19. LIGEREZA, “VOLANDO VOY, VOLANDO VENGO”.

¿Qué tienen que ver el ciclismo y la aviación? Fundamentalmente dos cosas: la aerodinámica, sobre la cual trabajan sin descanso tanto la aeronáutica como la tecnología ciclista; y, sobre todo, una necesidad que se convierte en obsesión: la ligereza.

La ligereza es una condición imprescindible para volar y para ascender por las pendientes. Y por lo tanto, un atributo perseguido y anhelado por pilotos y ciclistas para sus artefactos, sus “motores” y, por ende, sus propios cuerpos. El motor del aeroplano es casi una quimera, debe aportar la potencia suficiente para proporcionar la elevación y la velocidad que generen sustentación, pero lastrando el conjunto lo menos posible. Por eso el piloto, o mejor dicho su cuerpo, sobra, cuanto menos masa humana mejor. Bastaría con su mente, su acción, su voluntad y su gozo para volar. De ahí quizá, en parte, el éxito de los “drones”. El motor de la bicicleta es el cuerpo del ciclista, un contrasentido. Un entramado de músculos y órganos que, a través de un conjunto complejo de actividad fisiológica y bioenergética, aderezada con sufrimiento en el caso de las ascensiones, propulsan las bielas del movimiento central de la bicicleta. La máquina en este caso es un transmisor de energía, una interface que vincula el movimiento del ciclista con el avance por la carretera. Por eso, cuesta arriba, cuanto menos pese la máquina, mejor. Y cuanto menos masa ciclista, igualmente mejor. En ambos casos se trata de un difícil equilibrio de necesidades, de una propuesta utópica que, sin embargo, existe, se da, funciona, al borde de la precariedad, pero apasionando a quien se encuentra a los mandos. De la nave o de la bici. Al timón o al manillar. Un organismo enclenque a ser posible. ¡Pero poderoso a la vez, en el caso del ciclista!.

En la actualidad, el asunto de la ligereza parece que ha dejado de ser angustia exclusiva de pilotos pioneros o ciclistas de cualquier época. Según Gilles Lipovetsky[1], ha pasado a ser un rasgo característico de la sociedad y civilización actuales. Con sus pros (en ocasiones aparentes y superficiales) y sus contras.

“El objetivo general es desterrar la grasa, volver fluidos los cuerpos, aligerar la pesadez de la corporeidad. La era hipermoderna asiste al triunfo de una cultura transestética de la ligereza en cuanto portadora de goces aéreos y sueños, aunque también de pesadillas. Conforme se consolida la victoria simbólica de lo ligero sobre lo pesado, crecen la obsesión por la salud y la tiranía de la ‘línea’, fuentes de una nueva pesadez. Tal es la ironía de la ligereza en los tiempos hipermodernos”.

Entre otras cosas, la ecuación que nos permite volar o ascender, además de delicada, parece haber resultado demasiado simple. Parece pasar por alto otros factores que quizás, para simplificar, hemos acabando considerando “despreciables”. Como si de una aritmética o una física escolar se tratara, quizás hayamos cometido el error de reducir el problema de la ligereza a una cuestión meramente tangible, de peso.

“La dinámica de la tecnociencia y del mercado nos ha librado de muchos sufrimientos y tristezas, su obra salta a la vista y esto es innegablemente una victoria de lo ligero sobre la pesadez de la vida. Sin embargo, tenemos la impresión de que nuestra vida sigue siendo pesada, difícil, insatisfactoria. Las expresiones del dolor de vivir, las depresiones, ansiedades, adicciones, suicidios y consumo de psicótropos están en alza. Incluso mientras resplandece la euforia del bienestar material, el malestar subjetivo sigue su curso implacable, posponiendo la ligereza de ser para el día siguiente”.

Y en esa búsqueda de la ligereza, pese al ocasionalmente volar en patrulla o pedalear en pelotón o “grupetta”, el piloto, como el ciclista, está solo. Únicamente él constituye parte del conjunto hombre-máquina. Combinado del que en realidad depende la capacidad de despegar, mantenerse en el aire o ascender un puerto de montaña. El hombre se enfrenta a sí mismo, a su realidad, a su responsabilidad, a su rendimiento. El resto simplemente están ahí para generar motivaciones, meter presión, establecer comparaciones, crear tendencia, etc. Y el individuo se siente amenazado y busca ayuda. Para sí mismo y apoyándose en todo aquello que lo transforme. Y en sus materiales: en su aeroplano, en su bicicleta, en la ligereza máxima: asumida corporalmente, comprada, perseguida…

“En este contexto, la revolución de lo ligero es inseparable de la cultura del individuo pragmático, responsable confeso de su cuerpo y al mismo tiempo cada vez más situado bajo el dominio de la norma estandarizada de la belleza y la juventud. En nuestra época es patente el ‘diseño’ hiperindividualista del cuerpo y al mismo tiempo la mayor influencia social que ejerce el modelo uniforme e implacable de la estética de la delgadez. Hay menos culpa moral, pero más ansiedad narcisista, más voluntad autoconstructora, pero también más consumismo desenfrenado para conseguir o conservar la ‘línea’. Lo que se organiza es una civilización de lo ligero a la vez hiperindividualista, hipernormativa e hiperconsumista”.

Cuándo empezó nuestra civilización a preocuparse de modo obsesivo por la ligereza no es algo que me preocupe especialmente. El citado autor ofrece algunas pistas históricas en su magnífico ensayo. Pero a mí me interesa más, al menos en este contexto narrativo, repasar algunos datos que me ayuden a ilustrar el paralelismo que considero existente entre la aviación pionera y el ciclismo (pionero y actual). Vinculación que en gran medida, aunque no exclusivamente, ha estado caracterizada por la búsqueda de la ligereza.

Parece haber un acuerdo mundial en considerar que la aviación nace de la mano de los hermanos Wright (Wilbur y Orville). Lo que ya no está tan claro es la fecha concreta del considerado como primer vuelo en avión, debido a los numerosos ensayos realizados. En cualquier caso,  fue en 1903. El aeroplano diseñado y construido por los Wright era un biplano apodado Flyer, de unos 274 kg de peso, dotado con un motor de 12 CV refrigerado por agua que, a través de una transmisión de cadena, movía un par de hélices. Su vuelo inicial más exitoso duró 59 segundos y logró un recorrido de 260 metros. Se trataba de la primera vez que el ser humano lograba hacer volar ¡y pilotar! Una nave más pesada que el aire (antes había habido diferentes tipos de globos). Y uno de los puntos clave más meritorios del invento fue su sistema de control de vuelo, basado en la acción sobre los ejes vertical y longitudinal del artefacto (giro y alabeo).

