, superando a Francesco Moser (de blanco), Rok Van Linden, Walter Godefroot y Gerben Karstens. (Imagen: cyclingweekly.co.uk de PhotoSport International).

¿Y en cuestión de carreras? pues la presencia británica en el panorama de la ruta internacional se nos muestra aún más yerma que en la de sus aventurados y singulares campeones de antaño. La MilkRace fue probablemente la primera carrera por etapas disputadas “en línea” en aquel territorio. Y si no fue la primera, desde luego que la más importante. Nació en 1958, se corrió en sus inicios por algunas zonas por las que ahora suele transitar L’Eroica Britannia y fue el germen que acabó convirtiéndose en el actual Tour of Britain (una carrera profesional por etapas, pero de importancia relativa a escala mundial). Tampoco aportó GB ninguna clásica que se precie. Su actividad competitiva, tal y como ya he explicado, se centraba en las pistas, los récords (algunos inverosímiles como el de otro Tommy Godwinn, que en 1939 consiguió el mayor kilometraje recorrido en bicicleta en un año natural: 75.065 millas), y en otra peculiar disciplina que aún se mantiene activa en aquellas tierras, tanto a nivel de élite como popular: las cronoescaladas cortas y violentas. En ellas se citan ciclistas de todo tipo de nivel y disputan ascensos a tope que se resuelven en lapsos de tiempo de entre uno y cinco minutos. ¡Auténtico infierno anaeróbico!.

En cuestión de velódromos, el epicentro de la escena anglosajona histórica tiene un nombre con aroma de leyenda: Herne Hill. Se trata de un velódromo descubierto con pavimento de cemento y antiguas gradas de madera y metal. Esta encajonado en un barrio del sur de Londres. Nada de un acceso espectacular, amplio y elegante, sino más bien sobreviviendo en su hueco a las modificaciones urbanísticas que la ciudad fue viviendo con posterioridad a su inauguración. Es más, algunos árboles lo separan, en algunos sectores de la pista, de los jardines posteriores de las casas de un barrio de cierto nivel socioeconómico. Su origen hay que situarlo en 1891, cuando, precisamente para evitar problemas de accidentes, y como contrapartida a las restricciones impuestas para la práctica ciclista competitiva en las vías públicas abiertas, el régimen victoriano desarrolló un plan de construcción de varias pistas para carreras ciclistas. La pista inicialmente experimentó algunas transformaciones, de hecho en sus primero años llegó a ser de madera. Formaba (y aún es así) parte de un complejo deportivo con campos de juego. En la época de mayor esplendor de las competiciones, en jornadas importantes como la de su tradicional Good Friday, llegaba a reunir a unos 10.000 espectadores. Fue sede de las competiciones ciclistas en los JJOO de Londres de 1948. Es más, actualmente es la única sede deportiva que sigue en pie de entre las que albergaron aquellos austeros Juegos de postguerra. En 2005 sufrió un buen susto ya que el velódromo (en muy mal estado y sin entidades capaces de mantenerlo) se cerró (respetando como única fecha de uso la correspondiente al Good Friday). Pero afortunadamente, aquel mismo año se firmaron acuerdos y alianzas suficientes para poderlo reabrir. Herne Hill ha sido la cuna de muchos de los mejores ciclistas británicos de la historia. Aunque bastantes procedan de otros clubes, casi todos pasaron por allí para entrenar o competir en algunos momentos importantes de sus carreras deportivas. Y varios de ellos, una vez retirados, han seguido visitándolo, para mirar, para respirar el ambientillo o para saciar la nostalgia.

 

 Vista aérea actual de Herne Hill.

 

Cartel antiguo de las carreras de Herne Hill. (Imagen: hernehill.org.uk).



Aspecto actual del velódromo con su grada. (Imagen: ovalpartnership.org.uk).

Para los aficionados más recientes, los velódromos de Manchester o Londres puede que les suenen más. Ambos son cubiertos, pero el de Manchester se construyó en 1996 y fue ya Chris Boardman quien lo “puso en el mapa internacional” al elegirlo en dos de las tres ocasiones en las que batió el récord de la hora. Al Velopark londinense no le ha dado mucho tiempo a hacerse con un mínimo de historia deportiva, pues fue inaugurado en el año 2012. Está situado en el Parque Olímpico y fue la sede de las pruebas ciclistas de pista de los JJOO de Londres 2012.

