39. MADRID CASTIZO

"Gran Vía" Antonio López (Colección privada).

“El centro”, la capital, ya tiene evento ciclista retro. Hace algunos años que viene disfrutando de una cita de “tweed ride”, pero hasta este momento, el ciclismo vintage en su versión de apariencia deportiva, no había tenido lugar de forma oficial. La llegada a la antigua estación del Norte (en la actualidad Príncipe Pío) del grupo de “replicantes” de la Salamanca-Madrid hace unos meses, ha de considerarse más una anécdota que una cita ciclista reglada. Estando así las cosas, ha tenido que ser Otero (la entidad), una vez más, la que se haya remangado y haya detenido momentáneamente las labores de su taller, para poner en marcha su clásica madrileña.

Enrique Otero fundó una tienda y taller de bicicletas en el año 1927. Es por  lo tanto una auténtica referencia en la ciudad, un valor estable que a día de hoy permanece vivo (algo francamente difícil en estos tiempos en los que hasta los cafés más emblemáticos, últimos representantes de épocas y estilos pasados, ven cerrar sus puertas sin que nadie lo remedie, tapiando las vistas retrospectivas de nuestra historia y cultura, obnubilados como estamos por seductoras invitaciones de un futuro ajeno). Algo debía barruntar aquel ilustre emprendedor de la bicicleta cuando comentaba que para circular en ella había que utilizar las dos piernas o los dos pedales, el de la izquierda y el de la derecha. No hace falta ser un lince para pillar la indirecta, especialmente si tenemos en cuenta que su historia transcurrió en los políticamente convulsos tiempos de finales de los años veinte y principios de los treinta, la guerra civil, la postguerra, la dictadura, la transición y los alternativos “rodillos” bipartidistas de nuestra disfuncional democracia hispana. El comentario hay que tomarlo como una anotación de sabiduría civil, reflexión filosófica clarividente, acuñada por un paisanaje acostumbrado a sufrir a una clase política tradicionalmente caracterizada por estar muy por debajo de su ciudadanía. Eso me recuerda a mi padre, al que una vez de pequeño le escuché ironizar con que la política en España compartía un principio básico con el código de la circulación: “que se circula por la derecha pero se adelanta por la izquierda” (creo que esto aún sigue siendo aplicable a los últimos “cachorros”). Dejando el politiqueo de acera de lado, volvamos a nuestro personaje histórico para decir que su negocio estuvo (no sé si desde el principio) y sigue actualmente ubicado en la calle Segovia, cerca de la sombra que proyecta el viaducto. En una calle en cuesta que incita a probar los cambios de marchas de una bicicleta recién adquirida o retirada del taller.

 La foto que más me gustó del despacho: Enrique Otero con

su esposa y una hija.

La víspera de la Clásica Otero, los organizadores tuvieron a bien montar en la tienda una pequeña exposición de bicicletas de diferentes épocas. Todas ellas de la marca propia, excepto algunos ejemplares anteriores de procedencia extranjera. Las importadas, como muestra de las primeras bicicletas que vendía Otero en la tienda, pero enseguida, algunos de los primeros modelos construidos por Don Enrique, quién con un nuevo guiño filosófico les dotaba de unos elegantes racores en la cabeza de la horquilla, inspirados en una pluma estilográfica. Porque a Otero le gustaba resaltar el superior poder de la pluma sobre la espada. Sus primeras bicicletas se distinguían por equipar componentes de calidad, un trabajo de tubería bastante fino y una personalización característica de las soldaduras de los tirantes traseros a la altura del sillín y la comentada cabeza de la horquilla. Otro interesante grupo de bicicletas expuesto, hacía referencia a la geometría “Pentax” ideada por Otero en los años ochenta. En aquella época fueron numerosos los constructores (afamados y prestigiosos) del mundo del ciclismo de carretera que siguieron los pasos del madrileño, buscando acercar al máximo la rueda trasera de las bicicletas al tubo vertical del cuadro. Aquello pretendía mayor tracción de la cadena, una transmisión más directa y buenos efectos en los ascensos. Otero lo consiguió dibujando una elegante curva en el cuadro, cerca del pedalier. Otros buscaron diferentes soluciones algo más complicadas y más tardías. Desde luego, hay que reconocer que provocó tendencia.

 Ejemplo de la curva para la geometría "pentax".

 Carcterística cabeza de horquilla inspirada en una pluma.

En otro apartado se podían contemplar tres bicicletas de pista. Una de ellas, una verdadera joya que en su día, durante toda una década, mantuvo el reconocimiento de ser considerada como la bicicleta más rápida de Madrid (alegato castizo puro). La bicicleta en cuestión es estilizada y entre sus muchos interesantes detalles muestra una potencia adaptable en longitud (todo un alarde de diseño para la época). La curiosidad no debería sorprendernos porque cualquiera que haya conocido de primera mano la trayectoria de Otero en la construcción de bicicletas, tiene que saber que nuestro hombre sostenía una verdadera (y sana) obsesión por las medidas de la geometría ciclista, siempre en pos de una correcta adecuación de la máquina al ciclista (una simbiosis “cybor” que busca el rendimiento ideal). Yo mismo fui testigo de ello, allá por el año 1983, cuando al ir a comprar mi primera bicicleta de “carreras” a la tienda, aún tratándose de una Razesa de catálogo, tuve que acercarme unos días antes, subirme en su “potro” de medida y esperar nueva fecha para que me montaran la bicicleta de mi talla con la tija y potencia adecuadas. Ahora Shimano luce sus procesos y aparatos de medición sofisticados, algunas empresas emergentes ofrecen servicios biomecánicos de este tipo como algo fundamental, exclusivo e hipermoderno, me parece muy bien, pero yo lo disfruté en Otero, hace ya unas cuantas décadas.

 Potencia regulable en bicicleta de pista.