 

Orville Wright haciendo vuelos de prueba para la Armada de los EEUU en Fort Myer, Virginia, en julio de 1909. Los hermanos Wright lograron vender su aeroplano a la División Aeronáutica de la Armada. (Imagen: Harris & Ewing /Library of Congress).

 

Los hermanos Orville Wright, Katharine Wright y Wilbur Wright (aquí como piloto) en Pau, Francia. La señorita Wright a punto de ser llevada en su primer viaje en aeroplano. 15 de febrero de 1909. (Imagen: Library of Congress).

Anteriormente, en 1890, ambos hermanos habían constituido una imprenta en Ohio. En el 92 Orville se compró una bicicleta “de seguridad” nueva y Wilbur otra en una subasta. Aquel mismo año abrieron su tienda de bicicletas. Orville participó en carreras en el YMCA Athletic Park con la ayuda de su hermano como “starter”. Ganó varias medallas. Fue tras una visita a la World’s Columbian Exposition en Chicago, cuando comenzaron a construir bicicletas bajo dos marcas: Van Cleve y St. Clair. Más tarde, un reportaje ilustrado sobre las máquinas voladoras de Otto Lilienthal y Octave Chanute en 1894, les hizo poner sus ojos sobre la aviación. Así pues, el interés de los hermanos Wright por la aviación no fue casual ni repentino. En realidad procedía de una vocación creativa que venía jugando, tiempo atrás, con la tecnología, con la ligereza y con la locomoción.

“Los hermanos Wright y su mecánico Charlie Taylor utilizaron aluminio en partes del primer motor para volar. Los experimentos de aviación de Wilbur y Orville Wright se apoyaron en los beneficios generados por su tienda de bicicletas. La Wright Cycle Company nació en 1892 y ya fabricaba bicicletas artesanales y a medida en 1896 (la tienda-taller cerró en 1909). En 1901, Charlie Taylor fue contratado por los hermanos. Era un mecánico que había trabajado para una firma local que fabricaba bicicletas y equipamientos para granjas, y que posteriormente había puesto en marcha su propio taller (para la fabricación de componentes para bicicletas) antes de ser empleado por los Wright.

A Taylor le fue encomendada la construcción de un motor ligero de gasolina que pudiera propulsar al Flyer. De acuerdo con el Smithsonian’s National Air and Space Museum, los ‘Wrights contrataron a una fundición local de Dayton, la Buckeye Iron and Brass Works, para fundir el cárter de aluminio. Buckeye adquirió el aluminio crudo en la cercana Pittsburgh Reduction Company’”.[2]

 

Vuelo de prueba con su planeador de 1902. La imagen es de 1903, y para entonces, al aparato le habían modificado la cola. Sobrevuela su campamento de pruebas. (Imagen: Wright-Brothers.org).

Al margen de la aportación de Taylor para el motor, aquel primer aeroplano heredaba tecnología ciclista por todas partes. Su estructura (aunque a base de madera), sus mecanismos de control y transmisión, muchas soluciones constructivas y la obsesión por la ligereza, fueron, seguramente, fruto de la experiencia del trabajo previo con las bicicletas. Su primer afamado avión presentaba varias cadenas de bicicleta, bujes, radios o piezas elaboradas con cable de radios, rodamientos ciclistas, algunas partes y tubos de cuadros, e incluso coronas. Con el tiempo, su compañía siguió trabajando y perfeccionado la fabricación de aviones, su primer ejemplar a la venta fue el denominado Modelo A capaz de acometer vuelos de más de 100 kilómetros de distancia.

Como curiosidad, y de probable interés para los aficionados al ciclismo pionero, quiero dar breve cuenta de un experimento que los hermanos Wright llevaron a cabo cuando estaban plenamente inmersos en sus trabajos de diseño y pruebas de sus primeros planeadores y aeroplanos. Parece que para sus cálculos de sustentación, inicialmente se apoyaban en algunos datos teóricos y experimentales ajenos. Sin embargo, cuando probaban sus modelos, la cosa no siempre funcionaba como debiera. De modo que en determinado momento se plantearon extraer datos propios de algunas variables aerodinámicas. Para ello, pusieron en marcha varios experimentos, y alguno de ellos se llevó a cabo utilizando sus propias bicicletas para hacer girar una rueda en disposición horizontal armada con aspas. Los detalles técnicos del asunto se describen en un artículo breve de la NASA[3]

 

Imagen actual de la escenificación del experimento de la bicicleta de los hermanos Wright, una de las actividades que se llevan a cabo con fines didácticos. (Imagen: Wright-Brothers.org).

Bicicleta original fabricada y comercializada por los hermanos Wright. (Imagen: Smithsonian Institution).

La relación entre el ciclismo y la aviación fue bastante estrecha entre los pioneros de ambas actividades. Los corredores de pista alemanes se apodaban a sí mismos “Flieger” (Flyers, voladores). Muchos de los primeros pilotos en los EEUU, Francia y Alemania eran ciclistas de competición. Otto Lilienthal, comparaba así, en 1894, ambos desempeños:

“Gradualmente uno adquiere una gran seguridad, justo como un ciclista entrenado, pero los ejercicios son incluso, de alguna manera, más difíciles que aquellos requeridos para conducir las dos ruedas. Este aparato necesita ser gobernado no solo a izquierda y derecha, consiguiéndolo cambiando nuestro centro de gravedad, sino también hacia el morro y la cola. Por todo ello, uno podría comparar volar con montar en un monociclo”[4].

