A nivel global, la bicicleta está
considerada como uno de los iconos representativos de Holanda. Cuando evocamos
aquel país, quizás nos acordemos de sus llanuras, de sus quesos, sus diques,
zuecos, molinos, canales helados surcados por patinadores, o inclusive el
corporativo color naranja de sus equipos deportivos nacionales, tan alejado de
los colores de su bandera. Pero lo que todo el mundo asocia inmediatamente son
sus bicicletas y la presencia diaria de las mismas por todas. Bueno, las bicis
y los tulipanes por supuesto. No en vano, estos últimos fueron el bien material
que sirvió como excusa para desarrollar una de las más llamativas burbujas
económicas y especulativas que se recuerdan en la historia de la humanidad[1].
Lo curioso del caso es que quizás Holanda no sea ya el país europeo con mayor
uso de la bicicleta por habitante, ya que Dinamarca ha evolucionado muchísimo
en ese aspecto. De hecho, Copenhague parece haberse convertido en la capital
mundial del ciclismo ciudadano, superando a Ámsterdam y otras ciudades de los
Países Bajos. Aun así, sin duda alguna, Holanda sigue siendo de los países más
avanzados en este asunto. Y otra curiosidad es que la implantación de la
bicicleta como parte de la cotidianeidad natural de su población no es algo tan
“de siempre” como algunos pensamos, sino que está muy relacionado con una de
las múltiples crisis energéticas que sufrimos en occidente durante el pasado
siglo XX. En concreto la de 1973, que fue aprovechada por las administraciones públicas de aquel país, para dinamizar y
potenciar el uso de la bicicleta. A ello hay que sumar la voluntad y
concienciación popular, una cierta predisposición de la gente (que al igual que
en otros lugares de Centroeuropa, parecen mostrar una escala de valores
diferente en cuanto a la organización de su vida cotidiana) y, por supuesto,
una congestión urbana que empezaba a tornarse insostenible.
Una de las disculpas nacionales,
aquí en España, para no querer reconocer que el modelo holandés o los nórdicos,
o el ahora austriaco, etc. funcionan y serían deseables en nuetras poblaciones,
es declarar que en Holanda sirve porque se trata de un país llano.
Efectivamente lo es, de una llaneza prácticamente absoluta e inimaginable, pero
a cambio sufren unos ventarrones inclementes tan disuasorios para el uso de la
bicis como las cuestas, y por si fuera poco, un clima bastante desagradable la
mayor parte del año, con mucha lluvia y poca luz. Sea como sea, Holanda es un
país de permanente uso de las bicicletas por parte de todos los estratos de la
población. Gentes de toda condición, edad, tendencia política, género,
aficiones, etc. Goza además de una potente afición al ciclismo de competición,
aunque con algunas preferencias diferentes a las del público español. Allí la
pista y, especialmente, el ciclo-cross, son modalidades de gran interés. Y no
digamos las Grandes Clásicas de primavera, que se convierten en auténticos
eventos de masas. Evidentemente siguen el Tour y las Grandes Vueltas, pero al
contrario que para nosotros, éstas no lo son todo. Quizás sí la victoria de
etapa en el Alpe d’Huez, por eso de la tradición, y por lo que representa para
las gentes de una nación en la que la ascensión de una cuesta de carril-bici
que permita acceder a un paso elevado sobre una autopista se convierte casi en
un puerto de categoría especial.
Atraído por la cultura ciclista
de los Países Bajos, en 1988 puse en práctica un viaje que desde hacía tiempo
se había convertido en uno de los sueños de mi vida. Era aquella una época en
la que desde luego la movilidad internacional era infinitamente más discreta y
rara. Tomar un avión suponía un desembolso inasequible para un parte importante
de la población, y la organización de los viajes no disfrutaba de las actuales
facilidades de la Red. Con dos amigos, viajé en bicicleta a lo largo de 2000 km,
recorriendo la mayor parte del entonces BENELUX (comunidad económica formada
por Bélgica, Holanda y Luxemburgo). Además de vivir una experiencia magnífica,
a lo largo de un mes, me empapé de cultura ciclista holandesa. Y una de las
cosas en las que me fui fijando bastante fue en sus bicicletas.
El arquetipo de lo que comúnmente
se entiende por bicicleta holandesa, es el de una máquina de paseo muy grande,
con guardabarros, una postura de manejo muy erguida y un manillar muy alto.
Hilando más fino podemos decir que siempre han sido negras en su mayoría, hasta
que las sucesivas corrientes juveniles culturales o contraculturales se han ido
encargando de promover la aparición de todo tipo de coloridos que, de alguna
forma, provoquen contraste cromático con la tradición. Otro detalle
interesante, es la cantidad de bicicletas que, libres de manetas, circulan por
allí. La usencia de cuestas facilita poder prescindir de cambios y poder reducir
el sistema de frenado a una o ninguna maneta, gracias a disponer de un freno
accionado contrapedal, que a veces es el único. La razón es inmediatamente
comprensible cuando uno se mueve por allí y se cruza con gente que pedalea con
paraguas, con bolsa de la compra, de la mano de su pareja, o incluso llevando
otra bicicleta sin pasajero porque se la acerca a alguien, la recoge de algún
sitio o cualquier otra eventualidad. Cuando uno se pasa la vida sobre la
bicicleta, llega un momento que le encuentra mucha utilidad al poder tener las
manos libres. Ese mencionado arquetipo de bicicleta holandesa, cada uno de
nosotros lo suele visualizar en una de las dos versiones habituales: de
caballero (con barra horizontal) o de mujer, con una estilosa barra baja que, en
forma de curva de tendencia exponencial, asciende hasta un tubo de dirección
que realmente se encuentra elevadísimo sobre el suelo. ¿Me siguen ustedes con
la imagen? Creo que no es difícil.
En realidad en Holanda coexisten
probablemente más tipologías de bicicletas que en cualquier otro lugar: de
montaña, de carretera, de viaje, de servicio,
eléctricas, reclinadas, cargo, para niños de cualquier edad, públicas de
madera, etc. Y aunque la presencia de bicis de uso cotidiano son las más
abundantes, haber hay de todo. El capítulo de hoy pretende repasar la historia
y el carácter de sus principales fabricantes. La mayoría de ellas marcas poco o
nada conocidas en España, prueba elocuente de lo que hasta ahora mismo (quizás
la cosa esté cambiando algo en estos últimos tiempos) ha sido una evidente
disparidad de culturas de la bicicleta entre ambos países.
Por mi parte lo tuve claro.
Cuando recorrí Holanda a pedales, decidí que quería incorporar una bicicleta
holandesa a mi entonces minimalista parque personal de bicis. A medida que
circulaba por allí, fui decidiendo sus atributos imprescindibles: de hombre,
negra, con freno trasero contrapedal y… ¡Gazelle!
Gazelle.
La Royal Dutch Gazelle es la
compañía holandesa de fabricación de bicicletas por excelencia. Fue creada por
un empleado postal llamado Willem Kölling a finales del siglo XIX. Lo primero
que hizo fue encargar una bicicleta a Inglaterra, y más tarde asociarse con
Rudolf Artsen para empezar a fabricar bicicletas. La evolución de la marca ha
sido siempre creciente. El primer año vendieron 3 unidades y en actualidad
alcanzan unas 380.000 anuales. En 1905 Artsen dejó la empresa y su hueco fue
cubierto por Hendrik, hermano de Kölling. Más tarde se incorporaría además un
sobrino.
El nombre de Gazelle llegó unos
pocos años después de la puesta en marcha del negocio. Paseando en bicicleta,
Willem se vio sorprendido por la presencia de un cérvido que, grácil y
velozmente, se escabulló a la carrera y con un salto. Aquello le inspiró,
eligiendo el nombre del más veloz de los antílopes. Desde sus inicios, la
empresa fue creciendo en ventas, producción, equipamientos e instalaciones.
Durante las décadas de los años diez y veinte del siglo XX, pudieron vender
bastante en las colonias holandesas de Indonesia. Además de bicicletas
normales, fabricaban también triciclos, bicicletas de carga y reparto, y
motorizadas. En los años treinta sacaron al mercado un modelo con el cuadro a
base de tubos cruzados, además de lanzar un par de segundas marcas propias
llamadas Invicta y Gelria. En 1935 diseñaron su primer tándem, que se hizo enormemente popular y del que se
vendieron de forma instantánea las primeras 600 unidades producidas. Aunque
desde la perspectiva actual, lo que quizá resulte más impactante sea que en
1932, en colaboración con Philips y otros fabricantes de bicicletas holandeses,
produjeran una bici eléctrica con acumulador de 12 v. Realmente no tuvo mucho
éxito, pero hay que reconocer su adelanto a los tiempos.