Volviendo a la bicicleta de pista comentada, otro detalle curioso es que va equipada (al igual que alguna de sus primeras elaboraciones) con un movimiento central BSA, algo que seguro que va a hacer especial ilusión a mi amigo Javier… Entre las tres bicicletas de velódromo mostradas, estaba la original con la que José Manuel Moreno consiguió la primera medalla de oro olímpica del ciclismo español, en la prueba de 1km contrarreloj individual, durante los JJOO de Barcelona 92. La bicicleta de geometría “pentax”, tiene una especie de planchas de refuerzo soldadas en las esquinas interiores del cuadro, las cuales llegaron sobrevenidas durante el proceso de entrenamiento del ciclista, al ir comprobando que su potencia de pedaleo exigía cada vez mayor rigidez por parte del cuadro (que aún así era de acero de gran calidad). Acercarme a la exposición en la tienda, me posibilitó revivir recuerdos de unos años maravillosos de vida universitaria en Madrid, años vinculados al redescubrimiento del ciclismo, no sólo del de carreras, sino especialmente del de cicloturismo viajero de alforjas. Además de visitar la exposición e incluso el despacho del negocio, el simpatiquísimo mecánico que me atendió con entusiasmo me presentó a Marisol, hija de Don Enrique y actual responsable de que el legado sobreviva, aunque las tendencias, y por lo tanto las propuestas y proyectos ciclistas que ellos sugieren, hayan variado. Con Sol conversé sobre un carismático conocido común: José Luís Algarra, verdadero profeta de la cultura ciclista y de la pasión por los viajes ciclistas entre aquellas promociones de alumnos del INEF; posterior revolucionario del sistema de formación de la Federación Española de Ciclismo, al que dotó de un criterio, rigor y actividad, que tiempo después volvió a verse devaluado y abandonado. Me comentó que en este momento José Luís anda por México, supongo que trabajando en la dirección de ciclismo de competición, actividad de la que ha conseguido seguir viviendo muchos años, aunque quienes conocimos su verdadera vocación, siempre lo recordamos visitando parajes templarios escondidos entre los paisajes más recónditos del territorio, charlando con los lugareños y emocionando a sus amigos con sus fascinantes relatos.

 Componentes BSA en la "bicicleta más rápida de Madrid".

Bicicleta de pista ganadora de una medalla de oro olímpica.

Los 80 y la primera mitad de los 90, fueron una época de esplendor constructor para Otero. Sus diseños marcaban tendencia. Una elegantísima bicicleta metalizada de color cambiante en función de la diferente incidencia de la luz, montada con grupo Campagnolo “aniversario serie oro”, ganó el premio de “belleza” del prestigioso salón de la bicicleta de Milán. Sus talleres trabajaron para los equipos de tándem de la ONCE, el equipo olímpico español y multitud de escuadras de carretera, incluyendo algunas profesionales como la propia ONCE o el Seur. En aquella época Otero llegó a convertirse en uno de los más prestigiosos constructores de bicicletas a medida del país, tomando el relevo de ilustres artesanos de tiempos anteriores. Mantenía así la fabricación en serie de bicicletas de montaña, paseo, etc. Con la medida y el mimo de máquinas personalizadas que en su día yo no me pude permitir pero admiraba de cerca.

 Bicicleta del equipo nacional para la CRE de 100 km (amater)

en los mundiales de Colorado (Foto: Meta92-RFEC)

 Pello Ruiz Cabestany (ONCE)

sobre una Otero en una CRI de la

Vuelta a España. (Foto: Bicisport)

 Bicileta Otero del equipo Seur durante la temporada 1990

(Foto: Bicisport)

Posteriormente llegó lo que todos ya conocemos, un cúmulo de circunstancias (deslocalizaciones, cambios sociales, emergencias asiáticas, intrusismo comercial, etc.) que conformaron una de las periódicas crisis del mundo de la bicicleta, el cual, afortunadamente, creo que nunca desaparecerá desde su invención, pero se caracteriza por alternar fases de enfriamiento con otras de voluptuoso dinamismo, como la que actualmente parece que estamos viviendo. En aquella ocasión la firma Otero se vio obligada a cesar su labor fabricante (hablamos de cerca de 200 trabajadores empleados), aunque sobrevivió en el mundo de la distribución y comercialización especializadas, y logró que su emblemático inmueble céntrico haya llegado hasta nuestros días, y según parece, para quedarse de cara al futuro.

Con todo lo explicado, pese a que no tuve garantías de poder acudir a la clásica Otero hasta dos días antes de su celebración, me hacía ilusión hacerlo, aunque solamente fuera por rendir mi personal homenaje a un trocito de historia castiza de la que en uno de sus mejores momentos, fui testigo cercano. Es más, recuerdo que incluso en una ocasión (allá por el año 84 probablemente) hasta “trabajé” para Otero un día, como “azafato” técnico en una exposición de bicicletas que la marca montó en la Casa de Campo durante un fin de semana, en el que las BMX y toda una gama de atractivas bicicletas Peugeot de carretera, fueron las estrellas de la muestra. “Tiraron” de alumnado del INEF para la ocasión y yo fui uno de los “encontrados”. El tiempo ha querido que décadas después me haya visto rehabilitando y disfrutando una Peugeot de aquellas, y me haya trasladado un sábado a Madrid, para participar en una marcha retro organizada por mi fugacísima “patrona”.

No sé muy bien porqué, pero el caso es que el evento había sembrado algunas dudas entre bastantes de los habituales (usuarios y organizadores) del pelotón retro español. Bueno, en realidad sí que lo sé pero prefiero callármelo. Juicios anticipados aparte, la jornada me mereció la pena y me permitió vivir el pasado, el presente y quizás el futuro de un Madrid pedaleado. Lo primero que hice fue aparcar el coche en un recurso habitual donde siempre encuentro sitio libre de pago, el cual aunque está un poco alejado del centro, permite una aproximación agradable, segura y relativamente rápida en bicicleta. Vestido de clásico y sobre mi Super Cil de los sesenta, accedí al centro por Moncloa y crucé pedaleando la calle Princesa, la Plaza de España, la Gran Vía y Callao. Ya simplemente este paseo solitario y plagado de connotaciones urbanas y recuerdos personales, mereció la pena desde un punto de vista emocional. La fresquita mañana pronto se fue caldeando porque el día era espléndido con un sol que prometía mucha luz y colorido. El montaje de salida, en plena Puerta del Sol, era animado; con vallas, coches de época, algunas carpas, elocuente “speaker” y excelente ambiente. Pese a que me había hecho a la idea de volver a vivir una cita retro en solitario, una vez más, ello se me demostró imposible porque nada más llegar me encontré con Jesús (ex -compañero de “mili” de mi cuñado) enfundado son su cántabro maillot del Teka. Con él estuve bastantes momentos a largo de la jornada y espero volver a tener ocasión de compartir otros en el futuro. Pero quizá, con la persona con la que más kilómetros estuve charlando mientras pedaleábamos fue con Jaume, otro fijo, otro “histórico” donde los haya, que lleva una temporada imparable. Precisamente, el haber acudido ambos a solas, me premió con buenos ratos en su compañía re-descubriendo su agradable conversación y personalidad. También fui tempranamente saludado por Jerónimo y sus colegas de Madrid, con quienes incluso me hice algunas fotos. Gente entusiasta por este movimiento, el cual compatibilizan con otras nuevas tendencias de las dos ruedas no motorizadas.

 En el Km 0

Posando junto a Jerónimo y sus colegas.