Pero aunque los inicios de la aviación fueran tan prometedores en los EEUU, y varias décadas después consolidaran a aquel país como quizás el principal referente mundial en aeronáutica, la realidad es que al inicio del siglo XX, el mayor desarrollo en la construcción de aviones se produjo en Francia. Y precisamente allí emergió una figura de gran interés para el asunto que aquí abordamos. Henri Farman nació en París porque su padre (británico) trabajaba allí como corresponsal periodístico. Estudió Bellas Artes pero enseguida se vio seducido por el deporte, la velocidad y el repentino auge de los ingenios mecánicos que permitían experimentarla. Fruto de ese encantamiento comenzó a correr en bicicleta en 1890. Y al parecer con bastante éxito. De su presencia en el mundo de las carreras surgió el proyecto de realizar un viaje – reto – récord, que cubriera la distancia existente entre París y Madrid, haciendo equipo con el periodista Édouard de Perrodil. Aquella odisea la narra el segundo de ellos en el libro titulado “¡Bici! ¡Toro!”[5]. La aventura se llevó a cabo en 1893, y aunque para la mayoría de los aficionados al ciclismo clásico parezca Perrodil el personaje más importante de la dupla, resulta que, los posteriores avatares de la vida de Farman se encargaron de convertirlo en una personalidad de bastante más fama y prestigio en términos generales. A causa de la mencionada atracción que tanto la velocidad como la mecánica ejercían sobre él, Farman no dudó en pasarse al mundo de las carreras de automóviles a final de siglo. Pilotando coches Panhard, quedó 5º en la París – Berlin de 1901 y venció en la Paris – Viena de 1902. En 1903 fichó por Renault y quedó 3º en la prestigiosa carrera Gordon Benett que aquel año se corrió en Irlanda. Posteriormente sufrió un grave accidente del que pudo recuperarse pero que le hizo tomar la decisión de abandonar la práctica del automovilismo deportivo. Fue entonces cuando centró su atención en los aeroplanos. En 1907 adquirió un Voisin y enseguida se mostró como un hábil y competente piloto. Con un vuelo de 771 metros se hizo merecedor de una copa y Claude Graham-White lo describía del siguiente modo: “Farman es pequeño, rápido y diligente en sus movimientos. Parece el piloto ideal, con ojos que todo lo ven y unas manos que se mueven con la más grande delicadeza”. Posteriormente comenzó a realizar modificaciones en su avión, y al comprobar las mejoras, logró engarzar una importante sucesión de récords aeronáuticos. Con sus hermanos Dick y Maurice fundó una compañía de fabricación de aviones y posteriormente otra de transporte de pasajeros, la Société Générale des Transports Aérien, que en 1933 quedaría integrada en Air France.

 

Los hermanos Henri y Maurice Farman en su tándem. (Imagen: historim.fr).

 

Henri Farman a los mandos de su Panhard de 100 CV en 1904. (Imagen: Jules Beau, fotógrafo de la época).

 

Henri Farman a bordo de su aeroplano. (Imagen: Alchetron.com).

Y justamente fue en Francia donde se hizo piloto un paisano de mi comarca. Salvador Hedilla nació en el año 1882 en Castillo Siete Villas (Arnuero), una población localizada a escasos 13 km de mi casa. Su niñez resultó breve y rural, ya que con tan solo 13 años, aprovechando que un circo ambulante actuaba en su pueblo, se fugó con ellos, embelesado por una chiquilla de la “troupe”, y se pasó todo el verano colaborando en el trabajo con los diferentes artilugios por ellos empleados. Finalizada la campaña estival buscó trabajo en Santander, y lo encontró como aprendiz de mecánico en una fábrica de salazones. Los mecanismos se le debían de dar muy bien, pues en 1998, ya con 16 años, trabajó como oficial mecánico en Gijón. Después pasaría a La Coruña, aunque para escapar de un asunto por el que lo buscaba la Justicia, y del que nada se sabe, emigró hacia Argentina con fecha indeterminada (entre 1902 y 1904). Su estancia allí, que se prolongaría en torno a una década, tuvo mucho que ver con el tema que estamos tratando aquí. Comenzó a trabajar en la compañía de ferrocarriles Buenos Aires Pacific Railway, en la que en poco tiempo pasó de aprendiz a maestro especializado. Pero siempre inquieto, motivado y emprendedor, su vida experimentó sucesivos cambios, que resumimos a través de una de sus biografías[6]:

“Se aficiona al ciclismo, naciendo en aquellos años, y con sus primeros ahorros adquiere una bicicleta para trasladarse al trabajo y participa en varias pruebas ciclistas, con un indudable éxito y, con sus conocimientos de mecánica, optimiza las bicicletas existentes, poniendo un plato de mayor diámetro y más dientes y el piñón de la rueda trasera le hace  más pequeño y con menos dientes, con lo que la eficiencia de la bicicleta será mucho mayor y lo demuestra en algunas de las carreras en las que participa, convirtiéndose en habitual ganador de las mismas”.

Para mecanizar todas las modificaciones que ideaba y aplicaba en su bicicleta, se apoyaba en la ayuda de sus compañeros de trabajo, así como en la utilización de las herramientas allí disponibles.

“Llega un momento en que gana más con los premios de las carreras ciclistas en que participa que con el trabajo en los ferrocarriles; y además, algunos de sus compañeros ciclistas le piden que haga en sus bicicletas las mismas modificaciones y en esta actividad, ve una oportunidad. Monta un negocio de venta, alquiler y reparación de bicicletas, siendo pionero en esta actividad en la capital argentina […]”.

El ciclismo se había iniciado en Argentina en 1898, de la mano de la amplia comunidad italiana existente como consecuencia de los importantes movimientos migratorios. Así nació el Club Ciclista Italiano, que posteriormente derivaría en Club Italiano de Buenos Aires.

Parece que con el tiempo, a Hedilla le sucedió algo parecido a lo que ya vimos con Farman, que los verdaderos motores de su motivación debían de ser la velocidad y la mecánica, puede que incluso la innovación tecnológica, y de hecho la evolución de sus vidas tuvo muchos paralelismos.

“De la bicicleta, paso a la motocicleta y aún seguía participando en diversas pruebas, pues su espíritu competitivo no le abandonaría jamás. En 1903 participa en una prueba que hacía el trayecto entre Buenos Aires y La Plata, situada a unos 80 km, consiguiendo una velocidad para aquellos tiempos increíble, a 120 km/h, con una moto de 10 CV de potencia […]. Pronto convertiría su taller de bicicletas, también para motos […]. Quizás fue en el año 1906 cuando da un salto cualitativo y se fija en los nuevos automóviles que comienzan a rodar, aún muy escasos, por las ciudades y carreteras de Argentina. Su taller también va a ser de automóviles y, ¡Cómo no!, también participa en pruebas automovilistas. Es más, en 1910, la casa británica Thames le nombra concesionario de ventas de sus automóviles y vehículos industriales […]”.