La empresa y su fábrica se vieron
muy afectadas por los acontecimientos derivados de la II Guerra Mundial, incluyendo
la apropiación de la mayor parte de su maquinaria por parte de las tropas
alemanas. Pero en 1945 consiguió reanudar la producción y enseguida fue logrando
volver a su normalidad en los ritmos de fabricación y ventas. En 1963 se
fusionó con Batavus (el otro “gigante” holandés de las bicicletas) pero las grandes
expectativas previstas no se vieron cumplidas y el pacto se disolvió dos años más
tarde. Además de una tempranera plegable y un tándem más ligero, en los sesenta
produjeron su propio buje con cambio interno, accionamiento de puño y en
versiones con o sin freno contrapedal. Sin embargo, tras una producción
considerable del mismo, abandonaron esa línea de trabajo por los elevados costes
que conllevaba.
En 1992 la princesa Margarita les
concedió el galardón Real, coincidiendo con su centenario. Tal consideración es
una costumbre nacional cuando una empresa alcanza un siglo de vida económica y
productiva. Poco después, el 7 de abril de 1999, el príncipe Guillermo
Alejandro se personó en su fábrica principal para dar los retoques finales a la
bicicleta 10 millones.
Sus modelos más populares son los
coloquialmente llamados “omafiets” y “opafiets” (la bicicleta de la abuela y el
abuelo, respectivamente). Son las típicas “bicicletas holandesas de siempre”,
las cuales se siguen fabricando casi idénticas, tanto en el modelo masculino
como el femenino, a como las empezaron a producir a comienzos del siglo XX.
Entre sus elementos esenciales encontramos un trasportín lo suficientemente
robusto como para soportar a una persona (quizás la pareja) a la que queramos
llevar con nosotros. También el guardacadenas flexible que cubre completamente
cadena, plato y piñón; su manillar característico, su postura erguida, el casi
omnipresente color negro, el sector blanco del guardabarros de atrás, etc. En
realidad, tal como brillantemente explica y demuestra Carlton Reid[2],
ambos modelos fueron copias de principios de siglo de los diseños británicos
comunes de bicicletas de mujer y “roadster” (de hombre). Lo curioso del tema es
que, mientras poco a poco en otros países se fue evolucionando en ligereza y
otro tipo de prestaciones, diseños o características, aquellos modelos cuajaron
de forma ideal para las necesidades y características del público holandés, y
su diseño permaneció invariable hasta que acabaron apoderándose del icono y el
modelo, actualmente reconocible por todos como “bicicletas holandesas”. En
ambos casos se empezaron a fabricar en Holanda, prácticamente tal cual, a
principios del siglo XX. Así pues Gazelle ha mantenido su producción desde sus
inicios, allá por 1902, hasta la actualidad, pues aún los mantiene en catálogo.
Parte del mérito de la
popularidad de este tipo de bicicletas en territorio holandés lo tiene un
personaje de ficción. Piet Pelle fue un chiquillo dibujado en tiras de imprenta
de entretenimiento, creado en 1908, y cuyas aventuras e historietas llegaron a
formar una parte tan propia de la cultura nacional holandesa, que se llegaba a
afirmar que en Holanda había más libros suyos que biblias (en una época en la
que el protestantismo religioso aún estaba muy arraigado en el norte de Europa).
La “vida de Piet Pelle fue larga, y su bicicleta alcanzó también el estatus de
icono nacional. En los años treinta Gazelle regalaba libros de este personaje,
con la venta de algunas de sus bicicletas.
Otra muestra de la importante
presencia de Gazelle como producto nacional asumido, reconocido y valorado, es
el interés que despierta entre sus ciudadanos. Por ejemplo, algunos se han
encargado de estudiar con detenimiento la evolución de la producción (por otra
parte enorme), y han conseguido elaborar métodos fiables gracias a los cuales
cualquier afortunado poseedor de una Gazelle puede calcular con bastante
precisión la fecha de fabricación de su ejemplar. Esto es algo poco común en la
mayoría de las marcas de bicicletas que conocemos. Algo que, sin duda, los
aficionados a las bicicletas antiguas u obsoletas echamos claramente en falta
en otras marcas. Gracias al trabajo de Herbert Kuner[3],
podemos fácilmente proceder a la datación de casi cualquier bicicleta de la
marca.
El año de la
bicicleta = 1658,5 + 21,05 x Ln (nº del cuadro + 245658). (Imagen y fórmula de
HG Kuner).
Pero aunque Gazelle pueda ser reconocible en el mundo entero por la cantidad de “bicicletas holandesas” fabricadas y aún en circulación, la empresa no hizo ascos a los modelos más deportivos. Su gama de competición más prestigiosa fue la Champion Mondial. Su producción se extendió entre los años 70-80-90. Aunque los modelos históricamente más prestigiosos y actualmente buscados fueron los de los años setenta y ochenta. Gazelle montó, a mediados de los años 60 (del S. XX), una “División especial de carreras”, en un taller de su fábrica en Dieren. Se ficharon artesanos especializados para fabricar cuadros a mano de excelente calidad. En los momentos de mayor producción (primera mitad de la década de los años ochenta) el taller contaba con 35 empleados. Los cuadros eran de acero, montados a base de tuberías Reynolds 531 (preferentemente), 653 y 753, aunque también hubo algunos modelos con Columbus. La “Formula Race” (Reynolds 525) fue otra de sus versiones más deseadas, aunque la “Champion Mondial” se mantiene como el emblema más icónico de aquellas series. Las bicicletas salidas del taller de competición de Gazelle están muy cotizadas entre los aficionados conocedores de su existencia. Lógicamente mucho más abundantes en los países más cercanos a Holanda. Sus fans clásicos están de enhorabuena gracias al trabajo desarrollado por ¿JVS? [4] En “The Original Gazelle Champion Mondial”, en cuya página web pueden encontrar catálogos de todos los modelos de cada año, gráficos explicativos de la evolución de la producción de los diferentes tipos, los colores, instrucciones sobre cómo identificar la fecha de fabricación, etc. Un verdadero ejemplo de trabajo altruista, eficaz y valioso.
Precioso
ejemplar de Gazelle “Champion Mondial” (Imagen: Gazelle).
La existencia del departamento de
competición se mantuvo hasta el año 2002. Sin embargo, actualmente Gazelle ha
vuelto a la carga, quizá consciente del éxito y revitalización que parece estar
mostrando una parte del mercado relacionada con las bicicletas de acero y de
especificaciones algo clásicas, y oferta una serie de cuadros denominada de
nuevo como “Champion Mondial”, fabricada con tuberías Reynolds 853 o 953. En lo
que parece un nuevo guiño al pasado, además, con la adquisición de uno de estos
cuadros, el fabricante regala, de nuevo, un libro. En este caso del antiguo
campeón Hennie Kuiper. No está nada mal esto de que las bicicletas y los libros
vayan de la mano.
Sin entrar demasiado en detalles
puramente deportivos, no está de más recordar que entre otros, primero Gazelle
y más tarde su División especial de Carreras, estuvieron nutriendo de
bicicletas a algunos equipos profesionales de alto nivel. Además del TVM con el
que tuvo una estrecha relación en los tiempos más recientes, destacaron el Willem-II
(entre los años 1966 y 1971) en el que corrió el gran clasicómano Rik van Looy;
aquel Frisol (entre 1973 y 1977) en el que además de Jan Raas o el mencionado
Kuiper, llegó a militar Luís Ocaña, en
1977, en el ocaso de su carrera profesional; y el DAF trucks belga (el equipo
existió desde 1979 hasta 1983, aunque con bicicletas Gazelle en 1981 ¿y 1982?)
con el que corrió Roger de Vlaemink, precisamente coincidiendo con las
bicicletas Gazelle.
Luís Ocaña
en el equipo Frisol (Imagen: Pinterest - Gazelle).
