Esta es una
historia del siglo XX. Hasta cierto punto, incluso un relato explicativo
simplificado de la evolución de la tecnología ciclista francesa durante dicho
periodo. Una crónica incompleta, pero que ilustra algunas de las claves de
dicha evolución. Una descripción sesgada del siglo. Sesgada porque está contada
a través de una protagonista: la bicicleta Vitus 979. Aunque para ser más
precisos, ese protagonismo “nominal” debería ser masculino, el cuadro Vitus
979. La historia cuenta tanto hechos que precedieron a su concepción, como
otros sucedidos con posterioridad a su periodo de producción y venta.
El relato se
inicia con el propio siglo XX, cuando la bicicleta ya se había convertido, en
Francia y en Europa, en un fenómeno
social, ciudadano, industrial, deportivo y económico, de enorme relevancia. Debido
a ello, especialmente en Francia, proliferaron los negocios e industrias
relacionados con la fabricación de bicicletas o cualquiera de los múltiples
componentes y accesorios relacionados con ellas. El ya tratado (en una entrada
publicada hace ya tiempo) ejemplo de Peugeot, sirve como ilustración de dicho
fenómeno, mostrando el nacimiento, crecimiento, consolidación, crisis y
adaptación contemporánea de una marca longeva, que ya protagonizó aquellas primeras
décadas del mencionado siglo. Sin entretenernos en las fases pioneras de
principios de siglo, ni en los procesos de nacimiento de muchas de las empresas
del ramo, vamos a situarnos en un punto geográfico concreto del hexágono galo
para hacer alusión al fenómeno de la Industria Stéphanoise de la bicicleta. El
apelativo hace referencia al gentilicio correspondiente a Saint-Étienne (capital
del departamento de Loira, en la región Auvernia-Ródano-Alpes). Por cuestiones
que no vienen al caso, allí se generó todo un proceso de concentración
industrial enmarcado dentro del sector de la bicicleta. Un caso similar al de
“la bicicleta eibarresa” pero algo anterior, de mayor dimensión y a la
francesa. Los expertos describen aquel florecimiento y consolidación industrial
como un nítido ejemplo de desarrollo local “marshaliano”, esto es,
caracterizado por muchos de los atributos explicados por el economista Alfred
Marshall. Entre ellos se encontraban: una interdependencia mutua entre actores
(población, pequeñas, medianas y grandes empresas), progresivo asociacionismo,
desarrollo experto a través de la formación profesional y/o el aprendizaje
informal artesano o tecnificado, interconexión entre las líneas de producción,
origen de las materias primas, recursos económicos y energéticos, etc. Todo
ello en momentos en los que la localización garantizaba facilidades y ahorro de
costes (casi lo contrario que ahora). Un auténtico sistema local (supra
empresa) como unidad integral de producción que, además, acababa estableciendo
potentes vínculos de identificación con la población local, la geografía, el
territorio, su economía y, casi, hasta con algunas tradiciones. Para tratar de
comprenderlo, pensemos un poco en las antiguas distribuciones localizadas
españolas especializadas en bicicletas, juguetes, turrón, navajas, etc.
En los años
treinta, el modelo de la industria stéphanoise ya estaba más que consolidado, y
presentaba de forma, incluso tradicional, una verdadera concentración de
especialistas con una profunda división del trabajo. Como acabo de explicar,
constituía todo un ejemplo de industrialización de barrio, comarca o
localización. Allí coexistían múltiples talleres especializados en piezas,
tratamiento de materiales, montaje, etc. Y, por supuesto, también, fabricantes de
bicicletas completas, como el caso de Ravat, Manufacture Française d'Armes et
de Cycles de St Étienne (MAFAC), Automoto, etc.
“Finalmente se impone el juego de economía de
aglomeraciones que promueven la circulación informal de información e innovaciones,
cuando no la determinación de futuros individuales por el ejemplo cotidiano,
que valoran la interpenetración de diversas formas de trabajo (trabajadores o
artesanos "en ventana", es decir en casa; trabajadores ambulantes;
trabajo asalariado; trabajo informal complementario; y la doble jornada), que
activan la movilidad profesional y social”.
(André Vant & Jaqueline Dupuis, 1993: L'industrie stéphanoise du cycle ou
la fin d'un système industriel localisé / The bicycle industry of St-Etienne :
the end of a local industrial system).
Vamos, que
había mucho trabajo disponible y que el propio sistema permitía a la población
integrarse en la vida laboral mediante un aprendizaje formal o informal,
ofreciendo salidas laborales con diversas configuraciones posibles. Todo ello,
a la vista, percibiéndolo como un proceso natural (cotidiano) de madurez,
permitiendo a los más jóvenes ir incorporándose, como probablemente habrían
hecho anteriormente sus padres, a la fuerza laboral de la comunidad. Algo que,
por otro lado, en potenciales evoluciones futuras (reconversiones,
deslocalizaciones, crisis de sector, etc.) solía acabar generando impactos
especialmente devastadores sobre localizaciones tan especializadas. De todas
formas, en St-Étienne, tal y como también ocurrió en Eibar, se produjo cierta alternancia
estacional (me refiero a periodos de tiempo no climáticos) de producción, con fases
de trabajo dedicadas a las armas, las máquinas de coser, las herramientas de jardinería,
piezas de automóviles y, por supuesto, las diferentes tendencias de uso de
bicicletas (deportivas, de movilidad, de cicloturismo viajero, infantiles,
etc.).
Parece que
durante los años treinta surgió un esfuerzo institucional por aglutinar todo el
fenómeno industrial ciclista aprovechando la existencia de una triple identidad,
asumida por el grueso de la población: una identidad cívica y moral localizada,
con fuertes lazos de adhesión; otra, asumiendo la misión del desarrollo de la
bicicleta (la cual ya había sido asimilada como algo propio, característico de
la comarca y de lo que poder sentirse orgulloso); y finalmente, el típico sentimiento de
identidad territorial (tan frecuente en los múltiples casos de regionalismos y
nacionalismos). Algunos autores especializados resaltan el declarado interés
institucional por pretender que St-Étienne acabara convertido en el “Coventry
francés” o el “Pittsburg de Francia”, en alusión directa a la competencia
industrial ciclista internacional, identificada tanto en Gran Bretaña, como en
los EEUU. Un ejemplo de esas tentativas de desarrollo institucional
complementario lo encontramos en la creación de la Association des Fabricants
de Cadres (Asociación de fabricantes de cuadros), creada en 1934, la cual
contaba con 22 casas (marcas) “stéphanoises”. No está mal.
Toda esta
introducción se hace necesaria porque Vitus, como marca responsable de la
fabricación de la bicicleta (o cuadro) que protagoniza este capítulo, es (o
era, en el momento de dicha creación) una empresa de Saint-Étienne. Sin
embargo, seguirle la pista no resulta nada fácil. Hay un trabajo redactor
realizado por “La vélo calme” (labicitranquila.blogspot.com) que facilita mucho
las cosas y sirve, de sobra, para quedar bien informado del asunto. Mis
felicitaciones. Aun así, antes de leerlo, quise llevar a cabo mis propias
pesquisas para, únicamente una vez finalizadas, contrastar mis propios apuntes
con el texto aludido. Lógicamente encontré muchas coincidencias, aunque también
algunos datos más procedentes de mi propia búsqueda. Es por eso que, aun
recomendando aquel artículo de blog, me he decantado por contar la historia a
mi manera, quizás atendiendo de forma diferente a algunos de los detalles
incluidos en la misma, ampliando otros e incluyendo cuestiones que dicho
artículo no trata en absoluto. Una cuestión que los responsables de “la bici
tranquila” resuelven bastante bien es el problema de deshacer el nudo gordiano
que representa la aparición de nombres como Vitus, Durifort o Rubis en el
catálogo de tuberías comercializadas por Vitus durante su época de esplendor
(especialmente el último tercio del siglo XX). Por mi parte, voy a tratar de
explicarlo bebiendo directamente de fuentes francesas.
