TOUR DE CORSE (PARA MACHOTES).

Córcega es una isla fascinante. Situada en pleno mar Mediterráneo, ofrece un compendio de virtudes geográficas y paisajísticas envidiable. Aunque para el gran público quizás lo más icónico de la isla sean sus playas y sus atractivas ensenadas, bañadas por unas aguas azul turquesa, la cadena de altas montañas que recorre el territorio de norte a sur es otra permanente fuente de sorpresas agradables e inesperadas. Así pues, en Córcega se puede encontrar casi de todo: playas paradisíacas, arrecifes de vértigo, bahías, cabos, bosques, cañones, montañas escarpadas, lagos de alta montaña, valles escondidos, ciudadelas, pueblecitos de montaña, puertos mediterráneos con historia, decenas de torres de vigilancia costera… ¡y una interminable retahíla de atractivos más!. Se de lo que hablo, porque sin considerarme un experto especializado en este destino, ya lo he visitado en tres ocasiones por motivos bien diferentes. Dar detalles de la segunda de mis visitas no viene al caso aquí y ahora. Lo contrario que sobre la primera y la tercera.

Vaya por delante que la relación de Córcega con la historia del ciclismo es pobre. Aunque hay algunos practicantes (como en todas partes actualmente) no es este un deporte muy arraigado en la isla. En la cual tampoco encontramos referencias de grandes pruebas clásicas de ciclismo de carretera. Es más, aunque el Tour de Francia ha llegado a incluir el paso del pelotón por las carreteras corsas, no se animó a ello hasta la edición de 2013, coincidiendo con el centenario de la carrera (la cual sufrió algunos parones con motivo de las guerras mundiales). En aquella ocasión se escojió la isla como punto de partida de la gran ronda, compensando su empecinada ausencia con la inclusión de tres etapas consecutivas en aquella singular edición. La primera de ellas (primera de las de Córcega, e igualmente del Tour completo) tuvo su salida en Porto-Vecchio (al sur de la isla) y su llegada en Bastia. La segunda etapa discurrió entre Bastia y Ajaccio, mientras que la tercera entre Ajaccio y Calvi.

Porto-Vecchio, en cierto modo, puede ser considerada como la capital del ciclismo corso. Básicamente porque es allí donde se estuvo celebrando, desde 2010 hasta su desaparición definitiva en 2016 (ambos años incluidos), el Criterium Internacional, organizado por la ASO (Amaury Sport Organisation, propietaria del Tour de Francia, París-Roubaix, París-Niza, así como importantes eventos de otras modalidades deportivas). El Criterium Internacional, nació como “Nacional” en 1932 y así se mantuvo hasta 1978. Se “transformó” en Internacional en 1979 y tuvo años en los que llegó a cobrar gran importancia, como referencia preliminar de lo que podría llegar a ser el rendimiento de los corredores en la temporada de las grandes vueltas por etapas. El formato más habitual, que se mantuvo hasta sus últimos tiempos, era el de una acumulación de dos etapas en línea (una de ellas de montaña) y una contrarreloj individual. Todo ello en el transcurso de dos días. Todos los grandes corredores franceses llegaron a participar y ganar este evento, el cual, desde su “internacionalización”, presenció la victoria de corredores tan ilustres como Zoetemelk, Hinault, Fignon, Kelly, Roche, Breukink, Indurain, Boardman, etc. Durante su más reciente fase corsa, destacó la victoria de Chris Froome, acompañado en el podio por Richie Port y Tejay Van Garderen, precisamente en 2013, sugiriendo que su participación bien pudo ser una buena escusa para reconocer el terreno.

Como indiqué anteriormente, mi primera visita a Córcega tuvo una ligera conexión ciclista. Aunque en realidad estuve allí de vacaciones familiares largas, conociendo la isla todo lo posible, aproveché para acudir a un cumpleaños muy especial al que habíamos sido invitados. Lo celebraba un hombre que ha conseguido levantar un gran negocio que, aunque con el tiempo se ha ido diversificando en su desarrollo, se inició en el ramo de la alimentación. El protagonista de tan destacada historia de éxito empresarial cumplía entonces noventa años, y se mantiene tan en forma que, seguramente, en breve va a tener que organizar otra gran fiesta para su centenario. Las causas de su irreprochable salud y fortaleza natural podrían buscarse en diversas circunstancias, pero a buen seguro que una (válida tanto como cimiento de su fortaleza personal, como de la de su negocio) radica en que, durante sus juveniles comienzos empresariales, se dedicó a pedalear a través de toda la montañosa isla, comerciando con comestibles que llegaban a puerto en Bastia, y él distribuía a puntos mal comunicados del resto de la isla. Y empezó a hacerlo sobre una bicicleta, cargada con todo aquello con lo que podía acarrear en ella. Y conociendo el perfil de las carreteras interiores de esta maravillosa isla, no me cabe la menor duda de que este hombre debió de ser todo un portento físico.

La tercera ocasión en la que he tenido el privilegio de visitar este destino tan recomendable, ha sido ya, definitivamente, con un objetivo genuinamente ciclista. Se trataba de tomar parte en un denominado Tour de Corse (para machotes). Lo explico: mi cuñado y amigo Bernardo decidió organizar una ruta de ciclismo de carretera de tres etapas por la mayor parte de la costa de la isla, evitando el eje costero oriental, que es el único que no resulta recomendable para ser acometido en bicicleta, por su habitual exceso de tráfico, tipo de carretera, etc. Se trataba de un evento privado e itinerante que contaría con la asistencia de dos vehículos de apoyo: uno para transportar las bicicletas en algunos enlaces de final de etapa, y otro para hacer lo mismo con los ciclistas. En ningún caso podría ser considerada la experiencia ni como una actividad competitiva, ni tampoco de ciclismo clásico o retro. Al contrario, toda ella se completó con bicicletas actuales, algunas de ellas de especificaciones tecnológicas rabiosamente modernas. Sin embargo, por razones que no vienen al caso, recibí una invitación para tomar parte en este Tour, y tuve la fortuna de poder aprovecharla. Así pues, me encontré en Córcega, practicando un ciclismo de máxima calidad, en el seno de un selecto grupo de “Ironmen” veteranos. Cuatro concretamente: Bernardo (español afincado en Francia), Vianney (francés), Bill (británico) y Koos (holandés).

Antes de empezar a contar algunos detalles de tan fantástico Tour, conviene dejar algunas cosas claras. Si bien he adelantado que Córcega no se ha posicionado hasta ahora como un escenario ciclista, ocurre todo lo contrario en el caso del motor, entendido este tanto en el ámbito deportivo como viajero. Transitar por las carreteras corsas en motocicleta se ha ido convirtiendo, paulatinamente, en todo un clásico para los moteros europeos. ¿La razón? Una inigualable combinación de paisajes, gastronomía, playas, etc. Con una red de carreteras francamente divertidas y plagadas de curvas. Las mismas que se utilizan para el Rally de Córcega, quizás la prueba más importante del calendario del Campeonato Mundial de Rally, al menos de entre las que se disputan íntegramente sobre asfalto. Por eso, además de encontrar cientos de motocicletas circulando por la isla, también es frecuente coincidir con reuniones temáticas de aficionados a los coches deportivos. Prueba de ello es que nosotros compartimos tramos con una nutrida presencia de “Porsches” (probablemente más de cien), así como con otra mucho más modesta (en cantidad) de deportivos clásicos. La explicación de todo esto radica no únicamente en el clima y los encantos generales que se le atribuyen a la isla, sino, sobre todo, en que las carreteras sobre las que se desarrolló nuestro Tour están consideradas como de las más bellas del mundo. Algo que, una vez recorridas en bicicleta, no osaré discutir.