Dada la salida, conviene destacar que tuvimos el privilegio de cruzar el centro de Madrid, el de los Austrias, por sus calles principales, escoltados y protegidos por la policía municipal (también a pedales), para, rodando a lo largo del Palacio Real, iniciar un ameno descenso hasta la entrada de la Casa de Campo en Madrid-Río. La ruta completa transcurrió por aquel pulmón verde, tanto de ida como de vuelta, en diferentes itinerarios. Además circulamos por Pozuelo, Majadahonda y Boadilla del Monte. En todo momento rodamos en pelotón neutralizado, a un ritmo moderado y con algunas pausas en determinados momentos. Disfrutamos de tres avituallamientos en los escasos 60 km, todo un exceso de generosidad. Durante toda la marcha estuvimos “blindados” y protegidos por sucesivas y diferentes dotaciones policiales: las correspondientes a los municipios que fuimos atravesando, las cuales se daban el relevo en los límites territoriales, y la propia Guardia Civil de Tráfico en algunos tramos de carretera. El recorrido no me entusiasmó, aunque reconozco que la Casa de Campo siempre me gusta atravesarla en bicicleta y la considero un paraje atractivo. Y más aún los tramos urbanos de salida de la ciudad, desde el kilómetro cero, que me resultaron apasionantes. Pero como digo, el resto de la marcha muestra una sucesión de avenidas, carreteras o pasos de ciudades cercanas a la gran urbe, y aunque no son desagradables, están lejos de la belleza de otras marchas más campestres o montañeras. Lo mismo podemos decir del componente “deportivo” (me refiero al esfuerzo, no a la competitividad, la cual sobra en este tipo de eventos) que con pocos desniveles, muchas paradas y escaso kilometraje, quedó bastante suavizado. Pero todo ello dio igual porque desde mi punto de vista, el valor y la esencia de esta cita radica principalmente en ser un punto o momento de encuentro y reunión de variados y diferentes agentes, pasados, presentes y futuros, del ciclismo clásico madrileño. Allí se encontraron los actuales representantes del decano Velo Club Portillo, la propia masa laboral de Otero, jóvenes organizadores de nuevos proyectos, aficionados solitarios que pudieron entablar relación con otros de su misma especie, etc. Hasta Perucha andaba por ahí, con una de sus bicicletas, de geometría singular y montaba a base de piezas constructivas Vitus. Lo dicho, creo que ese ambiente puede haberse convertido en el germen del florecimiento del ciclismo retro madrileño, esperemos que así sea.

 Junto al Palacio Real.

 Con el mítico "Perucha".

Entre las escasas pegas que puedo poner a la marcha está el hecho de que el pelotón integrara algunas unidades de ciclistas ataviados con ropaje contemporáneo y bicicletas actuales. Las organizaciones (ésta y otras), deberían cuidar más este asunto e ir siendo cada vez un poquito más rigurosas. No es capricho mío, la vida y mi profesión, me han enseñado que en materia de carácter y esencia de eventos, si no se es fiel a ciertos principios básicos que los definen, su naturaleza se va desvirtuando y acaban perdiendo su singularidad, su distinción, y con el tiempo, su fortaleza. Esta queja (moderada) incluye a algunos de los integrantes del grupo de “control” que deberían haber dado ejemplo, y algún conocido mío, a quien pese al aprecio que le tengo, debo echarle un poco la “bronca” por esto. Confío en que si lo lee no se me lo tome a mal y consiga arrancarle una sonrisa. Este tipo de situaciones no ha sido exclusivo de esta marcha, de hecho creo que lo he visto en la mayoría de las que he participado, así que no carguemos las tintas sobre la Clásica Otero y que cada cual (si lo hace) reflexione sobre lo que le toca.

Afortunadamente, como siempre ocurre, la marcha me regaló algunas agradables visiones o encuentros con bicicletas admiradas. Al ser Madrid, había alguna Macario impecable “de las bonitas”. No sé qué ocurre con Macario, no conozco gran cosa de la marca, pero he visto bicicletas suyas feas o con aspecto algo tosco, así como algunas maravillas de finura, elegancia y sensación de ligereza sublimes. Aquí hubo varias de las segundas. Por supuesto aparecieron muchas Otero, y bastantes de ellas en muy buen estado y de acierto estético. Personalmente tengo cariño a las Otero, como acabo de demostrar unas cuantas líneas antes, así que no me cansé de contemplarlas. Pero el día, como algunas otras veces ocurre, deparó algo muy especial, algo que no suele darse y que me temo, pasó desapercibido para la mayoría de los participantes e incluso organizadores, pero no para mí. Un chaval al que felicité portaba una René Hersé en plena forma, fechada en los cuarenta. La bicicleta equipaba su singular potencia “hueca”, su particular juego de dirección y un desviador trasero de doble cable y sin muelle. Un excelente ejemplar, obra del que quizá haya sido el artesano de bicicletas más prestigioso de la historia de Francia (con permiso de Alex Singer).

 

 La bicicleta de "Perucha" junto a una estilizada Macario.

 Detalles importantes de una René Herse.

En cuanto a la presencia humana, la cita estuvo bien nutrida. Los representantes del Velo Club Portillo (entidad que al igual que la marca Otero fue fundada en 1927), constituyeron un inmejorable ejemplo de visión retrospectiva de la modernidad pasada. ¿Qué quiero decir con esto? Simplemente que leyendo a Ignacio Ramos Altamira (en: “Ciclistas y corredores madrileños”; La Librería, Madrid, 2015), me entero de que ya en el 29, este club organizó el Campeonato de Madrid Ciclopedestre, en definitiva ¡un duatlón!. Y que ese mismo año, con sus colores, debutó la primera mujer que participó en pruebas ciclistas con hombres: Mercedes Moreno Minguito. ¡Auténticos precursores!

 Miembros del Velo Club Portillo en 1929 (Imagen: libro de

Ignacio Ramos Altamira).

Miembros actuales del Velo Club Portillo charlando con Jaume.

De Perucha habría que hablar, aunque no tengo espacio suficiente ahora. Corrió de chaval, ejerció de mecánico de competición, diseñó geometrías y montó sus bicicletas personalizadas. Recientemente fue objeto de una movilización ciudadana en pro del sostenimiento de su quehacer. A día de hoy, como bien pudimos comprobar, sigue pedaleando con afición.

