6. CICLOTURISME

No me harto de declararme cicloturista. En el sentido literal del término: turista en bicicleta. ¿Qué ejerzo muchos otros tipos de ciclismo? Sí, desde luego, muchísimos, pero el de viajero es el que más me gusta de todos. Sin embargo, tiendo a no referirme al cicloturismo “literal” con dicho término, porque aquí en España los practicantes lo han desvirtuado por completo. En realidad lo han secuestrado utilizándolo para referirse con él a otro tipo de práctica muy diferente y que todos conocemos: la de un ciclismo bastante relacionado con el entrenamiento, las bicicletas similares a las de competición, las “etapas” de un día y el interés por el rendimiento propio (o ajeno), medido en términos cuantitativos como kilometrajes, desniveles, velocidades medias, puestos e incluso potencia. Este segundo tipo de ciclismo, mal llamado (insisto en ello) cicloturismo, se manifiesta con una variedad de talantes muy amplia. Hay muchos practicantes que simplemente salen a entrenar o a hacer deporte por su cuenta, dibujando sobre el mapa y el territorio hermosas y trabajadas rutas en las que esforzarse en solitario o con la compañía de sus amigos. Otros muchos (algunos miles) compiten. Contra sí mismos, contra sus amigos o conocidos, o incluso contra todos. Y para ello buscan un ámbito amigable, arropados por una gran organización en formato de eventos que les garantizan un pelotón en el que integrarse, en ocasiones clasificaciones, avituallamientos, y hasta cierta seguridad de que no haya infiltrados ciclistas de competición “de verdad” que les puedan hacer sombra en sus “carreras cicloturistas”. A mí ni me va ni me viene, una de las mejores cosas que tiene esto de la actividad ciclista es que cada uno la practica como quiere, y en eso me considero totalmente respetuoso con los demás, al igual que el resto lo es conmigo. No seré yo (un “friki” que se hace cientos de kilómetros en solitario y que se da palizas de puertos y más puertos a lomos de “hierros” del año de la polka y con maillots de punto) quien se ponga a criticar a los que practican manifestaciones deportivas que en nuestro país alcanzan cifras astronómicas de adeptos. De hecho, yo mismo soy cicloturista (del “falso”) en cierta medida, pues acudo a algunos eventos cuando son retro, salgo a menudo a “entrenar”, y no únicamente a hacer turismo, y utilizo muchas bicicletas de competición (antiguas, pero de carreras al fin y al cabo). Lo que desde luego no practico es lo de competir contra nadie. No tengo edad para ello, y mucho menos ganas. En realidad practico tanto el ciclismo en solitario, que cuando lo hago con otros prefiero la compañía amigable que el andar a la gresca aquí y allá.

Venga toda esta introducción para aclarar un poco el asunto de hoy, el cual tratará sobre la historia del cicloturismo en Francia, donde, aunque nuestro modo “nacional” de entenderlo (el “competitivo”) también abunda y tiene éxito, no es al que se refieren con dicho término. Esta historia (parcial, incompleta y personalmente caprichosa) lo que va a intentar es acercarnos a los orígenes y tiempos pasados del cicloturismo viajero en el país vecino. Y lo pretende hacer porque considero que fue precisamente allí, uno de los dos grandes motores socio-geográficos del ciclismo pionero, donde esta manera de entender el disfrute en bicicleta antes cuajó y se desarrolló de modo más contundente. El otro foco de dinamismo del asunto lo fue Gran Bretaña, pero el “modelo francés” creo que nos influyó mucho más al resto de los europeos.

Cuando a lo largo del siglo XIX la bicicleta irrumpe con fuerza entre la población europea, en cualquiera de sus versiones: velocípedos, biciclos, bicicletas de seguridad, etc. Enseguida parece intentar dar respuesta a varias necesidades o diferentes pulsiones de la gente. Por un lado surge un uso curioso y sin aparente finalidad concreta. Es el de aquellas personas que prueban la innovación por el mero hecho de serlo, y experimentan con los nuevos artefactos a modo de juego y aprendizaje, bien para estar en la onda, bien por espíritu tecnológico e innovador o por motivación intrínseca hacia la actividad propuesta. De forma prácticamente inmediata, o casi, una vez adquirido un mínimo de dominio o pericia sobre la máquina, y reunida una cantidad suficiente de usuarios, como es lógico, surge la tentación de las carreras, y con ellas el espectáculo, los deportistas y los espectadores o aficionados. Al aumentar el número de vehículos (inicialmente muy escaso en todos los puntos geográficos) su uso como medio de transporte o movilidad también va ganando adeptos. Así pues, en relativamente poco tiempo, la bicicleta se instaló entre los ciudadanos, y lo hizo creándose un hueco importante dentro de los ámbitos del ocio y representación social, el deporte y espectáculo, y la movilidad cotidiana de las personas. Todo ello con la progresiva implantación en otros campos derivados como el mundo laboral (repartidores, correos, ejército, etc.). Evidentemente, ante tal panorama, los viajeros vocacionales, los aventureros o las personas amantes de la naturaleza, no se mantuvieron nada de tiempo al margen, e inmediatamente pensaron que la bicicleta ofrecía un excelente medio de transporte autónomo, perfectamente compatible con sus aficiones e intereses, y que les proporcionaba además un radio de acción por lo general multiplicado con respecto al senderismo y al transporte animal. En definitiva, que sin entrar a discutir o tratar de fijar de forma artificial, y seguramente equivocada, fechas concretas de ello, el cicloturismo nació con la misma bicicleta y desde sus inicios constituyó parte importante del hábito de práctica de los aficionados. Algo muy similar a lo que ocurrió con el kayak y las canoas, embarcaciones que en Europa tuvieron un uso de ocio y de viaje anterior al puramente competitivo (esto no sucedió, desde luego, en aquellas civilizaciones en las que tales embarcaciones formaban parte intrínseca de su modo de vida y recurso fundamental para su subsistencia).

Prueba de todo ello es que por todas partes aparecen referencias de viajeros que se aventuraban a emprender largas singladuras de varios días a bordo de sus velocípedos de “gran rueda” aún en el siglo XIX. Seguramente el ejemplo más llamativo o ambicioso, fuera la vuelta al mundo realizada por Thomas Stevens entre el 22 de abril de 1884 y 17 de diciembre de 1886. Stevens fue un emigrante inglés residente en los EEUU. Allí adquirió su velocípedo y se aficionó a su uso. Partió de San Francisco con intención de viajar por el país y acabó cruzándolo de oeste a este. Tuvo que caminar durante largos trechos, lo cual es fácil de imaginar, teniendo en cuenta el estado de las comunicaciones en aquel momento de la historia en tan inmenso y agreste país. A medida que avanzaba, su fama le empezaba a preceder y acabó siendo recibido con grandes homenajes en Nueva York. Gracias a toda aquella popularidad consiguió un contrato para relatar su viaje en una revista, la cual además le pagó un pasaje hacia Inglaterra. Fue entonces cuando su aventura cobró dimensión global y, alternando el pedaleo con varias largas travesías náuticas, le devolvió, tiempo después, al punto de partida. Su viaje espoleó el afán aventurero y viajero de largo recorrido en otras personas de diferentes lugares. Algunos hombres y mujeres se pusieron en marcha con similares intenciones, aunque la mayoría de los que tenemos noticia, lo hicieron ya sobre bicicletas de diseño convencional (las de “seguridad”). En pequeña escala comparada, pero sin falta de mérito y como buena muestra de la intención deportivo-turístico-velocipédica, aquí en mi tierra, en Santander concretamente, vivía un gran aficionado llamado Luís López-Dóriga (apodado “Semi-racer”) que acostumbraba a practicar el ciclismo tanto de forma libre como en carreras de pista. Se sabe que en el año 1889 completó, en dos etapas, un recorrido entre Valladolid y Santander, parando a pasar la noche en Reinosa. Poco o nada se conoce sobre sus intenciones, fueran estas turísticas o con el objetivo de instaurar algún tipo de récord, ya que ambos tipos de motivación se dieron en abundancia durante las eras pioneras del deporte del pedal.

Thomas Stevens con su velocípedo (Imagen: Richard S. Costello).

El itinerario realizado por T. Stevens en su vuelta al mundo en velocípedo (Imagen: Richard S. Costello).

 

“Algunas de las vistas más bonitas del océano que podría llegar usted a ver se encuentran a lo largo de las 17 millas de ruta en Pacific Grove, California, donde esta foto fue tomada el 12 de agosto de 1888, en el Resort del Hotel Del Monte Playa. Los hombres son miembros del Sacramento Bicycle Club” (Imagen: jimlangley.net).

Desde una perspectiva actual, no parece que un velocípedo sea una máquina demasiado apropiada para acometer largos viajes, pero entonces era lo que había disponible. En algunas imágenes que han sobrevivido hasta nuestros días, se ven ciclistas pertrechados con el equipaje básico, habitualmente sujeto a una especie de bolsa situada en el manillar, justo encima de la gran rueda delantera.

Dibujo inspirado en Thomas Stevens (Imagen: Jim Bikes Blog).

Ya alcanzada la era de la bicicleta de seguridad, las referencias de grandes viajes proliferan. No vamos a detenernos aquí a dar cuenta de ellos, aunque no está demás, simplemente nombrar, a Frank Lenz (un norteamericano que inició una vuelta al mundo en bicicleta en 1892, dedicándose a documentar su viaje fotográficamente, y que desapareció misteriosamente en Turquía); y a la inmigrante letona Annie Cohen (conocida como Annie Londonderry), residente norteamericana que logró la hazaña de la circunvalación terráquea entre 1894 y 1895.

Última fotografía con vida de Frank Lenz antes de su desaparición (Imagen: Mozaffar al-Din Shah; Seaver Centre for Western History Research, Los Angeles County Museum of Natural History).