Pero en Holanda ha habido (y hay) muchas más bicicletas, además de la representativa Gazelle. Volviendo a apoyarnos en el magnífico trabajo de Herbert Kuner[5], podemos encontrar una completísima tabla que nos muestra la evolución de fabricantes ciclistas a lo largo de la historia de aquel país. He aquí la traducción de la misma al español:
AÑO DE FUNDACIÓN
(f) O DE COMIENZO DE LA PRODUCCIÓN (p) DE BICICLETAS
|
COMPAÑÍA /
LOCALIZACIÓN
|
AÑO DE
INTERRUPCIÓN DE LA PRODUCCIÓN (INDEPENDIENTE) DE BICICLETAS
|
CAUSA DE LA
INTERRUPCIÓN
|
1868 (f)
1870 (p) |
Burgers / Deventer
|
1961
|
Absorbida por Pon
|
1871 (f)
1884 (p) |
Fongers / Groningen
|
1961
|
Absorbida por Phoenix
|
1884 (f)
|
Cyrus / Venlo
|
1971
|
Quiebra
|
1886 (f)
c. 1893 (p) |
Eysink / Amersfoort
|
1953
|
Casi quiebra, continuó como
constructor y vendedor de vehículos motorizados
|
1887 (f)
1890 (p) |
Simplex / Amsterdam
|
1965
|
Producción deslocalizada a
Juncker, Apeldoorn
|
1897 (f)
|
Gruno / Winschoten
|
1968
|
Cerrada, tras ser
deslocalizada y fusionada
|
1898 (f)
1924 (p) |
Juncker / Apeldoorn
|
1968
|
Absorbida con Juncker,
Locomotief y Simplex, por Gazelle
|
1898 (f)
191x (p) |
Durabo / Woudenberg
|
1983
|
Liquidación
|
1898 (f)
1930 (p) |
Pon / Amersfoort
|
1985
|
Quiebra, absorbida por Union
|
1892 (f)
1899 (p) |
Gazelle / Dieren
|
-
|
-
|
1894 (f)
1904 (p) |
Germaan / Meppel
|
1963
|
Absorbida por Phoenix
|
pre-1900 un taller
convertido en fábrica en 1913.
|
Bato / Tiel
|
1958
|
Absorbida por Batavus
|
1902 (f)
1929 (p) |
Locomotief / Amsterdam
|
1952
|
Fusionada con Simplex
|
1904 (f)
1911 (p) |
Union / Dedemsvaart
|
2005
|
Nombre de la marca vendido,
y producción desligada de la marca
|
1904 (f)
c. 1907 (p) |
Batavus / Heerenveen
|
-
|
-
|
1904 (f)
1917 (p) |
Phoenix / Leeuwarden
|
1970
|
Absorbida con Phoenix,
Fongers y Germaan (PFG) por Batavus
|
1908 (f)
|
Veeno / Bedum
|
1967
|
Quiebra
|
1895 (p) /
1923 (p) |
Magneet / Weesp
|
1969
|
Marca y producción vendidas
a Batavus
|
1910 (f)
192? (p) |
Mustang / Assen
|
1985
|
Liquidación
|
1913 (f)
1919 (p) |
Empo / Vorden
|
1979
|
Quiebra, Absorbida por Pon
|
1914 (f)
|
Maxwell / Amsterdam
|
1961
|
Liquidación
|
1917 (f)
1920 (p) |
Sparta / Apeldoorn
|
-
|
(1999 absorbida por Accell)
|
1918 (f)
|
Primarius / Meppel
|
1964
|
Liquidación
|
c. 1920 (f)
|
Eroba / Echt
|
2005
|
Compañía desparecida tras
una serie de insolvencias.
|
1921 (f)
|
RIH / Amsterdam
|
-
|
-
|
1844 (f)
c. 1930 (p) |
RS Stokvis / Rotterdam
|
1968
|
Ceso su actividad ciclista.
|
1922 (f)
1954 (p) |
Kaptein / Amsterdam/Arnhem
|
sobre
1963
|
Subcontratada para PFG y en
1966 para Union (Unikap)
|
1939 (f)
|
Burco / Amsterdam
|
2004
|
Vendida a Accell (Batavus)
|
1945 (f)
|
Cové / Blerick
|
-
|
-
|
1948 (f)
|
Rivel / Surhuisterveen
|
1993
|
Absorbida por Union
|
Tabla
histórica de fabricantes holandeses de bicicletas. Traducida de Herbert Kuner.
Batavus.
De entre todas ellas, seguramente
sea Batavus el otro gigante de la gran producción holandesa de bicis. De hecho,
en los años 70 fabricaba más unidades al año (entre bicicletas y ciclomotores)
que Gazelle. Todo empezó en 1904 con una tienda de relojes, máquinas de coser y
maquinaria agrícola, fundada por Andries Gaastra, en la que enseguida empezaron
a vender también bicicletas de la marca alemana Presto. Aunque pronto pasaron a
montar sus propias bicis. En 1917 se hizo con una gran compañía: Harmsen en
Nieuwenhuis, la cual comercializaba la marca Phoenix y poseía una gran fábrica.
Gracias a esta operación, se hizo con una gran factoría en la que producir sus
bicicletas a gran escala y recuperar parte de la inversión vendiendo los
derechos de Phoenix. Hasta la década de los treinta, se centraron en bicicletas
comunes, sencillas y de uso cotidiano, ratificando ese concepto de “bicicletas
holandesas” del que ya hemos hablado. La crisis europea de los treinta la
superó diversificando la producción con triciclos y, especialmente, patines de
hielo (un producto “muy holandés”) que mantuvo produciéndolos hasta que vendió
la fabrica en 1955. También de esa época parece ser su primer modelo de
bicicleta de carreras. Pero durante la II Guerra Mundial, también se vio
obligada a cesar temporalmente su actividad. Tras la guerra, fallecidos el
fundador y uno de sus hijos, Gerritt Gaastra, primogénito de Andries, se
convierte en el director y alma mater de la empresa. A lo largo de su historia,
la tendencia de Batavus ha sido de claro crecimiento y expansión. Tal logro ha
sido gracias a tres estrategias continuas: a) la compra sucesiva de plantas de
fabricación, principalmente en Holanda y
Alemania; b) la absorción de otras marcas de fabricantes de bicicletas menos
poderosos (Bato en 1958, Magneet en 1969 y Phoenix (con Fongers y Geerman) en
1970); c) la paralela producción y comercialización de bicicletas, motos y
ciclomotores; aunque finalmente las últimas, las motorizadas, cesaron su
producción en la década de los ochenta. Pese a ello, también sufrió dos
conmociones empresariales importantes, caracterizadas por despedidas de
empleados, pérdidas económicas importantes y posicionamiento al borde de la
bancarrota. Toda la dinámica de operaciones financieras con cambios de
titularidad se debió principalmente a eso. Su “dimensión” de gran productor, al
contrario que Gazelle, sólo puede ser considerada como tal a partir de los años
50, por lo que quizás siempre ha gozado (para bien y para mal) de una mayor
libertad de imagen de cara al público. La dirección de la familia Gaastra, con
Gerritt como cabeza al mando durante 45 años, llegó a su fin en 1973, tras un
largo cúmulo de compras, ventas, fusiones, absorciones y cambios de estrategias
productivas y comerciales. El momento es importante para nuestro relato porque
entonces, su hijo Andries Gaastra Jr., subdirector de la empresa, también la
abandonaba, para seguir un nuevo e sugerente camino, como más adelante veremos.
Algunos modelos interesantes de
la época de postguerra fueron su “supersport” con cuadro de doble cuna y su
“Flying Arrow” (bicicleta femenina ligera). Posteriormente lanzó al mercado
algunas plegables o tándems, y una serie de bicicletas de diseño juvenil
coincidiendo con la tendencia de los años 60 y 70.
Batavus
Supersport de 1953. (Imagen: Rijwiel).
Supersport.
(Imagen: Frank Timmers en flirck).
Desde principios de la década de
1970 hasta principios de la década de 1990, Batavus lanzó una serie de
bicicletas de gama profesional de carretera, ciclocross, CRI e incluso para
viajes. Los cuadros eran construidos a mano en Holanda por Batavus. Estaban
disponibles en calidades de tubos 531C, 531P (Reynolds) y SL, SP y SLX
(Columbus). Preferentemente equipados con Campagnolo. En realidad los cuadros
incluían racores de Bocama (principalmente), aunque también de Everest para los
cuadros SLX. Ambos, Bocama y Cinelli. aportaban las cabezas de las horquillas,
excepto para ciclo-cross que se decantaron por las Zeus Professional 2000. Los
racores de pedalier para el cuadro SLX eran Cinelli, pero para la mayoría del
resto de bicicletas eran unos Dardanne abiertos. Un auténtico puzle
estructural.
Una Batavus
de carreras de finales de los setenta. (Imagen: classicrendevous.com)
En el ámbito de la competición,
la firma ha mostrado bastante actividad, aunque muy centrada en su ámbito
nacional, por lo que no resulta demasiado fácil seguirle la pista desde nuestra
óptica hispana. Formó parte de un equipo profesional en los años 1966 y 1967:
el Televizier-Batavus. En el Tour de 1966 ganaron 5 etapas y 9 en la Vuelta del
67. En 1970, con pocas noticias relevantes al respecto, se integraron en la
escuadra Batavus-Vredestein. Pero quizás haya sido más conocido su propio
equipo amateur, dominador de la escena holandesa a partir de 1979, y cuyo
maillot es fácilmente identificable y bastante visible en los circuitos
europeos del ciclismo retro. Dicho equipo, en 1985, era conocido como
Batavus-Gonso. Muy laureado.
Un podio muy
holandés en 1984. (Imagen: wielerplaatjes en twitter).
Además, fue el proveedor de las
bicicletas de la Federación Holandesa de Ciclismo y del equipo olímpico
holandés en los Juegos de 1986 y 1992. Durante aquella época se consiguieron
algunos títulos mundiales y medallas olímpicas con ciclistas como Monique Knol,
Leontien van Moorsel and Erik Dekker.