Hubo además comparecencia de grandes ilustres corredores, por ejemplo Anselmo Fuerte, Eduardo Chozas y Perico Delgado. Pese a ellos, no se me escapó la presencia de Julio Jiménez, simpatiquísimo veterano al que muchos aficionados hemos descubierto demasiado tarde gracias al buen trabajo de recuperación histórica de alguna revista del ramo y de un estupendo documental de TVE. El “Relojero de Ávila” se mostró amabilísimo, vital y encantador ¡muchas gracias Julio!. Y quiero cerrar este apartado pidiendo perdón por mi ignorancia, al no reconocer hasta bien entrada la jornada, y no haberla aprovechado algo más para saludarlo, a José Luís Navarro. Así como de los tres primeros citados tenía recuerdos bastante claros (con Chozas hasta llegué a compartir mesa en la cena de un congreso de entrenamiento hace muchísimos años en Vigo), Navarro se me escapaba. Y no debería de haber sido así porque aunque su mejor época deportiva la vivió en el Zor entre los años 84 y 86, posteriormente llegó a correr en el Teka. Además, en el 85, fue nada menos que Campeón de España de ruta y ganador del Gran premio de la Montaña del Giro de Italia, un verdadero crack.

 Posando entre Eduardo Chozas y Perico Delgado.

Con el entrañable Julio Jiménez.

José Luís Navarro

La ruta finalizó en Madrid-Río a la hora de comer. Allí fuimos objeto del regalo de una bolsa con generosa colección de obsequios. Nos repartieron bebidas variadas y un buen plato de paella que comimos con gusto (aunque hambre era imposible que hubiera después de tanto ágape transitorio) buscando la sombra de los árboles, con las bicicletas custodiadas en un cercado y el “speaker” trabajando sin descanso. Como despedida hubo fotos, premios y sorteo de regalos. La alegre pandilla de Torrejón salió bien parada, aunque su “internacional” Lusson se tuvo que quedar con las ganas. Aprovechando el fantástico día, me despedí satisfecho de mis conocidos y de muchas nuevas caras con las que en algún momento de la jornada había estado compartiendo ciclismo, me puse la gran bolsa al hombro y salí pedaleando por el carril de la ribera del Manzanares hacia el suroeste, hasta el Matadero. Allí se celebraba “Festibike con B de bici”, y  hasta allí me acerqué para saludar a mis amigos de la Biciteca (Manu), bicicletas clásicas Leo (Daniel) y a mi buen amigo Martín, al que tan poco veo y tanto echo de menos en estos menesteres a pedales. La tertulia fue cariñosa y entretenida, tanto, que me dio pena tenerme que marchar, pero el planteamiento “relámpago” del viaje así lo exigía. Mejor haber acudido que no haberlo hecho. La experiencia mereció la pena. En Otero han hecho las cosas bien. De hecho, alguien en Madrid tenía que hacer algo al respecto, y ellos lo han resuelto con eficacia, en un momento en el que negociar con las diferentes administraciones locales resultaba incierto tras tanto cambio de mando. No sé qué les deparará el futuro, aunque si tengo mi opinión sobre lo que debería ocurrir: que esta cita multiplique exponencialmente su participación (Madrid alberga una enorme población) y que cumpla con una función aglutinadora de aficionados y fuerzas vivas históricas del ciclismo. Lo de los recorridos en plena naturaleza, los desafíos largos y duros, etc. bien lo pueden ofrecer otros muchos eventos o iniciativas particulares, pero callejear por la capital y reunir a todo tipo de “agentes” retro, eso Madrid lo tiene bien fácil.

38. CANTABRIA RETRO-CICLISTA

"Valle de Campoo" José Espurz (colección privada)

El plan era ambicioso. Esta temporada, además de ubicar mi quedada La Montañesa la víspera de la marcha La Retrovisor, había añadido una ruta más al día siguiente, e incluso incorporado algún otro complemento cultural relacionado con nuestra común afición por el ciclismo clásico. Uno pasa el invierno con ganas de verano y de rutas ciclistas agradables, se emociona y hace planes, y si se descuida, puede liarse la manta a la cabeza y acabar programando un plan vacacional excesivo. Afortunadamente, una vez transcurridas las fechas de las citas, puedo confirmar que los planes se llevaron a cabo y que todo salió bastante bien. De entre lo previsto, tan solo hubo una única actividad que no llegó a realizarse, una hipotética reunión formal (asamblea o similar) entre un significativo número de miembros de la CV, la cual, entre sus limitados rasgos característicos propios, tiene precisamente, el de jamás reunir a un número significativo de cofrades. La reunión no tuvo lugar, ni falta que hace, tampoco creo que hubiera servido para nada, aunque en esta vida, hay infinidad de actos que aparentemente no tienen utilidad alguna, pero nos aportan un aliño vital delicioso.

Prueba de las dificultades que por lo general todos los adultos procedentes de diferentes rincones de la geografía nacional tenemos para reunirnos, fue el hecho de que a lo largo de los tres días vividos sobre nuestras bicicletas, ninguna de las jornadas presentara la misma “nómina” de participantes, reduciéndose a cuatro las únicas personas que realmente disfrutamos del fin de semana completo.

Todo empezó en tarde-noche del viernes en mi casa, en la cual disfrutamos de una cena bastante sencilla, de carácter regional, a base de Marmita (sin límite), vino y torrijas de postre. El momento resultó muy agradable y ameno, como suelen serlo todos los encuentros de este tipo, tras periodos en los que no nos vemos unos y otros. Además, el hecho de estar en un hogar particular, sin dependencia de servicio, espacio, cuentas u horarios, facilita mucho el conseguir una atmósfera tranquila y más privada. No sé qué dirán al respecto los comensales, pero yo estuve especialmente a gusto ejerciendo de anfitrión. Aunque algo falló finalmente, pues a la mañana siguiente, al levantarme, me encontré una tardía llamada perdida de Manu, realizada durante la noche pasada, que me hizo temer que finalmente se habría decidido a venir a casa. Efectivamente, mientras desayunábamos, alguien tímidamente golpeaba una ventana con sus nudillos: era Manu, tras una noche de pernocta en su coche… nada es perfecto. El aviso no llegó a tiempo por escasos cinco minutos, algo que lamenté enormemente.