Pese a que en esta ocasión me involucraba en un plan ciclista contemporáneo y a que, tal y como he dejado caer anteriormente, Córcega no parece gozar de un pasado ciclista relevante, la víspera de nuestro Tour pude disfrutar de sendas visitas a dos lugares en los que pude encontrar pequeños tesoros de ciclismo retro. Primero fuimos a una gran tienda de bicicletas de Bastia para recoger la furgoneta que nos iban a prestar para que nos sirviera de vehículo de asistencia. De paso, aprovechamos para conocer la magnífica y amplia tienda, y para que me presentaran a su dinámico y simpático dueño. Entablada la conversación, acabó enseñándome una bicicleta que perteneció a Luison Bobet. Toda una joya del pasado, equipada con lo que en aquel momento era de lo mejor en cada caso: bujes Campagnolo, desviador helicoidal Simplex, frenos Mafac, etc. Aunque la tenía sin tubulares, estaba en perfectas condiciones y bien custodiada por una serie de maillots (más o menos históricos) enmarcados. Entre ellos, uno de campeón del mundo, firmado por Abraham Olano.

Myriam primera encargada de conducir la furgoneta de asistencia.


Bicicleta de Luison Bobet.

Completados algunos recados de última hora, disponíamos del resto de la tarde libre, y a buen seguro que supimos aprovecharlo. Habíamos recibido el soplo de que un vecino de mi anfitrión tenía una corta pero interesante colección de bicicletas antiguas, así que probamos suerte llamando a su puerta. Era un hombre mayor que nos recibió con pinta de “andar por casa”. Se llama Antoine Raffaëlli, y es todo un mito de la historia del automovilismo deportivo. Por un lado, está considerado como quizás el mayor experto en la búsqueda, localización y recuperación de Bugattis, especialmente de los míticos modelos de competición de los años 20 y 30, los “Type” 35 y 37. Aquellos que fueron responsables de la utilización de la expresión “buga” para referirse a un “cochazo deportivo”. Por su calidad de experto, nuestro “vecino” fue contactado por el coleccionista Fritz Schlumpf, para emplearlo como “cazador” de Bugattis, aunque más adelante también acabara siendo todo un “conseguidor” de Matras de competición (de Fórmula 1 y de las 24 Horas de Le Mans), que se incorporaron a otras colecciones. Una parte importante del patrimonio en vehículos que reposaban en la colección particular Schlumpf de Mulhouse (ahora, tras un polémico contencioso empresarial, Museo Nacional del Automóvil de Mulhouse, Ciudad del Automóvil) fueron rastreados por Raffäelli.

Pero nuestra conversación con Antoine giró en torno a otros asuntos muy diferentes. Primero al de sus bicicletas, a las que luego me referiré, y después al de su vida profesional pasada, que resultó ser de lo más sorprendente. Este entrañable y veterano caballero fue corredor de coches en circuito, tanto en modalidades de monoplazas, como de coches de resistencia. Colega de decenas de pilotos de fórmula uno del pasado, acabó, al retirarse, como instructor de competición en el circuito Paul Ricard, convirtiéndose en el mentor técnico de pilotos como Alain Prost, René Arnoux, Patrick Tambay… y hasta Michèle Mouton (famosa piloto de Rally cuya primera participación en una prueba del mundial se produjo, curiosamente, en el Rally de Córcega de 1973).

Una de las fotos de Monsieur Raffaëlli en la corchera de su despacho. Se le ve bastante más joven, explicando en la pizarra las trazadas a su alumnado: Prost y compañía.

Como no podía ser de otro modo, Antoine conserva un minimalista, pero valiosísimo, remanente de vehículos antiguos. Nos habló de un espectacular Rolls-Royce de morro extralargo que nos mostró en fotografías. Nos enseñó un valioso coche familiar de principios de siglo que conserva íntegramente original, y ¡la joya de la corona! Un Bugatti 35 despiezado, que ha ido montando y desmontando en numerosas ocasiones, y con el que ha circulado, a modo de exhibición, por varios de los circuitos más famosos de Europa. Y en ocasiones, a unas velocidades de vértigo.

Las bicicletas las tenía en el jardín. Dentro de un cenador acristalado encarado hacia el Mediterráneo. Un sitio original, agradable y pleno de luz para poder fijarse en los detalles. Allí había siete bicicletas y dos Velosolex. Como curiosidad, una bicicleta montada con tubos de bambú, en lo que fue un intento por conseguir aligerar peso, que acabó desechándose porque lo ganado con la madera se perdía con la fortaleza necesaria a nivel de herrajes. Además, había dos bicicletas de carretera, ambas interesantes. Una, pintada con los colores del equipo nacional francés, es una de las que fueron empleadas durante el Tour de Francia de 1967. En este caso, se trata de la que utilizó uno de los gregarios del vencedor, Roger Pingeon. Sin duda perteneció a un co-equipier muy menudo, a juzgar por la talla del cuadro. La otra era una de las primeras bicicletas que se montó con un cuadro Vitus de tubos de aluminio pegados. Toda una referencia histórica. Las otras cuatro eran todas ilustres máquinas de velocidad en pista. Una cuyo fabricante no conseguí descifrar, con movimiento central BSA y cadena de paso sensiblemente más grande, con un plato descomunal y una horquilla muy vertical, diseñada para perseguir récords tras moto. Aquel ejemplar resultó muy laureado bajo el impulso de las piernas de L. Chaillot. Dicho corredor tubo un palmarés amateur bastante interesante: medalla de oro en tándem, y de plata en velocidad, en los JJOO de 1932 en Los Ángeles; de bronce en velocidad en los de Berlín de 1936; de bronce en el Campeonato del Mundo (profesional) de 1946; además de bastantes campeonatos de Francia. Su nombre figura pintado sobre el tubo horizontal de esta bicicleta.

 Bicicleta con nueve "tubos" de bambú.



En primer plano bicicleta del equipo francés del Tour de 1967, detrás, una Payan con tubería Vitus de aluminio.Quizas en alguna entrada futura encuentre el momento oportuno para ahondar un poquito en algunas curiosidades relacionadas con la historia de la tienda-taller Payan de Marsella.

 

Mítica bicicleta de Challot delante de una For Ever.