Geert Schipper formó parte del
equipo que ganó la medalla de oro en los 100km contrarreloj por equipos de los
mundiales de 1982. El resto de miembros del equipo fueron Gerrit Solleveld,
Maarten Ducrot y Frits van Bindsbergen. Schipper tenía 34 años cuando consiguió
aquella medalla. Fue un gran contrarrelojista, aunque siempre permaneció como
amateur. Recientemente Batavus ha sido
co-patrocinador de un poderoso equipo de ciclismo femenino: el Batavus Ladies
Cycling Team.
Foto de
catálogo de Batavus. (Imagen: elev12k en bikeforums.net)
Actualmente, junto con Burco y
Sparta, Batavus pertenece al grupo Accell, un conglomerado empresarial enfocado
hacia las bicicletas (preferentemente) y las máquinas de gimnasio. Su
posicionamiento en el mercado global está en un segmento medio-alto, y las
empresas ciclistas que agrupa (de bicicletas o componentes) son: Batavus, Bike
Parts, Hercules, Juncker, Koga-Miyata, Lapierre, Loekie, Mercier, Seattle Bike
Supply, Sparta, Staiger, Tunturi, Winora. Varias de las cuales vamos air
atendiendo un poco aquí.
Mi relación personal con Batavus
ha sido mínima hasta ahora. La reconocí de manera evidente como marca durante
mi primer viaje ciclista a Holanda, hace ya tres décadas. Pero apenas nada más,
salvo que tengo una concuñada holandesa que frecuentemente me recuerda que
tiene una Batavus esperando a que le dedique mis cuidados de puesta a punto y/o
restauración. La bicicleta en cuestión, aparentemente, únicamente requiere
puesta a punto. Lo que pasa es que no me motiva demasiado. Es una bici de
mujer, pero de estética setentera (o incluso ochentera) y con cambio por
desviador de coronas. Demasiado “poco holandesa” para mi gusto. En fin, tendré
que hacerle un hueco algún día.
Rih.
RIH tiene el mérito de ser una marca que, a día de hoy, conserva su estatus de firma independiente. Algo poco frecuente en el globalizado mundo ciclista actual. Fue fundada por Willem (Wim) y Joop Bustraan en 1921, en un barrio obrero de Ámsterdam. Ya en 1928 se les unió Willem Bustraan jr, que tomó completamente las riendas del negocio en 1948. Entre sus principales empleados figuraba Wim van der Kaaij, quien de muy chaval había entrado en el taller como aprendiz. Para empatizar un poco con la filosofía del negocio conviene señalar que el dueño siguió soldando cuadros hasta sus 70 años, y que gran parte de los mismos iban destinados a las carreras en pista.
En los sesenta Fongers construía
parte de sus cuadros, hasta que ésta firma fue comprada por Batavus en 1970. A
partir de 1972 firmaron una colaboración con Cové Fietsfabriek, por la que esta última pasó a comercializar
bicicletas bajo marca RIH. En realidad RIH fue la primera marca holandesa en
fabricar bicicletas ligeras de carreras. Su primer gran éxito data de 1924 cuando
Jan Hijzelendoorn logró dos títulos nacionales de velocidad. Parece ser que su
prestigio y calidad se vieron algo mermados a partir de los años cincuenta, ya
que los equipos a los que servían exigían la incorporación de componentes concretos
con los que mantenían previos acuerdos de patrocinio o provisión. Pero la
reputación se recuperó completamente cuando entre 1989 y 1996 se convirtió en
proveedor oficial de los equipos de la Federación Holandesa. El balance real de
palmarés de RIH ronda los 350 campeonatos nacionales conseguidos sobre sus
bicicletas y 63 títulos mundiales u olímpicos (entre pista y carretera). Alguno
de sus clientes profesionales, Peter Post, siguió fiel a sus bicicletas cuando
militó en los equipos Willem-II Gazelle y Flandria. Tal como tanas veces se
hacía, pintaban su bicicleta con los correspondientes colores del patrocinador.
Arie van
Vliet Campeón del mundo profesional de sprint en 1938. (Imagen: rihsport.com))
Gerrit
Schulte, campeón del mundo de velocidad en 1948. (Imagen: rihsport.com)
A día de hoy, otros dueños siguen
fieles al espíritu de la firma y continúan fabricando a medida, en acero, e
intentando hacer subir los dígitos de su histórica cuenta de resultados…
¡deportivos!. Componentes aparte, sus bicicletas actuales siguen conservando el
espíritu, apariencia y estética de las bicicletas clásicas de la segunda mitad
del siglo XX. Y echándolas un vistazo me he topado con un modelo que, con toda
lógica, me ha enamorado: ¡la “Randonneur”!.
Sparta.
Si hay un fabricante de
bicicletas holandés al que podamos reconocer una verdadera vocación “motorista”
este seguramente sea Sparta. Ya hemos ido viendo cómo, por intereses
comerciales y evoluciones temporales de la tecnología, otros fabricantes,
digamos “extensivos”, de los Países Bajos, apostaron temporalmente por
dedicarse a la producción de motocicletas o ciclomotores. Pero es que en Sparta
eso fue algo que hicieron desde el principio, se convirtió en primordial a lo
largo de la mayor parte de su existencia y aún actualmente (aunque de otra
manera) sigue vigente.
Tal evolución se resume muy
fácilmente. Aunque fue fundada en 1917 y desde entonces no ha dejado de
fabricar bicicletas, tras la II Guerra Mundial se convirtió en el mayor
productor de motos de Holanda. En los años 70 se erigió también en el primero
del ranking de ciclomotores, y en la actualidad se le reconoce como uno de los
mayores fabricantes de bicicletas eléctricas del mundo. Tres socios empezaron
un negocio de ventas y adquirieron tres firmas ciclistas que comercializaban
allí. Pronto uno de ellos se quedó al gobierno y posesión de la entidad, y
pronto también (1920) fabricaron su primera bicicleta. Casi desde sus inicios, apostaron
por bicicletas de carga y reparto, así como carros de transporte. Y a lo largo
de aquella década comenzaron las motorizaciones de algunos de aquellos
productos.
Durante la década de los años 30
sus catálogos se diversificaron muchísimo. Ofertaban bicicletas de muchos
tipos, incluyendo tándems, infantiles, de trabajo, etc. Y además se lanzaron a
una producción seria y variada de motos. La primera de 78 cm3,
aunque enseguida de 120 y 125 cm3. Es más, una de sus propuestas era
equipar con motores algunos de sus modelos ciclistas del catálogo. En cualquier
caso, sus motos intentaban no pesar más de 60 kg, al ser ese un límite a partir
del cual los impuestos de circulación daban un salto importante para el
propietario.
Los
ganadores de la competición de motocicletas el 17 de septiembre de 1933 en
Deventer: E. Martin, P. van Kerkfort y G. Rempe (Imagen: reproducción Hans
Mijnders).
La Sparta
Saxonette, "un nuevo paso hacia la motorización del ciclismo en los Países
Bajos". (Catalogo Esparta de 1938)
La postguerra de la II Guerra
Mundial (tras una obligada parada productiva) se caracterizó por centrarse
especialmente en las motos, hasta que en 1958 abandonó la fabricación de las
más grandes, porque la demanda mundial
de ciclomotores mostró un espectacular crecimiento. Durante los 60 su
producción de ciclomotores alcanzó las máximas cotas, pero también decidieron
recuperar la línea de trabajo en bicicletas. Aquello resultó ser un acierto
anticipado ya que en los 70 llegaron tanto la obligatoriedad del casco, como
aquella transformación civil por la que Holanda se convirtió en un país
ciclista. Fenómeno social que ya se ha explicado al principio de este capítulo.
De hecho, Sparta vendió su último ciclomotor en 1982. Durante los setenta había
ido apostando progresivamente por las bicicletas, había establecido su propia
estrategia de producción en sus particulares cuadros, y además de bajo su
propia marca, vendía muchísimas unidades completas en forma de “marca blanca”,
etiquetadas por otras firmas, tanto en Holanda como en el extranjero.
Aquella particular forma de construir
bicicletas se basaba en fundamentalmente en dos idas: primera, aprovechar la
tubería lo más posible, de forma que los cuadros tomaran su forma gracias a la
curvatura de los tubos y no cortándolos para empalmarlos mediante racores; y
segunda, todo lo que no pudiera hacerse por el método anterior, se solventaba
con soldaduras directas sin racores. El creador del conocido como “cuadro de
una pieza”, Mient Nieuwland, declaraba años después para la revista Tweewieler (en
1980):
“Esto supuso una inversión significativa, así como tener que desechar
parte del equipamiento existente. Además, queríamos dar a las bicicletas
nuestra imagen personal, como la que tenían nuestros ciclomotores. […] Teníamos
prensas y mesas de plegado de tubos en nuestro equipamiento, pero nunca lo habíamos visto usar para bicicletas”.