Pero haciendo de tripas corazón tocaba vivir la primera jornada y, al menos, pudo desayunar caliente y acompañado. Así pues, Carlos (Salamanca), Manu y yo, colocamos nuestras bicicletas (impecable Peugeot P10, flamante Zeus y deportiva Alan, respectivamente) en el coche y partimos hacia Santillana del Mar, punto de encuentro de La Montañesa 2015. El día amenazaba lluvia y ofrecía previsión de agua, pero sin embargo, nos respetó completamente y se caracterizó por mantenerse seco y con una temperatura de lo más agradable. Las únicas gotas que llegaron a caer en algún leve instante fueron anecdóticas, casi imperceptibles e incapaces de mojar la piel, la ropa, la bicicleta o la carretera. La Montañesa, sin que ello sea su objetivo o intención, volvió a crecer una vez más en número de ciclistas, de los seis del primer año y los siete del segundo, pasamos en esta ocasión a ser doce: Carlos, Edu, Miguel y Rafa (de Asturias); Javier; Manu y Carlos (de Salamanca); Carlos Cobo, Carlos Arozarena, Roberto, Jesús y yo (como locales). Realizamos una ruta costera por un itinerario típicamente turístico de Cantabria, aunque sin las habituales paradas para visitar pueblos o villas (Santillana del Mar, Cóbreces, Comillas y San Vicente de la Barquera). Para ello alternamos la carretera de la costa, con otra más discreta, desconocida y cercana al mar, en el tramo que va desde la ría de la Rabia hasta San Vicente, circulando junto a la playa de Oyambre y descendiendo con preciosas vistas de la playa de S. Vicente. Finalizado el tramo costero, viramos hacia el interior y circulamos regresando por carreteras secundarias de interior, con constantes desniveles sucesivos en ascenso y descenso, sin rectas y serpenteando entre el arbolado, las casas de piedra y los rincones característicos de esta tierra. Por razones mecánicas, y otras de diferente índole y difíciles de analizar (cuestión de dinámica de grupos), el caso es que tuvimos varias paradas inesperadas y algunas esperas, y el retraso acumulado nos hizo decidir saltarnos un rodeo, atajando por un tramo menos vistoso, aunque breve, a la altura de Cabezón de la Sal. Al volver a sectores secundarios, tomamos la bonita carretera que se encamina hacia Novales desde Caranceja. Es muy agradable y variada, pero nos la encontramos cortada por obras y aunque recorrimos un tramo sobre su firme de tierra, acabamos teniendo que darnos la vuelta. La alternativa supuso un nuevo recorte al itinerario inicialmente previsto, pero a cambio, nos regaló un intenso rompe-piernas con varias rampas verdaderamente fuertes. Así pues, la etapa resultó de lo más variada y vistosa, una buena muestra de nuestras carreteras, paisajes y rincones de la zona costera occidental. Finalmente llegamos con tiempo suficiente para comer, divididos en dos grupos, antes de ponernos en marcha para la actividad de la tarde.

 Dorsal de bicicleta de La 3ª Montañesa.

 Carlos (Salamanca) a lomos de su magnífica Peugeot.

Carlos Cobo y Manu (maillot Puch) circulan por Oyambre.

 Carlos (Gijón) son su Alan rodando por nuestro

intento sobre tierra. Todo fue estupendamente hasta

que un argayo impidiera continuar.

Carlos (Santander) enfundado en La Casera

 Foto de grupo (Manu).

Se había planificado una sorpresa y esta no fue otra que una visita privada al museo que Santiago Revuelta está montando día a día, con el ciclismo de competición como eje. El lugar es sencillamente alucinante, pues tiene unos “fondos” de descomunal cantidad, altísima calidad y todo está presentado de forma muy ordenada, vistosa, organizada e informada. Se disfruta además de gran espacio de exposición, por el que uno se mueve sin agobios, disfrutando a placer de los incontables detalles a la vista. Hay una enorme cantidad de bicicletas, reprografía, carteles, bidones, maillots, cuadros, vehículos… de todo. Gran cantidad del material es además el original utilizado por campeones ilustres. La mayor parte del contenido se centra en las décadas de los años 60, 70, 80 y 90, aunque también hay contenido previo, o incluso posterior. Cualquiera pudiera pensar a priori que el museo pudiera sufrir cierto lógico desequilibrio hacia una abrumadora presencia del Teka entre lo expuesto, pero no es así, pues el esfuerzo de “alimentación” del mismo ha sido tal que, aunque evidentemente el GD Teka tiene su espacio específico y muestra una presencia principal y completa, no eclipsa (ni de lejos) la enorme cantidad de piezas que representan al ciclismo de Cantabria, al nacional y al internacional. Pero aunque este museo es desde luego, la mejor colección de temática ciclista que yo haya visitado jamás, nuestra particular visita gozó de un intangible valor añadido que la hizo aún más especial: la presencia de Santiago Revuelta como cicerone del mismo y la agradable y relajada tertulia que tuvimos la suerte de mantener con él. Santiago es una de esas personas que por méritos propios ha acabado convertido en una enciclopedia viviente del ciclismo. No en una de esas personas que ejercen de “banco de datos” (las cuales abundan y me acaban resultando cansinas y aburridas), sino todo lo contrario, un auténtico “banco de vivencias” experimentadas en primera persona. Lo que él cuenta no viene en los libros, no está en la red y no apareció en los periódicos. Revuelta es un testigo de muchos años de ciclismo internacional al más alto nivel. Y por si todo ello fuera poco, resulta un testigo elocuente, con rica y ordenada conversación y brillante competencia comunicativa. Personalmente soy afortunado por poder pasar algunos ratos de charla con él muy de cuando en cuando. Y gracias a estos días pude además compartirlo con mis amigos ciclistas clásicos.

Una de las "joyas de la corona": la bicicleta del "Tarangu"

del KAS.

 Mis compañeros posan junto a Santiago Revuelta en su

magnífico museo.

La jornada acabó con una cena grupal en una sidrería y una retirada nocturna responsable, ya que pese a lo intenso de lo vivido hasta ese momento, para bastantes de nosotros, aún nos quedaba mucho que atender a lo largo de las horas siguientes.