Junto a la anterior, reposaba una preciosa la For Ever color Burdeos y con llantas de madera, de fecha muy temprana. En frente había una magnífica Peugeot negra de pista en perfecto estado, a juzgar por su emblema frontal, dataría de 1905 aproximadamente. A su lado, una Rene Vietto de pista magnífica, con excelentes acabados y potencia y tija regulables. Vietto está considerado como uno de los mejores escaladores de hasta antes de la II Guerra Mundial. Entre otras cosas se hizo famoso durante el Tour de Francia de 1934, a causa de que, en una etapa en la que iba escapado, fue avisado de que Antonin Magne, líder de su equipo y aspirante a la victoria del Tour (que de hecho logró), había estropeado su bicicleta tras una caída. Cuentan que René Vietto volvió sobre sus pasos hasta encontrarse con Magne para prestarle su propia bicicleta, mientras él esperaba que le trajeran otra. Sobre aquel momento he leído varias versiones con diferentes matices. Unas vistiéndolo como un heroico gesto de solidaridad (con pedaleo hacia atrás incluido), otras señalando el manifiesto enfado de un díscolo subalterno (con simple parada y espera a su líder), etc. Lo que, desde luego, ha de quedar claro, es que aquel año Vietto estaba que se salía, algo que reconoció repetidamente Vicente Trueba, con quien se disputó de tú a tú el Premio de la Montaña, finalmente cayendo de lado del francés. Trueba y Vietto fueron rivales habituales en numerosas ocasiones, y sus pugnas alpinas y pirenaicas seguramente fueron de lo más épico que se ha debido de ver en la historia del ciclismo. Por otro lado, con los años, tanta cercanía fue también forjando cierto grado de amistad. Lo de Vietto de 1934 no fue flor de un día, en 1939 acabó segundo en Tour. En su palmarés figuran varias victorias de etapa en el Tour y la Vuelta. Y si no hubiera sido por la disciplina de equipo, hubiera ganado el Tour del 34, pero de eso sabe mucho la historia de esa carrera. Aquella no sería la primera vez que un fortísimo gregario debía dejar pasar a su líder, ¡y ni mucho menos sería la última!. Mucho más tarde, en 1947, René Vietto se vistió de amarillo en la segunda etapa del Tour, conservando la prenda durante ¡quince días!. Desafortunadamente para él, aquel año se había programado una etapa contrarreloj de… ¡139 km! En la que perdió el maillot, y todas las opciones de ganar la carrera.

 
 Flamante Peugeot de principios del siglo XX.

 

Magnífica bicicleta Vietto de pista.


Imagen de Vietto y Trueba disputando el Tour de 1934. (Imagen: Libro de Ángel Neila)

Tras la entrañable visita a Monsieur Raffaëlli, llegó el momento de reunirnos con parte del resto del grupo, Bill y Koos, preparar todo para el día siguiente, cenar y descansar. Nuestro plan de ruta consistía en completar un Tour de Córcega que, partiendo de Bastia, recorriera todo el cabo norte, para después bordear toda la costa oeste de la isla hasta el sur. En algunos tramos incluiría algunas incursiones hacia el interior, buscando las condiciones de carretera idóneas para nuestros intereses (fundamentalmente evitar mucho tráfico rodado demasiado rápido). La coletilla “para machotes”, fue cosa de Bernardo (organizador del Tour), en quien siempre aflora su origen cántabro y un perenne sentido del humor.

Primera etapa: San Martino di Lota - Novella (135 km).

La previsión meteorológica para los tres días que duraría nuestro tour era bastante mala, especialmente para la primera jornada. ¡Ya es mala suerte que inviten a un cántabro a una isla mediterránea para practicar ciclismo y pase eso! Sin embargo, la verdad es que no se cumplieron del todo y disfrutamos de un tiempo muy llevadero durante toda la experiencia. Salimos vestidos de corto en piernas y brazos, y así nos mantuvimos a lo largo de casi todo el primer día. Tomamos dirección norte por la carretera costera que se va alejando de Bastia. Al principio tuvimos que convivir con algo de tráfico rodado, pero a los pocos kilómetros, cuando la densidad de poblaciones se redujo drásticamente, la ruta quedó de lo más tranquila. Para mí fue un alivio, porque recordaba haber rodado por allí, hacía varios años, a lomos de una clásica Carrera de los años noventa prestada, viendo pasar a algunos cafres al volante. En esta ocasión no hubo inconscientes, ni allí, ni durante el resto del viaje. La carretera es hermosísima, consiste en una interminable sucesión de curvas variadas que rotulan la forma de la costa, discurriendo pegada al mar. En ocasiones se eleva un poco, y en otras desciende hasta la altura de la misma orilla. Aquel día éramos cuatro ciclistas. Faltaba Vianney, que, como había disputado un triatlón de media distancia el día anterior, había volado más tarde. Así pues, el atajaría por la base del cabo y nos encontraríamos casi al final de la etapa. Nosotros disfrutábamos de un pedaleo suelto, admirando panoramas y variando de forma improvisada nuestros emparejamientos para ir cambiando impresiones. Durante aquellos primeros kilómetros, uno se iba dando verdadera cuenta de dónde se encontraba… ¡fantástico!.

 
Trazado y perfil de la primera etapa.

Alcanzamos la parte norte del cabo, y ello supuso encontrarnos con el primer gran ascenso de la jornada, una especie de puerto costero que evita que la carretera tenga que aproximarse hasta el límite de la costa. La ascensión se hizo bastante llevadera, nos hizo virar hacia el oeste y nos permitió asomarnos hacia la perspectiva de un saliente de tierra cada vez más puntiagudo, en el que alguna aldea reposaba a inferiores alturas. Superado el “puerto”, vino un descenso moderado y divertido, y una sucesión espectacular de vistas de ensenadas de aguas color turquesa. Durante toda la larga parte central de la etapa se sucedería dicha tónica: constantes ascensos y descensos moderados, tras los cuales, arriba, culminaban en alguna curva a la izquierda tras la que se abría una increíble panorámica marítima de postal. Por otro lado, abajo, la curva era habitualmente a la derecha, al nivel del mar y pegada a alguna cala playera. La sucesión paisajística parecía no tener fin y se nos acababan las expresiones con las que alabar tan bello recorrido. Por el camino hicimos una parada para tomar un café, tiempo antes de alcanzar Saint Florent. Allí nos encontramos con Vianney, que formaría ya parte del grupo durante todo el resto del viaje. También allí una fina lluvia hizo acto de presencia y nos acompañó parte del recorrido, aunque era llevadera, no enfriaba y por no empapar, ni siquiera era capaz de mojar el asfalto. Además, la precipitación cedió enseguida, más o menos cuando iniciábamos la ascensión al último puerto de la etapa. Otro tramo de carretera interior, separado del mar. La subida permitía mover ágilmente las piernas y nos llevaba por un tramo completamente solitario. Una vez coronada la cota, otro divertido descenso nos permitió alcanzar el punto donde esperaba nuestra furgoneta de traslado.

Momento de inicio del Tour de Corse para machotes.

 

Posado inicial: Bernardo, Koos, José y Bill.

Pasamos la noche en Calvi, en un elegantísimo alojamiento con vistas a la ciudadela. Duchas reparadoras, magnífica cena y parking compartido con una colección de bólidos de alta gama. El balance de mi experiencia con bicicleta actual fue excelente. La máquina estaba a punto, funcionando todo correctamente. La talla me quedaba perfectamente, dándome una posición cómoda y nada agresiva. El abanico de desarrollos permitidos por el grupo “Compac” de que disponía cubría cualquier necesidad y, del asunto de la ligereza… ¡qué decir! acostumbrado como estoy a rodar siempre sobre clásicas. Por afición, fidelidad retro, para compensar y para divertirme, elegí para la ocasión una serie de maillots especial. Todos sintéticos, pero con decoraciones singulares. Aquella etapa la completé con una réplica del Molteni de Eddy Merckx, con el detalle del arco iris de campeón del mundo en las mangas.