Antes de la Segunda
Guerra Mundial, en nuestro país vecino existían muchas marcas dedicadas a la
fabricación de tuberías y cuadros para bicicletas. En lo que aquí nos atañe
debemos destacar las siguientes:
- DURIFORT, fabricada
por Ateliers de la Rive, localizada en Unieux, Loire 42. Esta empresa fue
fundada en 1931, y producía cuadros bajo el nombre de Dur-Fort. La mutación de
la denominación, paso de Dur-Fort a Durifort, se produjo en 1963, es decir, y
esto es importante, con posterioridad a la Guerra. Durante mucho tiempo, las
tuberías Durifort equiparon multitud de cuadros de fabricantes franceses, por
lo que resulta relativamente fácil encontrar calcas con dicho nombre en los
cuadros de muchas bicicletas “retro” galas. Incluso Zeus, “tiró” de ellos en
algún momento de su producción.
- RUBIS, perteneciente
a la Société Métallurgique de Montbard-Aulnoye. Esta empresa, que nació en los
años veinte, fabricó tuberías con fama de robustas, acabó alejándose de la industria
de la bicicleta para dedicarse a una
metalurgia más pesada, integrándose finalmente en el grupo Vallourec. Si bien
la marca no volvió a aparecer, sí fue recuperado su nombre (Rubis) para la
denominación de alguna tubería posterior, tal y como pronto veremos.
- VITUS, Le
Petit Tube de Précision en Maison-Alfort Val-de-Marne 94, cerca de París, es
decir, fuera del círculo o sistema local de Saint-Étienne. También fundada en
los años veinte, se centró en la fabricación de tubos para cuadros de
bicicleta, e incluso abordó algunas tentativas tempranas con el aluminio
(aunque bastante más tarde que los pioneros pasos dados por Humber).
Después de la Guerra,
en la segunda mitad del siglo XX, cambia la realidad en lo que respecta a las
tres marcas anteriormente citadas. Rubis ya no ejercía como fabricante de tubos
o cuadros de bicicleta, mientras que de Le Petit Tube de Précision continuó
comercializando tuberías con la marca Vitus. He comprobado la existencia de
alguno de sus catálogos correspondientes a la década de los años cincuenta. En
1972, Vitus fue adquirida por Ateliers de la Rive, lo cual tuvo algunas
consecuencias. Una, que la marca Vitus vio trasladada su localización
geográfica al entorno de Saint-Étienne. Y dos, que Ateliers de la Rive se
encontró con la posibilidad de utilizar los nombres de varias marcas de cierto
prestigio histórico para dar vistosidad a su catálogo de tuberías: Durifort (de
origen propio), Vitus (recién adquirido) y Rubis (desconozco la razón). Desde
entonces, Vitus se fue convirtiendo en el nombre preferente, principalmente a
causa de la evolución de la calidad de las diferentes tuberías, algo que,
enseguida, trataré de ordenar (un poco). Antes hay que poner nombre propio a
quien parece que fue el principal responsable de la incorporación de Vitus a
Ateliers de la Rive: Antoine Dumas.
Lejos del mundo de la bicicleta, en 1912, aunque también
en Saint-Étienne, se vio la fundación, por Paul Bador, de una compañía centrada
en la fabricación de materiales de embalaje y manipulación industrial,
incluyendo bandas, correas, sistemas de sujeción, abrazaderas, sellos, carros
de sacos y carretillas de mano. En 1970 la empresa Bador adquirió el 58% de las
acciones de Ateliers de la Rive (el restó permaneció en propiedad de la familia Rollin Dupret), bajo la nueva
presidencia de Antoine Dumas. Aunque aquello fue principalmente motivado para
hacer crecer la producción de
carretillas y carros construidos en tubos de metal, Dumas tomó un activo
interés en el negocio de los tubos para bicicletas Vitus y capitalizó su buen
nombre dentro del sector ciclista. Bajo sus auspicios, se desarrollaron los
nuevos tubos Super Vitus 971 (introducidos en 1971) y 980 (1980), que eran
comparables al Reynolds 753 y representaban la última palabra en tubos de
acero, en términos de ligereza y resistencia". (Peter C. Kohler).
Su tubería
Rubis se convirtió en una de las preferidas para los fabricantes que buscaban
cierta calidad. Sin embargo, algún artesano, como el prestigioso Urago (Niza), empezó
a utilizar Durifort con su modelo "Debutante" más básico, y
"Vitus" (tipo double-butted, más ligero), para sus mejores series (además
del prestigioso Reynolds 531DB). Metidos a fondo en el negocio de la tubería
ciclista, “Ateliers” fue sacando al mercado el 171 (de aleación de acero Cromo-molibdeno,
muy utilizado por Peugeot), el 172 y el Super
Vitus 971. Todos ellos con la intención de competir directamente con las series
de Reynolds 531 y SP de Columbus. Como tubería “base” para complacer a un mayor
abanico de fabricantes en serie, a partir de 1974, ofertó el Durifort-Rubis 888.
La producción de tubos acero asociados al nombre Durifort finalizó en 1978,
quedando Vitus como referente único, tanto para el acero, como, y esto fue lo
que le catapultó a la fama, ¡el aluminio!.