El domingo tocaba participar oficialmente en La Retrovisor. Mi plan inicial de tándem con Myriam se vio trastocado por una inoportuna molestia de espalda que la incordiaba ligeramente. Así pues, preguntando Jacobo si él prefería tándem o bicicleta individual, acabé montando la Peugeot PX11 de los ochenta. La Retrovisor, básicamente, mantuvo el mismo exitoso formato que la edición anterior: recorrido, servicios, actividades, horarios, etc. Como principales novedades pueden resaltarse  el que se doblara el número de participantes y el que la organización se mostró eficazmente previsora ante el riesgo de lluvia, pues trasladó la comida a un pabellón y desplazó ligeramente el rincón del avituallamiento hacia una pista en la que hubo dispuestas carpas impermeables. Afortunadamente, la lluvia nos respetó por lo que el día resultó agradable, sin frío ni calor, con ratos de cielo cubierto y momentos con claros y sol. A nivel organizativo, algunos allegados sabíamos que para el evento suponía todo un reto mantener su existencia tras el reciente cambio político experimentado en el ayuntamiento de Medio Cudeyo. Pero visto lo visto, los cambios no han afectado a la supervivencia de la cita, por lo que felicitamos a los nuevos administradores públicos y desde luego al organizador Enrique Aja. No es bueno que tantas iniciativas culturales, deportivas, sociales… de nuestro país anden dependiendo cada poco tiempo de los talantes, sensibilidades, ideologías e incluso en ocasiones caprichos, de los sucesivos dirigentes. En cuanto a la marcha en sí, quizás porque la bicicleta individual exige bastante menos atención de conducción que el tándem, el caso es que el paso por el parque de Cabárceno me resultó más enriquecedor en esta ocasión que el año pasado y pude disfrutar algo más de la presencia de los animales. Junto con Melchor tuve la suerte de vivir un momento mágico, cuando rezagados por habernos quedando haciendo alguna foto, contemplamos una inusitada actividad de una nutrida manada de gamos que, acompañada por un majestuoso ciervo macho, escenificó una especie de estampida elíptica cruzando la cinta de asfalto en dos ocasiones. Transeúntes y vehículos quedaron parados y pasmados ante el maravilloso espectáculo de la fauna, y los escasos ciclistas que en ese momento circulábamos por allí tuvimos que ralentizar precavidamente la marcha atentos a las inesperadas evoluciones de tan salvaje y majestuosa masa crítica de cuadrúpedos astados.

Ignoro la causa, pero mi sensación es que en esta ocasión se rodó ligeramente más rápido que en la edición anterior, demasiado incluso, en opinión de algunas personas que así me lo han hecho saber, nada excesivo para la mayor parte de los participantes, pero si quizás para algunos de los que necesitan o prefieren un ritmo de pedaleo más pausado, recreativo o contemplativo, que debería de poder ser compatible también con el ciclismo retro. El recorrido se hizo ameno y la organización de cobertura de cruces, atención médica y demás, resultó de nuevo impecable. El avituallamiento volvió a surtirse a base de productos tradicionales de la región y fue un buen momento para emplearse más a fondo (aún) en las relaciones sociales que esta marcha siempre estimula. Fui testigo de un re-encuentro de dos compañeros de campamento de la “mili” (más de treinta años después) y no dejé de saludar a gente aquí y allá. De hecho, tengo que reconocer que a lo largo de este evento apenas presté atención a mis compañeros de fatigas retro habituales, varios de ellos implicados en la jornada del día anterior o del siguiente. Pero es que las circunstancias de la marcha de Enrique son diferentes para mí, pues al pedalear “en casa”, me topo con tanta gente conocida, pero a la que veo muy pocas veces, que me siento con la responsabilidad emocional de atenderlos, hacerlos compañía y fomentar su afición hacia esta actividad. Por no hablar de que aquí siempre logro que se apunten personas de mi familia, con quienes, como es lógico, me agrada pasar el día. Cuento con que mis amigos ciclistas no me lo tengan en cuenta y no se hayan sentido abandonados, porque todos ellos tenían con quien sentirse acompañados y porque además, tanto la víspera como el día siguiente, si así lo desearon y pudieron, me tuvieron a ellos dedicado por las carreteras.

 Jacobo en Cabárceno junto a un inquieto rinoceronte.

 Jesús y Melchor, dos ex-reclutas convertidos en sanos

deportistas adultos mucho tiempo después.

Aquí aparezco a mi paso por La Cavada (foto: Mariano Vicente).

La Retrovisor fue fiel a su breve pero acertada tradición de rendir homenaje a algún valor oculto del ciclismo histórico de Cantabria. El propio Cundo estaba allí presente para reforzar esta estupenda idea. El homenajeado en esta ocasión era Doro, dinamizador perenne del ciclismo del Asón. Desafortunadamente, un estado delicado de salud (que esperamos sea temporal)  nos privó de su presencia en la ceremonia, pero confío poder tener la oportunidad de conocerlo para quizá así, en este espacio, dedicarle un capítulo enterito en un futuro cercano.

A lo largo de los prolegómenos de la ruta, durante la misma, así como en todo el proceso posterior de comida y entrega de premios, traté de observar a los participantes, sus máquinas, el ambiente, etc. Me ha dado la impresión de ver a gente nueva de la región. Aunque parece que a los cántabros les está costando un poco más de la cuenta el desperezarse hacia esta novedosa faceta del ciclismo, intuyo que poco a poco lo están haciendo, y conociendo nuestra tradición, estoy seguro que muchas joyas andan por ahí olvidadas aún, en cuadras, trasteros o pajares, esperando revivir. Pese a ello, la presencia del Teka, así como la de las bicicletas Alan se hizo bastante patente dentro del pelotón. Por su parte, la gente de las Encartaciones aportó una destacada presencia. Poco a poco, la cercanía geográfica, y especialmente Tomás, se están encargando de que nos vayamos conociendo cada vez un poquito más. Sus mujeres presentaron atuendos vistosos, originales y elegantes, y en lo que a mí respecta hubo una Peugeot naranja con frenos de tiro central que me encandiló (sin desmerecer otras bicis). Pero  si me pongo a hablar de bicicletas, tengo que hacer una mención especial a una fantástica y exclusiva Marotias encargada y construida específicamente para el cicloturismo de alforjas. Su propietario, un agradable maño de Huesca, me contó algunas anécdotas del proceso de fabricación y acabado, además de mostrarme detalles de su admirable ejemplar, que se conserva como si hubiera sido estrenado ese mismo día.

 Formidable Marotias de cicloturismo.

 La firma del artista grabada sobre el tubo horizontal.

Para algunos de nosotros la jornada no finalizó con las despedidas de rigor, pues una vez “despachadas”, nos vimos sumergidos dentro de un ajetreado proceso de organización logística para el día siguiente: ir a dejar las bicicletas de esa mañana para sustituirlas (en algunos casos) por las del día siguiente, desplazarnos a Santander para dejarlas allí, acercarnos hasta Reinosa para aparcar algunos coches y regresar a nuestras casas. Carlos (Salamanca) se vino conmigo pues pasaba el fin de semana en casa, y cuando finalmente llegamos, tras una jornada tan larga y movida, nos encontramos con que una de mis hijas había traído invitados anglosajones a cenar, así que la velada se alargó un buen rato disfrutando de una cena amena y de carácter internacional, y esta vez, sin connotaciones ciclistas de por medio.