Pero si nos situamos en Francia, deberíamos por ejemplo citar a Édouard de Perrodil, quien en compañía de su amigo Henri Farman, completó con éxito un viaje entre París y Madrid en 1893. Aquello fue una mezcla de viaje turístico y profesional, en el que Perrodil ejercía de viajero y corresponsal; aunque también deportivo, no sólo porque el desplazamiento transcurriera esforzándose sobre las bicicletas, sino porque paralelamente había una clara y manifiesta intención de establecer un récord. Aquel objetivo motivacional fue frecuente en los inicios, el de establecer marcas de distancia sobre la bicicleta antes que nadie, para que después el resto de aspirantes se pudieran limitar tan sólo a mejorar los tiempos. Encontramos en tales casos que lo deportivo y lo viajero se mezclan, formando una amalgama de propósitos que hacen difícil decantarse por un único carácter de definición o catalogación de aquellos tremendos viajes. La aventura del viaje de Perrodil se encuentra descrita por su propia pluma en el libro “¡Bici! ¡Toro!” (Editado en castellano por Interfolio).

Portada del libro (original) de Perrodil con diseño de Farman (Imagen: Amazon).

Ese indefinido espíritu emprendedor que confunde la vocación de aquellos grandes esfuerzos y logros pioneros se refleja muy bien con el propio diseño del nacimiento del Tour de Francia en 1903. Una carrera de dimensiones descomunales, dividida en pocas etapas y con una mínima y enclenque cobertura de asistencia. Siempre me ha parecido que la filosofía primigenia del Tour de Francia podría parecerse a la que se repitió con la fundación del París-Dakar, aquellos primeros años en los que los grandes medios aún no atendían la prueba y la participación era mayoritariamente aficionada, sin la presencia de los equipos oficiales de las grandes marcas. Ambas comenzaron como carreras en las que la aventura, la autonomía y la supervivencia (humana y mecánica), estaban muy por encima de la velocidad y el rendimiento “afinado al máximo”. El tiempo, el éxito y la evolución se encargaron progresivamente, en ambos casos, de la transformación de aquellos eventos en pruebas de máxima audiencia y organización.

Para intentar comprender un poco mejor las dificultades conceptuales que surgían (y aún aparecen) cuando se mezclan, ya sea en formatos organizados o en viajes expuestos a la opinión pública, los objetivos viajeros con los deportivos, hay otro ejemplo automovilístico que se me antoja muy apropiado. Se trata del Rally de Montecarlo, nacido en 1911 con el nombre de Rally de Mónaco. Aquel evento proponía una especie de competición-concentración de vehículos y deportistas pioneros, en la que los participantes debían de completar diferentes itinerarios de largo recorrido bajo las durísimas condiciones del crudo invierno y el mal estado de las carreteras de la época. Se partía de diferentes puntos geográficos localizados a distancias muy dispares. Tampoco la fecha de partida era la misma para todos, y desde luego no se empezaron a tomar tiempos en tramos comunes hasta muchos años después. ¿Qué se valoraba entonces? Llegar, alcanzar el destino, en qué estado acababa el vehículo y cosas por el estilo (como posteriormente, incluir pruebas de mecánica, habilidad, ascenso, etc.). De todo ello puede deducirse que lo más importante no era el resultado sino el proceso: el viaje, las peripecias, la capacidad de solventarlas, la autosuficiencia en un territorio hostil o incapaz de ofrecer servicios específicos de reparación, etc. Toda una filosofía turístico-deportiva que encontramos en algunas propuestas ciclistas pioneras y que, como enseguida veremos, más tarde se vieron, en cierto modo, replicadas a lo largo de la historia del cicloturismo galo. Resulta fácil presuponer que los veredictos de victoria fueron una constante polémica a lo largo de gran parte de la historia del Rally monegasco. Cuando se intenta forzar una clasificación vinculada a premios, cualquier reglamento que trate de integrar diversas variables de muy diferente naturaleza, gran parte de ellas tan sólo mesurables a costa de juicios subjetivos o relativos, el veredicto nunca será del gusto de todos. Pese a ello, pese a las sucesivas polémicas generadas, año tras año, a causa del resultado competitivo de la prueba automovilística, su fama seguía creciendo, y con ella su popularidad, todo ello debido, seguramente, a lo atractivo de su proceso y de su esencia, los cuales, años más tarde, se fueron perdiendo cuando el espíritu estrictamente competitivo fue contaminando a la mayor parte del desempeño deportivo (hasta el mismísimo montañismo se vio afectado por esto).

Retomando el asunto del cicloturismo, existió un personaje francés, a quienes todos los autores versados en el tema atribuyen la “invención” o “creación” del concepto de cicloturismo. Se trataba de Paul de Vivie, apodado “Velocio” en honor a su pasión vital por la bicicleta (velo) y en cierta medida por la velocidad. Este señor, nacido en 1853, fue un enamorado y convencido del “ciclismo para toda la vida”. Se inició en el mundo laboral como aprendiz en un taller de seda, pero pronto estableció su propio negocio en Saint-Étienne. A los 28 años se compró su primera bicicleta: en realidad un velocípedo de gran rueda. Fue el secretario fundador del histórico club de Les Cyclistes Stéphanois en 1881. Aquella asociación debió ser más bien elitista, por estatutos y porque tenía sentido casi exclusivamente para los propietarios de bicicletas u otras máquinas similares propulsadas por vapor, electricidad o lo que fuera, además de un carácter exclusivamente “amateur”. Su vida cambió verdaderamente a raíz de su primera gran salida en bicicleta (100 km) y su estancia en un centro de montaña en el que se enamoró de la vida activa al aire libre. Poco después, gracias a frecuentes viajes que su empresa de la seda le obligaba a tener que hacer a Inglaterra, conoció, en Coventry y de primera mano, todo el epicentro de los avances tecnológicos y practicantes del ciclismo. Allí adquirió sus nuevas bicicletas y se afilió al Cyclists Touring Club (en 1887). Finalmente acabaría vendiendo su propio negocio para abrir otro de venta de bicicletas de importación y para poner en marcha una revista ciclista, que con el tiempo terminó convirtiéndose en la más longeva de la historia francesa.

Paul de Vivie con una de sus bicicletas La Gauloise (Imagen: lefthandedcyclist)

En 1889 fabricó su primera bicicleta: La Gauloise. Una anécdota de pedaleo fue determinante para el futuro de la tecnología ciclista, pues ascendiendo Velocio el Col de la République, se vio adelantado por uno de los lectores de su revista, que además iba fumándose una pipa. Nuestro protagonista empezó a cavilar lo que todos los ciclistas conocemos: que si tuviera un desarrollo más suave subiría mejor y más rápido, pero después sería un inconveniente en el llano. En Gran Bretaña aquello se estaba ya intentando solucionar con los engranajes de buje, pero Paul de Vivie lo resolvió de otro modo. El proceso no fue repentino, empezó por montar dos platos en la bicicleta (uno a cada lado) con dos desarrollos diferentes y una especie de pestillos para accionar uno u otro. Después hizo doble cada uno de ellos (cuatro velocidades en total), para ello utilizaba unas cadenas extensibles gracias a unos ganchos escamoteados en la propia cadena, que se accionaban pedaleando un poco para atrás. Aún así, inicialmente se cambiaba de plato a mano. Más adelante diseñaría un primer desviador de coronas traseras. Por otro lado, nuestro hombre fue un verdadero aficionado de las largas distancias (randonneur) y el creador del famoso esquema de las “diagonales de Francia”. Su carácter innovador no sólo dirigía su vida ciclista, sino muchos otros aspectos de la misma como la comida (declarado vegetariano y precursor de una dieta sana y natural) o hasta el lenguaje. En este sentido fue un gran defensor y promotor del Esperanto, lengua que por cierto era estudiada y practicada por los viajeros ciclistas con la idea de ser utilizada en sus viajes por el extranjero. Su influencia en materia de mecánica también se dejó sentir en su personal preferencia por ruedas de un diámetro ligeramente menor, algo que durante décadas marcaría fuertemente tendencia entre los más reputados fabricantes franceses de bicicletas específicas de viaje, y que aún persiste en los casos de Surly o las preferencias de algunos expertos del tema. De Vivie especializó su negocio montando componentes de propia creación (sobre todo frenos y sistemas de cambio) sobre cuadros importados.

Famoso esquema de las diagonales cicloturistas de Francia (Imagen: «Carte diagos» par Psemdel — Travail personnel. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Carte_diagos.png#/media/File:Carte_diagos.png)

Velocio con una de sus bicicletas, en este caso de ruedas de pequeño diámetro (Imagen: jimsbikeblog).

Tengo la impresión de que Paul de Vivie debió de ser una persona auténticamente digna de conocer. Interesante, ingeniosa, culta y con un concepto deportivo muy saludable. A él le debemos, millones de personas, muchos comienzos y avances en multitud de aspectos técnicos, organizativos y filosóficos del cicloturismo verdadero. Entre tanto, su paisano Henri Desgrange, quién a la postre acabaría haciéndose mucho más famoso, peleaba con ímpetu por su negocio periodístico y comercial, e iba haciendo crecer a su criatura: el Tour de Francia, dirigiéndola hacia una concepción cada vez más competitiva y mediática, hacia el espectáculo de masas. Precisamente sería HD quién mayores críticas públicas haría con respecto a las propuestas de mecanismos de cambio (“polivelocidades”) de Velocio, tachándolas de facilidades para damas o vejestorios, y hasta prohibiendo su utilización en algunas ediciones  de su afamada carrera. Tan distinta concepción del deporte ciclista parece sugerir que muchas de las actuales diferencias que asumen bastantes usuarios y aficionados, a la hora de vivir y practicar su ciclismo deportivo (más competitivo o más turístico y lúdico) ya habían empezado a establecerse, y desde entonces, esos y otros caminos irían marcando su propia evolución diferenciada. De todas formas, tales orientaciones, ni mucho menos resultarían progresivamente más divergentes, sino que, en muchos aspectos, volverían a rozarse, cruzarse o influenciarse mutuamente.