“No me gusta la soldadura porque compramos tuberías de buena calidad, y
las perjudicaríamos soldándolas de nuevo. Mediante el método tradicional, los
racores y los tubos se unen alcanzando más de 900 grados, lo cual debería
restar algo de la calidad de sus propiedades. No soldábamos más que lo
necesario”.
Sparta
Windsor de 1973. (Imagen: rijwiel.net)
Gama de
cuadros diferentes (todos bajo el mismo concepto de tubería curvada) ofertados
en 1983. (Imagen: rijwiel.net; Folderafbeelding, 1983).
En realidad sobre aquel tipo de
construcción hay que señalar dos cuestiones importantes. La primera es que la
idea no era nueva, ya que hacia 1915, el alemán Hans Hecker, ingeniero mecánico
de Nuremberg, ya había desarrollado un cuadro que también consistía en una
pieza con un bastidor trasero (vainas y tirantes) añadido. La segunda es que
durante los veinte años que duró la aventura de aquellos cuadros en Sparta, se
sucedieron muchas roturas por agrietamiento en las soldaduras de la dirección y
del pedalier. Sparta reaccionó aumentando los años de garantía y cambiando los
cuadros deteriorados, pero la imagen de la marca se vio muy resentida y el
sistema se demostró poco recomendable.
De todas formas, fieles a una
longeva cooperación con Sachs, en 1980 sacaron al mercado la Spartamet, que era
un concepto tipo “velosolex”, de bicicletas (de varios modelos) motorizadas en
la rueda trasera por un pequeño y ligero motor de explosión acoplado. La
relación con Sachs durante aquella época incluyó igualmente la utilización de
sus míticos frenos Coaster de tambor y acción contrapedal. Sus exitosas
Spartmet dejaron de producirse en 1999, mismo año en el que lanzaron sus
primeras bicicletas con motor eléctrico Yamaha. Aquel mismo año fue su debut
como fabricantes de bicicletas reclinadas. Además de todo ello, 1999 fue
también un hito empresarial clave para su historia, pues entró a formar parte
del cada día más amplio grupo Accell. Las consecuencias fueron casi inmediatas:
abandonaron la fabricación de reclinadas, bicicletas de niño y BTT, y finalmente
se han convertido en el mayor productor de bicicletas eléctricas de Europa.
Una
Spartmet, con motor Sachs de 30 cm3 y evidente forma de tubo curvado
para el cuadro. (Imagen: ottw.es, TuringMachine 2017).
El conjunto de marcas fabricantes
de bicicletas holandesas incluye algunas más, aunque dejo para el final una que
me provoca bastante interés personal y que puedo incluir entre las que conocía
antes de empeñarme en escribir este capítulo, hasta ahora me he dedicado a las
que sabía de su existencia, por lo que paso a hora a explicar algo de varias de
las que no tenía noticia.
De Empo y Germaan apenas he
encontrado información relevante. De ambas pueden encontrarse imágenes en la
Red y de ambas aparecen las fechas de inicio y final de su actividad en la tabla
anteriormente presentada.
Magneet
En el año 1900, Leman Alexander
Velleman y Abraham Gompert Verdoner abrieron una ferretería en Ámsterdam. En
algún momento incorporaron la venta de bicicletas a su negocio, las cuales, a
partir de 1909 empezaron a lucir la marca Magnet, aunque aún no eran fabricadas
por ellos. Su primera factoría la abrieron en 1922 para lo cual ficharon a un
técnico que había cogido experiencia en Inglaterra: Jacobus van den Berg. En
1926 aprovechando un traslado de sede de la fábrica, motivado por un incendio,
el nombre de la marca adquirió la expresión holandesa “Magneet” para la palabra
imán. En 1931 crearon sus primeras bicicletas de otro color que no fuera el
negro, en concreto un marrón metalizado. Poco después, el porcentaje
accionarial cambó, y la dirección pasó del fundador Velleman, a su otro
accionista y a su técnico principal van den Berg.
Un escudo de
bicicleta de Magneet. (Imagen: ebay).
Con el cambio de dirección,
también cambó algo la filosofía. En 1934 hicieron una bicicleta de pista para
el afamado corredor Cor Blekemolen. La consecuencia fue que otros pilotos
ciclistas se sintieron atraídos por la máquina y se acabó creando el primer equipo
ciclista holandés. Sus miembros lograron numerosos éxitos importantes en los
años siguientes, dentro y fuera de los Países Bajos. Paralelamente, en su
programa de producción, Magneet hacía hincapié cada vez más en las llamadas
bicicletas deportivas, es decir, bicicletas ligeras para fines turísticos. De
hecho, se le considera la precursora de la "bicicleta de ciudad
ordinaria" posterior.
Carreras ciclistas en casas de rodillos,
de izquierda a derecha: Klaas van Nek, Cor Blekemolen (de pié), Frits Wiersma y
Jan Tulleken, Teatro Variété "Eden" en Ámsterdam, Países Bajos, enero
de 1922. (Imagen: geheugenvannederland.nl).
Durante la guerra, la fábrica fue
asumida por control alemán, el origen judío de Verdoner no ayudó mucho y
finalmente Fokker acabó utilizándola para sus propios fines aeronáuticos. De
modo similar a otros fabricantes holandeses en los años cincuenta, se
incorporaron a la fabricación de ciclomotores e incluso en los sesenta firmaron
una colaboración con Peugeot. En cualquier caso, en cuanto llegó el periodo del
crecimiento industrial o las fusiones, vendió su sección ciclista a Batavus,
que mantuvo la marca hasta los ochenta.
Burco.
Burco nació en 1939 de la mano de
dos operarios procedentes de otra fábrica de bicicletas. Fue siempre una
empresa de tamaño medio o pequeño. En los años cincuenta realizaron algunas
bicicletas de cierto carácter deportivo bastante atractivas. En los ochenta
languidecía fabricando modelos antiguos y de transporte, servidos únicamente en
color negro. Finalmente era adquirida por Accell en el año 2000.
Típica Burco
de transporte. Al verlas ahora soy consciente de haberme cruzado con muchas de
ellas por Holanda. (Imagen: Jacques Mounnezergues en flirck).
Fongers.
Albert Jans Fongers, el fundador
de la empresa que llevaría por nombre su apellido, fue el sexto hijo del
panadero del pueblo Groningen. Herrero de profesión, se dedicaba a trabajar
para carruajes, caballerías y todo tipo de reparaciones metalúrgicas. Atraído
por la evolución de nuevos medios de transporte (velocípedos), Albert compró una
Gran Bi inglesa a principios de la década de 1880. La novedad impactó
profundamente en su hijo y en él mismo, y en 1884 montaron su primera máquina con
partes de otros fabricantes. Aquella misma década se pusieron a vender
bicicletas de gran rueda y ya en los 90 (del S. XIX) del tipo “de seguridad”
(convencionales). Su salto a la plena dedicación en las bicicletas se dio en
1900, y en 1903 fue galardonada con la medalla de oro de la exposición de Winschoten
(Simplex era entonces uno de sus principales competidores).
Tempranísimo
cartel publicitario de Fongers. (Imagen: fongers.net).
Uno de los
primeros modelos de seguridad de Fongers, de 1894. La inspiración en Humber
parece evidente. (Imagen: fongers.net).
Modelo de
carreras Fongers de 1898. (Imagen: fongers.net).
Con el inicio del siglo XX, la
historia de Fongers se convertía en una crónica de crecimiento y expansión.
Amplió las plantas de montaje, aumentó las ventas y la exportación, proveyó al
ejército y otros estamentos públicos, redujó precios con respecto a la
competencia extranjera, y se esmeró en una gama de calidad. Incluso iniciaron
su producción de motores y coches. La década de los años veinte se caracterizó
por el abaratamiento generalizado de precios y el acceso masificado de la
población a las bicicletas. Fongers tuvo un par de años de pérdidas, pero acabó
optimizando sus procesos productivos y volviendo a la senda del crecimiento con
beneficios. Además, se las arregló muy bien para que algunos famosos figuraran
entre sus clientes (la casa Real holandesa sin ir más lejos). A lo largo de
toda la mitad del siglo XX la evolución de Fongers fue un constante readaptarse
a las cambiantes situaciones derivadas de las crisis económicas y/o materiales,
los efectos de la Guerra y la evolución constante de los mercados. A veces le iba
bien y otras no. Ello trajo consigo bastantes disputas internas en el seno de
la dirección, la cual, pese ha haber empezado, como otras grandes firmas holandesas,
como una estructura familiar, ya en los años cincuenta mostraba un entramado
interno gestor bastante denso, y en cierta medida alejado de las plantas de
fabricación. Todo aquello acabó derivando en una fusión a tres bandas con
Phoenix y Germaan en los años sesenta, y finalmente con la absorción de la
tripleta por parte de Batavus.