Mi "ascensor" durante este Tour de Corse

Segunda etapa: Calvi – Villanova (148 km).

Y con otro homenaje de campeón del mundo aparecí a desayunar al día siguiente: el maillot blanco y arco iris que la marcha cicloturista Peña Cabarga diseñó hace algunos años en honor a Óscar Freire. Incluye un logotipo con el monumento al indiano (pirulí característico de la cima) y la firma del tricampeón del mundo, simpático ciclista con el que he tenido la suerte de compartir mesa y conversación en varias ocasiones. Aunque todo hay que decirlo, durante la segunda etapa el día fue algo más frío y en algún momento más lluvioso, así que, a ratos, me ponía manga larga. En tal caso, con una réplica de la Vie Claire.

Pedaleamos un poco para salir de Calvi y enseguida acometimos el primer puerto de la jornada. No era largo, pero claramente más empinado que los del día anterior. En el paso superior la niebla era densa y prometía un descenso incierto y húmedo. Sin embargo, el cambio de vertiente nos regaló lo contrario: luz, mayor temperatura y ambiente seco. Primer rápido descenso del día y nueva incursión en la geografía interior y montaraz de la isla. Paisajes de montaña tapizados de verde y con abundancia de masa forestal rica en diversidad. Poco a poco, nos vimos remontando altura por medio de una larguísima ascensión muy llevadera por su ligerísima pendiente. La carretera era muy entretenida, toda ella llena de curvas que se iban adaptando a la orografía de un valle alargado que, casi en todo momento, nos mostraba el collado de paso a lo lejos. La orientación general del avance era hacia el sur. Y en cuanto alcanzamos la cota ¡premio! Una irrepetible panorámica de otra ensenada con detalles de colinas y bosques.

Premio paisajístico al coronar el segundo puerto de la jornada.


 

Mapa y perfil de la segunda etapa.

Desde allí retomamos una constante ruta de costa, aunque en este caso sin apenas descender de cota, sino más bien trazando curvas entre los profundos acantilados que, mediante entrantes y salientes de tierra y mar, caracterizan a la mayor parte de la costa oeste de Córcega. Aquello era una preciosidad, pero aun lo fue mucho más cuando la ruta se internó en la Reserva Natural de Scandola. Se trata de un espacio combinado de mar y tierra, refugio de múltiples especies de peces y aves, que disfrutan de un mar hiper-protegido y una costa muy escarpada. La carretera que la recorre es espectacular. Muy aérea y llena de pasos estrechos, curvas de trazado abalconado, etc. Desde allí descendimos hacia el golfo de Porto y posteriormente fuimos dando cuenta de una nueva ascensión que culminamos tomando café en una apropiada terraza con vistas a los acantilados. El resto de la etapa tuvo bastantes kilómetros seguidos al nivel del mar, con paso por algunas poblaciones y playas, algún momento de lluvia fina e intentos de tiempo soleado. Viramos un rato hacia el interior, donde despachamos otro puerto que nos permitió asomarnos de nuevo hacia una costa que no se dejaba ver, pero se intuía. El final fue un descenso largo y muy tendido en el que, en determinado momento, debimos optar por un desvío, tomando una cinta muy estrecha de buen asfalto. Aquellos últimos kilómetros me parecieron especialmente divertidos. Era una sucesión de curvas cerradas, toboganes y cambios de rasante, todo ello tendiendo hacia abajo, en clara aproximación hacia un mar camuflado entre la vegetación y las colinas. Al final aparecieron nuestros vehículos y sus responsables: Enriette, Myriam y Marc, quienes, amable y empáticamente, nos esperaban con frías cervezas y algunos caprichos para picar.

A punto de parar para el café.


Tramo rápido. "La Vie Claire" seguido por Bernardo y Vianney.


Encantado, ya en el hotel, finalizada la segunda etapa.

Nuevo traslado a motor hasta Ajaccio, concretamente a un precioso hotel levantado sobre un saliente de roca hacia el mar. La verdad es que la elección de pernoctas y cenas estaba resultando digna de una guía experta en restauración.

Así da gusto recuperarse de etapas montañosas.


Otro detalle del alojamiento.

Tercera etapa: Pietrosella - Bonifacio (95 km).

Llegó la tercera y última etapa de nuestro Tour de Córcega. Ligeramente más corta, por eso de que una vez acabada debía incluir un largo traslado en coches desde el sur hasta Bastia. Al poco de empezar tomamos una carretera en bastante mal estado (la única de todo el viaje), que a los pocos kilómetros se convertía en puerto de montaña hacia territorio algo interior. Afortunadamente, los baches y socavones desaparecieron enseguida, y únicamente tuvimos que concentrarnos en ascender costosamente, en lo que fue un cóctel de esfuerzo, calentamiento y despertar ciclista. El día era plomizo. Brumoso. Y la carretera presentaba bastante vegetación en sus costados. Una vez en lo alto, empezó a llover. La carretera trazaba toboganes sin decidirse a descender. En ese tipo de terreno nos cayó un buen chaparrón. Realmente el único de todo el viaje que fuera merecedor de tal calificación. Por suerte no duró demasiado, y cuando llegó el descenso de verdad, ya había remitido. ¡Menos mal! Pues la bajada era algo delicada: una carretera estrecha, llena de horquillas, con pavimento antiguo y paso por algunas aldeas. Nos lo tomamos con calma y delicadeza, y llegamos a un valle plano sin contratiempos.

Mapa y perfil de la tercera etapa.

Allí el tiempo se había calmado, ofreciendo un habiente seco. Lo aprovechamos para rodar fuerte en hileras. Durante un puñado de kilómetros nos fuimos acercando de nuevo al mar, hasta tomar una carretera costera trazada a su nivel. En ocasiones se elevaba un poco, pero no gran cosa, así que rodamos muy de seguido por allí, hasta que, en una gran rotonda, una señal de tráfico nos detuvo al indicarnos que nuestra ruta, a partir de allí, estaba prohibida para bicicletas. Bernardo y Koos hicieron las consultas tecnológicas pertinentes y encontraron una alternativa. Un muro corto y duro, consiguiente descenso posterior semi-urbano y de vuelta a los toboganes y llanos, otra vez separados del mar.

Así, hasta que llegamos al pie de un nuevo puerto, dibujado sobre un terreno bastante frondoso y con el destino, un pueblo de aspecto antiguo y de cierta importancia histórica, asomándose a mirarnos desde la altura de media montaña. El punto de reagrupamiento lo pusimos en el centro de la localidad, en un elevado puente que hacía de balcón sobre el valle y sobre lo ascendido.

Detalle desde el coche: Koos de rojo y yo de negro.


El grupo casi al completo.


Koos = potencia de pedaleo.


Bill en pleno esfuerzo.


Vianney sonriente.


Bernardo, excelente organizador.


Maillot de whisky y cara de saber que pronto vendría el brindis.