En 1910 participó y venció en una carrera automovilística entre Buenos Aires y Mar del Plata. Un año más tarde conseguía un récord de velocidad (150 km/h) en una prueba de kilómetro lanzado. Lo alcanzaba con un Thames preparado, del que logró extraer 80 CV a partir de los 60 de origen de su motor de serie. Justamente, a lo largo del verano de aquel año se celebraron en Argentina un buen número de festivales y exhibiciones aéreas y Hedilla se mantuvo  especialmente atento a toda aquella actividad, y tanto durante dicha temporada (verano austral) como durante la de año siguiente (1911), estableció contacto con pilotos y mecánicos del mundo de la aeronáutica, extrayendo mucha información técnica, económica, etc. Aquello coincidió con la recepción de una importante noticia de carácter personal: que la Justicia ya no lo perseguía en España. Ante tal panorama, decidió viajar a España, reencontrarse con su familia y pasar una buena temporada en Francia, empapándose de todo lo relativo al mundo aeronáutico, tanto a nivel técnico, como empresarial, etc. Convencido de que había llegado el momento de que su vida experimentara una nueva metamorfosis, regresó a Buenos Aires y liquidó (con más prisa que instinto comercial) su patrimonio, para, en 1913, afincarse en París.

Entretanto, en su tierra (Cantabria) la aviación ya había empezado a hacer sus pinitos. Primero con las típicas exhibiciones de pilotos extranjeros, pero pronto con las hazañas de algún que otro experto local. En aquel mismo 1913, Juan Pombo Ibarra sobrevoló la provincia y la capital santanderina a bordo de su biplaza Blériot XI tipo Canal de La Mancha, recientemente adquirido en Francia. Ya contaba con su título de piloto, expedido por el RACE con el número 33. Aquel mismo verano afrontó un reto importante partiendo de La Albericia (Santander), viajando hacia Madrid, con escala en Burgos. El viaje no tuvo peripecias de interés en la primera etapa, logrando superar con éxito el paso de la Cordillera Cantábrica por las inmediaciones del puerto del Escudo. Sin embargo, en la segunda jornada, la niebla les desvió (Pombo viajaba acompañado por Enrique Bolado) y debieron aterrizar de urgencia en Sacedón (población alcarreña citada en “El viaje a la Alcarria” y “El río que nos lleva”, de Camilo José Cela y José Luís Sampedro respectivamente, obras a las que hecho referencia en alguna que otra ocasión en capítulos anteriores). El viaje lo culminarían con una tercera corta etapa que finalizó con aterrizaje forzoso en Arganda. También en aquel 1913 se fundaba el Real Aero Club de Santander, cuya primera junta directiva estuvo presidida por Victoriano López-Dóriga… ¡Sí! El padre de la saga de “López-Dórigas” que tanto hizo por el desarrollo del ciclismo deportivo español. Para finiquitar la mención a Pombo añadiremos que en 1915 constituyó la Sociedad Española de Construcciones Aeronáuticas, con talleres en Santander, empresa en la que asumió las funciones de director técnico y piloto probador. Y como anécdota, que en 1920 presidió el Racing de Santander.

 

Juan Pombo y Enrique Bolado en el aeródromo de La Albericia sobre el “San Ignacio” en 1913. (Imagen: Colección Víctor del Campo Cruz. CDIS).

Pero la evolución aeronáutica de Hedilla en aquellos momentos pasaba por Francia y no por su tierra. Siguiendo el consejo de su amigo Roland Garros, se inscribió en la escuela de pilotos de Issy les Molineaux , cerca de París. Aceleró su aprendizaje y adquirió un aeroplano usado, para poder practicar más y finalizar su formación cuanto antes. Era un Morane-Borel con el que pronto regresaría a España y con el que desarrollaría los primeros pasos de su carrera como piloto, viviendo de su participación en festivales, exhibiciones aeronáuticas, etc. Así fue engarzando éxitos, récords notables y algún que otro contratiempo o accidentes sin consecuencias. Su primer avión nuevo fue un Morane-Saulnier, con el que no tuvo demasiada suerte pero que le dio cierto juego al poder disfrutar, según las circunstancias, de varios aparatos. De hecho, el Vendôme Le Rhône que adquirió poco tiempo después, fue quizás el que más éxitos le proporcionó en aquella época. Especialmente su victoria en la prestigiosa Copa Montañesa de Aviación (competición de larga duración en un día natural).

 

Salvador Hedilla con un pasajero. Probablemente se trate del primer avión-anuncio nacional. (Imagen: Colección Julián Oller).

 Hedilla a punto de pilotar su Monocoque, en el aeropuerto del Prat de Llobregat. (Imagen: lavanguardia.com).

 

Hedilla con uno de sus aeroplanos en la época de trabajo en Barcelona. (Imagen: lavanguardia.com)

En determinado momento consideró que la vida de piloto de eventos no era la adecuada e intentó dar cierto giro profesional a su vida. Se vio descartado en el proceso de creación y desarrollo de la Compañía Española de Construcciones Aeronáuticas de Santander, y encontró trabajo en Getafe como instructor de vuelo, aunque sin opciones de convertirse en profesor titular de la Escuela Nacional de Aviación por no tener título universitario. Así pues, cuando le surgió una oportunidad, se trasladó a Barcelona para trabajar al servicio de la empresa aeronáutica Pujol, Comabella y Cía. Con ellos culminó la puesta a punto de su entonces avanzado Monocoque, que acabaría resultando muy exitoso en sucesivas demostraciones. Posteriormente, allí fabricaron el Hedilla Monocoque II “Pujol nº 5”, aeroplano destinado a poder ser utilizado también como hidroavión. Su actividad saltaba del vuelo, a la instrucción de pilotos y al diseño de aviones. El SPAD “España” fue una copia que la factoría lanzó inspirada en el afamado caza francés Spad VII. Lamentablemente, Hedilla falleció bastante joven, el 30 de octubre de 1917, en las inmediaciones del aeródromo de La Volatería (Barcelona), tras estrellarse con su aparato. Parece que el motor se paró repentinamente en medio de un viraje. La combinación de momento y posición debió ser crítica porque los espectadores vieron como el Monocoque II entraba inmediatamente en pérdida, sin opciones de corrección. La muerte de Salvador Hedilla y su pasajero José Mª Armangué debió de ser instantánea ante la violencia del impacto contra el suelo.

 

Réplica actual del Monocoque II de Hedilla. (Imagen: Joan Juanola).