Peculiar
modelo militar de Fongers, repleto de detalles. (Imagen: fongers.net).
La historia de Fongers produce
sentimientos encontrados entre los aficionados holandeses a las bicicletas
clásicas y de época. Sienten tristeza por el progresivo deterioro de sus
productos y su desaparición final, teniendo en cuenta que durante sus primeras
épocas se confirmó como una empresa saneada y con productos de primerísima
calidad y prestigio. De tal sentimiento surge, por ejemplo, la cantidad de
documentación recopilada en fongers.net, donde, entre otras cosas, para
aquellos afortunados poseedores de algún ejemplar de la firma, aportan buenas
referencias para la datación de las bicicletas[6].
Una mimada
Supersport de 1966, fruto de la cooperación de Fongers con RIH. (Imagen:
fongers.net)
Juncker.
Juncker fue una empresa de
fabricación de componentes para bicicletas que no causó gran impacto en la
historia de la bicicleta en Holanda. Su acción más notoria fue la presentación
de un modelo denominado inicialmente Paramount y poco tiempo después Quickrun
(por razones de derechos de nombre), presentado en 1952. Se trataba de un
modelo de bicicletas de uso cotidiano (entonces se denominaban deportivas, pero
no tenían nada que ver con las de “carreras”), consistentes en ser algo más
ligeras, con ruedas de menor diámetro (26 pulgadas) y medidas de cuadro más
cortas. Todo ello las hacía más manejables entre el tráfico lo cual las dotó de
gran atractivo en un entorno demográfico en el que la cultura de la bicicleta
tenía mucho que ver con la efectividad del transporte cotidiano. Pese a que
Juncker mantuvo este modelo con pocas variaciones durante unos 20 años, y pese
a que la tendencia fue imitada por otros fabricantes de los Países Bajos, el
mérito no fue tan real, ya que por un lado la Quickrun no dejaba de ser una
evidente imitación de los modelos ingleses Raleigh diseñados para ese mismo
segmento de población, y por otro, esa concepción “deportiva” a la que hemos
hecho referencia, ya había sido iniciada en Holanda previamente de la mano de
Locomotive y de Magneet.
Phoenix.
Los hermanos Schootstra. Albert y
Rients fundaron una compañía de fabricación y venta de bicicletas en torno a
1910. El origen de la empresa había surgido de una dedicación a la joyería, relojería,
etc. antes del cambio de siglo. Inicialmente integraban las siguientes marcas
propias: R.A.S. (para R. & A. Schootstra), Mentor, The Famous y Phoenix,
pero pronto se quedaron con la última tras un borroso proceso de venta y compra
de derechos en el que Batavus se vio involucrada. En 1925 tuvo bastante
relación comercial con la suiza Phoebus, pues distribuía sus sistemas de
iluminación Nordlicht en Holanda. Dicha relación se prolongaría hasta el final
de Phoenix en 1970. Y precisamente de la mano de aquel acuerdo llegó una de las
peculiaridades más distintivas de la historia de Phoenix, que fue la
incorporación de un sistema de cambio por engranajes del movimiento central
(Mutaped), servido por los suizos. Anteriormente la empresa holandesa Meppelse
Primarius había introducido un sistema similar procedente de los alemanes de
Adler, pero sin apenas lograr éxito. Sin embargo a Phoenix el efecto en las
ventas le duró al menos 20 años. Junto con aquella novedad, pusieron en marcha
dos revulsivos coincidentes: el desarrollo de un novedoso sistema de pintura
denominado Vortus que les dio buen resultado y les animó a presentar una
variada gama de colores; y la creación de un sistema de exhibición itinerante
de sus bicicletas mediante un remolque en un coche. Esta idea sería copiada de
una u otra forma por bastantes empresas holandesas del ramo.
Despiece del
movimiento central de Phoebus. (Imagen: Vlada en flickr).
Vista del
Mutaped en una Phoenix (Imagen: oldbike.eu).
Aunque superó, como muchas otras,
el paso de la II Guerra, y se fue afianzando en medio del sector, consiguiendo
ser apreciada por el público, especialmente por el cuidado en muchos detalles
de acabado, también le acabó llegando el turno de la época del “gigantismo”
industrial. Su respuesta vino de la mano de la mencionada fusión a tres bandas
con Fongers y Germaan en los sesenta, y más tarde ya sabemos lo que ocurrió.
Eso sí, fue un miembro de la familia Schootstra (Siebe) quien ejerció de
director del conglomerado PFG los primeros años. En la actualidad, Batavus, de
vez en cuando utiliza la marca para algunos modelos que va sacando al mercado.
Union
Union se declara a sí misma como
una marca de bicicletas de ciudad desde 1904. La fundaron tres hermanos Van den
Berg, empezando artesanalmente y, de paso, considerando que a la vez había que
ir enseñando a la gente a montar en bici. Como casi todas las marcas aquí
revisadas, sufrieron algún incendio en sus instalaciones, un par de guerras
mundiales y se diversificaron hacia la fabricación de motocicletas en algunas
fases de su centenaria historia. Sus primeras bicicletas de fabricación propia
datan de 1911, con Gazelle involucrada en la confección de los cuadros. Durante
el primer cuarto del siglo XX su oferta de modelos fue muy variada. Ya por los
años treinta se produjo un relevo generacional en la dirección, pero
manteniendo la estirpe Van den Berg. Además de bicicletas y accesorios
ciclistas, fabricaban herramienta de construcción y hasta electrodomésticos.
En 1939 en su catálogo apareció
un modelo denominado “ballon” con gruesas ruedas de 26 pulgadas, pensada para
la comodidad y resistencia en caminos de mal firme. La similitud con las
“cruisser” americanas que posteriormente fueron el punto de partida para las
BTT, resulta evidente.
Modelo “Ballon”
de Union. (Imagen: rijwiel.net)
En los años 50 se iniciaron con
las motocicletas, pero limitándose prácticamente al montaje de las mismas con
piezas procedentes de otros fabricantes. Con el tiempo fueron ofertando varios
tipos de modelos, algunos ciertamente extravagantes en su diseño. Establecieron
algunas alianzas comerciales y generaron temporalmente dos marcas más para sus
bicis: Arizona y Savoy. En el 73 Union dejó de estar dirigida por la familia
Van den Berg. En el 92 puso la fabricación de sus cuadros en manos de Venlo,
pero ésta quebró, y en el 93 fue adquirida por la propia Union, para
conservarla como segunda marca suya.
Cuentan que la década de los
setenta fue un auténtico culebrón en el seno de la empresa, y que por ella
desfilaron algunos gestores incompetentes y otros corruptos. El ambiente
laboral llegó a ser bastante tenso e irrespirable, hubo despidos y la entidad se
paseó durante ciertos periodos al borde de la quiebra y la desaparición. Todo
ello en un entorno general del sector, caracterizado por la existencia de
cárteles industriales, políticas de fusiones, absorciones y boicots.
Milagrosamente, Union sobrevivió. Y pese a sucesivos seriales de compras,
ventas, transacciones frustradas, pleitos por entregas inapropiadas y denuncias
por no respetar algunos acuerdos, Union aún continuó funcionando hasta 2005.
Desde entonces su producción (sin marca) se mantiene para servir a algunas “marcas
blancas”.
Desde los años setenta, y a lo
largo de algunas décadas, apostó fuertemente por desplegar una imagen “ye-ye”,
moderna, juvenil y urbanita. En 1975 pusieron en marcha el proyecto “Snor
Elektra Fiets” una bicicleta eléctrica con motor Philips de lavadora y
transmisión por correa.
La bicicleta
eléctrica urbana “snor”. (Imagen: rijwiel.net).
Burgers.
“Burgers ENR (esto significa Eerste Nederlandsche Rijwielfabriek,
Primera Fábrica de Bicicletas de Holanda) comenzó construyendo “agitadoras de
huesos” (velocípedos) en 1869. La factoría estuvo localizada en Deventer hasta
su cierre en 1961. Siendo la primera, se mantuvieron como la única fábrica
seria de bicicletas en los Países Bajos hasta finales de los ochenta (del S.
XIX), cuando otros entraron en el mercado. Aún existe un destacado número de
velocípedos Burgers. Tienen un pequeño guardabarros característico, anclado a
la horquilla frontal”[7].