En realidad, desde la segunda etapa (incluida) nuestro deambular había tomado ese carácter: agrupamientos de dos o tres en los llanos, descensos y terrenos variados; y ritmo individual en las ascensiones. Pero eso sí, deteniéndonos para reagruparnos cada cierto tiempo. Tras el descanso tuvimos que afrontar otro muro corto, urbano y muy pendiente. Una vez superado, un rápido descenso de lo más agradable, para coger carrerilla y poder lanzarnos a devorar bastantes kilómetros de perfil más bien favorable, a pesar de un ligero viento en contra. Por allí fue por donde me picó una abeja en un brazo. Sin consecuencias, ni paré. La posterior hinchazón me pilló ya de regreso en casa. El día fue mejorando y los últimos kilómetros del viaje se presentaron con largas rectas ondulantes en dirección al sur y al mar. Allí disfruté de unos kilómetros de pedaleo veloz relevándome, mano a mano, con Koos, sin duda el ciclista más fuerte de todo el grupo. Fue un final divertido y estimulante. Tras un cambio de rasante, antes de un cruce, encontramos nuestros vehículos y a nuestros seguidores. La recogida fue ágil y, aunque era algo tarde, nos fuimos a comer a un fascinante restaurante costero, de diseño de última generación, en el que la comida nos sació, nos sorprendió y nos gustó muchísimo.

Disfrutando del pedaleo con Koos.

 

Posando tras finalizar el Tour de Corse: Vianney, Bill, Koos, Bernardo y la oveja negra (el resto, los de rojo, todos Ironmen).

Tras el largo traslado de regreso por medio de la carretera principal de la isla, la que va de sur a norte por toda la costa oriental, llegamos a nuestro destino. Tiempo justo para cambiarnos, ducharnos y dejar todos los equipajes preparados para el regreso a nuestros hogares, todos ellos en lugares bastante dispares. El viaje lo cerramos con una última cena hogareña. En la última etapa había vestido un maillot negro estampado con referencias a un whisky de una isla escocesa, pensando en tomarme uno tras la cena, para celebrar el éxito del Tour de Corse. Así lo hicimos, con un buen malta cuyos efluvios, quizás, fueron los causantes de que en la tertulia quedara apalabrado un nuevo encuentro ciclista ¿o triatleta? A no demasiado tardar.

Historia ciclista aparte, Córcega en un magnífico lugar. Para pedalear o para recorrerlo por algunos otros medios que permitan disfrutarlo por tierra o mar. Incluso cuenta con un exigente trazado de montaña (un GR) que hace las delicias de todo buen aficionado al senderismo. Nuestra experiencia en esta especie de Tour de Corse resultó fenomenal. Algo muy recomendable, aunque no siempre fácil de organizar. El “viaje” al presente, a las bicicletas actuales, con compañeros centrados en un deporte tan contemporáneo como el triatlón y por un destino poco vinculado con el ciclismo legendario, fue un acierto total. Y más, si cabe, cuando al hacerlo, pude toparme con aquellas bicicletas e historias de vida antiguas, escondidas entre los muros de algunos habitantes locales.

CRE (LA KLASIKA)

Que en el ciclismo de competición las ascensiones se convierten en el terreno clave para marcar diferencias entre los corredores resulta obvio. Lo aprende cualquier espectador en cuanto se asoma por primera vez al seguimiento de cualquier carrera por etapas, y lo deduce cualquier usuario, en cuando monta en bicicleta por su cuenta. Pero hay otro elemento fundamental que resulta imprescindible para comprender la esencia de la mayoría de las competiciones ciclistas: el aire. El aire es una mezcla gaseosa que está presente en la atmósfera. Como gas, su comportamiento físico es el de un fluido. En lo que aquí nos atañe, ese fluido presenta cierta resistencia a que cualquier cuerpo sólido penetre a través de él, lo atraviese. Dicha resistencia depende de la forma del cuerpo, de su superficie frontal, de la densidad que tenga el aire allí y en ese momento y ¡y esto resulta clave! de la velocidad a la que el cuerpo pretenda atravesar el aire. Y claro, el competidor ciclista pretende hacerlo a la mayor velocidad posible, por lo que, cuanto más elevada es esta, más potencia de pedaleo va a tener que imprimir. O sea, mayor esfuerzo físico y, por consiguiente, mayor acumulación de fatiga.

Pero hay una forma de evitar lo anterior o, la menos, de paliarlo mucho. Y no es otra que “protegerse del aire” agazapado detrás de otro o, mejor aún, de todo un grupo de ciclistas. Lo que popularmente decimos “ir a rueda”. En realidad, no se trata de no entrar en contacto con el aire, sino de aprovechar la “estela” producida en el fluido por los de delante. De forma que el ciclista de detrás disfrute del beneficioso efecto teórico que supondría “formar parte” de un objeto mayor, en el que otro u otros ejercen de porción frontal.

Por eso los ciclistas van a rueda. Por eso existe el pelotón, que a veces se estira, en ocasiones se compacta o incluso dibuja una ondulante hilera en forma de “serpiente multicolor”. Por eso también hay abanicos cuando el viento sopla lateramente. Tan importante es todo esto que durante las competiciones hay acuerdos y jerarquías que se manifiestan en forma de relevos o sacrificios, también discusiones entre escapados, manifiestos y esporádicos comportamientos estratégicos de dejadez, etc. Dentro de toda esa lógica interna del ciclismo aparecen los equipos. Son grupos de corredores que, supuestamente, comparten intereses comunes y responden colectivamente a ciertas directrices tácticas. Y todo esto desparece, y hace cambiar completamente el resultado de la competición, cuando los ciclistas disputan alguna prueba en formato de contrarreloj individual (CRI). Es allí cuando el deportista se enfrenta, él solito, contra el aire, y “se entera” de lo que ello implica.

Las CRI dan también espectáculo. Mucho, aunque diferente. Tienen detractores y fans, e independientemente de unos y otros, forman parte consolidada de lo que es una gran vuelta. Algo que no siempre ocurre con otra modalidad competitiva que, por decirlo de alguna manera, se encuentra a caballo entre la CRI y una etapa en línea: la contrarreloj por equipos. Aquí es el equipo quien se enfrenta al aire. Para hacerlo bien, para sacar el mejor rendimiento posible, el equipo debe utilizar adecuadamente sus recursos. Básicamente, debe organizarse para ejecutar una sucesión de relevos lo más eficaz posible, tratando de mantener la mayor velocidad grupal para la que estén capacitados. Pero, sin perder efectivos (algunos sí, en función del reglamento concreto de cada CRE). En definitiva, se convierte en una expresión de rendimiento ciclista colectivo muy interesante y que algunos grupos bordan, mientras que otros lo ejecutan de mala manera.