“Los ciclos de URAGO se fundaron en la Costa Azul a
principios de la década de 1930 por Dominique Urago, un inmigrante italiano que
tomó la nacionalidad francesa, de la misma manera que las familias italianas de
muchos otros ciclistas, como René Vietto, Barale, etc., se establecieron en la
costa francesa. […]. La marca ha equipado a ciclistas desde 1935 hasta 1964. La
empresa cesó su actividad en los años 80”. (velosvintage.over-blog.com)
El asunto del
aluminio, que es lo que la gran mayoría de los aficionados asoció a la marca
Vitus durante las décadas de los años ochenta y noventa del pasado siglo, surgió
en la segunda mitad de los años setenta. Vaya por delante, y esto es un dato
perfectamente contrastable y francamente importante, que Vitus no fue pionera
en el esquema de fabricación de cuadros al que debió su fama y gran éxito
comercial. El “invento”, por así decirlo, fue cosa de Alan, que llegó a presentarlo
públicamente en 1973, ¡seis años antes que Vitus!. El modelo de diseño
constructivo propuesto por Vitus replicaba (conceptualmente), casi al 100%, el
lanzado por el fabricante italiano: tubos de aluminio anodizado, ajustados
sobre racores de otro tipo de aleación de aluminio. El anodizado es un acabado
del aluminio que se consigue a base de un proceso de electrolisis que permite
que los tubos se conserven perfectamente sin necesidad de lacado o pintado
posterior. Limita las posibilidades de coloración decorativa, pero permite
obtener algunos tonos metalizados muy característicos. En cuanto a las piezas
de ensamblaje del cuadro y los racores, también quedaban con su acabado
metálico a la vista y sin ningún tipo de coloración. Todo esto, aplicable tanto
al caso de Alan como al de Vitus. La
principal diferencia, prácticamente la única desde el punto de vista
tecnológico, fue que, mientras que en Alan ajustaban los tubos mediante un
procedimiento mixto de roscado y pegado, en Vitus optaron únicamente por el pegado
con adhesivos aeroespaciales. Si bien todo aquello encontró gran resistencia
inicial en la comunidad ciclista internacional (por parte de consumidores,
prensa especializada, constructores, etc.; resistencia con la que tuvo que
luchar más Alan que Vitus, por simple cuestión de anticipación), acabó
imponiéndose y transformó completamente el mercado de las bicicletas de
competición, obligando a replantear los diseños constructivos de un buen número
de marcas punteras. Al principio hubo un insistente “run-run”, probablemente
fomentado por algunos constructores con tecnología más tradicional, que
extendía rumores sobre la fragilidad de aquel tipo de cuadros, denunciando que
solían romperse o despegarse con facilidad. La realidad es que aquello se dio
en proporciones bastante anecdóticas. Puestos a echar cuentas, si es que se
pudiera hacer, quizás en similares porcentajes a los posibles fallos que
pudieran surgir en cualquier otro tipo de modelo de fabricación de cuadros, con
el de soldadura de acero incluido. En
dicha rumorología, en lo que pudo llegar a mis oídos, Alan resultaba peor
parado que Vitus. Del segundo fabricante jamás tuve noticia alguna de fallo, y
cuando me he documentado para escribir todo esto, apenas he encontrado
referencias muy vagas y limitadas a ¡dos! casos concretos (ambos extranjeros),
ni de lejos una muestra significativa. En cuanto a Alan, mis conversaciones al
respecto con quien fuera el gerente del Grupo Deportivo que más utilizó Alan en
competición (Santiago Revuelta, y el Teka), me aclararon las dudas. Ellos
únicamente conocieron tales fallos en un momento dado, en algunos pocos
cuadros, de una serie muy localizada en el tiempo. Es decir, una cuestión de un
fallo de producción concreto. Por otro lado, los cuadros Alan se fueron
convirtiendo en el paradigma ideal para las pruebas de ciclo-cross. Quizás para
dejar las cosas claras ante aquella crítica (el tiempo ha demostrado que
totalmente gratuita), en muchos catálogos antiguos de Vitus, se dejaban
claramente explicadas las razones de su utilización de tecnologías de pegado: por
seguridad, por estanqueidad del conjunto y, sobre todo, para garantizar que no
se produjera ningún tipo de corrosión ni alteración de los metales implicados
en el acabado de las bicicletas. Al criterio no le faltaba razón, ya que, por
cuestiones de diferencias de polaridad, etc. pocos años más tarde, fueron
muchos los cuadros de aluminio soldado que empezaron a sufrir deterioros por
aluminosis y otros males. El aluminio se echaba a perder adquiriendo un aspecto
blanquecino y soltando polvo; con el tiempo, en algunos casos, surgían
sospechosos crujidos de las zonas de soldadura y, y esto justificó la
excelencia de la solución de anodizado, se saltaba o hinchaba la pintura en
algunos puntos. En realidad, cuando el tipo de cuadros de Alan y Vitus irrumpió
en el mercado, el aluminio planteaba un par de serios problemas que ambas
marcas supieron eludir. Primero, que las soldaduras de tubos de aluminio no
eran factibles (llegaron muy poquito tiempo después). Y segundo, que el
aluminio no se dejaba pintar tan bien como el acero. En cuanto al resultado de
aquel nuevo concepto, estaba claro: cuadros más ligeros, más duraderos (ahora
lo sabemos) y más confortables a causa de su mayor flexión. Además, su estética
logró crear tendencia e implicaba una evidente distinción tecnológica. La única
pega venía de la mano de aportar una menor rigidez, algo especialmente
importante para los sprinters, la CRI o las tallas muy grandes de cuadro.
En el seno de
Vitus, la puesta en marcha de todo el proyecto fue muy diferente a la de Alan.
En el caso italiano había sido una cuestión de genio individual, de aventura
soñadora, mientras que los franceses tiraron de modernidad empresarial, creando
un equipo de trabajo colaborativo que implicaba a varias empresas de forma
integrada. Un rasgo más de modernidad y de cambio en la forma de organizarse el
mundo. Entre los principales nombres a los que se les adjudica el mérito de su
primera creación (el cuadro 979), figuran Rene Lauzier, Antonie Dumas,
Robert Roche y Paulen Defour. El proceso ocupó los años 1877 y 1978, culminando
con la presentación del cuadro en septiembre de 1979 en el Salón Internacional
de la bicicleta de París. El reparto aproximado de “responsabilidades”
tecnológicas fue el siguiente. Bador ostentaba la “licencia” o propiedad del
proyecto. La empresa había entrado en el ámbito aeroespacial y, al diversificar
sus campos de negocio, había comprado Ateliers de la Rive (Dumas), que era la que se
encargaba de la fabricación de los tubos en un material que denominaron
Duralinox. La fabricación de todos los juegos de racores o piezas de ensamblaje
correspondía a Angenieux CLB (Roche),
conocido fabricante de componentes para bicicletas, muy vinculado al foco
stéphanoise. El aluminio, como materia prima, también era de origen francés,
procedía de Cegedur-Penichey, y era fundido por Lauzier SA. Mientras que las
entidades CTAL y CETIM fueron las encargadas de los primeros ensayos. Al puzle
únicamente le queda desvelar el protagonismo del proceso de pegado, que también
fue francés, aunque sobre la responsabilidad he encontrado referencias dispares
(Penichey, TVT…). Lo único que provenía de fuera del país fueron las colas (de
un solo componente) utilizadas para pegar los tubos, que eran de la firma 3M,
procedían de los EEUU y se aplicaban para luego ser cocido el conjunto a 120°,
hasta la polimerización.
Aquí inserto
un listado ampliado de protagonistas publicado por Peter C. Kohler en su
magnífico blog On the Drops (aprovecho para subrayar que, aun estando escrito
en inglés, considero que es el mejor artículo que he encontrado sobre Vitus):
- Cegedur-Pechiney, Paris/Lyon
(estudios y tecnología).
- Lauzier S.A., Bourgoin
(fundición de aluminio).
- Bador S.A., Saint-Étienne
(producción del cuadro).
- Aviatube, Nantes (tubos de
precisión Duralinox).
- C.T.A.L. (Centre Technique de
l'Aluminium) Paris (laboratorio de test de las uniones).
- C.E.T.I.M (Centre d'Etudes
Techniques des Industries Mecaniques), Saint-Étienne (asesoramiento técnico y
pruebas).
- A.R.I.S.T. (Agence Regionale
Lyon d'Information Scientifique et Technique), Lyon (estudios sobre los cuadros
de las bicilcetas).
- U.T.A.C. (Union Technique
Paris de l'Automobile, du Motocycle et du Cycle), Paris (pruebas de conformidad
con los estándares).
- 3M Minnesota, Paris
(adhesivos estructurales).
- Gabinete Charras,
Saint-Étienne (investigación de patentes).
- Roger Roche, Saint-Étienne
(artesano constructor de cuadros, geometría y diseño del cuadro).
- SOFOMEC, Saint-Étienne
(herramientas y modelos).
- Joël Bernard, Saint-Étienne
(ciclista profesional, pruebas en ruta).
- Marc Maleysson, Saint-Étienne
(ciclista, pruebas en ruta).
Etiqueta pionera de la Vitus 979. (Imagen: on-the-drops.blogspot).