Velocípedo
Burgers de 1870. (Imagen: burgers-enr.net)
El señor CMP
van de Beld, de Maarssen, de 90 años, con una Burgers en 1896. (Imagen:
burgers-enr.net)
En su catálogo más antiguo
localizado (de 1889) pueden verse ya varios modelos “de seguridad” y bicicletas
de Gran Rueda. De todas formas no se tiene la certeza de cuáles de ellos fueron
realmente fabricados por Burgers y cuales importados bajo su firma. Antes, en
1875, su fundador, el herrero Henricus Burgers, ya había puesto en marcha un
verdadera planta de producción a base de máquinas de vapor. Aquello debía ser
todo un espectáculo, al menos lo hubiera sido para mí, que me tengo por un
nostálgico de los mecanismos motorizados pioneros. En 1896 produjeron del orden
de ¡3000 bicicletas!. Fueron responsables de muchas patentes innovadoras, como
su sistema “Burgers Excentric Gear”, a base de unas bielas articuladas que,
probablemente, intentaban minimizar el mito del punto muerto que aún a finales
del S. XX intentó vencer Shimano con los platos Biopace, y todavía Rotor en el
S. XXI; y sobre todo, siendo, en 1897, el primer fabricante en producir una
transmisión por cardan, adelantándose a Peugeot y a Columbia.
Interior de
la primera fábrica. (Imagen: burgers-enr.net)
Modelo de
1904 (ignoro si el dibujo corresponde a una Burgers o a la bicicleta en la que
se inspiraba). Me ha llamado la atención porque hace unos años mi estimado
amigo Alejandro (excelente documentalista) me pasó una hermosísima fotografía
de unos ciclistas Noruegos de principios de siglo XX haciendo cicloturismo por
los fiordos con este tipo de bicicleta. (Imagen: burgers-enr.net)
Despiece del
sistema de trasmisión por cardan de Burgers. (Imagen: burgers-enr.net)
Imagen del
catálogo Burgers con uno de sus modelos de pedaleo excéntrico. (Imagen:
burgers-enr.net)
Ya en los años treinta
comercializaron bajo más marcas propias: Padvinder, Riche y New Elswick. Tras
la II Guerra mundial, Burgers entró en una espiral de pérdidas y cambios de
rumbo que incluyó el paso por los ciclomotores (sin mucho éxito), hasta ser
absorbida por Pon en 1961. Pero Pon lo fue a su vez por Union en 1981, y esta
última desapareció en el S. XXI. Los derechos de marca deben estar ahora mismo
en posesión de WSB, que presenta una gama contemporánea de bicicletas.
También
ellos se motorizaron en algunos momentos. Este modelo es de 1931. (Imagen:
burgers-enr.net)
Atractiva
“supersport” de 1953. (Imagen: burgers-enr.net)
Probablemente imitando el
fenómeno de las historietas de Piet Pelle con su Gazelle, a partir de
principios de 1930, Harry van Piggelen creó un librito publicado por Burgers con
texto del famoso poeta, cantante y periodista Clinge Doorenbos. El protagonista
de este folleto era el erudito Bennie Burgers que vivía muchas aventuras en su
bicicleta Burgers. Otro detalle de estilo anterior (años veinte), al que
recurrió Burgers como estrategia promocional y diferenciadora, fue la edición
(en varias ocasiones) de una colección de tarjetas en forma de sellos relativos
a las once provincias nacionales. La colección iba acompañada de una especie de
cuadernillo con un pormenorizado mapa de carreteras.
A Burgers podemos considerarla
como un patrimonio histórico ciclista universal. No solo porque se tratase de
una marca realmente pionera, sino porque su historia original se prolongó hasta
los años sesenta del S. XX y porque tenemos la suerte de poder contar con mucha
información al respecto. Prueba de ello es toda la recopilación de datos,
curvas de datación y fotografías recogidas y ordenadas en una página bajo la
responsabilidad de Theo de Kogel[8].
Veeno.
Pieter van der Veen trabajabó
como mecánico de bicicletas para una calderería. En 1908 montó su propio
negocio haciendo bicicletas, reparándolas e incluso pintando cuadros o cromando
componentes. Inicialmente lo llamó Bendum. En 1917 se trasladó a una nueva
fábrica en la que dispuso de maquinaria diversa, chorreadora de arena, talleres
de pintura y cromado, etc. Además reparaban motores e incluso tenían coches de
alquiler para “dar una vuelta”. Fue cuando cambiaron su nombre a Veeno. En 1921
ya ofertaban seis modelos de hombre y mujer, y en 1923 sacaron su tipo Truck. Más
adelante, en 1931, propusieron un modelo específico para curas y monjas, con
cuadro de mujer, pero más alargado para poderlo llevar con las amplias y largas
faldas de hábitos y sotanas. También de aquella época fue su “cargo” en
versiones de chasis simple, baúl o cajón abierto, con o sin motor auxiliar. En
los acabados de sus bicicletas los cromados eran un evidente distintivo.
Veeno de
carga de 1938. (Imagen: transportfiets.net)
Veeno “Transportrijwiel”
Model A de 1931. (Imagen: transportfiets.net)
Aunque a principios de los años
sesenta las cosas les iban muy bien, sus bicicletas gozaban de excelente
reputación, habían superado las dificultades sufridas por la ocupación y
desmantelamiento alemanes durante la II Guerra Mundial y comercializaban varios
modelos, como a muchos otros fabricantes, les llegó el momento de las
convulsiones del mercado, el cambio de las dinámicas empresariales y las
consecuencias del hiperdesarrollismo empresarial de algunos competidores.
Finalmente, en 1967 acabaron declarándose en bancarrota. Los derechos de su
nombre parecen haber estado gafados pues fueron utilizados por diferentes
empresas que sufrieron igualmente bancarrotas sucesivas en 1977 (de Wilde) y 1982
(Van der Sluis), para finalmente acabar en manos de Union.
A Burgers podemos considerarla
como un marca de tamaño modesto pero que fabricaba bicicletas de buena calidad,
aunque siempre de un modo técnico muy conservador, fiel a soluciones de
tuberías, tamaños de ruedas, etc. “de siempre”.
Para ahondar un poco más en el
asunto de las bicicletas de transporte, que tal y como estamos viendo han
estado siempre muy presentes en la industria específica holandesa podemos
consultar otras autorías como la de la web Transporfiets[9].
Simplex (y Locomotief).
La marca holandesa de bicicletas
Simplex no tiene nada que ver con el fabricante francés de desviadores. La
primera fue fundada en 1887 por un inglés: Charles Bingham, que además fue
presidente del Real Club de Turismo Holandés. Tras sucesivos traslados, a
finales del siglo XIX ya era uno de los principales fabricantes de bicicletas
de Holanda. Además hacían motores, coches y vehículos para raíles. Entre sus
avances técnicos más destacados figuraron unos rodamientos cicloides que
utilizarían en sus modelos más caros durante 55 años (desde 1909). Así mismo,
(desde 1927 hasta bien avanzados los años sesenta) utilizaban sus propios
frenos de tambor.
También en los años treinta
publicó su propio librillo ilustrado de aventuras de la mano del autor Jo
Spier.
En 1952 se produjo una fusión que
fue realmente beneficiosa para dos de las marcas más genuinas de Holanda,
Simplex y Locomotief. Sin embargo, en los difíciles años sesenta acabaron
fusionándose con Juncker (sin gran éxito) y un año más tarde fueron absorbidos
por Gazelle. Así pues la vida de Locomotief fue relativamente breve. Aunque
fundada en 1902 no inició su producción propia de bicicletas hasta 1929. De ahí
a la fusión con Simplex transcurrieron 33 años (con la segunda Gran Guerra de
por medio). Poco más puedo aportar de Locomotief, el principal proveedor de
conocimiento en el que me he basado para escribir este reportaje[10],
está trabajando en el resumen de su historia. Quizá sea este buen momento para
informar de que cuando aborda el repaso de la mayor parte de los fabricantes
holandeses de bicicletas, suele incluir unas pautas y claves que pueden ayudar
a los propietarios a datar el año de fabricación de sus bicicletas. Esto es
algo bastante preciso de lograr con algunos fabricantes holandeses (como el
caso de Gazelle y algunos otros), pero más complicado en los demás.
Junto con Burgers, Simplex fue el
principal fabricante Holandés de finales del XIX y principios del XX, con
notoria actividad exportadora (hay referencia de una compra de 100 unidades por
parte de un cliente norteamericano en 1891). Sus ideas técnicas se sucedieron a
lo largo de toda su existencia. Por ejemplo con su bicicleta de suspensión o su
manillar con freno de varillas por el interior de los tubos. Prueba de su
importancia en el pasado fue el hecho de que alcanzaran la cifra de un millón
de bicicletas fabricadas apenas dos años más tarde que Gazelle.
Espectacular
Simplex Kruisframe. Sin embargo,
debemos estar alerta: es muy raro que puedan aparecer bicicletas holandesas (de
ninguna marca nacional) de carreras de antes de la Guerra. Este ejemplar es un
ejercicio estético de autor (el propio Frank Timers, sobre base de un cuadro
Simplex cruzado. (Imagen: Frank Timers en flirck; retro-fiets.nl)
Esta es la
auténtica Simplex Kruisframe tal y como figuraba en el catálogo de 1937.