La tercera y última jornada nos exigió madrugar. Carlos (Arozarena) nos recogió para acercarnos los tres a la ciudad. Allí nos esperaba Javier con las bicicletas ya preparadas a la puerta del garaje en una calle muy castiza de la capital, en las inmediaciones de Puertochico. Siempre detallista, nuestro amigo ya nos había colocado los dorsales específicos del “evento” para las bicicletas, que desde un tiempo a esta parte, viene confeccionando con claras muestras de buen gusto en sus diseños. A partir de este fin de semana, además, ya nos ha incluido hasta un portadorsal de lo más práctico. Así pues, sin pérdida de tiempo, los cuatro valientes y/o supervivientes del fin de semana empezamos a callejear hasta alcanzar nivel del mar, para desde allí, iniciar nuestra quedada homenaje “Etapa Vuelta – 2km vertical” (Santander – La Fuente del Chivo) de 0 a 1996 metros de altitud en unos 110 km de recorrido. El callejeo por el centro de la ciudad se solventó ágilmente y sin problemas a esas horas. A medio camino hacia Torrelavega disfrutamos de unos tramos agradables sin apenas tráfico por un característico recorrido rompepiernas, aunque sufrimos una parada por un pinchazo de Carlos (Arozarena). Circunvalamos la capital del Besaya utilizando un carril-bici y nos recreamos atravesando el casco antiguo de Cartes y de Las Caldas. Todo fue bastante bien hasta Bárcena de Pié de Concha, el día había ido mejorando cada vez más y el viento matinal amainando hasta desparecer. Constantemente intercalábamos a conveniencia la utilización de la nacional con el trazado de la “N” más antigua aún. Para entonces ya habíamos contactado telefónicamente con Tomás que había decidido apuntarse a la aventura desde Fontibre. Pasado Bárcena la marcha se ralentizó bastante y el grupo sufrió algunos cortes, así como esperas parciales preventivas, hasta reencontrarnos todos en el centro de Reinosa para un leve avituallamiento rápido. Nos volvimos a separar para atender un asunto logístico (Javier y Carlos “Salamanca”), mientras los dos restantes íbamos adelantándonos hasta Fontibre, donde yo me detuve para localizar a Tomás, quién por teléfono acabó comentándome que ya llevaba bien avanzado su ascenso. En definitiva, que todo el llaneo de aproximación por el valle de Campoo, así como el ascenso del puerto, lo acometimos y completamos prácticamente separados, a excepción de Javier y Carlos (Salamanca). Personalmente pedaleé un rato en la llanura con Carlos (Arozarena), me crucé y charlé un instante con Tomás, cuando éste ya descendía, y fui testigo de los sufridos kilómetros finales de ascenso de Javier y el otro Carlos. A mí el puerto se me hizo especialmente duro, he dejado casi completamente la bicicleta hace ya más de un mes y ya se sabe que eso es algo que no perdona. Sabedor de mis circunstancias, me concentré constantemente en eso del “empieza a ascender el puerto como un viejo si quieres llegar arriba como un joven (y no al revés)” y la cosa más o menos funcionó, porque recuerdo que donde peor lo pasé fue en la parte central del mismo, mientras que la parte objetiva y claramente más dura (los últimos kilómetros) la superé con mejores sensaciones. Aún así, cargando con toda la aproximación desde el mar, llegué arriba bastante castigado. La perspectiva me permitió poder contemplar a Javier y Carlos (Salamanca) en las rampas más agresivas, al primero lo tengo tan visto sobre la bicicleta que puedo asegurar, sin temor a equivocarme, que le costó más sacrificio del habitual coronar, mientras que Carlos experimentó las desagradables consecuencias de disponer de un desarrollo mínimo demasiado clásico (42x21). Aún así ambos pudieron con ello y enseguida se reunieron conmigo arriba. Aunque sea algo que no tenga que aclarar entre mis habituales compañeros de ruta, si deseo hacerlo ante posibles lectores con el “gen” competitivo demasiado arraigado a flor de piel. El hecho de que yo ya estuviera arriba no responde a un ascenso más veloz, sino a una simple cuestión de disposición casual del orden de partida desde Reinosa. De hecho, habiendo comprobado el poderío de pedalada de mis dos amigos en nuestro paso por las Hoces del Besaya, estoy seguro que de haber iniciado el ascenso juntos, hubieran sido ellos quienes me hubieran estado observando a mí desde la cima.

En la cumbre hacía viento, y un frío que pelaba. Tras unas rápidas fotos, me despedí de mis dos compañeros y me lancé a un rápido regreso, para llegar a tiempo a una reunión de trabajo con la que no contaba días antes. Me crucé al otro Carlos cuando en su ascenso ya había superado la rampa más violenta de todas (por lo que estoy convencido de que coronó con éxito) y saludé a Tomás (sin detenerme) que esperaba al borde de la carretera a pié de puerto (en un ambiente más cálido). Desde allí “CRI” (con lo que me quedaba de piernas) hasta Reinosa, cambio de indumentaria, coche y llegada “clavada” a la reunión. Por lo tanto, el programa retro cántabro acabó de forma bastante brusca para mí, pero creo que los afectados por tan fugaces despedidas se habrán hecho cargo de las circunstancias. Salvo en el caso de Tomás, a quién no llegué a ver subiendo en ningún momento, tengo la impresión de que al resto nos costó bastante sacrificio completar los “dos kilómetros verticales”, aunque estoy también seguro de que todos acabamos de lo más contentos.

 Placa-dorsal para la bicicleta en el ascenso al collado de la

Fuente del Chivo desde el mar.

 Javier y los dos Carlos circulando por el centro de Cartes.

 Tomás detiene su descenso para saludarme cuando nos cruzamos.

 Javier cruzando "la meta" de la etapa de la Vuelta.

Javier y yo posando en la cumbre (bueno unos metros

un poco más arriba para "redondear").

Contar tanta actividad ciclista vivida a lo largo de tres días, ha exigido ser parco en detalles y obviar asuntos que quizás hubiera merecido la pena destacar. Personalmente acabé muy satisfecho de todo, aunque notablemente fatigado, tanto desde un punto de vista físico, como desde una perspectiva general. Todo el programa ha supuesto convivir con mucha gente diferente, cambiar parcialmente de compañía cada día, pedalear bastante por comarcas diversas, organizar la agenda y conciliarla con la vida familiar. Aún así, en lo que a mí respecta ha merecido la pena y por ello agradezco a todos mis amigos el haber hecho un esfuerzo por tomar parte en lo que cada cual pudo de ello, espero que les compensara. He echado de menos a varias personas, siempre es así, resulta inevitable en el mundo moderno en el que vivimos y en las edades, de plenas responsabilidades, en las que todos estamos, más o menos, situados. Entre las noticias que han surgido estos días, destaca la puesta en marcha de un nuevo evento retro para marzo. Son varios los que se están pergeñando actualmente de cara a la próxima temporada (Asturias, etc.), pero éste me llama poderosamente la atención y me ilusiona porque surge, nada más y nada menos que, en Murcia, claramente ubicado en el sur de España. Hasta ahora el fenómeno se viene desarrollando casi exclusivamente en el norte, el centro debuta próximamente con un par de citas localizadas en Madrid (con permiso de Aranjuez), pero no encontrábamos nada más meridional, así que se trata de una buena noticia. Marzo está lejos y Murcia también por lo que ignoro si podré participar o no en la cita, aunque el asunto lo merece, pues si sus organizadores han tenido el detalle de acercarse hasta Cantabria, habría que devolverles la visita.