Entre los que lo hacen mal se encuentra la gran mayoría de ciclistas populares. Muchos por desconocimiento técnico-táctico y otros por “psicología testosterónica”. Aunque no creo que existan datos estadísticos que permitan demostrar mi anterior afirmación, mi experiencia me dicta que, cada vez que un grupo de ciclistas populares (no profesionales o amateurs competitivos “de verdad”) se reúne y pedalea con la intención de buscar un rendimiento colectivo conjunto, casi siempre pasa lo mismo: que alguien se pone a tirar en cabeza y no se quita de delante hasta que su ritmo baja ostensiblemente, o hasta que otro decide rodar más rápido para adelantarle. Tal modo de proceder es justo el opuesto al debido. Para empezar, el periodo de tiempo en el que un ciclista debería estar delante debe ser breve si se pretende que el grupo ruede rápido y durante bastante tiempo. La posición de cabeza en el grupo debe ir variando cada pocos segundos, de modo que los ciclistas (a ser posible todos los del grupo), cuando pasen por ella, no tengan que mantener esfuerzos de tipo anaeróbico láctico. Teniendo en cuenta esto, el grupo debería mantener una permanente circulación entre sus miembros. Cada poco tiempo, el de cabeza debería hacerse a un lado, dejándose caer por un lateral de la fila, y empezar a pedalear ajustando el momento adecuado para incorporarse al final de dicha hilera, sin tener que hacer ninguna aceleración extra, ni perder distancia de la última rueda. Todo lo más fluido posible. Pero como digo, cuando uno se encuentra compañeros de carretera improvisados, casuales o que, aunque sean conocidos, no han recibido un poco de formación técnica al respecto, la mayoría tienden a hacer lo contrario. Primero, permanecer mucho tiempo delante, como si en ello les fuera la vida, en una especie de alarde “testosterónico” de “macho alfa”. La consecuencia de ello es que cuando alguno de los demás miembros del grupo considera que también él “anda” mucho, es fuerte y tiene ganas de demostrarlo, aprieta el pedaleo para superar (peleando contra la resistencia del aire) al que va en cabeza, para ponerse delante, y así sucesivamente. Del método correcto surge una velocidad de grupo bastante constante y más elevada, porque los miembros están sujetos a menos fatigas causadas por improductivos cambios de ritmo. Del incorrecto (el popular, el habitual) se deriva un grupo que experimenta constantes acelerones seguidos de progresivas caídas de la velocidad, además de mayor fatiga.

A la hora de la verdad, de la realidad, en la competición ciclista de alto rendimiento ha habido equipos muy competentes en la modalidad de CRE. En la década de los años setenta, el equipo profesional Ti-Raleigh se acuñó una merecida fama de equipo especialista en este tipo de pruebas. Lo que empezó como un equipo británico (quizás un intento pionero de lograr crear una escuadra anglosajona capaz de integrarse en el pelotón internacional de la élite ciclista, entonces básicamente europea; algo que realmente no se llegó a conseguir hasta la relativamente reciente irrupción del Sky), pronto se vio metamorfoseado en una escuadra holandesa. Es más, dicho equipo fue el origen del posterior Panasonic. Sea como fuere, el caso es que el Ti-Raleigh se convirtió en el mito de la especialidad CRE. ¿Cómo? Pues alcanzando la victoria en nueve etapas tipo CRE en sus ocho participaciones el Tour de Francia. Lo dicho: una auténtica máquina humana de rodar rápido pedaleando. Una de ellas, en el Tour de 1978, nada más y nada menos que de 153 km de longitud. Pero ojo, que en 1976 ya habían ganado una de 4 km. Vamos que lo mismo les daba corto que largo, en equipo eran imbatibles. De todas las CRE que disputaron en el Tour durante su existencia (11) solo dejaron de ganar en 2.

 

El mítico Ti-Raleigh en acción (Imagen: oli-roadworks.blogspot)

Su sucesor natural llegó en los años noventa en forma de colectivo amarillo (o rosa). El Grupo Deportivo ONCE venció en 21 pruebas CRE. Sus claves fueron contar con un buen y compensado equipo, mucha organización técnica y táctica, tecnología innovadora y… Manolo Sainz. A su director deportivo le costó mucho acceder al cerrado mundo de los máximos responsables de escuadras ciclistas, hasta aquel momento siempre coto privado de exciclistas profesionales que veían con recelo la irrupción de cualquier estudioso en su gremio. Sainz era licenciado por el INEF de Madrid, y eso pronto empezó a notarse. Tanto en su equipo, como incluso en el panorama ciclista profesional internacional. La CRE era una de sus pasiones. Las estudiaba y las trabajaba, de hecho, era un contenido importante de entrenamiento en las famosas concentraciones que en aquella gloriosa época solía organizar. Su trabajo se centraba tanto en la preparación “humana” del funcionamiento del grupo (relevos, cadencias, etc.), como en la permanente búsqueda e innovación para conseguir y aplicar los mayores avances tecnológicos del momento.

 

El GD ONCE dejó muchas imágenes como esta para el recuerdo (Imagen: ABC).

Pero la CRE también ha dejado huella en los Campeonatos del Mundo de Ciclismo. Entre 1962 y 1994 estuvo incluida en el programa de pruebas. Lo hacía bajo un formato muy concreto, exigente y, en mi opinión, espectacular: 100 km contra el crono por equipos de cuatro ciclistas. Especialización máxima. Teniendo en cuenta todo el palmarés de esas tres largas décadas, hay dos equipos nacionales que destacan sobre el resto, dos escuadras que parece se tomaban especialmente en serio aquella prueba, en la que lograron bastante éxito: Italia y la Unión Soviética. Los italianos consiguiendo 14 medallas, 7 ellas de oro, logrando sus mayores éxitos al principio y al final de tan dilatado periodo. Por su parte, los soviéticos lograron otras 14 medallas, aunque en su caso con un par de oros menos. Aunque el perfil habitual de los corredores que formaban parte de los diferentes equipos era amateur, a cambio, la especialización era máxima, pues dicha condición (no profesional) permitía que pudieran dedicarse más plenamente a preparar, durante la temporada, una prueba de estas características. El resultado fue poder admirar “maquinas” humanas grupales muy eficientes en su cometido: azules, rojas, naranjas…

 

El equipo italiano en el Campeonato del Mundo de 1987 (Imagen: Werner Moller, en http://ciclismopassion.com).

Tras el Mundial de 1994 la prueba despareció del programa sin ser sustituida por ninguna otra hasta que, desde 2012, el Campeonato del Mundo de ciclismo ha incorporado de nuevo la modalidad CRE, ahora en formato de equipos de seis ciclistas (profesionales) que disputan recorridos que suelen oscilar entre los 40 y 60 km. Desde entonces no parece haber un equipo especialmente dominante. Aunque el BMC siempre se ha mostrado competente (ha ganado en dos ocasiones el oro, obteniendo medalla en seis), avalando algunos buenos resultados obtenidos en el Tour de Francia, el Omega Pharma, más tarde Quick Step, lo ha igualado en cantidad de medallas, pero superándolo en número de victorias: cuatro.

 

Poderío del Omega Pharma-Quick Step (Imagen: www.cyclingweekly.com)

Dentro del panorama olímpico, la CRE, en idéntico formato de cuatro corredores colaborando para recorrer 100 km a la mayor velocidad posible, formó parte del programa de los JJOO durante el mismo periodo aproximado que existió en los mundiales de ciclismo. En concreto, desde 1960 a 1992. Con la diferencia de que la frecuencia de los mundiales es anual, mientras que la de los Juegos cuatrienal. Al estar considerada, en aquella época, la competición olímpica como un ámbito únicamente reservado para el deporte amateur (nominativamente), muchos de los integrantes de los equipos que acudían a mundiales y JJOO se repetían. Pero, el espaciamiento de los Juegos afecta más a las rachas o coincidencias generacionales, por lo que los resultados de los equipos nacionales estuvieron más repartidos. Italia consiguió el oro en 1960 y 1984, además de un par de platas y un bronce. Holanda logró una buena racha en tres Juegos seguidos 64-68-72, con dos oros y un bronce respectivamente, pero no volvió a aparecer en el podio. Polonia y Alemania resultaron buenos y frecuentes candidatos, y recogieron también algunos frutos. Pero quizás lo más destacable fuera el dominio establecido por el potente equipo “rojo” de la URSS, que encadenó tres oros seguidos en los años 72-76-80, racha interrumpida, ya para siempre, en Los Ángeles 84, donde no participaron a causa de su boicot político.