Al listado
anterior apetece hacerle alguna ampliación, así como subrayar el trabajo de
alguno de sus protagonistas. En 1972 un primer intento de pegado de tubos de
duralinox fue llevado a cabo en colaboración con el reconocido artesano
italiano Mario Miosotti. Entonces se planteó sobre racores tradicionales, pero
como resultó ser un proceso excesivamente artesanal y lento, abandonaron la
iniciativa. Tanto entonces, como más tarde, cuando el cuadro 797 vio
exitosamente la luz, la representación gráfica de los cuadros y piezas corrió a
cargo de Daniel Rebour. Rebour fue un dibujante de gran prestigio que se
especializó en gráficos técnicos de bicicletas y componentes, a los cuales
conseguía dar una excelente apariencia que lograba integrar las perspectivas
técnica y artística.
Dibujos para la patente en los EEUU. (Imagen: vitus979.com)
Entre 1975 y
1976 surge un nuevo intento, que sería definitivo, para el cual se cuenta con
los servicios de otro prestigioso artesano: Roger Roche. Afincado en
Saint-Étienne, Roche había alcanzado mucha y buena fama como constructor de
cuadros de alto nivel. Había comenzado como aprendiz en Automoto, para más
tarde independizarse. Ante el proyecto planteado por Vitus, Roche apostó por
una solución novedosa, la de configurar un sistema de ensamblaje basado en un
diseño de uniones macho-hembra que, además de encajar fácilmente, aumentaban
sobremanera la superficie de contacto de pegado.
Ejemplar único prototipo construido por Roger Roche, poco antes de la comercialización definitiva de la primer Vitus 979. Esta llevaba el cableado del freno trasero por el interior del tubo horizontal, pese a que las primeras en ser comercializadas no. (Imagen: tomotomvelo.com).
Con aquel
cuadro (el 979), Vitus triunfó por sí misma y reforzó el impacto previo
generado poco antes por Alan. Juntos cambiaron completamente el rumbo de la
fabricación de bicicletas de alta gama. Los italianos, además, mostraban un
comportamiento mucho más inquieto desde el punto de vista de la innovación.
Mientras que los franceses se mantenían muy fieles a su cuadro, al que
aplicaban cambios muy sutiles a lo largo de varias temporadas, los italianos
introducían novedades cada año. Inicialmente, Vitus se mantuvo fiel al empleo
de los tubos anodizados únicamente en los tres tubos principales de la
geometría de la bicicleta, mientras que en Alan lo hacían en casi todos los
tubos (nueve). Aunque con el tiempo, especialmente en el caso de la
incorporación del carbono, el fabricante francés fue ofertando sendas
posibilidades de tres o nueve tubos del mismo material. Pero, en lo de la
incorporación del carbono, también los italianos fueron por delante. Lo
hicieron manteniendo el esquema de construcción, pero sustituyendo los tubos de
aluminio por otros de carbono, siendo capaces de comercializarlo en 1977. Dicho
paso le llegó a Vitus en 1982. A raíz de aquello, de entre el resto de
fabricantes (conscientes de que todos ellos se habían quedado con un claro
retraso tecnológico), surgieron muchos proyectos que pasaron a imitar,
directamente, el esquema aplicado con tubos de carbono. La mayoría de ellos
convirtiéndose en clientes de TVT, tanto para la obtención de los tubos, como
para su ensamble. Aquella respuesta se dio en fabricantes procedentes de muy
diferentes países, EEUU (Specializzed, Trek…), Italia, Francia (Peugeot…),
España (las Razesa del Banesto, por ejemplo), Giant, etc. En aquel momento, Vitus se había convertido en el líder mundial
de fabricación en aluminio y carbono, y el principal fabricante francés de
tubos ligeros. Pero, además de eso, en mi opinión, Vitus representó un signo de
su tiempo, en el sentido de que constituyó todo un ejemplo de modernidad. Tanto
en el esquema corporativo utilizado para sacar el proyecto adelante: el
establecimiento de alianzas corporativas y tecnológicas; como en los atributos
de I + D que desprendían su producto y su imagen. Insisto, junto con Alan,
ambas empresas fueron las que propiciaron y desencadenaron el gran cambio
experimentado por el ciclismo en cuanto a la construcción de cuadros. Primero
con el concepto de cuadro construido por piezas no soldadas, como si de un
“mecano” se tratase, después con la evidencia de que se podía construir una
bicicleta completa en aluminio y finalmente con la incorporación del carbono.
Únicamente más tarde, llegaría Look, esprintando, para lograr un cuadro
enteramente sintético y, a continuación, los primeros monocasco.
La
nomenclatura de numeración empleada por Vitus para sus tipos de cuadros tiene
su explicación. El primer número corresponde al nivel de gama (calidad) en la
que el 9 representa a la superior. Los dos últimos dígitos hacen referencia al
año de creación de cuadro (no construcción de cada unidad). Así tenemos que en
el 979, la centena 9 avisa de que se trata de la gama más alta, y el 79 restante
indica el año 1979. Aun así, no es fácil entender todo lo que fueron sacando al
mercado, pues algunos cuadros no responden del todo a las reglas que acabo de
exponer. A continuación se incluye una tabla orientativa que incorpora las
tuberías más importantes ofertadas por la marca en el periodo comprendido desde
su “fundación contemporánea” (años setenta) hasta el final del siglo XX. No se
trata de una referencia exacta ni completa, sino de una aproximación basada en
aportaciones parciales de bastantes fuentes diferentes. Principalmente
aficionados franceses y anglosajones, además de alguna revista española de la
época. Pudiera incluir algún error, aunque creo que he filtrado bastante la
información. Lo que ocurre es que con Vitus pasa lo mismo que con otros muchos
fabricantes de bicicletas: que, o bien muestran poco o pobre interés por
estudiar y exponer su pasado, pese a que éste haya podido ser brillante; o, han
acabado perteneciendo a grupos empresariales mayores que no dan muestras de
sentir “los colores” o “el espíritu corporativo”, y dan la espalda a un pasado
del que poder sentirse orgullosos. Una vez más, el signo de los tiempos.
CUADRO
|
AÑO
|
MATERIAL
|
CARACTERÍSTICAS / VERSIONES
|
971
|
¿1971?
|
Acero
|
Doble Butted.
|
979
|
1979
|
Aluminio (“Duralinox”)
|
El “gran protagonista
histórico” de la marca. Al que va dedicado este capítulo. Durante su larga
“vida” comercial, tubo ligeras evoluciones (MK I, MK II [1982, con cambio del
tornillo de la tija del sillín a la parte de atrás]… más tarde se le
añadieron otro par de roscas para un segundo portabidón, etc.).
|
Super Vitus 980
|
¿1980?
|
Acero
|
1507 gr. “Carrera profesional”
Serie Extra Ligera. También en versiones “Profil Arcor” y “Cabra” en 1615 gr.
|
181
|
¿1981?
|
Acero
|
1790 gr. Para carreras.
|
Vitus plus Carbono
|
1982
|
Carbono 3 tubos
|
Era un 797 con los tres tubos
principales en carbono.
|
Super Vitus 983
|
¿1983?
|
Cromo Molibdeno
|
1624 gr. “Carrera profesional”.