 

Detalle del puesto de pilotaje de la réplica del Monocoque II de Hedilla. (Imagen: Joan Juanola).

Vista frontal del mismo aparato. (Imagen: Joan Juanola).

 

Monumento homenaje a Salvador Hedilla en Arnuero. Un modelo a escala real permanece sobre una rotonda.

 

Detalle del monumento a Salvador Hedilla en Cantabria.

 

Vista completa de la reproducción.

Sobre el mencionado Roland Garros parece conveniente apuntar algún escueto detalle. Aunque fue deportista practicante, especialmente jugando al tenis como amateur, la razón de que su nombre haya pasado a la historia a través del prestigioso torneo de tenis es otra. Él era piloto, uno de los pioneros de la aviación francesa, en una época en la que Francia podría ser considerada como el epicentro de la aeronáutica mundial. Participó en la I Guerra Mundial como piloto, inventando una ametralladora que funcionaba aprovechando el aceite del motor de su aeroplano. Aunque algunas balas impactaban en la hélice del aparato, lo había solventado protegiendo las aspas de madera con planchas de metal. Derribado en una escaramuza de combate, fue hecho prisionero por los alemanes, y aunque él finalmente lograba escapar, su caza fue retenido, estudiado y le sirvió a Anthony Fokker para desarrollar un sistema de ametralladora mejorado en el que ya logró establecer sincronía entre los disparos y el paso de las aspas de la hélice. Dar su nombre al Estadio de Tenis y al Torneo Abierto de tenis de París, fue la manera elegida por el estado galo para reconocer su mérito y su labor.

Aunque en los EEUU la aviación se había quedado ligeramente rezagada, enseguida se dieron algunos hechos que la revitalizaron. Ya en 1919, Jack Alcock y Arthur Whitten, lograron una hazaña que nunca alcanzó el eco mediático que verdaderamente se merecía. Pues realmente fueron los primeros pilotos en cruzar el océano Atlántico. Lo que ocurrió es que lo consiguieron partiendo desde Terranova y alcanzando Irlanda, y no el continente europeo propiamente dicho.

Quien finalmente se llevó la fama, el reconocimiento internacional de la epopeya de cruzar el Atlántico volando, por primera vez, fue Charles Lindbergh[7], un espigado y rubio joven del Medio Oeste. Él fue a quien la historia le sigue concediendo el mérito de la hazaña, quizás por la difusión mediática del momento, puede que por que realmente el hecho de haberlo logrado de continente a continente fuera importante, o incluso porque el haberlo conseguido en solitario, añadiera un condimento de épica definitivamente mayor (aunque técnicamente, precisamente por cuestión de ligereza, en aquel momento tecnológico resultase más factible lograrlo solo que acompañado). Actualmente, momento en el que para la humanidad la cultura gráfica o visual resulta casi más poderosa que la del conocimiento de las personas, la fama o el valor icónico de Lindbergh no alcanza las cotas de popularidad que atesora el avión con el que consiguió el hito: el Spirit of St. Louis, un modelo fabricado por la empresa aeronáutica de Ryan y modificado y puesto a punto por su ingeniero Hall. La empresa estaba al borde la ruina y el intento podía suponer la salvación de la misma. Para poder alojar toda la cantidad de combustible necesaria para tan largo vuelo, debieron modificarse las alas, el fuselaje, el tren de aterrizaje y los alerones (reforma casi total). Al colocar el depósito por delante del piloto, para evitar que éste pudiera quedar aprisionado entre aquel y el motor, el puesto de pilotaje se vio muy retrasado, perdiendo mucha visibilidad delantera. Tal problema se solventó incorporando un pequeño periscopio, inclinando la nave durante el vuelo para mirar por los laterales y, simplemente, restándole importancia, al tratarse de un vuelo en el que, realmente, habría poco que mirar. La carcasa del avión la constituía un forro de lona de algodón pitada con varias capas de un barniz con pigmentos de aluminio. Aquello le confería un aspecto metálico, aunque aparte de la lona, el resto del fuselaje era un armazón de madera. Únicamente el morro era de metal. Casi un año más tarde fue cuando se inventó el Aclad, un nuevo tipo de aluminio inoxidable que posteriormente se utilizaría en casi todos los aviones hasta la llegada de las fibras de carbono. Tampoco se conocía entonces el concepto de octanaje de la gasolina, algo que tuvo mucho que ver con los pioneros éxitos de los proyectos transoceánicos norteamericanos, al disfrutar de la desconocida ventaja que suponía el utilizar petróleo de California, que ofrecía un mayor rendimiento de autonomía para el mismo volumen de combustible. Su partida tuvo lugar el 10 de mayo de 1927. Y su logró puso final a toda una carrera entre algunos de los mejores pilotos y constructores aeronáuticos de la época. Aquel desafío de carácter tecnológico-deportivo lo puso en marcha un empresario hotelero de éxito llamado Raymond Orteig, francés de nacimiento, pero norteamericano de residencia. Fue él quien lanzó el desafío del Gran Derby Aéreo del Atlántico, al ofrecer un premio de 25.000 dólares a la primera persona o grupo que lograra volar sin escalas desde Nueva York hasta París o viceversa, en un plazo de cinco años desde el lanzamiento de su oferta. En realidad, el plazo fue ampliado en 1924, y fue entonces cuando unos cuantos proyectos pugnaron entre sí, en los talleres, hangares, aeródromos y cielo, para intentar lograrlo. Cuando finalmente Lindbergh puso punto final al desafío, la “carrera” se había llevado por delante a más de una decena de pilotos. El Spirit of St. Louis no era un avión puntero en cuanto a su tecnología, a excepción de su motor Wright J-5 refrigerado por aire (más sencillo, fiable y ligero), de 223 CV. Pero eso sí, la nave se aligeró al máximo, se equipó lo mínimo y Charles voló sin equipaje. Por prescindir, lo hizo (según la prensa de la época) hasta de los márgenes blancos de sus cartas de navegación.

 

El Spirit of St. Louis en pleno vuelo, con su aspecto metalizado. Se aprecia perfectamente su casi nula visión frontal. (Imagen: fantasyoffalight.com).

 Charles Lindbergh posando junto a su aeroplano. (Imagen: Smithsonian Institution).