 

Excepcional foto documental, una de las docenas de ocasiones en las que el equipo de la URSS (¡juvenil!) preparaba las CRE. Está publicada por Nikolai que es uno de los protagonistas (ciclistas) de la imagen (Imagen: https://nikolai.com.au)

Puestos a rebuscar en la historia del ciclismo, si hay algún equipo que merece ser recordado, yo escojo el de los hermanos Petersson, también conocidos como los Faglum Brothers. Este cuarteto de hermanos (Gösta, Sture, Tomas y Erik) constituyó el equipo nacional sueco de CRE durante unos cuantos años, y lo hizo demostrando una superioridad incuestionable. Ganaron el Campeonato del Mundo durante tres años seguidos (67-68-69), además de dos medallas olímpicas en la misma especialidad: una de bronce en 1964 y otra de plata en 1968. ¡Impresionante!. De entre ellos, el más destacado ciclista fue Gösta, que tardíamente (a los 30 años), pasó al profesionalismo junto con sus hermanos. Era el año 1970. Aquella temporada hizo quinto en el Giro y tercero en el Tour, detrás de un intratable Merckx y un competente Joop Zoetemelk. Aquello no fue una casualidad, pues al año siguiente, aprovechando las luchas intestinas entre Felice Gimondi y Gianni Motta (sin que ello suponga restar merito alguno a su capacidad) se hizo con el Giro. Un Giro aquel en el abundaron tanto las estrellas individuales, las gestas y los erráticos rendimientos de muchos corredores importantes, que acabó ofreciendo un palmarés de lo más singular. El segundo en la general fue Herman Van Springel, todo un “clasicómano” que ya ha aparecido anteriormente en este espacio. La clasificación por puntos ofreció todo un cuadro de honor con Marino Basso en primer lugar, seguido por Patrick Sercu (“El Rey de la pista”) y Felice Gimondi. Y aunque por equipos ganó un Molteni sin Merckx, el Kas estuvo combatiendo cuanto pudo, ganando tres etapas a título individual, y encaramando al Tarangu como Rey de la Montaña. Vamos, que al sueco no se lo regalaron, ni mucho menos. Lo de los hermanos Petersson parece una historia de película. De esas que ofrecen posibilidades para ser adornadas con mucha carga emotiva. Sin entrar en ese tipo de conjeturas, lo que si parece plausible es que un más que probable entendimiento fraterno en aquel equipo, bien pudo aportar cierto plus de camaradería, coordinación, compenetración casi instantánea, etc. Cualidades, todas ellas, que parecen adecuadas para mejorar el rendimiento en pruebas del tipo CRE.

 

Los cuatro Faglum brothers posando sonrientes con sus chándal de la época, sus gorras y sus clásicas bicicletas (Imagen: wikipedia).

 

Gosta Petersson triunfafor del Giro (Imagen: capovelo.com)

La razón de que esté dedicando este capítulo a esta disciplina es porque en una ocasión relativamente reciente viví la experiencia de participar en un evento de ese tipo. Fue en la Klasika Marino Lejarreta. Se trata de un evento “cicloturista” que se completa en formato de CRE. Parece que empezó como una reunión deportiva para excorredores profesionales que, ante el éxito de público y seguimiento, acabó abriéndose a otros aficionados al ciclismo de carretera. Cuando nosotros participamos, en 2018, aquella era su cuarta edición. La “carrera” presenta un recorrido de casi 32 km, que incluye un pequeño puerto a mitad de camino. El evento está cuidadosamente organizado. Tomar parte en él es una auténtica gozada, y permite experimentar unas vivencias ciclistas tan únicas, que difícilmente podrían ser encontradas en casi ninguna otra parte.

Villafranca de Ordizia está volcada en el ambiente y ejerce de localidad de salida y llegada. Todo está estupendamente organizado allí. Destaca un gran “set” de animación por el que pasan todos los equipos en un constante acto de presentación, durante el cual son fotografiados y se les hacen algunas preguntas. El control horario es escrupuloso y el protocolo de competición, con la “cámara de espera” incluida, resulta de lo más profesional. El plantel de equipos es excepcional, sobre todo desde una perspectiva de la mitomanía y la leyenda ciclista, pues son muchos los equipos plagados de corredores que fueron profesionales del máximo nivel. Para ellos es una fiesta activa y se nota que se lo pasan tan bien o mejor que el resto de participantes anónimos. El recorrido, en formato de bucle por carreteras en muy buen estado, está perfectamente protegido de posibles incidencias de tráfico. A cada equipo se le asigna una moto de la organización que va “limpiando” la ruta, a una distancia suficiente como para que sirva de guía y mantenga una “cápsula” de seguridad, pero no aporte ventaja aerodinámica. Además, por detrás, cada equipo puede contar un vehículo autorizado propio que ejerza de coche de equipo, con su propio “director deportivo”. Todo ello muy bonito, muy real y muy ilusionante. Los equipos están compuestos por cinco miembros, y además de lo comentado de los corredores famosos, por allí pueden verse equipos muy bien uniformados con colecciones de bicicletas ultra-modernas de muy alto rendimiento y con mucha tecnología aplicada.

Nuestro coche de equipo.


Equipo al completo: Ángel (Director Deportivo), Javier, Carlos, José, Alejandro y Luís Alfonso, entrevistados en el acto de presentación (Imagen: Iñaki Lopetegui).

Hasta ahí todo normal. Bueno, de normal nada porque ya digo que se trata de un evento único o casi. Lo que pasa es que nuestra participación aderezó la situación con un poco de aire retro, y en eso hemos sido realmente pioneros, al convertirnos en el primer equipo de la historia de la Klasika en participar con bicicletas e indumentaria vintage. Cuando hablo de nosotros, en plural, me refiero a un equipo que bajo el apelativo de “Cofradía Velocipédica”, formamos Javier (verdadero ideólogo y promotor de la idea), Alejandro, Carlos Cobo, Luís Alfonso y un servidor. Todos nosotros aficionados al ciclismo antiguo, y participantes habituales, esporádicos o pasados en diferentes eventos de ciclismo retro, nacional o extranjero. Nuestra preparación previa para la ocasión fue absolutamente inexistente, lo único que hicimos de antemano fue apuntarnos, quedar allí y decidir el maillot que llevaríamos, que finalmente fue uno de punto que teníamos todos y que había sido confeccionado para la “Carrera de Estafetas Valladolid-Madrid” (III Rememorativa de la Cofradía Velocipédica).