En 1991 disponían de hasta 13 series de acero diferentes incluyendo BTT.
|
787 Futural
|
¿1987?
|
Aluminio
|
Versiones de carretera,
cicloturismo, ciclo-cross e híbrido.
|
888
|
¿?
|
Acero
|
2030 gr. Varias versiones
|
309
|
1991
|
“Carbone Kevlar”
|
Formato habitual pero con
tubos de carbono con nervaduras de kevlar para su mejora. Se ofertaba en 3 o
9 tubos y en versiones de carretera y “cabra”.
|
ZX 1
|
1990-91
|
Carbono monocasco
|
No fue el primer monocasco de
pieza única porque constaba de más piezas ensambladas.
|
992
|
1992
|
Aluminio
|
Era una evolución del 979,
incorporaba tubos de sección ovalada en algunas zonas concretas para aumentar
la rigidez que se había echado de menos en su predecesor.
|
797
|
¿1997?
|
Aluminio
|
Continuidad actualizada del
979. Probables cambios geométricos para hacerlo más “turístico”.
|
Con el
producto del 979 consolidado, Vitus recibió varias ofertas por parte de Peugeot
para comprarle la exclusividad de su modo de fabricar, pero en Bador tuvieron
claro que disfrutaban de un producto estrella que podrían comercializar de modo
exitoso, y con un progresivo incremento de plantilla aceleraron la producción.
La empresa vendía cuadros propios, bicicletas montadas y muchos otros sin
referencias ni calcas, vendidos a otros fabricantes a quienes, en algunos
casos, también vendían kits completos para montar bicicletas. Prácticamente,
todo el material salía bajo la marca (muchas veces muy oculta) Vitus, aunque
algunas piezas concretas, como juegos de dirección, llevaron la firma
Bador-Stronglight. Entre las marcas que comercializaron bicicletas fabricadas
por Vitus encontramos las siguientes:
- Peugeot, del que más tarde
hablaremos, en el apartado dedicado a la presencia de Vitus en la competición.
- Motobecane (ídem).
- Gitane. Únicamente un modelo
muy concreto destinado al mercado estadounidense.
- France-Loire. Algunos
modelos.
- Bertin (Francia).
- Cilo (marca de prestigio Suiza).
- Wilier Triestina (Italia).
Únicamente en 1985 para utilizarlas en su equipo ciclista.
- Jan Janssen. En este caso se
trataba más de un gran negocio de venta y distribución de bicicletas, propiedad
del afamado corredor holandés.
- Konrad Kotter/Albuch Kotter (Alemania).
Para sus modelos ligeros de alta gama. Esta pretendió ser una firma muy exclusiva
pero no cuajó bien como negocio.
- Brügelmann (distribuidor/tienda
de cuadros por correo).
- Paris Sport (importador de
bicicletas de alta gama, con sello propio, para los EEUU).
- Bertoni (otro vendedor
norteamericano especializado en buenas bicicletas italianas artesanales, que se
salía de su línea fundamental con el modelo “Ultra Leggera”, que llevaba un
cuadro 979).
- Liberia.
- Mercier. Coincidiendo con la
quiebra de la marca y la compra de la misma por un grupo de sus trabajadores,
para intentar reflotarla.
Prueba ilustrativa: una Motobecane, que en realidad era un 979. (Imagen: francophile en bikeforums.net).
En realidad, el
cuadro Vitus 979 se estuvo fabricado durante un larguísimo periodo. Desde 1979
hasta 1997. Un auténtico récord. Más si tenemos en cuenta que aquellos fueron
años de gran actividad de innovación tecnológica. Es más, en realidad, aquel
cuadro se mantuvo oficialmente comercializado hasta 2003. Al menos en los EEUU,
a costa de algunos significativos stocks allí localizados. Los colores
disponibles fueron progresivamente en aumento, a medida que los procesos de
adonizado fueron siendo más controlados. Se llegaron a tener los siguientes: azul
claro, azul oscuro, negro, rojo óxido, rosa, violeta, dorado, plata, gris y,
solo para Peugeot, cobre-bronce.
Quizás uno de los colores más vistosos y deseados de las Vitus de aluminio, hay que recordar que los ochenta y parte de los noventa estuvieron "contaminados" por la moda deportiva de los colores vistosos y "fosforito". (Imagen: bikerecyclery).
Detalle de la Peugeot "Vitus de aluminio", en el color exclusivo reservado para la firma del León. (Imagen: catálogo Peugeot).
En la década
de los años ochenta del siglo XX, la aerodinámica se convirtió en una moda. Un
fenómeno que transcendió los campos científicos y tecnológicos y avanzó
poderosamente entre los consumidores. Ocurrió en el campo de la automoción, el
motociclismo, etc. y el ciclismo no se vio apartado de dicha tendencia. En
realidad sus manifestaciones ciclistas pioneras surgieron entre fabricantes
nipones. Aquella tendencia japonesa fue la que inspiró a Gitane (en especial en
los proyectos liderados por el ingeniero Menard, sobre el que ya escribí en la
entrada dedicada a la marca francesa) para el desarrollo de su bicicleta Gitane
Profil RS (1982). Como empresa de vocación tecnológica e innovadora, Vitus no
se quedó de brazos cruzados, y tal y como se desprende de la lectura del cuadro
anterior, desarrollaron dos líneas de fabricación de cuadros con perfil
aerodinámico. Los modelos Profil Losange
(de sección simétrica) y Profil Arcor (de sección en forma de gota de agua),
los cuales convivieron durante algún tiempo con el clásico circular, entonces
denominado Rond. Aquellas propuestas aerodinámicas fueron raras (minoritarias y
en colores únicos) y duraron muy poco como parte de la oferta. Entre otras
rarezas minoritarias, en Vitus comercializaron cuadros en forma de “cabra” para
pruebas contrarreloj, así como cuadros para damas (con barra baja), ambos en
tiradas cortas, por lo cual fue difícil conocer su existencia en España.
Una Vitus de aluminio en versión pista (cabra). (Imagen: benith en flickr).
Anuncio del cuadro Vitus 979 Profil Arcor, con sección aerodinámica estilo gota de agua. (Imagen: catálogo Vitus de 1983).
A medida que
el siglo XX tocaba a su fin, la compañía también empezó a decaer. Algunas de
las razones fueron comunes a las vividas por Alan: una cada vez más fuerte
competencia tecnológica (encabezada por las grandes marcas norteamericanas) y
la proliferación de competidores, algunos de ellos en progresivo crecimiento,
aunque otros muchos como meras apuestas temporales que, si bien no consiguieron
consolidarse en el mercado, si lo revolvieron durante aquella época. Además, y
esto es lo que hizo sucumbir a muchos fabricantes europeos, o quedarse como
estertores testimoniales de lo que habían llegado a ser en el pasado, despegó
la competencia asiática y con ella, la deslocalización de los procesos de
producción. Una prueba más de que el sino de Vitus era evolucionar con el
propio siglo: nacer, crecer, “hacer amistades”, “maridarse”, evolucionar con el
tiempo y acabar envejeciendo. En determinado momento (1991) fue adquirida por
Sorofi. Entonces producía unas 3000 unidades al día. Más tarde por
Look-Multidi, que estaba mucho más interesada en avanzar en su exitosa
trayectoria recién lanzada. Actualmente Vitus pertenece a Chain Reaction Cycles
y Wiggle, pero prácticamente funciona en un modo de “servicio cliente” por
Internet. En 1990 Vitus empleaba a 190 trabajadores, cuando en 1999 Look le dio
la puntilla final, solo quince.
Durante sus
décadas de mayor esplendor (las de los ochenta y los noventa) las bicicletas
Vitus, en especial las de aluminio, se convirtieron en un objeto de deseo para
muchísimos ciclistas aficionados a la carretera. A pesar de que tenía precio y
estatus de gama muy alta, proliferaron de tal modo que estaban presentes por
todas las carreteras europeas y eran visibles en todo tipo de eventos
ciclistas, cicloturistas, triatlones, etc. Aquellas bicicletas se hicieron con
una merecida fama de ligeras, eternas y, muy especialmente, cómodas. Además de
que, tal y como ya quedó comentado antes, su estética metálica no pintada
encajó tan bien en el mercado que resultó ser, en determinados momentos, una
ventaja añadida.