Si pasamos página con respecto a la historia y saltamos hacia la frontera entre el presente y el futuro, la integración entre el ciclismo y la aviación se materializa en unos artefactos que casi parecen de ciencia ficción. También en ese ámbito (por rachas) algunos investigadores e ingenieros se afanan en avanzar en el sueño de diseñar y probar vehículos de propulsión humana que consigan volar (IHPVA). Y puestos a ello, prácticamente siempre, el modelo propulsivo elegido es el del pedaleo. Generar la potencia suficiente para que, transmitida hasta una hélice, haga despegar a un artefacto con alas y lo desplace por el aire el mayor tiempo o espacio recorrido posible. Existe algún proyecto de diferente configuración, pero son más anecdóticos aún, y también utilizan el pedaleo como técnica de propulsión. De todas maneras, en general, la lucha por volar sin motorización suplementaria parece estar perdida. Si consideramos todas las variables que pueden ser tenidas en consideración para hacer que un aparato de propulsión humana resulte mínimamente práctico, tanto en su materialización, como en su utilización, se ha calculado que, utilizando la mejor tecnología existente, haría falta una producción constante de entre 1500 y 2000 watios de potencia. Eso es lo que son capaces de generar los mejores esprinters del mundo en su pico (efímero) de potencia. Los 400-500 watios que pueden mantener de media, durante una contrarreloj, los mejores especialistas de la historia del ciclismo, están francamente lejos de las citadas demandas. Ello no es óbice para que los proyectos de vuelo de propulsión humana no generen otro tipo de beneficios prácticos, a saber, avances en tecnología de materiales, de mecanismos, de aerodinámica, de refrigeración, etc. La Kremer World Speed Competition o el Japan International Birdman Rally buscaban precisamente eso, estimular el ingenio investigador y premiar los resultados. La primera consistía en volar recorriendo un triángulo de 1500 metros de longitud. A los participantes se les permitía utilizar un motor eléctrico complementario, que podían cargar con su propio esfuerzo de pedaleo, durante los 10 minutos de calentamiento previo al intento. Se trataba de una prueba de velocidad de vuelo en la que el premio lo iba consiguiendo quien redujera el tiempo empleado. Años después, se crearon otras competiciones Kremer, destacando la Kremer Marathon, en la que el artefacto, sin complemento eléctrico, debe lograr recorrer la distancia de un maratón (en forma de ocho), en menos de una hora. La segunda competición, la japonesa, es un rally de un día, en el que los aparatos despegan desde una rampa inclinada elevada sobre un lago. Allí se encuentran proyectos puramente cómicos y estéticos, que caen al agua inmediatamente, con otros realmente serios que logran vuelos de varios miles de metros. Pero fuera de concursos o convocatorias, bajo unas condiciones atmosféricas excepcionalmente favorables y con todo un equipo de científicos competentes detrás, el Daedalus del MIT, logró, en 1988, entre Creta y Santorin, un vuelo de 119 km, en 3h 54 min, con el ciclista olímpico griego Kanellos Kanellopoulos como piloto-motor. El récord sigue vigente.

 

El Daedalus a punto de completar su singladura griega. (Imagen: composite-eng.com).

 El Daedalus 88 pilotado por Glenn Tremml durante su último vuelo para la NASA en el Centro de Investigación de Vuelo de Dryden (California), el 7 de marzo de 1988. (Imagen: nasa.gov, foto: Beasley).

 

Planos generales del Daedalus (1988). (Imagen: novasciencia.org; propiedad del MIT, obra de AAP Lloyd).

La dificultad de volar en bicicleta (sueño que hasta el mismísimo Steven Spielberg ha debido acariciar en alguna ocasión), combina barreras aerodinámicas, de producción de potencia, de refrigeración humana e, inevitablemente, de ligereza. Todo ello lo convierte, a día de hoy, prácticamente, en una quimera.

“…para todos los vehículos de propulsión humana sobre tierra, mar y aire, es necesario definir un objetivo y decidir qué resulta práctico. Salud, diversión, competición, diseño, experiencia, sentido pionero, y transporte, son todos ellos objetivos razonables. Los aeroplanos de propulsión humana son demasiado complejos de construir, demasiado grandes de transportar y ensamblar, y requieren unos lugares de vuelo y unas condiciones atmosféricas tan especiales, que cualquier asesoramiento crítico muestra que están excluidos de cualquier ánimo hacia el logro de la mayoría de los objetivos que inspiran el desarrollo de los vehículos de propulsión humana. Continuará habiendo desarrollos, como el demostrado dramáticamente por el elegante programa Daedalus del MIT, pero creo que el futuro más excitante de los IHPVA descansa sobre los vehículos de superficie. Para volar, hay aún un excitante potencial para la potencia animal (entendiendo por animales otros que no sean los humanos o los que usan sus alas para propulsarse). Mantener un hámster volando por sí mismo durante tres minutos representa un reto tecnológicamente interesante, que podría no resultar caro pero podría requerir investigadores para explorar nuevos y amplios aspectos de la interacción entre la naturaleza y la tecnología”[8].

Un buen ejemplo de la interacción o la similitud de intereses entre la aeronáutica y la fabricación de bicicletas, tanto en cuestión de ligereza, como de compromiso entre ésta con respecto a otras propiedades como la rigidez, resistencia, etc. fue el empleo del anodizado del aluminio, desarrollado en los años veinte del S. XX para proteger los fuselajes de los hidroaviones del efecto corrosivo del agua de mar. La técnica mejoraba ostensiblemente la resistencia del aluminio a la corrosión y facilitaba su tintado. A partir de la segunda mitad del S. XX, el aluminio adonizado de forma coloreada fue ampliamente utilizado como material para la fabricación de componentes de bicicletas. Tanto Alan como Vitus, hicieron de este material, el fundamento de las tuberías de sus cuadros. Los cuales, en determinado momento, se convirtieron en uno de los principales referentes de la innovación tecnológica ciclista de competición.

El interés por la ligereza de las bicicletas ha sido siempre un caballo de batalla para los fabricantes. Sin embargo, quizás haya habido otros personajes aún más obsesionados con el tema: los ciclistas, tanto los corredores, como gran parte de los usuarios no profesionales. De las manías de los grandes capeones sobre cómo rebajar el peso de sus máquinas, surgen historias y anécdotas por todas partes. En sus memorias, en los relatos biográficos, etc.