(Imagen: del catálogo de Simplex).
Tal como anunciaba
anticipadamente, he dejado para el final una firma “semi-holandesa” que hace
algunos años me llamó mucho la atención y que resulta esencial para los amantes
(como yo) de las bicicletas de acero “ochenteras”, que, a la postre, son en las
que me he “quedado anclado” como bicicletas personales de entrenamiento y
salidas largas en plan de hacer deporte en serio. Se trata de Koga-Miyata, un
pequeño fabricante especializado en bicicletas de corredor y del que tuve
noticia en el momento que di el salto hacia la participación en marchas retro
centroeuropeas y, especialmente, francesas.
Cuando el 1 de octubre de 1973,
Gerrit Gaastra renunció como Director General de Batavus Intercycle, tras 45
años de dedicación a la misma, su hijo de 33 años, en aquel momento
subdirector, y nieto de fundador, decide tomar su propio camino. Andries
Gaastra Jr. planea convertirse en un empresario independiente a largo plazo
mientras se mantiene activo como director comercial. A partir del 1 de enero de
1975, dimite de la compañía y se dirige a Heerenveen Koga Trading BV, una
empresa comercial que importa piezas y accesorios japoneses para bicicletas de
corredor. Aquel era el desembarco de Shimano en los Países Bajos. Un momento
fundamental para la evolución técnica, económica y de mercado del mundo de la
bicicleta. Algo más tarde, Gaastra Jr. crea Koga Miyata. El "Ko"
procede de la esposa de Gaastra (Marion Kowallik). El "Ga" del propio
Andries Gaastra. Y es la compañía japonesa Miyata, como proveedora de los
cuadros de las bicicletas, quien completa el nombre de la firma.
Preciosa
colección de Koga-Miyata. (Imagen: vintagekogamiyata.com).
En la actualidad Miyata lleva ya
más de 80 años fabricando cuadros de bicicletas. La primera bicicleta producida
por Koga-Miyata, fue montada enteramente por el propio Gaastra en su casa. Sus
primeras bicicletas de corredor salieron al mercado en 1976 e iban equipadas
con componentes Shimano. En 1980 añadieron a su gama bicicletas ligeras de
turismo.
Modelo de
1980. (Imagen: vintagekogamiyata.com)
En 1977 patrocinaron el equipo
ciclista IJSBOERKE Racing Team, en el que figuraban algunos nombres importantes
del ciclismo centroeuropeo (Winnen, de Rooy, Van de Poel…). En el 81, el equipo
pasó a denominarse Capri Sonne. Aquel año Peter Winnen ganó la etapa del Alpe
d’Huez. La anécdota surgía porque en Koga-Miyata andaban preparando unas
bicicletas aún más ligeras, en su constante búsqueda de la mejora. El propio
montador, Aart Boer, llegó con las bicicletas la noche de víspera a la etapa
alpina, y algunos corredores decidieron arriesgarse a tomar la salida con el
nuevo modelo. Y entre ellos, el ganador. Tras unos años fuera de la competición
en carretera, volvieron a ella con el equipo Tulip en 1991. Aquel mismo año,
gracias a la pericia de Greg Herbold, consiguieron ganar el primer campeonato
del mundo de descenso en BTT.
Importante
detalle para los aficionados al ciclismo retro: desde este modelo de 1981, el
cableado de los frenos ya iba por dentro de la cinta de los manillares.
(Imagen: vintagekogamiyata.com).
Koga fue vendida en 1992, y seis
años más tarde revendida a… Accell Group. A partir de ese momento empezaron a
referirse a ella como Koga, aunque la marcha definitiva de Miyata como
proveedor de cuadros se materializó en 2010.
Mi deseo de conseguir una
“bicicleta holandesa” lo cumplí enseguida. Aquel mismo año 1988, y durante mi
viaje en bicicleta por el BENELUX. Fue una cuestión de pura suerte. Nosotros
viajábamos alojándonos en albergues juveniles, y cuando llegamos a La Haya
coincidimos con un grupo de sevillanos que viajaban de forma itinerante pero en
coche. Tras varios días por el país, el ver que nosotros habíamos optado por la
opción de los pedales les dio mucha envidia ya que por su experiencia se habían
ido dando cuenta de que aquella era la manera idónea (desde todos los puntos de
vista: cultural, social, de acceso, etc.) de recorrer Holanda. Días después
volvimos a coincidir con ellos en Ámsterdam, y hablando de bicicletas yo
comenté mi interés por adquirir una Gazelle usada, pero que no lo hacía por la
imposibilidad de llevármela conmigo teniendo en cuenta que ya viajaba con mi
Razesa de entonces (que sigue siendo mi Razesa de ahora). Uno de los sevillanos
se arrancó y se lanzó al ruedo de la conversación lanzándome un envite. Si yo
la adquiría, él me la llevaba en su avión de regreso hasta España. Tras unos
quites mutuos, que si cómo vas a liarte con eso, que si lo que yo digo lo
cumplo, que si tal y que si cual, acordamos que si encontraba una ese mismo
día, él me la llevaría a España, tras haberla disfrutado, como un auténtico
local, los dos días que le quedaban en Ámsterdam. Dicho y hecho, pateando el
centro de la ciudad entre canales, di con una modesta tienda-taller de barrio y
tuve la fortuna de encontrar lo que buscaba. Aunque era una talla grande, me
serviría. Estaba a buen precio y arrastraba evidente solera. Finalmente la
bicicleta llegó a casa de mis padres antes de que yo regresara de mi viaje. El
sevillano en cuestión se portó como todo un caballero y hasta me la envió a
casa.
Mi Gazelle
posando en un día de viento (muy holandés). La gran inclinación de los tubos de
dirección y sillín es muy típica de las bicicletas de esa época en los Países
Bajos, y le confiere un carácter muy particular.
Gracias a las consultas
pertinentes, ahora sé que mi Gazelle es de 1952. Es la típica bicicleta negra
de caballero con manillar sin manetas, freno único trasero de contrapedal, y un
orificio vertical en el guardabarros delantero que pudiera ser de un antiguo
freno por rozamiento. Tiene además ese típico guardacadenas integral de lona,
sujeto por debajo con una especie de trenzado mediante una varilla metálica
fina. Las calcas están muy borrosas, pero muestran una decoración de aspecto
muy antiguo, con la leyenda Gazelle en dorados de estilo neoclásico. La
bicicleta es muy alta, no solo por la talla, sino también por la postura de
manejo que te hace ir muy erguido y, automáticamente, te obliga a rodar en un
“plan” o “talante” completamente diferente al de cualquier bicicleta de
carácter deportivo. En su día utilizaba mucho la bicicleta para moverme por la
ciudad e ir con ella a trabajar. Desde que vivo en el campo (hace ya décadas)
la conservo para alguna que otra fiesta o concentración de clásicas.
Disfrutando
de la bicicleta en una reunión en Velilla del Río Carrión.
Cuando me planteé escribir un
capítulo sobre bicicletas holandesas pensé que me llevaría mucho menos tiempo y
trabajo. Contaba con la existencia de unos seis fabricantes, pero al final se
fueron multiplicando. Y eso que soy consciente de que probablemente me habré
dejado alguno en la tarea. Holanda, como cualquier otro país con cierta cultura
de la bicicleta, tiene mucha historia que ofrecer al respecto. Sin envidiar a
muchos de los que habitualmente son considerados como prominentes en su
fabricación. Lo mismo ocurriría si pretendiésemos hacer un reportaje sobre las
marcas de la historia de nuestro ciclismo nacional. Gracias todos los autores y entidades citados he
acabado aprendiendo mucho sobre un asunto del que creía saber mucho (la
ignorancia es la madre del atrevimiento). Tras este repaso, que necesariamente
he tenido que recortar bastante para que no acabara convertido en un libro, me
ha dado por pensar que, si ahora mismo quisiera hacerme con una bicicleta
holandesa por primera vez en mi vida, no sé si sería del mismo tipo de la que
elegí. Quizás sí, o quizás no. Puede que una de carreras de un par de
fabricantes que han logrado seducirme, o alguna de paseo algo antigua y
elegante de cierta marca que ya no fabrica, puede que una de transporte o puede
que de cuadro cruzado. Difícil elección.
[1]CHARLES
McKAY: “Delirios populares extraordinarios y la cultura de las masas”. Profit.
Barcelona, 2009.
[3] Herbert
Kuner: http://www.rijwiel.net/artalgee.htm
[4] http://jvs.webklik.nl/page/homepage
[5] Herbert
Kuner: http://www.rijwiel.net/merken_e.htm
[6] http://fongers.net/datering/
[7] Maarten
Bokslag en: http://home.antique-bicycles.net/
[8] http://burgers-enr.net/
[9]
transportfiets.net
[10] Herbert
Kuner (rijwiel.net)