Cicloturista de la época de Velocio (1908). Parece que monta una Hirondelle equipada con alforjas (Imagen: Universidad de Lyon).

Un ejemplo de ello ha sido, muy frecuentemente, el avance tecnológico en los mecanismos de las bicicletas. Y aquí hay que romper una lanza a favor de los pioneros del cicloturismo, pues en el ámbito francés, se pobló de auténticos artesanos innovadores y de aficionados manitas que empleaban su tiempo, ingenio y experiencia práctica, en el diseño, ensayo y desarrollo de verdaderas anticipaciones técnicas sorprendentes. Muchas de aquellas innovaciones tuvieron que ver con elementos facilitadores de los largos viajes o recorridos ciclistas: trasportines, sistemas de alumbrado, etc. pero los dos ejes principales de la búsqueda de mejoras, apuntaban hacia el aumento de la seguridad y la eficacia de la marcha. En definitiva, con el rendimiento ciclista de larga duración y ante recorridos muy exigentes. Y aquello centró y estimuló el ingenio, sobre todo, en relación a los sistemas de frenado y los automatismos para conseguir disponer de un cada vez más amplio, y práctico de utilizar, abanico de multiplicaciones del desarrollo.

Velocio, como hombre emprendedor y animoso a la hora de poner en marcha proyectos vitales, fue también uno de los responsables en organizar eventos que sirvieran de reunión y esparcimiento para todos aquellos aficionados, cómo él, al ciclismo de larga duración, viajero y a las bicicletas innovadoras. El ejemplo más emblemático (y quizás pionero) de la historia fue una concentración celebrada en Chanteloup en 1913, en la que la actividad estrella fue una carrera de “Polymultipliée” (“Poli-multiplicación”) pensada para experimentar y poner a prueba los nuevos inventos propuestos por los diferentes ciclistas, artesanos o fabricantes especializados. Aquel evento acabaría adoptando el popular nombre de la Poly de Chanteloup, cuya carrera llegó a estar abierta a corredores profesionales y cicloturistas; aunque el espíritu inicial consistiera en ser una competición de máquinas. Para ello se realizaban 100 km en un circuito con muchos toboganes, que incluía una rampa de hasta un 14%, y al que había que dar 10 vueltas. Quedaba terminantemente prohibido poner pié a tierra o caminar llevando la bicicleta de la mano. Con el tiempo, la cita se fue convirtiendo en algo cada vez más parecido a una carrera convencional y acabó denominándose “Trophée des Grimpeurs”, alcanzando incluso categoría UCI. Entre los escasos ganadores españoles de la misma encontramos a Julio Jiménez y a Luis Ocaña. La vocación inicial fue la de crear una demostración de la eficacia de los sistemas de cambio de marchas, así como la estimulación creativa de los mismos.

Cartel anunciador de una edición de la “Poly de Chanteloup” (1945). (Imagen: Rosale Louise; delcampe.net).

 
Chanteloup (campeonato de la “polymultipliée”) Canteloube, 1º con bicicleta Alléluia B. S. A. de tres velocidades. [photographie de presse] / [Agence Rol] (Imagen: gallica.bnf.fr).

Otro participante en la “Poly de Chanteloup”. (Imagen: gallica.bnf.fr).

En una de las cotas ascendidas en la “Poly de Chanteloup”. (Imagen: gallica.bnf.fr).

 
Maillot del equipo de bicicletas Alleluia, que obtuvo grandes éxitos en algunas primeras ediciones de la “Poly”. También fueron los colores de Atonin Magne (1927). (Imagen: histoiremaillotsfree.fr).

Bicicleta Alleluia Randounesse restaurada. (Imagen: Ian; Forum Tonton Velo).

 
El equipo francés Wolber-Alleluia tuvo corredores españoles en varias ocasiones. Aquí, de izquierda a derecha: Enrique San Emeterio, Eugenio Madrazo y Serafín Pérez. (Imagen: Neila Majada; A.: “Vicente Trueba Pérez. La Pulga de Torrelavega”; retocada).

Foto de prensa del “Trophée des Grimpeurs” de 1967, última ascensión del alto de Chanteloup en el que se escapó Julio Jiménez. Primero descolgaron a Simpson, después, tras Jiménez, llegaron Poulidor y Gutty prácticamente juntos. (Imagen: Raimond Wolhauser).

Con variaciones sobre la misma idea de partida, surgieron nuevos formatos de “encuentros ciclistas”, hasta que en 1934 nacen los llamados “Concours de Machines” o “Concours Techniques”, una especie de competiciones técnicas en las que las puntuaciones eran conseguidas en función de la ligereza de las máquinas o la inclusión de componentes importantes como desviadores, guardabarros, luces, etc. Los participantes de la primera edición cubrían un recorrido de 460 km de duras carreteras de montaña, y todo aquello que se estropease, dañara o dejase de funcionar correctamente tras el recorrido, restaría también puntuación. El éxito del evento fue inmediato, y los artesanos implicados en la fabricación de bicicletas de prestigio, así como algunos fabricantes, pronto entraron en el juego, conscientes de la enorme repercusión en ventas y encargos que se derivaba de los resultados del mismo. La cita inmediatamente se convirtió en anual y obtuvo patrocinio por parte de la industria del aluminio, el cual se empezó a utilizar de forma muy temprana entre aquellos especialistas pioneros. Pese a que la II Guerra Mundial supuso un evidente frenazo para todo aquel dinamismo, la bicicleta cobró valor para el desplazamiento cotidiano y de supervivencia en tiempos de conflicto y postguerra, y finalizado el conflicto, aquellos concursos regresaron apenas un año después. La elegancia fue incorporada como escala de puntuación y poco a poco los fabricantes fueron volviendo a la normalidad. Durante todas las décadas de su existencia (desde los años 30) el cicloturismo francés vivió prácticamente hasta los 70, la época dorada de los grandes creadores de bicicletas exclusivas. Jan Heine y Jean-Pierre Pradères, en su libro: “The Golden Age of Handbuilt Bicycles”, repasan, a través de maravillosos ejemplares, la evolución de tan especializadas máquinas y la presencia de algunos “autores” imprescindibles como René Herse, Reyhand, Alex Singer, Barra, Follis, Mercadier, Longoni, etc. Las impresionantes propiedades que aquellos “artistas” de la construcción de bicicletas fueron consiguiendo, iban, poco a poco, siendo incorporadas a las bicicletas de carreras de los grandes campeones, y algo más tarde a las unidades deportivas en serie.

Tándem y bicicletas de Alex Singer participando en un “Concour”. Los recorridos planteados eran exigentes, tanto en lo que se refería a desniveles, como en cuanto al firme, con muchos tramos en mal estado y sin asfaltar. (Imagen: Alex-Singer-Cycles).

Gráfico descriptivo de una bicicleta cicloturista de los años 30. Buscaban aunar las mejores propiedades de las de competición con la funcionalidad y equipamiento imprescindible pero completo. (Imagen: dejoulardi; Forum Tonton Velo).

Pesando un tándem Alex Singer como parte del protocolo de la Poly de Chanteloup de 1950. (Imagen: Alex-Singer-Cycles).

Tándem René Herse en plena acción. La modalidad de tándem alcanzó mucha popularidad y protagonismo durante varias décadas dentro del círculo del cicloturismo y de los “concursos técnicos”. Prueba de ello es que han quedado muchos ejemplares en funcionamiento y bastantes de los artesanos más afamados, trabajaron afanosamente en este tipo de bicicletas. (Imagen: Jan Heine: Bicycle Quaterly).

La popularidad de las “Plymultiplée” y los “Concours de machines”, alcanzó cotas insospechadas de sus inicios. Aunque su transcendencia apenas encontrara eco aparente en nuestro país, estamos ante uno de los procesos clave del ciclismo mundial y de la evolución técnica de las máquinas. En la foto, público asistente (llegaban a miles), a Meulan en 1910 (Imagen: Universidad de Lyon).

 

Otro tándem René Herse, creo que el ciclista es el mismísimo René con alguna familiar directa detrás. (Imagen: René Herse Bicycles).

"Después de la guerra, Alex comenzó a montar también su desviador por paralelogramo, de funcionamiento excelente con dos ruedecillas Volo que equipaban un lubricador. Alex Singer vendió dos desviadores Nivex a don Tullio Campagnolo en el Salón du Cycle de Paris de 1948. Y a finales de 1949, Campagnolo sacó su desviador Gran Sport por paralelogramo”.

Alex Singer Cycles.

Detalle de un desviador delantero Alex Singer. Precioso diseño y evidente búsqueda de ligereza. (Imagen: Alex-Singer-Cycles).

 
El “heredero” del taller y de la saga: Ernest Csuka, trabajando en una de sus últimas bicicletas. (Imagen: Alex-Singer-Cycles).

 
Ernest en la salida de Colmar en 1947. (Imagen: Alex-Singer-Cycles).

El mítico “Grand Prix Duralumin” se celebró en Grenoble en 1935, Saint-Étienne (1936), Aixles-Bains (1937), Annecy (1938), Colmar (Alsacia, 1939) y, después de la guerra, de nuevo en Grenoble (1947) y en Colmar (1948). Como ejemplo podemos indicar que el “Grand Prix Duralumin” del 39, en la comarca de Les Vosges, constó de 4 etapas y 553 km, en los que cuatro tándems construidos por Alex Singer coparon varios de los puestos de honor. En 1946, entre las variadas categorías contempladas por la organización figuraban las denominadas: “Série”, “Cyclo-camping” o “Prototypes”.