“Y para aligerar peso, para ganar unos gramos, los platos y las manetas de los frenos y las palancas de los cambios los taladraban mis mecánicos con un taladro finísimo y preciso. Eran unos artistas, sabían hacerlo perfectamente para que no se rompiera ninguna pieza… ¡En una subida un gramo es un mundo! Y hasta uno de ellos, que era de Toulouse y trabajaba también en la fábrica de aviones del Airbus, conseguía allí distraer piezas de titanio y tornillos, y los ponía en mi bici para seguir aligerándola”[9].

Unas líneas más allá, en el mismo relato biográfico que Arribas escribe tomándose la licencia de contar hechos y opiniones poniéndolos en boca de Ocaña, se hace referencia a una bicicleta de cuadro de titanio. Un encuentro casual con el periodista británico Peter Dunker les dio a conocer la existencia de una bicicleta que, montada completa, se quedaba en 7,8 kg de peso (en una época en que las mejores rondaban los 9 o 10 kg). Las fabricaba un tal Hugh Kirton en Birmingham, en la empresa Speedwell, y finalmente soldaron una para Luís Ocaña. Tras unos retoques posteriores a una primera tentativa, el conquense la utilizó en la última contrarreloj de la Dauphiné Liberé que ganó en 1973, así como después en el Tour de Francia que dominó plenamente. Aquello tuvo cierto eco en su entorno y fueron varios corredores los que encargaron las suyas.

 

Luís Ocaña, con el maillot amarillo del Tour de Francia de 1973, sobre su bicicleta de titanio (que utilizaba en las etapas de montaña). (Imagen: Walter Vermeulen en flirkc).

Tal obsesión por la ligereza de la bicicleta fue algo más característico del pasado, casi del ciclismo retro. La razón principal es que en la actualidad, las bicicletas de alta gama ya pueden ser fabricadas en menor peso de lo que permite el reglamento. Así que la lucha en pos de la ligereza mecánica se ha convertido más en una cuestión de poder adquisitivo que de ingenio, encargo o elección. Mi cuñado lo ha solucionado mediante la cuenta corriente. Se ha comprado el tope de gama de una marca de reconocido prestigio actual. La bicicleta en cuestión no estaría autorizada para poder disputar el Tour de Francia. Antes habría que lastrarla con algunos gramos. Para contrarrestar tal ventaja, afortunadamente para sus compañeros de cabalgadas, mi cuñado prácticamente no entrena, así que frecuentemente hay que esperarle en las cimas, a pesar de que hayamos llegado allí con un “hierro” de los ochenta.

Tengo otro amigo que gusta de recorrer la naturaleza en bici. Es también un apasionado del ciclismo en prácticamente todas sus expresiones, y cuando se embarca en una ruta de varios días, atravesando parajes no urbanizados con su máquina de montaña, la vajilla que transporta, además de minimalista, está elaborada en titanio. ¡Ahí queda eso!.

La obsesión de la ligereza (que es también necesidad) es común para muchas otras modalidades deportivas. Otro de mis amigos se fija más en los accesorios de montaña. Aunque también es ciclista eventual, siempre está mucho más pendiente del material de esquí de travesía. Del peso de los esquís, de la mochila, de los complementos, y muy especialmente de las botas. Siente pasión por las botas ultraligeras, ideales para ascender, aunque normalmente algo comprometidas en las bajadas y, sobre todo, poco duraderas. No le reprocho este afán por la ligereza límite. Soy comprensivo con él porque de hecho, es piloto, así que esto es algo que debe llevar dentro, grabado a fuego en su ser. Lo sorprendente es que mientras se muestra tan mirado para el peso objetivo de cada una de las cosas, cuando vamos a la montaña, tanto su organización personal como el recuento de artilugios que transporta, acaban, en ocasiones, originando que acarree con bastante más carga que los demás. Esa es una situación simpática y divertida que resulta de lo más frecuente entre muchos aficionados al ciclismo. Cuánta gente presume de disfrutar de una bicicleta con algún kilo (o gramos) menos que las de los demás, mientras a la vista queda manifiestamente probado que transporta unos cuantos kilos de más en su cuerpo. Y, en la mayoría de los casos, de esos de los que desprenderse es pura cuestión de método, entrenamiento, economía gastronómica y hasta salud.

Llegados a este punto se me antoja un debate interesante. La UCI, en ocasiones polémica en sus reglamentaciones técnicas con respecto a las bicicletas, tiende a mostrarse más bien conservadora a la hora de autorizar cambios que afecten a la evolución tecnológica de las mismas. Las controversias al respecto han formado parte de la historia del ciclismo de competición a lo largo de prácticamente toda su existencia. Tales polémicas casi siempre han estado relacionadas con dos asuntos genéricos principales: la aerodinámica (a través de las limitaciones del diseño) y la ligereza.

La principal restricción en materia de diseño se desprende del artículo 1.3.020. (aunque también surge en otros), del Reglamento Técnico de la UCI[10]:

“Para las competiciones en carretera, distintas de las competiciones contrarreloj y para las pruebas de ciclo-cross, el cuadro de la bicicleta será de tipo clásico, es decir de “forma triangular”.

La justificación aducida reza así: “Esta norma como consecuencia de la Carta de Lugano, tiene por finalidad la conservación de la cultura e imagen de la bicicleta como hecho histórico. Entre  otras, permite mantener la utilización de la bicicleta a modo de “montura” ante bicicletas de   estructuras extravagantes que no estarían consideradas como tales bicicletas desde el punto  de vista que entiende la UCI y, además, ello acarrearía la modificación de la clasificación de las disciplinas ciclistas actualmente existentes”.

Sin entrar a posicionarnos sobre si la medida es acertada o no, la defensa de la norma resulta, desde luego, conservadora e involucionista. Algo que quizás represente una excelente noticia para los aficionados con cierta predilección por el carácter retro de este deporte. Y, a la vez, un posicionamiento que reniega de la realidad histórica experimentada por la propia evolución técnica de la bicicleta a lo largo de sus dos siglos de historia (en especial del último siglo y medio), que no fue otra que la constante innovación tecnológica. Resumiendo: francamente chocante.

En cuanto a la restricción a causa del peso (el límite a la ligereza) la norma es clara, concisa y objetiva. Tal y como expresa el Artículo 1.3.019:

“El peso de la bicicleta no puede ser inferior a 6’800 kg.”.