Pero la cosa
no quedó únicamente ahí, Vitus también se hizo un importante hueco en el
pelotón ciclista profesional. Tampoco en este recuento puedo evitar ausencias,
simplemente daré cuenta de algunas referencias de utilización de Vitus por
parte de algunos equipos e incluso corredores. Pero el repaso no responde a una
búsqueda sistemática, sino a un sencillo ojeo de recortes, fotografías o
comentarios después comprobados. El interés es meramente demostrativo y no de
inventariado. De nuevo aquí, la aportación del blog de Peter C. Kohler ha
resultado de gran ayuda.
Su estreno fue
a través del equipo Safir-Ludo y Safir-Galli-Ludo en 1980. Año en el que Herman
Van Springel ganó la Burdeos-París pedaleando sobre una Vitus, hazaña que
repitió al año siguiente.
Herman Van Springel disputando la Burdeos-París de 1980. (Imagen: montour1959lasuite.blogspot)
En los años
1981-1983 Vitus equipó el grupo deportivo Sem-France (con varios nombres
cambiantes detrás del apelativo). Joaquim Agostinho fue su principal figura.
El equipo Sem-France-Loire, con Agostinho al frente, disputando una CRE en 1981. (Iamgen: Erik Van Herck).
Otras
escuadras de menor relevancia histórica fueron las siguientes:
- Cilo-aufina (1982), que
mostró una utilización anecdótica y parcial de algunas bicicletas Vitus.
- Supermercati Brianzoli-wilier
(1984).
- La Redoute-Motobecane, un
gran equipo, representante de una firma potente, que incluyó bicicletas Vitus
entre su material, desde 1981 hasta 1984, coincidiendo con la comercialización
de algunos de los modelos de la marca (realmente fabricados por Vitus). En este
caso, únicamente las empleaban en etapas muy específicas (de montaña, CRI y
CRE).
- US National Team femenino (1984).
Con ello se dio el caso de que se lograse la primera victoria norteamericana en
la clasificación general del Tour de Francia. Fue mérito de Marianne Martin,
consiguiéndolo antes que Greg Lemond. Un dato interesante de este equipo es que
fue Vitus quien esponsorizó al equipo (cosa que no hacía en otros casos, en los
que cobraba por servir sus bicicletas). Quizás deberíamos tomarlo como un
cierto guiño, o un sincero interés por el fomento del ciclismo femenino, algo
que concuerda con que fabricaran aquella serie específica de cuadros de barra
baja, algo poco habitual en material de tan alta gama.
- Entre 1982 y 1987 las bicicletas
que Mavic utilizó para dar cobertura de asistencia neutral para los equipos
ciclistas durante las principales carreras estaban montadas sobre cuadros
Vitus.
- Pecotex-Mavic.
- Orbea.
- Sporting de Lisboa.
- Marketing-Motta (USA)
- Además de los equipos nacionales
de Colombia, Francia y el femenino de la URSS.
Repasadas
estas, toca el turno de atender a otras vinculaciones importantes de Vitus con
la competición profesional. Quizás el caso más genuino de la presencia de las
bicicletas Vitus, y en especial de la 979, en el mundo del ciclismo
internacional sea la aleación representada por el director deportivo Jean de
Gribaldy, el ciclista irlandés Sean Kelly y Vitus. Dicha combinación se mantuvo
unida desde 1982 hasta 1987, con gran éxito deportivo y bajo los colores de
sucesivos equipos: el Sem-France Loire, el Skil y el Kas.
Sean Kelly en el prólogo de 1982 con los colores del Sem-France-Loire. (Imagen: bikeraceinfo.com)
Otro éxito del Sem-France, en este caso un joven Rooks ganando la Lieja-Bastogne-Lieja. (Imagen: cantinus.blogspot).
Poco después
de que el Sem-France fichara a Kelly, pasó a incorporar a Skil como
denominación principal de su grupo deportivo. El Skil-sem-(varias
denominaciones complementarias cambiantes) fue, entre 1984 y 1985, el segundo
capítulo del célebre dueto Kelly – de Gribaldy. En aquella época Kelly logró su
mítico triunfo en la embarrada edición de la Paris Roubaix del 84.
Reydel aprovechando la victoria de Kelly en la París-Roubaix. (Imagen: Reydel).
París-Roubaix de 1984, Kelly en acción. (Imagen: PhotoSportInternationalPic).
En 1984, los
aficionados españoles más atentos vieron que el sorprendente ganador de la
Vuelta a España, Eric Caritoux, escalaba sobre una Vitus. Como hemos indicado,
su equipo, el Skil-Reidel-Sem-Mavic la utilizaba desde hacía algún tiempo. La
temporada siguiente, la de 1985 fue especialmente fructífera en éxitos
importantes para aquel equipo.
Poster de Eric Caritoux, vencedor de la Vuelta de 1984. (Imagen: Miroir du Cyclisme).
Pero, el
ciclista talismán de Vitus fue Kelly, quien además de haber rodado con cuadros
Vitus desde el momento en que estos debutaron en el panorama de las carreras
profesionales, disfrutó de ellos durante otros dos periodos muy importantes de
su carrera: el de 1986 – 1988 en el KAS (ganando, además de múltiples clásicas,
la Vuelta del 88), y el de 1992-93 en el Festina-Vitus. Tiene gracia que uno de
los últimos corredores profesionales que se mantuvieron aferrados a los pedales
de calapiés, empleara una bicicleta que representaba la innovación tecnológica.
Kelly, del Skil, esforzándose en uno de los míticos muros de las clásicas belgas. (Imagen: 41a.net).
Otro día, otro muro, a Kelly, como a todo hijo de vecino, también le tocó alguna vez sufrir y tener que echar pié a tierra. (Imagen: cyclingnews).
Aunque Kelly y
De Gribaldy llegaron juntos al Kas, el fallecimiento del segundo, en accidente,
el 2 de enero de 1987, destruyó aquel legendario vínculo deportivo. Durante su
estancia en el Kas, Kelly estuvo alternando la utilización de la Vitus (979 y
la Carbone 3). Finalmente, la Vuelta de 1988 la gano a lomos de una Carbone 9.
Sean Kelly con el maillot amarillo de la Vuelta a España, en este caso con una Vitus Carbone 9. (Imagen: ciclismohistoria.blogspot).
Sean Kelly en plena ascensión, siguiendo a Robert Millar, probablemente en la Vuelta a España de 1988, detrás vienen Raymond Dietzen y ¿Álvaro Pino?. (Imagen: ciclismohistoria.blogspot).
Para finalizar
con la trayectoria de Kelly como “corredor-Vitus”, podemos tener en cuenta que,
en 1985, las Vitus utilizadas, tanto por el Kas, como por el Café de Colombia, estaban
presentadas bajo la marca Mercier. Aquel fue el periodo que coincidió con el
proceso ya explicado de bancarrota y posterior intento de recuperación de la
empresa. Años más tarde, en 1992, militando en el Festina, Kelly utilizó la
Vitus 992. Y Otro afamado irlandés, Stephen Roche, igualmente aferrado a los
rastrales, utilizaba Vitus, en 1990, al militar en el Histor-Sigma.
Sean Kelly, una vez más con Vitus, defendiendo los colores del Festina. (Imagen: thermionicscott en bike forums).