Ernest Csuka y Leone en Bruselas 1954, a lomos de un tándem Alex Singer. (Imagen: Alex-Singer-Cycles).

 
Detalles gráficos de una bicicleta René Herse (Imagen: “dejoulardi”; Forum Tonton Velo).

Es precisamente en aquellos “concursos de máquinas”, y en las propuestas de citas “randonneur” de grandes distancias, donde el parecido con los inicios del comentado Rally de Montecarlo se hace más manifiesto, y el alejamiento con el actual concepto de la competición más evidente. En aquel ámbito cicloturista, sin menospreciar la búsqueda de buenas velocidades medias y de cierto rendimiento humano, primaba el culto a la máquina, el recorrido, la experiencia vital del viaje, la acumulación de kilómetros, la autonomía y otros muchos valores que en las carreras convencionales pueden no cobrar ninguna importancia. En muchas actividades tipo “Rally” las herramientas se hacen imprescindibles, y la mayoría de las veces también algunos bultos de equipaje. Las carreteras no se cierran al tráfico sino que el ciclista convive con él. Cuando la incursión es atrevida (territorios despoblados, agrestes o muy montañosos), por breve que resulte (una única jornada o dos), un pequeño macuto, aunque sea de manillar, se hace casi imprescindible. Y nadie que conciba su ciclismo bajo este marco filosófico, se le ocurriría supeditar su formato de viaje o actividad a la dependencia de un vehículo auxiliar. Es pues este otro aspecto en el que ambos mundos se separan. Uno dependiente de asistencia exterior para todo aquello que no quepa en el bolsillo trasero del maillot, y que vaya más allá de unas barritas, el móvil y una bomba de inflado; mientras que el otro se siente orgulloso de su absoluta autonomía, tanto para empalmar tres puertos seguidos como para cruzar un continente o pedalear atravesando climas casi opuestos. Cada modalidad tiene sus adeptos, aunque algunos nos apuntamos casi a cualquier cosa si la bicicleta está de por medio.

Fue más o menos en los años 70 cuando los grandes fabricantes se percataron de que el mercado de las bicicletas más viajeras podía ser un buen negocio si se le era capaz de atender a precios moderados. Pasadas las épocas de esfuerzo de reconstrucción social, económica y general, las clases medias y bajas, poco a poco, empezaban a tener cada vez más poder adquisitivo y a disfrutar de mayor cantidad de tiempo libre para el ocio, gracias a sus conquistas sociales en materia de incremento de vacaciones, elongación del fin de semana y reducción de la jornada laboral. El deporte se iba consolidando como fenómeno de esparcimiento social y la bicicleta se convertía en un excelente medio para cubrirlo. Los modelos de cicloturismo ofrecían la ventaja de resultar muy polivalentes, respondiendo con cierta eficacia a modestas demandas competitivas, de uso diario, de excursiones con cierto carácter social, y desde luego para viajes y vacaciones. Resulta sintomático que a partir de aquella década, la mayoría de los fabricantes galos, con Peugeot, Motobecane, Gitane y Mercier a la cabeza, empezaran a incluir en sus catálogos bastantes modelos claramente enfocados hacia el verdadero cicloturismo. Modelos con guardabarros, roscas por diferentes partes del cuadro y horquilla, grandes coronas o triple plato, frenos de cantiléver o tiro central… y todo ello montado sobre cuadros ligeros, parientes cercanos, en peso y geometría, a los de competición de carretera. Esa tendencia ya venía existiendo en Gran Bretaña casi desde siempre, algo hasta cierto punto lógico, teniendo en cuenta que el ciclismo competitivo de carretera prácticamente no existía allí, por imperativo legal. La misma se contagiaba también por el centro y norte de Europa, pero realmente cuajaba muy poco en los países “ciclistas” más mediterráneos, como España e Italia, donde el campismo y acercamiento deportivo no-competitivo a la naturaleza no parecía tener tanta acogida. Los “latinos” demostraban ser unos incondicionales entusiastas de las carreras más agonísticas, aunque ello requiriera quedarse en el papel del espectador y, puestos a viajar y a recorrer mundo, soñaban con hacerlo luciendo un coche de bellas líneas, aunque la gran mayoría de ellos aún no pudieran permitírselo. En aquel contexto, Italia se especializaba en impresionantes joyas de alta competición, mientras que en España la gente, que venía de haber sudado toda la posguerra sobre las pesadas bicis “de labor”, se decantaba por las nacionales “de carreras” y por el inicialmente tímido flujo de importación (sobre todo francés o italiano y, a partir de los 80, norteamericano y asiático). De todas formas, en lo que respecta al cicloturismo original, la cosa no ha cambiado mucho en nuestro país, es un tipo de actividad con infinitamente menos practicantes que el competitivo (o el de rendimiento solitario en plan “corredor”), y por ello, con una oferta muy reducida de máquinas específicas.

Un activo miembro del interesante foro de debate “on-line” “Forum Tonton Vélo”, apodado “Dejoulardi”, nos resume perfectamente parte de toda esta historia en el siguiente párrafo:

“Randonneuse ligera: El nombre de ‘Randonneuse ligera’ procede también del mundo del cicloturismo. Hubo un tiempo en el que la federación de cicloturismo organizaba pruebas cronometradas. La ascensión al Puy de Dôme, el Día de Velocio con la subida del Col de la Republique, la ‘Polymultipliée’ de Chanteloup eran las más habituales. Aquellas pruebas eran carreras reales, el reglamento federativo imponía la utilización de guardabarros, luz y otros accesorios obligados por el código de tráfico; por eso, algunos participantes montaban bicicletas de randonneur más ligeras que las suyas habituales de viaje. El esfuerzo era más próximo al de una carrera y más corto que el de una ‘randonne’ tradicional. Había nacido la ‘randonneuse ligera’, el cuadro era similar al de una bicicleta de carreras y el material utilizado lo más ligero posible. D. Rebour utilizó frecuentemente el nombre de ‘Duralumin’ para aquel tipo de manifestaciones y concursos. Pero aquellas máquinas no estaban exclusivamente reservadas a las pruebas, algunas eran equipadas con una pequeña bolsa sobre la rueda delantera que no era obligatoria para participar en las pruebas. El 7 de diciembre de 1977, se firmó un acuerdo entre la Federación Francesa de Ciclismo (FFC) y la Federación Francesa de Cicloturismo (FFCT) por el que la competición quedaba reservada para la FFC y las excursiones, marchas o ‘randonnes’ para la FFCT.

Aún así, más allá de las pruebas cronometradas, el nombre de ‘Randonneuse ligera’ permaneció. El reglamento fue evolucionando y las ‘randonneuses ligeras’ se convirtieron en bicicletas para participar en ‘randonnes’ en las que la asistencia estaba permitida, como por ejemplo la Paris-Brest-Paris, o para las ‘randonnes’ o Brevets de una jornada. Después, al  ir poco a poco siendo remplazadas por las bicicletas de carreras en las grandes Brevets, los artesanos o las marcas que las fabricaban fueron desapareciendo casi completamente. La denominación también fue despareciendo progresivamente. Se trataba de bicicletas de gran calidad. Aunque por corto espacio de tiempo, llegó a haber casi hasta 700 fabricantes. La mayor parte de ellos artesanos que las hacían a medida y por encargo, algunos de ellos construyendo ejemplares muy bellos. Otras marcas y grandes industrias utilizan el nombre sin escrúpulos para bicicletas de calidad inferior, de ahí la confusión de algunos”.

Detalle de una preciosa clásica cicloturista René Hersé. (Imagen: boulderbicycle).

Volviendo a nuestros vecinos, el fenómeno allí parece que sobrevive (compartiendo espacio con muchas otras formas de entender el ciclismo). Prueba de ello son la variedad de eventos turísticos, “randonnées” y demás propuestas existentes. De hecho, disfrutan hasta de una federación nacional específica de cicloturismo, y ya a finales de los años 70, una editorial como Altigraph,  publicaba los perfiles de los principales puertos pirenaicos y alpinos, conscientes de la necesidad que de este tipo de información tenía una enorme masa de aficionados al pedal. En la actualidad las nuevas tecnologías nos facilitan enormemente la vida a los cicloturistas y viajeros gracias a los artilugios que integran el dispositivo GPS (relojes, teléfonos, etc.). Ahora podemos saber exactamente donde estamos, disponer de mapas, de instrucciones de navegación y de las altimetrías que nos esperan, gracias a la integración de toda esta información en el aparato. Muchos ciclistas, por su juventud, podrán pensar que los perfiles de los puertos estuvieron ahí, disponibles, desde siempre. ¡Ni mucho menos! Su edición y publicación es relativamente reciente. En España fueron surgiendo aproximadamente en los ochenta, en las revistas especializadas que ilustraban un nuevo boom de la bicicleta. Iban apareciendo lentamente, pues pocos especialistas eran los que los trabajaban. Cada aficionado atesoraba ejemplares o libros de recopilación de altimetrías por si alguna vez las necesitaba. Y para cualquier abordaje a los Pirineos o los Alpes, indudablemente Altigraph era la referencia. Con la llegada de Internet, todo este tipo de información se multiplicó exponencialmente, así como la facilidad de acceso a la misma. Buenas noticias, sin duda, para una comunidad de cicloturismo viajero, que tal y como en el texto de hoy debería haber quedado claro, siempre estuvo en la vanguardia de los adelantos técnicos.