Personalmente viajé de víspera (bastante tarde) con Carlos Cobo, y cenamos y pernoctamos en un alojamiento rural situado a pocos kilómetros de nuestro punto de encuentro. A la mañana siguiente, tras los consabidos saludos, abrazos y demás, preparamos las bicicletas y los atuendos, dejamos nuestros enseres más básicos en el “coche de equipo” (un Ford de Javier, totalmente decorado para la ocasión) y… nos pusimos el chubasquero. ¡Sí, lamentablemente llovía! Y a ratos mucho. Javier había liado a un amigo para ejercer de ilusionado director deportivo. Ángel asumió el papel, y según confesaría al finalizar el evento, se lo pasó en grande. En el coche lo acompañaban Isabel y Marta, excelentes animadoras. Faltaba bastante tiempo para la hora de nuestra salida pero nos fuimos, pedaleando, hasta el centro del sarao. Yendo fue cuando nos cayó el que afortunadamente sería único chaparrón del día que nos pilló en bicicleta. Deambulamos por allí viviendo el magnífico ambiente, contándonos novedades, enterándonos de todo, etc. Y, sobre todo, atendiendo a la gran cantidad de aficionados que venían a saludarnos, con sincera admiración, a causa de nuestro aspecto. Hay que reconocer que nos sentimos muy apoyados y reconocidos. Seguramente porque, al ser los únicos, llamábamos la atención de un público que, además, se notaba que entendía de ciclismo. Del de ahora y del de siempre. Anduvimos protegiéndonos de la lluvia y del frío, según en qué momentos. Luego acudimos a la tarima y después nos colocamos en la “cámara de llamada”, que era un pasillo vallado por detrás del arco de salida. La megafonía explicaba todo, daba detalles y se recreaba. El público llenaba los alrededores y animaba mucho. Y allí nosotros todo dignos, estéticamente compuestos, pero sin calentar y sin haber acordado plan técnico alguno.

La "Cofradía Velocipédica" a punto de tomar la salida (Imagen: Iñaki Lopetegui)

Total, que nuestro desempeño fue el mismo que se podría esperar de un grupo de globeros ejecutando, con pasión pero sin conocimiento, una CRE. Como no llovía pudimos lucir los maillots, y salimos a tope con algunos tirando por delante de manera sostenida y sin relevos. De hecho, era tal la velocidad, y tan urbano el primer tramo, que resultaba difícil mantener la fila sin cortes. Entre otras cosas porque el trazado de rotondas y esquinas urbanas resultaba delicado al estar el asfalto mojado. Solo al cabo de algunos pocos kilómetros, ya en carretera, logramos ejecutar algo que se podía parecer un poco a una dinámica de relevos, aunque eso sí, casi siempre por el método de “aquí estoy yo ahora”, en vez del de “ahora pasa tú, que a mi me da la risa” (si alguien no entiende a qué me refiero que relea los primeros párrafos de esta entrega). En cualquier caso, aquello estaba resultando muy divertido y emocionante. Y a ratos lográbamos mantener velocidades bastante altas, especialmente para nuestra edad y para la de nuestras bicicletas. Así fue hasta que viramos hacia la derecha y afrontamos la ascensión al puerto, a partir de ese momento el grupo se desintegró, acogiéndose a la conocida estrategia deportiva de “sálvese quien pueda”, es decir, que cada cual subiera a su ritmo. Aquello supuso que todos ascendiéramos bastante separados entre nosotros, aunque recuerdo haber coincidido a ratos algo con Carlos Cobo. Personalmente disfruté bastante de la escalada, me pareció llevadera, y con el aspecto que llevábamos provocamos importantes y emotivas aclamaciones del público que se encontraba diseminado en aquel tramo. Nos decían aquello de “vosotros sí que tenéis mérito”, “esto es ciclismo de verdad” o cosas parecidas.

Luis Alfonso en plena ascensión sobre su Peugeot (Imagen: Iñaki Lopetegui).


José y Carlos con sus Alan y  Peugeot respectivamente (Imagen: Iñaki Lopetegui).


Javier sobre una Marotías  (Imagen: Iñaki Lopetegui).


Alejandro y su pesada bicicleta japonesa (Imagen: Iñaki Lopetegui).

Alcanzada la cota superior, tocó esperar descendiendo muy despacio para que todo el grupo se reuniera de nuevo. Lo conseguimos justo cuando acababa la bajada, y, a partir de entonces, volvimos a agruparnos, sin tampoco demasiado orden, para dar cuenta de los últimos kilómetros, los cuales, por cierto, supieron a gloria. Aunque nuestro objetivo no tenía nada que ver con rendimiento alguno (por razones obvias), hay que señalar que lo peor de todo fue comprobar que desperdiciamos muchísimo tiempo en el descenso.

La llegada era un callejeo vallado algo sinuoso con multitud de público a ambos lados del trazado. Y al final, otro arco en plena meta. Lo que vino después no debió de estar muy lejos de lo que les pasa a los equipos de verdad: mucha gente quería que posáramos para ellos en formación. Nuestro atuendo estaba triunfando. Hasta en un momento dado, una chica nos pidió permiso para que la fotografiasen con nosotros, y cual fue nuestra sorpresa al comprobar que al acompañante al que entregó su cámara y “ordenó” hacer la foto, era el mismísimo Joseba Beloki ¡el mundo al revés!. Antes de adecentarnos un poco estuvimos disfrutando de las llegadas de los equipos en los que más famosos había enrolados, los cuales, habían sido programados para que fueran llegando al final. Vi a varios exciclistas cántabros conocidos a los que más tarde saludé. Por supuesto muchísimos vascos de todas las épocas. E incluso los míticos Pavel Tonkov y Raimund Dietzen estaban alineados en sendos equipos.

[...] y ya puestos, aprovechamos también nosotros y nos hicimos una foto con Beloki.


Raimund Dietzen recién llegado a meta.


Abraham Olano homenajeado.

El evento culminó con una masiva comida organizada en un frontón cubierto. Pese a ser cientos de comensales, fuimos tratados como suele ser norma en el País Vasco: comimos mucho y de excelente calidad, y, todo hay que decirlo, con vajilla y cubertería “de verdad”, además de regar el menú con sidra y buenos vinos. ¡Muchísimas gracias!.

El balance de la experiencia tiene, necesariamente, dos lecturas o niveles de valoración. Por un lado, uno más privado, nuestro, que se corresponde con lo que la experiencia y nuestro modo de vivirla supuso para el grupo de amigos. El veredicto fue unánime: estupendo, nos lo pasamos genial haciendo lo que, en el fondo, más nos gusta: jugar a ser ciclistas, solo que, en vez de con chapas o figuritas flacas en bicicleta, montados sobre las nuestras y rodeados de la flor y nata, los verdaderos protagonistas de ese ciclismo que tanto nos hizo vibrar en el pasado a través de la televisión. Desde otro punto de vista, más “público”, y por lo tanto más racional y pretendidamente objetivo, mi opinión con respecto al evento, su organización, su diseño, su carga emotiva, su atractivo, sus servicios, la presencia de público que ofrece, la seguridad, etc. no tengo dudas en cómo calificarlo: ¡perfecto! No solo no le falta de nada, sino que además, todo lo que ofrece y propone, lo lleva a cabo de modo eficaz y agradable. ¡Mi más sincera enhorabuena! Ánimo y a seguir así.

Algunas referencias relacionadas:

https://veloaficionado.com/blog/100-kilometre-team-time-trial-olympic-games-and-uci-world-championships

https://en.wikipedia.org/wiki/F%C3%A5glum_brothers

https://www.podiumcafe.com/2016/4/29/11539394/heroes-of-the-giro-g-sta-petersson

https://en.wikipedia.org/wiki/UCI_Road_World_Championships_%E2%80%93_Men%27s_team_time_trial