Otra alianza
interesante, que vista desde una perspectiva actual puede ser interpretada como
una combinación de aviso de que el ciclismo de carretera estaba transformándose
a nivel global, fue la materializada por Vitus y sucesivas versiones de equipos
colombianos. Todo empezó en 1984 con la aparición del Equipo Nacional de
Colombia, escuadra algo improvisada y malamente organizada que empezó a
competir en Europa vestida con maillots adquiridos en una tienda, y bicicletas
no siempre ajustadas a las tallas de los corredores. Los primeros ciclistas
fueron amateurs, y aparecieron en un intento que los organizadores del Tour
pusieron en marcha tratando de incorporar talento colombiano y, sobre todo de
corredores procedentes del otro lado del Telón de Acero, a la escena
internacional. Por eso lo de admitir ciclistas amateur en determinadas
condiciones. El caso es que aquellos colombianos dieron todo un susto revolucionando
la Dauphiné Libéré. Posteriormente, el espectáculo continuó en el Tour de
Francia con el Varta-Café de Colombia. Como ejemplo, la victoria de Lucho
Herrera en el Alpe d’Huez.
Gran victoria de Lucho Herrera en Alpe d'Huez en 1984. (Imagen: puzlo.com).
Las diferentes
denominaciones que, en aquellos tiempos, tubo la principal (o principales)
escuadra colombiana, resultan un poco difíciles de interpretar. En todo caso,
siempre resultó ser un potente y descarado desembarco iberoamericano en las
carreras europeas. El equipo colombiano se mantuvo fiel a las Vitus hasta 1990.
Poster de promoción del equipo Café de Colombia de 1987, con una vitus delante. (Imagen: ari.london).
Y después…
¡Más colombianos! (y lituanos) fueron equipados con cuadros Vitus durante el
periodo 1990-1992, enrolados en el Postobón Manzana – Ryalcao.
Interesante foto de algunos miembros del equipo Ryalcao. En ella posan, al menos cinco lituanos: Arturas Kasputis, Arunas Cepele, Remigius Lupeikis, Naglis Ciplijawskas, Vadim
Kravcenko. Probablemente es de 1983 y fue tomada, sin lugar a dudas, en Castro Urdiales. (Imagen: alpsandes.com).
Como anécdota
podemos comentar que, incluso un equipo español, el Puertas Mavisa de 1990,
montaba tuberías Vitus. Lo que pasa es que, probablemente por sus limitaciones
económicas, no disfrutaron de la ligereza del aluminio o el carbono, sino que
se conformaron con unas bicicletas de acero (Cr-Mb), montadas por el artesano
francés de origen español Ángel Soria, con tubería Vitus, y bajo la firma
Vitus-Luís Ocaña.
Bicicleta del equipo Puertas Mavisa, Vitus de tubería de acero. (Imagen: bicisport).
Para dar fin a
este repaso “competitivo”, he dejado un caso que me parece muy revelador con
respecto a lo que supuso la irrupción del cuadro Vitus 979 (y sus sucesores) en
el mundo del ciclismo profesional. Durante los años 1981 y 1982 la bicicleta
fue adoptada como herramienta de competición para los corredores del ACBB.
Aquella escuadra no era otra que el equipo amateur filial de Peugeot, el
laboratorio de descubrimiento de canteranos en el que se ponía a prueba mucho
potencial extranjero, como enseguida veremos a través de varios ejemplos. De
igual modo, durante las temporadas 1981 y 1982, el equipo oficial Peugeot (Esso
y Shell respectivamente), mientras intentaba repetidamente comprar la exclusiva
de fabricación Vitus, también estuvo utilizando los cuadros de Vitus. En
concreto, las llamadas PX-10DU (Vitus bajo marca Peugeot), alternándolas con
las de acero de Peugeot. Posteriormente
continuaron fabricando la PY-10FC, similar versión pero de tubos de carbono.
El austraiano Phil Anderson, corriendo para Peugeot en 1981, con una "Vitus". (Imagen: Libro "Kings of the road" de Robin Magowan y Grahan Watson).
Hay dos
importantes conclusiones que me gustaría destacar de todo este proceso de
incorporación de la firma Vitus al panorama competitivo de la época. La primera
que, especialmente a través de los equipos colombianos y de aquellos vinculados
a la esfera de Peugeot, el ciclismo europeo clásico asistió a una importante
“invasión” de talento de procedencia no habitual. En una rápida lista podemos
incluir a los australianos Phil Anderson y Allan Peiper, los irlandeses Sean
Kelly (que consiguió el 80% de sus victorias con cuadros Vitus) y Stephen
Roche, los británicos Sean Yates y Robert Millar, además de numerosos y bravos
colombianos. Y la segunda, que con aquellos cuadros se empezó a resquebrajar lo
que venía siendo una tradición firmemente establecida en el pelotón
internacional: el empleo de bicicletas de autor, la mayoría de ellas
artesanales y, en cualquier caso, hechas a medida. Con las Vitus sucedió que la
mayoría de ellas eran de serie. Los pocos casos en los que alguien intentaba
conseguir una bicicleta a medida resultaban extraordinariamente caros y sin
ventajas o diferencias muy apreciables. En todo caso, sí que hubo bastantes
casos en los que se retocó (reduciéndola) la longitud de vainas traseras,
buscando acortar la cadena y acercar la rueda trasera al tubo vertical.
De cara a
coleccionistas, una Vitus, en especial, desde mi modesto punto de vista, si se
trata de una 979, siempre es un ejemplar de gran interés para cualquier
colección que se precie. Las posibilidades abundan y no salen caras en
absoluto. Aunque puestos a elegir, para aquellos “caza recompensas” más
afinados, a quienes no les importe el dinero ni las dificultades, se me ocurren
tres opciones que podrían estar en el pódium de la excelencia:
A) Una 979
pionera, de esas escasísimas que han sobrevivido con la firma RR de Roger
Roche. Aquí se muestran dos ejemplares impresionantes. Uno por su valor
histórico (ser un prototipo precursor del inminente lanzamiento Vitus). Y otro,
por su impresionante belleza.
Detalles del prototipo de Roche antes mostrado. Varias piezas llevan grabadas sus iniciales. (Imagen: forum.tontonvelo.com).
Espectacular Vitus 979 montada al máximo detalle y cuidado por Roger Roche, quién dejó su firma por toda la bicicleta. (Imagen: veloretrocurse.proboards.com).
B) Montar una
979, eligiendo el color que cada cual prefiera, siguiendo las siguientes
instrucciones: “Este era el cuadro de
competición más ligero de su época, pesando en torno a un 30% menos que un tope
de gama Reynolds o Columbus de acero. Un cuadro Vitus 979 talla 59 cm con
horquilla se quedaba en un escaso 1,8 kg, justo por debajo de las 4 libras. Más
aún, esto era cuando se valoraba la ligereza en los componentes (en comparación
con la locura "aero", durante la cual, al agregar masa y, por lo
tanto, peso y "aerodinámica", se lo consideró una mejora) y en ningún
otro lugar tanto como en Francia, cuyo desviador Huret Jubilee, frenos CLB,
llantas Mavic Argent/Or 7, juego de dirección Stronglight Hinault y movimiento
central Stronglight de titanio, eran los más ligeros del mundo”. (Peter C.
Kolher).
Esto podría ser otro resultado, montado a capricho, aunque en este caso no respete del todo una coherencia cronológica. (Imagen: cycleexif.com en pinterest)
C) Conseguir,
o ir montando lo que sería una Vitus 979 Duralinox «Tout Mavic» 1979-80. Con cable
por fuera o por dentro (a partir de 1980) y tuerca de apriete de la tija del
sillín clásica. Montada con todos sus componentes Mavic 1000 SSC, tal como la
utilizó Kelly y el primer equipo colombiano.