Pero el ciclista medio francés, ese aficionado a disfrutar de la bicicleta de carretera como principal medio de ocio en su vida, ese especialista no profesional que rinde todo lo que puede, con el tiempo que su familia, edad y ocupaciones laborales le dejan, se parece bastante al español. Una prueba palpable de ello es el fantástico libro que el escritor Paul Fornel ha escrito sobre sus propias vivencias, sensaciones, emociones y experiencias con la práctica del cicloturismo más bien “deportivo”. En “Besoin de vélo”, el autor nos explica multitud de detalles nimios y cotidianos que cualquiera de nosotros siente igual, o podría afirmar que asume o lleva a cabo cuando se pone a practicar su actividad favorita. El cicloturismo de Fournel tiene un poco de todo: largas salidas de una jornada con bicicleta y vestimenta competitivas, pelotones y piques; o viajes solitarios de varias etapas veraniegas, escapando de París para alcanzar el destino personal de vacaciones. Leyendo a Fournel uno se da cuenta de que si bien hay ciclistas que ponen en práctica el desempeño de su afición sometidos a un formato muy estricto y concreto, y no son capaces de salirse de dicho “estándar”; muchos otros optamos por disfrutar tanto de una dura salida agonística, como de una marcha “cicloturista” convencional, un largo viaje de varios días, una excursión con los amigos, una ruta sin asfalto o un paseo para ir a tomar el vermut… todo ello en bicicleta.

Ilustración de uno de los hermosos libros ciclistas de Paul Fournel. (Imagen: Jo Burt; Roleur).

Quiero acabar con un asunto que marca con algo de nitidez esa difusa línea que separa a los cicloturistas del tipo más deportivo, de los más viajeros. Es la ya comentada dependencia de “asistencia”. Unos y otros no suelen necesitarla cuando ruedan en una única jornada, pero la cobertura se hace casi imprescindible para los primeros cuando el plan abarca varias jornadas. Personalmente he acometido viajes en ambas modalidades. En el modelo digamos “deportivo” los protagonistas llevan sus bicicletas de carretera sin carga y la ropa que calculan imprescindible para la etapa (incorporando un chubasquero y manguitos si la cosa tiene pinta de ponerse fea), pero la ropa “de vestir”, el calzado, los enseres de aseo y todo aquello que sea requerido viaja en un vehículo de apoyo, en el que, en los casos más “radicales”, incluso se deposita la ropa deportiva sobrante en cada momento, los recambios, el avituallamiento, etc. El vehículo de asistencia se convierte así, prácticamente, en una imitación de coche de equipo. En algunas ocasiones he disfrutado de todas esas ventajas, pero no por habérmelas procurado en la organización de la actividad, sino porque alguien no entendiera que se pudiera prescindir de todo ello. También he tomado parte en viajes de varios días en los que quien organizaba, había dispuesto una completa cobertura motorizada. El caso más evidente fue hace un año cuando viajando con el grupo italiano de la Vacamora, un camión acondicionado nos hacía las veces de hotel. Aunque todo hay que decirlo, el camión tan sólo podía estar accesible por la tarde-noche. No era como un coche que te sigue a todas partes en todo momento. Pese a que aquella experiencia fue sencillamente maravillosa, yo soy más del modelo “viajero” o autónomo. No me gusta que haya “asistencia”, dispuesta en todo momento para los caprichos y supuestas necesidades de cualquiera de los miembros de un grupo. Es un sibaritismo ciclista que me resulta muy artificial y alejado del espíritu de un ciclismo de conquista del espacio y del recorrido. De libertad e independencia. De aventura y logro. Por eso no me importa cargar con algo de equipaje, lo mínimo posible para cada situación, pero el suficiente como para poder resolver por tu cuenta los avatares que pudieran ocurrir. Y sobre todo, aquel que te permita poder organizarte itinerarios sin tener que convencer, engañar o pedir un gran favor a alguien para que te haga un seguimiento motorizado, cuando tu viajas en tu vehículo de supuesta propulsión humana.

5. DAWES

Dando continuidad a una racha en la que me ha dado por preparar algunos capítulos dedicados específicamente a determinadas marcas de fabricantes de bicicletas, hoy sitúo el punto de mira en una firma relevante y, sin embargo, probablemente desconocida para la mayor parte de los aficionados españoles. ¿Obedece esto entonces a una cierta tendencia personal hacia la búsqueda de rarezas o bicicletas marginales? ¡No!, definitivamente no. El fabricante que ahora nos ocupa no puede ser tachado, ni mucho menos, de marginal, sino que, por méritos propios, tiene derecho a que se le considere como un auténtico clásico, característico de un entorno geográfico concreto y especializado en varios tipos diferentes de bicicletas, pero un clásico en toda regla.

Me refiero a Dawes. ¿Y por qué Dawes? Se preguntará una gran parte de los lectores. Pues porque esta marca es una de las firmas, aún en activo, más genuina del ciclismo británico. Quizá la segunda en producción a lo largo de toda la historia (esto no es un dato, sino una conjetura que no me he molestado en comprobar, pero que sospecho probable o aproximada), detrás de la omnipresente y poderosa Raleigh. Pero también me he animado a escribir un monográfico sobre Dawes porque representa un buen ejemplo de marca importante, con señas de identidad propias, historia, etc. que pese a todo ello, es prácticamente desconocida entre los aficionados de aquí. Algo que por “cultura ciclista” conviene subsanar. De hecho, las bicicletas Dawes, pese a constituir casi parte del paisaje británico de ciudades y carreteras, al consolidarse como objetos que se han convertido en absolutamente familiares para los ciudadanos de las islas, apenas son conocidas fuera del Reino Unido. Únicamente un poco en los EEUU, pero no demasiado. Aparte de todo esto, tengo que confirmar que, a nivel personal, mantengo cierta relación con estas bicicletas desde hace ya más de un cuarto de siglo. Las causas, como tantas otras situaciones ciclistas de esta vida, fueron inicialmente casuales, pero el caso es que algunas Dawes reposan en mi garaje y a menudo me sirven de medio de disfrute a pedales. Todo empezó en 1990 cuando en un viaje, mitad cicloturista y mitad senderista, que realicé por Gales e Inglaterra, descubrí esta marca y pude acceder a buena información sobre su calidad y especialización en la construcción de tándems de carretera. En aquella época andaba yo encaprichado de un tándem, y conseguirlo se hacía excesivamente complicado, caro y poco claro en España. Sin embargo, en Gran Bretaña el asunto era tan simple como decantarse por una solución sibarita y costosa de encargo, o elegir entre los dos o tres fabricantes mayoristas que producían unidades completamente acabadas y de excelente calidad y prestaciones. Y entre ellas, la mejor relación entre calidad y precio la ofrecía Dawes. De allí regresé con información pero sin máquina. Aunque el gusanillo se había despertado y… meses más tarde, a través de la buena disposición de mi amigo Tonino, que pasaba un año de estudios en Edimburgo, pude conseguir comprar el tándem y que él me lo trajera hasta Biarritz en uno de sus viajes de vacaciones hogareñas. Precisamente Tonino, al poco de instalarse en Escocia y percibir que, pese al intenso frío, la gente de su entorno se desplazaba de forma cotidiana en bicicleta, aprovechó la coyuntura para comprarse él también una bicicleta que poder utilizar por allí, y que de paso supusiera una buena compra. Lo suficientemente válida como para que más tarde mereciera la pena traérsela para casa, una vez finalizada definitivamente su estancia en tierras anglosajonas. Y claro, localizando mi tándem en una gran tienda de bicicletas, descubrió la gama de máquinas que la misma Dawes ofrecía para el cicloturismo con alforjas de carretera. Así pues, entre los catálogos previos que me mandó por correo, el tándem y su propia bicicleta, Dawes se hizo un hueco permanente y asegurado en mi memoria técnica sobre bicicletas interesantes, deseables, recomendables y con personalidad.

 

Modelo “Galaxy” del catálogo de 1990. Precisamente el que adquirió Tonino.

 

Modelo “Tándem Super Galaxy” del catálogo de 1990.

Y aún podría dar más razones para justificar este “monográfico”. Por ejemplo que estamos ante una gran marca que lo ha demostrado ser, aún a pesar de haberse mantenido alejada, casi completamente, del mundo de la competición. Que ha conseguido ofrecer, en cierto modo, un nivel de calidad suprema (o al menos alta, elevada y contrastada) dentro del segmento de precios de gama media-alta. Que se ha mantenido fiel, a lo largo de gran parte de su historia, a ciertos atributos vocacionales que la hacen muy interesante: fabricar bicicletas estilosas, de calidad, de viaje, tándems, etc. Y finalmente, que su trayectoria ofrece una historia de marca bonita, que aunque con un final algo triste, parece tener visos de mantener cierta “eternidad” o garantías de futuro.

En 1906 Charles F. Dawes se aventura en una sociedad bipartita registrada como Humphries & Dawes, en la que una y otra parte se responsabilizaron de la fabricación (colaborada) de motocicletas y bicicletas respectivamente. No estamos pues ante el nacimiento de una de las primeras marcas ni muchísimo menos. Por aquel entonces, el mercado presentaba ofertas muy variadas y con numerosas empresas especializadas, bastante consolidadas y atesorando ya muchos años (décadas) de experiencia. De hecho, durante algunos años, la empresa se dedicó a montar bicicletas de otras marcas, fabricar piezas, etc. En 1926 la entidad se disuelve y la parte que aquí interesa pasa a denominarse Dawes Cycles Limited (nombre que mantendría a lo largo de toda su historia). Ya sea considerando la primera o la segunda fecha como punto de partida, en cualquier caso estamos ante un buen ejemplo de marca propia y característica del siglo XX. Poco después de su constitución independiente, durante el conflicto bélico de la segunda gran guerra europea, mantuvo la producción sirviendo bicicletas para las fuerzas armadas. Antes de ello, en 1930 Wilfred P. Dawes, hijo del fundador, toma el relevo de la dirección de la empresa, riendas que llevará con acierto hasta los años setenta, momento en el cual se produce el tercer relevo generacional, con la toma de posesión por parte de Richard Dawes (nieto del fundador de la empresa). Así pues, a lo largo de la mayor parte del siglo, nos encontramos ante un típico caso de empresa de propiedad y gestión familiar.