Pero el hecho de que Gran Bretaña haya funcionado a su aire en asuntos ciclistas durante prácticamente un siglo, no quiere decir que no haya desarrollado una cultura ciclista rica e interesante. Como prueba de ello merece la pena señalar que incluso ha tenido sus propios artistas específicos, dibujantes que dedicaron una parte importante de sus carreras profesionales al servicio del humor o la ilustración gráfica preciosista de la práctica del ciclismo en su país. Johnny Helms estuvo dibujando tiras cómicas ciclistas desde 1946 hasta poco antes de su fallecimiento en 2009. Su estilo es muy naif, básico, casi infantil. Y en sus viñetas siempre trató de buscar la ironía cómica tan atribuida al denominado “humor inglés”. Por su parte, Frank Patterson (1871-1952), su predecesor en eso del dibujo sobre ciclismo, dejó un impresionante legado de sugerentes imágenes evocadoras de un ciclismo turístico apasionante, cargado de paisajes británicos y escenas de paso que a la mayoría de nosotros nos gustaría protagonizar. Me declaro ferviente admirador de su obra, caracterizada por excelentes dibujos con plumilla.

 
 “Esto es mejor que hacer cola para el barco hacia la Isla de Man, ¿verdad?”. Viñeta de Johnny Helms. (Imagen: Cyclingweekly.co.uk)


 “Traigo a los niños aquí en bicicleta mañana. Será más excitante para ellos. [Cuidado con los lobos]”. Otro dibujo más contemporáneo de Helms. (Imagen: wolvesonwheels.org.uk).



Aprovechando las circunstancias, un ciclista deja la bicicleta y disfruta del patinaje sobre hielo. “Buckland Green”, Dibujo de Frank Patterson. (Imagen: cyclingnorthwhales.co.uk).



“Comparaciones al borde de la carretera en Donegal”. De nuevo obra de Patterson. (Imagen: headsetpress.co.uk).


 Disfrutando anticipadamente de un descenso con curvas. F. Patterson. (Imagen: headsetpress.co.uk).

Pero el “Brexit” parece haber llegado a su fin. Haberse agotado en sí mismo. Una nueva ola de corredores ha puesto a Gran Bretaña en la cresta de la ola en cuanto a triunfos ciclistas de carácter Continental. Si Christ Boarman (un apasionado de la tecnología: la ciclista, la de comunicación, la de automoción, etc.) podría ser considerado como el primer representante de la nueva ola de corredores británicos. Lo que ha venido después no ha hecho más que confirmar el cambio: Mark Cavendish se convirtió en un héroe nacional al “normalizar” las victorias británicas en carreras europeas de prestigio. Proviniendo (como muchos de sus predecesores) del éxito en la pista, ha logrado ser campeón del mundo de ruta, ganar un monumento (Milán-San Remo) y nada más y nada menos que 30 etapas del tour, 15 del Giro y 3 de la Vuelta. Con él GB encontró su esprinter super clase. Pero para muchos aficionados la estrella más rutilante es Bradley Wiggins (“Wiggo”). Especialmente para esa nueva ola “subcultural” vinculada a la cerveza, la música “indy” y la estética “hipster”. Para ellos “Wiggo” ha llegado a convertirse, en cierta medida, en todo un icono. Pese (también él) a su exitoso origen “pistard”, más que demostrado con una acumulación enorme de trofeos (8 medallas olímpicas y varios campeonatos del mundo), fue él, y no otro, el primer británico en conquistar lo que parecía el sueño imposible de una nación, la quimera ciclista británica: ganar el Tour de Francia. Su final en el seno del equipo Sky tuvo ciertas controversias, pero fue capaz de poner un bello broche de cierre a su carrera deportiva con un campeonato del mundo CRI y batiendo el récord de la hora. Aunque no tan laureado, David Millar, es otro ejemplo de “integración” completa del ciclismo británico competitivo en la carretera continental. Buen contrarrelojista y competitivo corredor en las tres grandes vueltas (tiene victorias de etapas en todas ellas), vivió una cruda odisea a raíz del descubrimiento de su implicación en asuntos de dopaje. La herencia de Simpson regresaba al pelotón de la mano de otro compatriota y el “kit” completo de la modernidad ciclista de ruta británica mostraba ya sus escándalos, su vencedor de Tour, su prologuista, sus récords de la hora, alguna clásica y su esprinter. Eso sí, estaban a falta de un gran campeón reiterado de Tours de Francia. Pero como todos bien sabemos, eso también acabó llegando mediante Chris Froome. Aunque realmente es el menos británico de todos (formalmente desde 2008 y formativamente como ciclista no lo ha sido prácticamente hasta su etapa profesional), el caso es que GB ya tiene su particular “hombre-tour”. Lo que pueda acabar dando de sí, el tiempo lo dirá, hasta el momento se ha mostrado fortísimo en sus tres victorias de la ronda gala, nos ha deleitado con un descenso vertiginoso, un ascenso a la carrera (literal) y es de agradecer que, cuando viene a España, lo hace para disputar realmente nuestra Vuelta, la cual nunca ha conseguido vencer, pero para la que únicamente tiene palabras de admiración. Y también admiración, por el ciclismo Continental, es lo que se desprendía de unas palabras mencionadas por David Millar, cuando trataba de explicar el porqué la necesidad de competir en Europa:

“Cuando fui a correr a Bélgica de inmediato me enamoré de aquello. Pensé que este deporte es, de hecho, parte de su identidad nacional. Ciudades enteras acostumbran a desconectar ante una carrera juvenil. Fue entonces cuando me di cuenta del hecho de que la hierba era más verde allí, y de que realmente en el Reino Unido el ciclismo, en ese momento, era un bicho raro y pequeño”

 Victoria de Froome sobre mi paisano Juanjo Cobo, en el espectacular final de etapa de la Vuelta a España de 2011. El del Sky se llevó la etapa, Cobo la Vuelta. (Imagen: Diario Montañés).

Por ellos, y por la afición que sus hazañas han hecho crecer sin parar, el Tour ya ha pisado suelo inglés en varias ocasiones. Lo ha hecho tanto por motivos de integración de GB en el seno del pelotón internacional, como por pura y simple cuestión de negocio. Pero todo ello resulta indisoluble: afición, popularidad, éxitos, negocio, acuerdos. Mucho de lo aquí explicado: el pasado del ciclismo británico, su aislamiento durante un siglo, su naturaleza clásica, sus principales campeones, los de antes y los de ahora, lo explica bastante bien Ned Boulting[2], un periodista de televisión que ejerce de reportero tanto en el Tour de Francia como en el de Britain. A él le debo cierta información aquí vertida, algunas pistas sobre las que indagar, y la certeza de que mi tesis: la de la existencia de ese “Brexit” temporal ahora finiquitado.

A día de hoy, el desembarco británico en el ciclismo deportivo Continental no es un asunto exclusivo de personas. Todo ello ha acabado tomando la forma de una escuadra, el equipo Sky, que se ha convertido en el principal dominador del panorama actual de la carretera, e imbatible en lo que al Tour se refiere. Es un grupo deportivo que representa la modernidad en muchos aspectos que van desde el puramente estético hasta el tecnológico. Con ellos la presencia británica en “nuestro” ciclismo ha quedado definitivamente establecida. El “Brexit” ha sido anulado. Por eso las calles de Londres se ven ahora pobladas con ciclistas aficionados disfrazados de corredores profesionales, especialmente cuando los fines de semana vienen o van en salidas de entrenamiento. El paisaje nacional mezcla ahora a esos nuevos practicantes “de carretera” con los clásicos excursionistas de siempre. Igual que las calles de la capital acogen la moda “fixie” y gran cantidad de “commuters” a lomos de sus plegables o sus bicicletas urbanas de cualquier tipo. Porque sí, Londres también, como tantas otras capitales europeas, se está subiendo al carro de la transformación de la movilidad urbana y de la incorporación de las bicicletas al sistema.

He dejado para el final lo que me parece otro significativo indicador de este importante cambio de dirección del ciclismo de las islas británicas. Un ejemplo concreto de negocio que, tratando de aunar tendencias estéticas, de afición deportiva, de estilo de práctica y de origen de inspiración, se ha situado a caballo entre Gran Bretaña y el Continente. Consiguiendo con ello posicionarse en un punto estratégico de inestable equilibrio, en el que parece que las cosas le van bien y desde el que es capaz (al menos por el momento) de erigirse en referencia para un determinado sector de la población consumidora (no es mi caso). Por si alguien ya estaba haciendo sus elucubraciones o apuestas, no demoro más su presentación. Me estoy refiriendo a la marca de prendas de ciclismo Rapha, de absoluto éxito entre un segmento de consumidores de “altas expectativas”. El cerebro de Rapha, su motor, es Simon Mottram, quien en sucesivos encuentros que mantuvo con el mencionado Ned Boulting, parece que dejó claro su punto de vista sobre todo este asunto del “Brexit”. Y eso que ninguno de los dos personajes lo estuvieran reconociendo, y menos aun planteando, como tal. He aquí algunas de las esclarecedoras opiniones de Mottram:

(Refiriéndose al ciclismo británico en general). “Impenetrable. Totalmente indeseable, carente de aspiraciones o poder de adicción. Lo odio. Nunca me uní a un club de ciclismo. No quería ir a una cabaña de exploradores y hablar de cómo cambiar un eje de pedalier. Ese no es mi mundo. Quería estar en mi bicicleta en el Tourmalet, montado sobre las huellas de los neumáticos de los grandes”.

“Soy un británico que tuvo la suerte suficiente de poder ir a Francia durante las vacaciones. Ahí es donde está mi corazón. Por allí. No bebiendo té en el arcén sentado en una silla plegable. No me interesa. La historia del ciclismo británico no es en lo que estoy metido, francamente”.

(Hablando sobre el sentido ciclista que pretende para su marca). “Mucho del ciclismo británico sigue estando poblado por los cazadores de récords (contrarrelojistas). Mucho friki queriendo ganar por su cuenta. Es difícil para Rapha conectarse realmente con eso. Nosotros miramos hacia el continente, gente enamorada de la experiencia misma. Montando por las montañas. Rodando en grupos. Llevando una gorra de nuevo en la frente, y tal vez gafas de sol”.

(Y en cuanto al nombre de la marca: Rapha).“Suena brillante. Suena europeo, mediterráneo, tal como creo que es este deporte. Suena aspiracional, un poco lujoso. Así que compré la marca”.

A propósito de esto hay que recordar que el nombre Rapha surgió de una evolución del inicial St. Raphaël, que lució como patrocinio durante varias temporadas el grupo deportivo dirigido por Raphaël Géminiani. Aquella fue una escuadra que cosechó grandes triunfos y de la cual Jacques Anquetil fuera su máximo exponente. Y precisamente fue al mismísimo Géminiani a quien Mottram compró los derechos. Toda una acción concreta, financiera y simbólica que resume la nueva orientación de la cultura ciclista británica hacia el Continente.

 

 El pionero cuando aún competía. (Imagen: alchetron.com).

No me planteo las posibles repercusiones que el Brexit provocará sobre las vidas de europeos y británicos. Me faltan los datos, claves y capacidad de diagnóstico necesarios como para arriesgarme a perder el tiempo en elucubraciones nada probables. Justo lo contrario a la tendencia civil actual, en la que tengo la impresión de que todo el mundo se cree con el conocimiento, la información y las entendederas suficientes como para opinar de cuestiones complejas de toda índole. Simplificándolas hasta dimensiones absurdamente pobres y nutriéndose, en la mayoría de los casos, de fuentes informativas poco rigurosas, no contrastadas y tendenciosas. La gente argumenta buscando entre los Medios que de antemano considera que son los suyos, los que opinan y juzgan en la misma línea ideológica que ella o él mismo. Lo que sí sé, porque ya ocurrió, y es parte comprobable del pasado de la cultura ciclista, es que una norma menor, aparentemente relacionada con la ordenación del tráfico circulatorio, consiguió que el ciclismo en Gran Bretaña evolucionara de forma bastante distinta al del resto de los países europeos. Así como que han sido los propios británicos los que tiempo después, poco a poco al principio y a través de un cambiazo radical final, han transformado la mayor parte de su esencia ciclista, europeizándola y normalizándola al uso Continental. Creo que todos hemos salido ganando: ellos por supuesto, diversificando su práctica, obteniendo nuevos y largamente deseados éxitos deportivos, creando nuevas oportunidades de negocio, etc. Y nosotros, recuperando el cuero, parte del acero, bellas historias y cierto aumento de la diversidad del gran colectivo ciclista internacional.

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[1] PENN, Robert: “It’s all about the bike. The pursuit of hapiness on two wheels”. Penguin. London, 2011.

[2] NED BOULTING: “On the road bike. The search for a nation’s cycling soul”. YellowYerseypress. London, 2013.