Magnífica Vitus 979 "todo Mavic", propiedad de Peter C. Kohler. (Imagen: del mismo dueño).
Pero yo, en
realidad, me conformo con mucho menos. La motivación principal para que me haya
puesto a escribir una entrada dedicada a Vitus ha sido que, recientemente, me
he hecho con una 979. No se ha tratado de una compra completa, sino de un
proceso a medio plazo. Desde que soy usuario de una Alan “retro”, cada vez me
he ido haciendo más fan de las bicicletas construidas bajo el concepto de tubos
de aluminio anodizados, pegados sobre racores de aleación. Todo ello sin
pintar. Me encanta su estética, me resulta muy cómoda su flexión de conjunto,
agradezco su ligereza, me seduce su apariencia metálica (como de herramienta de
calidad) y, sobre todo, me convence su incorruptibilidad. Esta última
característica, para un usuario poco esmerado como yo, perezoso para las tareas
de limpieza y cuidado de las bicicletas, las cuales van quedado aplazadas
constantemente, resulta de vital importancia. Y más viviendo en un ambiente costero
y húmedo, especialmente corrosivo para los metales. Y fue esta progresiva
afición hacia este tipo de cuadros la que me hizo plantearme que, si en algún
momento se me cruzaba en el camino un cuadro Vitus de aluminio, de mi talla y
barato, lo compraría. Así sucedió tiempo después. Curioseando por un Trocathlon
encontré un 979 “plata” en aparente buen estado, con su horquilla, potencia,
tija y sillín San Marco Rolls, juego de platos y bielas Shimano, y hasta unos
pedales Look. Total, que compré el cuadro y lo arrinconé por el garaje,
pensando en que algún día podría llegar a utilizarlo.
Mi Vitus 979, puro metal y aspecto minimalista.
Entre tanto,
yo seguía con un uso muy diversificado de mis bicicletas clásicas. Eligiendo
una u otra en función del evento, ruta personal o plan que tuviera pensado
acometer cada vez. Cómo bicicleta “moderna, actual o contemporánea” utilizaba
la de BTT, otra específica para viajes por carretera o una Trek de carretera.
Lo que pasaba es que mi Trek de carretera, la única de todas que disfrutaba de
cambio de palancas integradas en las manetas de freno, sin poder ser
considerada como “retro”, databa ya de 1994 (aproximadamente). Ello no hubiera
supuesto ningún problema salvo por dos cuestiones. La primera es que cuando la
compré era mucho más joven y me acoplaba perfectamente a su geometría, la cual
se caracterizaba por resultar muy alargada, buscando una posición de pedaleo
bastante aerodinámica. Sin embargo, desde hacía algunos años hasta ahora, mi
cuerpo ya no toleraba bien una posición tan agresiva, produciéndome molestas
contracturas en la zona cervical de la espalda, especialmente si una ruta
incluía descensos prolongados. Así pues, la bicicleta se estaba quedando tan
apartada que, últimamente, solamente la utilizaba para participar en algún
esporádico evento de multideporte (triatlón o quadriatlón). Para colmo,
finalmente, las manetas de cambio dejaron de funcionar bien y empezaron a dar
problemas, así que decidí dar por finalizada la vida activa de la bicicleta. Lo
curioso del caso es que se trataba de un cuadro de tres tubos de carbono,
pegados a piezas de fundición de aluminio, triángulo trasero y horquilla igualmente
de aluminio. En el fondo, una evolución del concepto sobre el que escribo aquí.
Así pues, una
desocupada tarde de primavera me dije, ¿y si me pongo a ello y trato de
trasplantar componentes de la Trek a la Vitus?. Metido en faena, aquel fue uno
de esos procesos en los que todo fluye bien y nada se atora, estropea o
complica. Así que, al cabo de pocas horas, tenía una Vitus 979 casi
completamente montada. De la Trek trasplanté el movimiento central Shimano (con
platos de 46 y 36), el manillar, el portabidón y las ruedas completas. Los
frenos, pedales, desviadores, palancas y manetas (todo Shimano 105 o similar)
procedían de despieces que me van llegando con los sucesivos cambios de
bicicleta de algunos de mis hermanos. La cuestión es que, de un día para otro,
me encontré con una Vitus 979 en orden de marcha. La primera prueba por
circuito variado-exigente fue estupendamente y la máquina, ahora mismo, se ha
convertido en mi bici habitual para salir a hacer kilómetros, de ahí que la
haya montado con pedales automáticos (de su época, pero automáticos). Aunque
tiene las palancas de cambio en el tubo diagonal del cuadro, esta bicicleta no
estaría considerada como una pieza “retro” en la mayoría de los eventos de ese
tipo. No lo estaría por dos razones: los mencionados pedales, y porque el
cableado de los frenos discurre pegado al manillar, oculto bajo la cinta. No es
algo que me importe porque el objetivo de la bicicleta no es asistir a tales
eventos, sino darla uso habitual y disfrutarla siendo consciente de estar
pedaleando sobre todo un icono de la historia de la fabricación de las
bicicletas. Uno de los ejemplares que provocaron uno de los cambios más
drásticos ocurridos en dicha historia. En este sentido me considero muy
afortunado de que el cuadro sea un 979 (por varios detalles calculo que debe de
ser de 1984 aproximadamente). La verdad es que cuando lo adquirí no me fijaba
en esas cosas y no había estudiado prácticamente nada respecto a los cuadros de
la marca. Otro detalle de interés es el hecho de que los organizadores más
puristas del planeta en eso del ciclismo “retro”, los italianos, no permiten en
sus eventos la participación de bicicletas de aluminio salvo dos excepciones
claramente declaradas: las Alan y las Vitus de tubería anodizada y pegada. De
ello se desprende un evidente reconocimiento por parte de los expertos
italianos, a los que fueron los modelos pioneros del cambio generacional que se
produjo en los cuadros de las bicicletas de carretera durante la década de los
años ochenta del siglo XX. Y puestos a dar valor histórico a ello… en el caso
de Vitus… ¡el 979 mejor que ningún otro!. En cuanto al color no tuve elección,
se trataba de un ejemplar. De las opciones
disponibles a la venta, en su época, no me hubiera apetecido el negro
porque es el que menos “me dice”. Los dos azules, y algo más el rojizo, se me
antojan más expresivos, dentro de su sobriedad. Realmente el que más me hubiera
apetecido era el de tono morado que apareció un poco más tarde. Sin embargo, el
destino quiso que el mío fuera “plata”, lo más parecido al metal desnudo. La
verdad es que me resulta una opción atractiva porque, ausente como estaba (casi
completamente) de calcas, y combinado con componentes metálicos, confiere a la
bicicleta cierto aspecto de aparato tecnológico minimalista que no hace
concesiones a la decoración superflua. Cierta belleza basada en el arte de la
tecnología eficaz. Me gusta.
Detalle de la pegatina original superviviente del tubo (e incluso de la horquilla).
La bicicleta completa. Admito que le vendría bien un repaso (pulido o casi de las bielas, pero para ello tendré que superar mi procrastinación selectiva crónica).
Disfrutando de mi Vitus 979 por carreteras perdidas. A la hora de vestirse el homenaje estaba cantado: Kelly y el KAS:
Vista lateral. El homenaje hubiera resultado más completo con rastrales, pero la bicicleta está tal y como la utilizo ahora mismo.
Fuentes
consultadas:
Recomendación
especial: https://on-the-drops.blogspot.com/2016/12/the-peugeot-px-10du-vitus-979.html
Revistas
Bicisport.