Dos imágenes de catálogos de los años 40 (Imagen: oldbike.eu)

Inicialmente Dawes se definió como fabricante de bicicletas de carreras. Pero pronto comenzaron a compaginar la producción de una gama propia, con la elaboración de bicicletas a la carta (personalizadas o a medida) y el funcionamiento de un servicio de taller de reparación y mantenimiento de bicicletas en la misma fábrica. A medida que iban pasando los años, su mayor cuota de negocio fue progresando a través de las ventas de bicicletas de trabajo, de movilidad y de ocio. Su producción se caracterizaba por la construcción de buenos cuadros, finamente pintados y de un atractivo aspecto que aunaba una discreta elegancia, con algunos detalles que podríamos considerar como incluso algo barrocos. Además, también fabricaban muchos de sus propios componentes (frenos, pedales, guardabarros, etc.), tratando de asegurar su calidad. En cierta época incluso diseñaron tubos de sillín curvados paralelamente a la rueda trasera, buscando un acortamiento de las vainas traseras, solución que nos hemos ido encontrando ya varias veces en diferentes épocas y lugares geográficos, a medida que la afición nos ha ido llevando de aquí para allá, atendiendo a distintos focos informativos sobre bicis del pasado.

 

Detalle de racores bastante trabajados y estilosos (Imagen: chiccyclist.blogspot).

 

Más racores algo barrocos, aunque sin llegar al extremo de algunos ejemplares de la británica Mercian (Imagen: oldtenspeedgallery).

 

Espectacular Dawes “Mirage” del 75. (Imagen: retrobike.co.uk).

Y de aquella manera, trabajando con vocación, motivación y buen hacer, la empresa fue consiguiendo que las Dawes fueran pública, popular y multitudinariamente consideradas como unas bicicletas asequibles para la clase media o media-alta, o una inversión duradera (para toda la vida) para la clase trabajadora. En dicho segmento del mercado quedó pues posicionada a mediados del siglo XX:

"Dawes fue siempre percibido como un fabricante de bicicletas justo un punto por encima de la multitud... un poco distanciado... se desenvolvía en el medio del mercado... no intentaba patrocinar un equipo para el Tour de Francia, ni tampoco para la Brighton to Glasgow. Dawes fabricaba excelentes bicicletas para: mujeres que fueran de compras elegantemente o desearan mantenerse en forma, y para viajeros... y para jóvenes alberguistas... y deportistas de club... bicicletas con sentido de integridad y honestidad de propósito... bicicletas para toda la familia".

(Norris Lockley; Classic Rendezvous)

Pese ello, pese a que Dawes hubiera sido capaz de haberse hecho un hueco importante dentro del competido mercado de la bicicleta convencional en una de las áreas de venta más apetecibles de occidente, en 1951, en el Festival of Britain, se produce un punto de inflexión que cambiaría la historia de la marca para siempre, en especial en cuanto a vocación y especialización de fabricación. El detonante fue la presentación de su modelo "Courier". Se trataba de una bicicleta dotada de un cuadro ligero hecho a mano, son generosa distancia entre ejes (muy estable y cómodo para largos recorridos) y equipado con lo mejorcito de la época en desviadores de cambio (10 velocidades), además de calapiés y bolsa de sillín. Aquella propuesta supuso auténtico éxito y la respuesta del público les animó a apostar por una tendencia de diseño y fabricación que pronto consolidarían con la salida al mercado de un nuevo modelo aún más especializado: la "Windrush". Una propuesta específicamente diseñada como bicicleta de viaje y antepasada directa de la “Galaxy”, la cual sería (y aún lo sigue siendo) la referencia de identificación del fabricante, su imagen principal y el concepto de bicicleta al que vive asociada de forma preferente.

 

Ficha técnica del modelo “Windrush” de 1961 (Imagen: Boz Muse).

 

Una “windrush”. (Imagen: satdowncyclicng)

La primera “Galaxy” apareció en 1971, y aportaba un amplio abanico de desarrollos (una gran diferencia entre el más duro y el más blando) y tubería Reynolds 531. Desde entonces, ese modelo se ha erigido como punto de referencia del turismo ciclista británico. Su evolución ha sido siempre bastante lenta, pero a la vez coherente con los avances tecnológicos demostrados. Esto quiere decir que las “Galaxy” (o “Super Galaxy” en un posteriormente mayor nivel de calidad) nunca han sido las primeras en incorporar las últimas tendencias en innovación de componentes, sino que siempre se han ofertado como buenas y eficaces bicicletas de viaje. Tan sólo han ido dando pasos de montaje de última generación cuando los componentes novedosos ya han demostrado, después de cierto tiempo de uso por parte de otros fabricantes o modelos, garantías de funcionamiento, eficacia y fiabilidad, quedando descartado de que se tratara de meros ejercicios pasajeros de moda o aventura comercial. Desde su existencia, en los grandes eventos cicloturistas británicos (una vez más una concepción radicalmente diferente a la española), las “Galaxy” o las “Super Galaxy” se cuentan por cientos, y lo gracioso es que conviven allí, de tú a tú, con las escasas unidades existentes de cada una de las múltiples marcas de artesanos de la construcción de máquinas viajeras británicas. Las Dawes se han ganado desde hace décadas, por méritos propios, por tradición y por el masivo reconocimiento de un público popular experto, un hueco (bien grande) entre la flor y nata de las firmas exclusivas y prestigiosas. El precio aquí no tiene nada que ver, están admitidas entre la élite, se las reconoce su categoría y tienen la historia y la tradición de su parte.

 

Dos Dawes cicloturistas restauradas: “Galaxy” y ¿“Windrush”?, ambas bastante veteranas. (Imagen: kichline).

 

Otra “Galaxy” muy bien conservada. (Imagen: mytenspeed).

En los años 70 la empresa parecía vivir un momento dulce: su producción y sus ventas alcanzaban niveles importantes, habiéndose convertido en uno de los principales fabricantes británicos. Su estilo de marca estaba bien instaurado y gozaba de un excelente posicionamiento en varios de los nichos de mercado específicos, en especial los tándems y el cicloturismo viajero. El ambiente de la fábrica parecía  idílico como demuestra el hecho de que la propia marca llegó a patrocinar a algunos de sus empleados como corredores de pista. Unos pocos de ellos, incluso consiguieron varios campeonatos nacionales. Así pues, en aquella década todo parecía ofrecer buenas perspectivas, aderezadas con muchas ganas compartidas por la gerencia familiar, una importante proporción de operarios-ciclistas, buen equilibrio entre personal joven y experto con experiencia prolongada en la empresa, proyectos realistas, etc. Así lo sugiría un artículo publicado en la prensa especializada en el año 1976 firmado por John Street (en International Cycle Sport).

 

Publicidad de la marca en revistas especializadas en los años setenta (¿?). Explicación detallada del proceso de fabricación y constatación de algunos trabajos manuales. (Imagen: zac zupancic).

Es precisamente en aquella época en la que se produce un doble intento de “desembarco” comercial en los EEUU. El asunto no resulta demasiado preciso porque las fuentes de consulta son escasas. Una de las pegas con las que uno se encuentra a la hora de investigar un poco sobre el pasado de muchas marcas de bicicletas es que, en demasiadas ocasiones, éstas no han puesto ningún cuidado o interés en preservar datos o detalles históricos de su trayectoria o de su propia cultura empresarial. Al parecer, en este sector, ese tipo de cosas no es algo que debiera interesar o preocupar demasiado a sus dirigentes, más bien centrados o motivados vocacionalmente por el desarrollo mecánico o de diseño, o incluso simplemente en el rendimiento económico. Este problema para el aficionado se suele ver agravado cuando la entidad en estudio es, en algún momento posterior, absorbida por nuevos propietarios sin un apego personal, histórico o familiar (en definitiva emocional) a la propia marca. En tal caso, resulta aún más probable que no se haya puesto ningún cuidado en preservar información sobre su historia, evolución, valores, pasado, etc. La cuestión es que consta por ahí que Dawes sí que inició, separadas entre sí por un muy breve lapso de tiempo, dos maniobras comerciales para la comercialización y distribución de sus bicicletas en los EEUU. Precisamente ha llegado a nuestras manos una copia de un artículo, firmado nada más y nada menos que por Gary Fischer en el año 1978, sobre la prueba, para una revista especializada, de uno de sus modelos de carretera. Concretamente una “Double Blue”.

 

Imágenes del artículo técnico sobre la “Double Blue” firmado por Gary Fischer en 1978 (Imagen: velo-pages).