Y he aquí el principal argumento que justifica dicho límite: “La UCI recibe numerosas quejas  referidas a la calidad de los cuadros, horquillas y manillares de carbono, que se parten  inmediatamente en caso de accidente. Sería una irresponsabilidad eliminar esta norma sin tener un sistema fiable que la sustituyera con plenas garantías para la seguridad de los corredores.

Hay un trabajo en curso con la industria de la bicicleta orientado hacia una solución más adecuada a la situación actual. No obstante, la UCI desea ante todo evitar abrir paso a una  competición  por conseguir el menor peso posible en detrimento de la seguridad”.

En realidad, a la UCI no le importa lo más mínimo “abrir paso a competiciones por conseguir…” otras cosas que impliquen aumento de precios y ventas de los materiales, tal y como está quedando demostrado con las sucesivas variaciones de normativa con respecto, por ejemplo, al diámetro de las ruedas de las BTT. Lo que parece preocuparle en este caso, es la seguridad de las personas, la cual pone en entredicho en función del peso de las máquinas. Y aquí es donde me gustaría abrir un pequeño tema de debate.

La reducción del peso de las bicicletas ha ido llegando de la mano de la innovación en el diseño de las estructuras que la componen, así como en los materiales utilizados para ello. Al igual que en muchos otros campos científicos y tecnológicos, la evolución no es solo cada vez mayor, sino también más acelerada, lo que significa que la velocidad de los avances también va en aumento. Gracias a ello, por lo general, las bicicletas cada vez son más ligeras, más eficaces, más rápidas y, desde luego, más seguras. De hecho, la mayoría de los riesgos inherentes a la práctica del ciclismo de competición no provienen de los fallos del material sino de alguno de los siguientes factores: a) fallos humanos en la organización de la seguridad de las pruebas (motos, espectadores, perros sueltos, obstáculos en la ruta); b) errores humanos provocados por los propios corredores (fundamentalmente en situaciones de sprint o descensos); y c) problemas de salud derivados de que las competiciones ciclistas se han dedicado a “abrir paso a una competición por conseguir el menor peso posible en detrimento de la seguridad”. Pero no el menor peso posible de las bicicletas, sino de los propios ciclistas. Lo que resulta chocante es que la UCI se mantenga y se enroque en preservar un margen de seguridad que vele por la hipotética salud estructural de las bicicletas y, simultáneamente, ni se inmute por el riesgo y la patente evolución demostrada por los cuerpos (y todo el organismo) de los ciclistas, en pos de la ligereza. El asunto de los límites saludables de la ligereza corporal está más que entredicho dentro del mundo de las pasarelas de moda femenina, también ha provocado algunos cambios (leves) en algunas modalidades deportivas también preferentemente femeninas (sobre todo gimnasias). Pero sin embargo nadie se lo plantea, o siguiera lo menciona, en el caso de los ciclistas. Ahí lo aparco, un nuevo tema de discusión. Lo que si dejo caer, es que de un tiempo a esta parte, especialmente los últimos años, cada vez veo a más triunfadores de grandes vueltas, cuyos cuerpos me dan cierta grima. Su aspecto de delgadez extrema me ha llamado mucho la atención y me da la impresión de que es bastante más acusado que el de hace no muchos años. Preocupante.

 

Detalle de las piernas de Froome tras una etapa del Tour. (Imagen: pezcyclingnews).

 

Chris Froome con el torso a la vista. (Imagen: Scott Mitchel).

Aviones y bicicletas no parecen estar demasiado alejados entre sí. Históricamente han disfrutado de bastantes protagonistas comunes. También han compartido tecnología y una época pionera en la que iban mucho de la mano. Su compartida dependencia de la ligereza ha sido quizás unos de los principales vínculos entre ambos ámbitos de actividad, aunque la pasión por la exploración de otras formas de desplazarse, quizás el sentir el aire en el rostro o la sensación de deslizarse, levitar o disfrutar de un permanente equilibrio dinámico de apariencia inestable, también han podido tener mucho que ver en ello. Parte de todo este cúmulo de ideas y sentimientos lo pude percibir en mi propio hogar. Mi padre era ingeniero aeronáutico. Mi infancia (y adolescencia) discurrió rodeada, entre otras cosas, por los sucesivos números de la revista de aeronáutica a la que toda su vida él estuvo subscrito. Yo me empapaba de su contenido, y aún recuerdo la apariencia y el nombre de muchos aviones que en ella aparecían. Él (José Luís) jamás utilizó la bicicleta como medio de competición, sin embargo las adoraba, las tenían en gran consideración como máquinas de desplazamiento económicas, fiables, eficientes y placenteras. Las valoraba también por la libertad que proporcionaban, y siempre nos facilitó el acceso a ellas y nos animó a utilizarlas. Durante su juventud, la bicicleta fue su principal medio de transporte: académico, laboral, amoroso, lúdico y ocioso. Y poco tiempo después pudo practicar la aviación. Tanto en avionetas ligeras motorizadas como en veleros (planeadores de vuelo sin motor). Y respecto estos últimos, comentaba que constituían una de las mayores fuentes de placer que el ser humano podía experimentar al desplazarse. Toda una inoculación de sensación de ligereza.

 

José Luís, durante alguna de sus prácticas de vuelo.

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[1] GILLES LIPOVETSKY: “De la ligereza”. Anagrama. Barcelona, 2016.

[2] CARLTON REID: “Roads were nor built for cars. How cyclists were the first to push for good roads & became the pioneers of motoring”. Island press. Washington, 2015.

[3] https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/wrights/biketest.html

[4] HADLAND T; LESSING HE: “Bicycle design. An illustarted history”. MIT. Cambridge, 2014.

[5] ÉDOUARD DE PERRODIL: “¡Bici! ¡Toro!”. Interfolio. Madrid, 2013.

[6] PEDRO ARCE DÍEZ: “Salvador Hedilla. Un piloto audaz”. Ayuntamiento de Arnuero. 2017.

[7] BILL BRYSON: “1927: Un verano que cambió el mundo”. RBA. Barcelona, 2015.

[8] PAUL B. MAcCREADY: “Gossamer Aircraft and Where They Lead”. En: ABOTT, AV; WILSON, DG.: “Human-Powered Vehicles”. Human Kinetics. Champaign, 1995.

[9] CARLOS ARRIBAS: “Ocaña”. Cultura Ciclista. Senan, 2013.

[10] COMISIÓN DE MATERIAL UCI: “Guía explicativa del reglamento técnico de la UCI”. UCI. Edición del 1 del 7 de 2012.