Pero aparte de la aventura americana, las buenas expectativas del momento y el tercer relevo generacional en la dirección de la empresa, en 1975 Dawes sufrió un incendio en su planta de producción. No tenemos referencias de las consecuencias del mismo, y el prometedor artículo del 76 no parece darle demasiada importancia, pero el caso es que, por alguna que otra razón, o quizás un gran cúmulo de ellas, en 1978 algo debió de ocurrir, pues la firma fue vendida, culminando así su admirable trayectoria como empresa familiar. Cuando sucede algo así, cuando una empresa de tradición propia es adquirida por un grupo de accionistas, absorbida por un gigante, etc. Nunca se sabe lo que puede pasar, porque todo depende de las intenciones, objetivos y talante del comprador. Agente (persona o entidad) que salvo que tenga asumido un auténtico encantamiento, apasionamiento o reverencia por lo que haya comprado (casos ha habido), y quiera por tanto mantener la esencia de su línea de trabajo, demasiado habitualmente acaba cerrando los medios de producción (eliminando así competencia directa), desmantelándola para venderla por partes, utilizándola para otra cosa, cambiando su naturaleza y carácter, revendiéndola, etc. De Dawes podemos decir que entre 1978 y 2001 la compañía fue vendida hasta en cinco ocasiones. Su planta industrial en Tysley fue medio desmantelada a causa de los breves y poco interesados sucesivos propietarios. En 1990 se vendió a la holandesa ATAG, que acabó cerrando la fábrica y deslocalizando la producción hacia Asia, aunque manteniendo la permanencia de su dirección en Castle Bromwich. Más recientemente, en 1998 fue adquirida por Grove Industries y poco después, en 2001 por Tandem Group Pic. Actualmente siguen fabricando en Asia aunque los departamentos de dirección, diseño y desarrollo se mantienen en Birmingham.

A lo largo de toda su existencia y hasta hace relativamente poco Dawes se vanagloriaba de fabricar sus bicicletas con materiales y componentes británicos. Es más, incluso cercanos a su entorno geográfico. Esto es algo que se fue perdiendo por el camino durante la segunda mitad del siglo XX, a medida que muchos diferentes proveedores fueron cerrando sus puertas o emigrando hacia países de menores costes de producción. Actualmente el grupo diseña, fabrica y distribuye bicicletas y accesorios ciclistas bajo varias marcas diferentes, agrupadas en diversas configuraciones:

 

Dawes utilizó en muchos modelos los frenos de tiro central Weinmann “Vainqueur”. En este caso sobre una “Don Juan” de los años 50. (Imagen: cameron retrobike).

• Claud Butler integra su propia marca de bicicletas con CBR, Scorpion y Urban Mover, además de accesorios ciclistas Exile y otros.
• Dawes constituye por sí misma una unidad a la que se ha añadido la firma Dirty.
• MV Sports & Leisure Ltd reúne a varias antiguas marcas de bicicletas: Boss, British Eagle, Elswick, Falcon Cycles, ¿Holdsworth? yTownsed.
• Y a todo ello hay que sumar muchas otras marcas de material deportivo o de ocio.

Así las cosas, Dawes parece haberse convertido en otro nuevo ejemplo de apasionante origen y trayectoria que con el tiempo ha acabado transformándose en… una más de tantas que fabrican a menor coste en Asia. Sin embargo, a la vista de la oferta de sus catálogos actuales, de la estrategia elegida de mantenerla con cierta independencia y autonomía de gestión dentro del gran grupo, así como de asegurar la permanencia de sus equipos de diseño en Gran Bretaña, quizá no está todo perdido y podamos seguir disfrutando algún tiempo de varios de los atributos propios de la firma, aquellos que la hicieron, entre otras cosas, merecedora de nuestra atención aquí. Si lo que buscamos es sabor añejo en su producción actual, aún podemos encontrar su gama Galaxy (en especial la versión “Classic”). Se trata de toda una colección de diferentes precios de acabado y basada en distintos materiales de construcción de sus cuadros, clara y eficazmente diseñadas y fabricadas para su utilización específica como bicicletas de viaje

Hasta el desmantelamiento de la planta inglesa, a groso modo, Dawes podría considerarse como ubicada en Birmingham, misma procedencia que el afamado fabricante de tuberías Reynolds. Así que no es extraño que a lo largo de la práctica totalidad de la historia de Dawes, el proveedor casi exclusivo de sus tubos haya sido Reynolds (con algunos escasos escarceos con Oria en algún momento y modelo concreto). Reynolds fabrica, desde 1898, tubos para bicicletas (y para armas de fuego durante la 2ª Guerra). Su mítica tubería 531 supuso una verdadera revolución de calidad. Se creó en 1935 y desde entonces ha servido como chasis para cientos de modelos de prestigio de muchísimas marcas de fabricantes. Ha equipado al modelo Galaxy desde su nacimiento hasta hace muy poco, aunque ahora, la versión “Classic” de acero, se ha pasado a una evolución de Reynolds (635), según parece bastante reforzada.

 

Detalle de una “Galaxy Classic” actual con tubería Reynolds 631.

Vamos ahora a iniciar un repaso sobre algunos de los modelos que, en mi opinión, parecen los más relevantes y emblemáticos a lo largo de toda la existencia de Dawes. Y por orden de importancia, creo, sin lugar a dudas, que hay que referirse a la “Galaxy” (y sus variaciones). Lo primero que podemos señalar es que su éxito se fundamentó especialmente en dos atributos:

• Disponer de un cuadro muy resistente y de larga distancia entre ejes.
• Alcanzar un óptimo compromiso entre calidad, equipamiento, diseño cicloturista y precio; todo ello en una época en la que la única posibilidad de conseguir algo parecido provenía, casi exclusivamente (al menos en GB), de recurrir a los artesanos a medida (recurso excesivamente caro para la mayor parte de los bolsillos).

Un síntoma importante del fenómeno en el que este modelo llegó a convertirse es el hecho de que, desde hace varias décadas (desde que los diseños actuales empezaron a experimentar cambios verdaderamente radicales), la gama “Galaxy” mantiene, dentro de su oferta, una versión denominada “Classic”. Ésta se caracteriza por una presencia estética con connotaciones claramente tradicionales y un cúmulo de elección de componentes, tipo de cuadro, complementos, etc. Que se mantienen lo más razonablemente fieles posible al modelo original. Los clientes son los que parecen estar “obligando” al fabricante a incluir esta versión en su catálogo. La gama ofrecía inicialmente el modelo “Galaxy”, aunque pronto se amplió a dos opciones: “Galaxy” y “Super Galaxy”, ambas basadas en el mismo cuadro pero con ligeras variaciones de nivel de calidad y precio en algunos de los componentes. Con el tiempo, la “colección” se ha ido ampliando al ir incorporando nuevas opciones del mismo concepto, pero montadas sobre cuadros de aluminio e incluso de titanio. De igual forma que aparecían posibilidades de manetas de cambio integradas y frenos de disco. Pero precisamente, tanta acumulación de novedades, fue lo que originó que, ante la detección de una demanda consolidada desde hacía mucho tiempo, tuviera que proponerse la versión “Classic”, en la que el acero y los frenos de cantiléver son imprescindibles.

 

Una ”Galaxy”, probablemente de los 70. (Imagen: vintagedawesglaxy.blogspot)

 

Mi “Galaxy Classic” del 2013.

El segundo gran modelo insignia de este genuino fabricante británico es el Tándem. No soy capaz de informar desde qué fecha Dawes empezó a ofrecer tándems a sus clientes, aunque por algunas imágenes que he visto parece que esto comenzó relativamente pronto. Sin embargo, los tándems tardaron mucho en aparecer en los catálogos, o al menos no lo hacen en los escasos ejemplares que circulan por Internet. Quizá todo ello pueda deberse a que durante algunas décadas únicamente los vendieran por encargo, cualquiera sabe… Lo que está claro es que sus tándems fueron alcanzando cada vez más prestigio, si cabe, en la 2ª mitad S. XX, convirtiéndose en, quizás, el principal referente británico de tan particular tipo de bicicletas y, desde luego, en uno de los más señalados exponentes mundiales. Lo sé porque durante los ochenta me informé bastante sobre el asunto y casi todos los “caminos” acababan llevándome a “Dawes”. Aunque pronto, incluso Trek se hiciera un interesante hueco también, ante la imposibilidad de Santana de cubrir el emergente mercado norteamericano. Resulta lógico comprender que durante los muchos años en los que Dawes incluía en sus catálogos un único modelo de tándem, aquel estaba diseñado bajo la óptica y especificaciones de las bicicletas de cicloturismo viajero de carretera, principal vocación del fabricante. De hecho, se trataba de un único modelo en versión “Super Galaxy”. Dotado de un cuadro de acero reforzado y muy bien diseñado, construido a partir de tubería Reynolds, el resto de componentes buscaban convertirlo en una máquina al servicio de los grandes viajes, las carreteras en diverso estado, el transporte de equipaje, la necesidad de desarrollos variados, etc. En la actualidad Dawes sigue ofertando tándems (continúa en esto también fiel a su esencia): tres modelos con diversas intenciones de uso más bien recreativo, y una versión cicloturista (“Galaxy”) como tope de gama.

 

Publicidad de Dawes en la revista “The Cyclist” en 1936. Incluye un modelo de tándem (Imagen: buyvintage).

 

En plena ascensión con nuestro tándem ya restaurado. (Imagen: Guti).

 

Participando en la marcha “Retrovisor” en Cantabria con el tándem “Dawes” en 2014. (Imagen: La Retrovisor).

Dentro de todo lo demás, Dawes siempre ofertó bicicletas para toda la familia y ciudadanía. Pero precisamente en ello no brilló con luz propia o destacó por algún logro o connotación concreta que las hiciera desmarcarse de las demás o hacerse con algún hueco o identidad singular propios. Sin embargo, sí que, a lo largo de las décadas, fue sacando al mercado modelos concretos que en su día gozaron de gran reconocimiento, y generaron cierto estatus de singularidad y prestigio que, con el paso de los años, alcanza ahora buenas dosis de reconocimiento y valor entre los amantes de las bicicletas clásicas. En concreto vamos recordar tres modelos por orden cronológico de aparición.

La primera de estas “sus otras clásicas”, es la “Courier”, aquella bicicleta que tanto llamó la atención en el salón de la bicicleta más importante de Gran Bretaña a mitad de siglo, y que como anteriormente ha quedado señalado, sugirió el camino a seguir por futuros modelos de la marca y por todos aquellos fabricantes en serie que desearan ofertar modelos especialmente dotados para practicar un ciclismo viajero con garantías y eficacia.

 

 El mítico modelo “Courier” de 1951 en estupendo estado de conservación. (Imagen: Tim Potter).

 

Interesantes detalles de la “Courier”. (Imagen: Tim Potter).

Quizá otra de las más representativas, sucesora de la anterior e inmediata precursora de la “Galaxy”, haya sido la “Windrush”. Así como no es fácil dar con muchos ejemplares de “Courier” en las búsquedas por internet, con las “Windrush” la cosa cambia y aparecen bastantes anuncios, muestras al público, propuestas de venta de segunda mano, restauraciones, etc. de este otro modelo algo más contemporáneo. Hay muchas variaciones en colores y acabados porque la gama se mantuvo varias décadas y fue evolucionando poco a poco con los tiempos y las modas de la época. Sin embargo, en todas ellas es fácil percibir la intención y la esencia del concepto funcional y estético de tal bicicleta, características que, en realidad, se mantienen casi por completo en sus afamadas sucesoras.

 

Dawes “Windrush” del 59 restaurada. (Imagen: oldtenspeedgallery).

Por supuesto que Dawes ha producido bicicletas de todos los tipos convencionales en casi todas sus épocas, lo cual implica que se dedicaran también a las bicicletas de montaña, cuando estas hicieron su espectacular irrupción en el mercado. Pero por trayectoria histórica y por  cercanía técnica y conceptual a sus propios modelos de cicloturismo, prefiero destacar un ejemplo de su producción de carretera. Y lo hago a través de una bicicleta que, naciendo para cubrir las necesidades de la “clase media” de los usuarios ciclistas de entrenamiento y competición, por su belleza, suficiencia técnica y acierto, ha acabado convirtiéndose en un modelo clásico concreto muy reputado. Se trata de la “Double Blue”, la cual puede ser considerada como una vedette y emblema de lo que podría definirse como “altísima calidad de clase media”.

 

Publicidad del modelo “Double Blue” en 1959. (Imagen: centralcycle).

 

Atractiva Dawes “Double Blue”, he visto otra con los guardabarros en el tono azul más oscuro, también preciosa. (Imagen: buy camera guy).

 

Impresionante “Double Blue” en muy buen estado de conservación, pese a ser del 58. (Imagen: lonastuff).

No resulta nada fácil toparse con alguna Dawes en España. Abundan sorprendentemente entre los viajeros o peregrinos de grandes distancias que nos llegan desde el norte, pero nunca se distribuyeron por nuestro país, y ahora se hace de forma muy-muy tímida. Por el contrario, en Gran Bretaña las hay a miles. De muy diferentes tipos y épocas. Y muchísimas de ellas son modelos tipo “Galaxy”. Y son muy respetadas por la gran comunidad ciclista.

Personalmente conozco a otros dos propietarios que me son cercanos. El primero de ellos es el mencionado Tonino, que aunque la usa bien poco, conserva aquella “Galaxy” que se compró en Edimburgo. Es una bicicleta de color azul marino, con triple plato, frenos cantiléver, ruedas generosas en grosor (28 mmm creo recordar), con trasportín, guardabarros, etc. Estoy convencido de que no se deshará de ella jamás y simplemente es cuestión de que sus hijas vayan creciendo y conquistando cada vez más autonomía, para que mi amigo vuelva a aferrarse a los aros del manillar de su Dawes y devore algunas kilometradas preferentemente paisajísticas.

El otro propietario es Jesús, unos de mis habituales compañeros de fatigas y aventuras a pedales, patines, palas de kayak, botas de montaña y sobre esquíes. Jesús tiene una “Galaxy Classic” actual, gemela e idéntica a la mía, pues las compramos juntos tras un concienzudo repaso de las posibles ofertas existentes en el mercado, en el que barajamos modelos de Kona, Surly, Raleigh, Trek… Lo primero que hay que decir es que comprar en España bicicletas de este tipo no resulta una tarea del todo fácil porque es un formato o especificación de máquina que se comercializa en nuestro país de modo muy marginal. Otro gran problema es que para quienes huimos del aluminio (el carbono ni se propone por parte de los fabricantes) como material de construcción de cuadro para este tipo de bicicletas (que deben de ser sufridas y casi “eternas”), las opciones se van reduciendo bastante. El caso es que tras comparaciones detalladas y negociación de precios y envío, finalmente adquirimos sendas “Galaxy”, con las que estamos encantados ambos.

Así pues, actualmente dispongo de dos Dawes a las que voy a dedicar unas pocas líneas:

La Galaxy Classic 2014, es una bicicleta moderna en geometría y dotación de componentes, pero de concepto, materiales y alguna que otra solución técnica clásicos. Casi tanto como su propia estética, que se caracteriza por una pintura discreta en un verde botella brillante que me encanta. Es una bicicleta que despierta bastante admiración entre aquellos aficionados que sienten con cierta intensidad la llamada emocional del viaje, aunque este sea hipotético, soñado o evocado. La bicicleta es de acero, de tubería Reynolds 631, la cual se presenta como una evolución mejorada de la mítica 531 con un 10% más de robustez. Tiene una horquilla delantera poderosa, y roscas soldadas para casi todo. Viene equipada de serie con guardabarros, trasportín trasero, dos portabidones y hasta radios de repuesto. Los frenos son cantiléver y están colocados al estilo inglés (cambiados de sitio: el trasero en la mano izquierda y viceversa). El abanico de coronas trasero es muy amplio y por supuesto dispone de triple plato, planteando una gama de desarrollos muy abierta, considerando que la bicicleta completa es, lógicamente, bastante pasada, y más si la cargamos con equipaje. Los cambios se accionan con palancas de tipo de ciclo-cross, ubicadas en sendos extremos del manillar. Dispone de padales de uso mixto, automáticos tipo de montaña por un lado y libres por el otro. La posición de montura es comodísima y no excesivamente deportiva, así pues, entre el peso y el abandono de posturas muy aerodinámicas, uno se encuentra ante una bicicleta lenta pero cómoda, fiable y dotada de los recursos suficientes como para pasarte semanas en ella y abordar todo tipo de dificultades, planteadas estas: bien sea por el desnivel afrontado, o por el estado del firme elegido. Para esto último se le han montado cubiertas de 32 mm de anchura. Aunque aún no he realizado ningún largo viaje nómada con ella, la he utilizado bastante en largas etapas de mucha (¡mucha-mucha!) montaña, así como en trazados con bastantes kilómetros sin asfaltar, y la bicicleta responde perfectamente y facilita enormemente las cosas. Desde luego no resulta recomendable para ciclistas que no tengan una filosofía de práctica cercana a la nuestra, pero nosotros estamos encantados, y a través de ella, hemos hecho nuestro ese “espíritu Dawes” que ya llevábamos dentro desde siempre, ajenos a las vocaciones de cada marca.

 

Disfrutando de la Dawes en el GPCC de 2014: unas 100 millas con gran porcentaje del kilometraje por pistas de tierra y piedras, y caminos de sirga. Y para rematar un aguacero salvaje que convirtió el final en una especie de ciclo-cross embarrado. La bicicleta respondió estupendamente a todo. (Imagen: elpedaldefrodo.com).

El caso del Tándem no se aleja mucho de lo anterior. Se trata de un “Super Galaxy” de 1991. Y prácticamente incorpora todo lo anteriormente citado, pero tirando de lo que el fabricante utilizaba en aquel momento: 531 de tubería, mezcla de componentes Shimano, Stronglight u otros, guardabarros, trasportín, etc. En este caso la frenada integra un sistema de sendos cantiléver (que se accionan con una única maneta para ambas ruedas) y otro complementario de tambor para la rueda trasera, accionado mediante la otra maneta. Aun así, en determinadas situaciones al tándem cuesta un poco detenerlo del todo. Lleva neumáticos de 28 mm y pedales de rastrales. En su día lo equipamos con sendos sillines Brooks de cuero marrón claro que aún conserva y hace pocos años sometí la máquina a un proceso de restauración que incluyó un pintado de cuadro con cambio de color. Pasamos de un verde muy clarito original a un verde botella oscuro, que siempre me gustó mucho más. El tándem sigue funcionando perfectamente, y aunque es un tipo de bici que se utiliza mucho menos que cualquier otro, por razones múltiples pero obvias, cuando lo sacamos, lo pasamos fenomenal disfrutando de la compañía, las diferentes sensaciones y el poderoso avance en el llano. Con él asistimos a algunos eventos de ciclismo clásico, en los que siempre llama la atención.

 

Tandem “Super Galaxy” del catálogo de 1991. Este es el que compramos nosotros, en ese mismo color.

 

El mismo tándem restaurado veintidós años después.

 

Circulando por un tramo “dirty road” en la Histórica soriana. (Imagen: La Histórica).

Quiero finalizar con una reflexión empática, si es que tal relación puede darse entre una persona y algo tan intangible como una firma comercial (o en este caso, mucho más concretamente, con alguno de sus productos). A lo que me refiero es a que me considero un tipo de ciclista al que Dawes (y muy pocos fabricantes más) ha sabido entender en sus necesidades y deseos, y para el cual ha creado, ahora y antes, una gama de modelos que reúnen precisamente todas las características que él desearía o le harían falta, coincidiendo además con sus preferencias estéticas y ajustándolo en un precio razonable y moderado. La consecuencia lógica de todo ello es que tal sentimiento empático resulta mutuo. También yo creo entender a Dawes. Ahora, y en especial cuando durante tantos años se mantuvo como empresa familiar, con unos criterios concretos de producción, apostando especialmente por un tipo de bicicletas que entiendo, admiro y respeto mucho más que a la mayor parte de las filigranas puramente deportivas de competición, por sofisticadas que sean.

 

Una clásica Dawes de despedida. (Imagen: mytenspeed)