El fin de semana de ciclismo retro en Cantabria llegó a su fin. Considero que fue bastante ambicioso, de hecho no creo que vuelva a repetirse en formato de tres días. Me alegra mucho haber podido cumplir con la agenda prevista y que nuestro siempre caprichoso clima nos tuviera en cuenta una vez más, ahorrándonos chaparrones o estampas excesivamente épicas pero incómodas.

37. HAZAÑAS BÉLICAS

"Marchando al paso" Wolfgang Petrick

De pequeño he jugado mucho a las batallas y las guerras. Creo que era algo común en la infancia española de aquel tiempo. Algo que llegaba a preocupar a algunos pedagogos y sociólogos del momento, por el efecto que tanto belicismo lúdico pudiera tener en nuestro futuro comportamiento cívico. En mi caso, en el de mis hermanos y en el de infinidad de amigos, el resultado no pudo ser más positivo: de adultos hemos resultado todos pacifistas, antibelicistas y “alérgicos” a lo militar y paramilitar. Curioso. Quizá lo que pasó es que cogimos las cosas en su momento y nos educamos jugando con héroes, mitos, simbolismos y hazañas a la edad que corresponde hacerlo, sin dejar “recados” no satisfechos para la edad adulta. El caso es que entre las películas bélicas norteamericanas de los años cincuenta y sesenta, los soldaditos y artefactos de los sobres de “montaplex”, las armas de juguete, los “madelman” y los cómics de “Hazañas bélicas”, nos pasamos muchas horas de nuestra infancia jugando a ser soldados (quizá más bien héroes aventureros), más embarcados en aventuras de acción que en matar simbólicamente. De hecho, el concepto de la muerte en sí, no es algo que recuerde de aquel entonces. Lo que prevalece en mi memoria son los objetos, la simulación de roles, los escenarios de las aventuras y la acción motriz, ¡mucha acción motriz!.

Como acabo de afirmar, desde joven me posicioné de forma muy temprana en una postura ideológica absolutamente pacifista y antibelicista. Las guerras me producen auténtico espanto, aversión y las considero como la mayor manifestación humana de horror e injusticia. Explico esto para que nadie se equivoque conmigo pensando que el tema de hoy es un canto de admiración al mundo bélico. No, lo que ocurre es que la historia del mundo ha estado permanentemente aderezada por conflictos armados y, nos guste o no, ellos han ido conformando nuestro devenir. Hasta tal punto, que la confirmación de la valía de utilidad de determinados elementos de prestaciones deportivas, viajeras o exploradoras, pasa necesariamente por comprobar si tales materiales o complementos (tiendas de campaña, mochilas, caballos, perros, aviones, barcos, armas, GPS, etc.), han sido de utilidad, en algún momento, para la efectividad guerrera. Ese es el juego que he decidido iniciar aquí, testar, a través de algunas anécdotas militares si mis útiles deportivos principales (bicicleta, patines, kayak… e incluso esquís) fueron alguna vez protagonistas de alguna batalla singular o de alguna campaña bélica concreta.

El equipamiento bélico tiene en común con el equipamiento deportivo, que ambos suelen despertar en los aficionados, una gran pasión y admiración por su diseño, prestaciones, apariencia estética, tecnología, etc. Pasa con los aviones militares (un “stuka”, un “messerschmitt”…) como ocurre con los esquíes más innovadores de cada época; con las armas ligeras más estilizadas y elegantes (un “winchester”, una “luger”…) como con las bicicletas más acertadamente diseñadas; con la ropa de ambos ámbitos, con los vehículos, etc. Pero el paralelismo no queda ahí. Resulta que en ambos contextos hay vencedores y vencidos, y de paso, todo un universo léxico común que incluye típicas expresiones como estrategia, contraataque, defensa, ataque, ambición, miedo, planteamiento táctico, puntos débiles, flancos, victoria, escuadra y un larguísimo etcétera. Peor se pone la cosa si reflexionamos un poco más sobre algunos aspectos sociológicos de actualidad y valoramos comportamientos habituales de deportistas y aficiones cuando ganan o pierden. En ocasiones (mucho más habituales de lo que se suele reconocer), aparecen las conductas de prepotencia, humillación al contrincante vencido y demás. El escenario se completa también con uniformes, banderas, himnos y algunos otros detalles que hacen que el deporte contemporáneo, para algunos pensadores, se haya convertido en una especie de sustituto catártico de las guerras (en el mundo civilizado; que es bastante poco extenso hoy en día). Pero olvidémonos de tan lúgubre, trágico y serio asunto, y tratemos de evadirnos con las muestras que he seleccionado para ilustrar el tema de la utilización bélica de “mis” artefactos deportivos y viajeros. Al fin y al cabo, este espacio de escritura tiene vocación preferentemente lúdica y cultural, conscientemente alejada de otro tipo de asuntos de actualidad que tanto me aburren, entristecen y deprimen.

La bicicleta (con la estimada colaboración de mi amigo Carlos Cobo).

Luis Vives tiene una entrada en un blog en la que da unas breves pinceladas sobre la utilización de las bicicletas en las Guerras Mundiales (ambas). Para ello, fueron varios ejércitos nacionales los que crearon su propios batallones ciclistas, ya fuera desarrollando sus propios modelos de bicicletas militares mediante contratos con fabricantes de sus respectivos países, así como requisando bicicletas locales en los territorios ocupados durante los conflictos. Precisamente Alemania, durante la II Guerra Mundial, destacó por recurrir a los batallones ciclistas al encontrar en ellos varias ventajas derivadas de su sigilo, ligereza, amplitud de radio de acción en comparación con la marcha, independencia del combustible, etc. Alemania dio bastante importancia a un concepto táctico denominado “blitzkrieg” (guerra relámpago), consistente, básicamente, en movilizaciones muy ligeras, rápidas y temporales en determinadas zonas. La bicicleta, al igual que los paracaídas e incluso otros útiles ahora deportivos, como más tarde verenos, mostraban inigualables atributos para este tipo de acciones militares.

 Soldados alemanes con una bicicleta del ejército.

(Imagen: Pinteres, Fibica Store).

 

Batallón ciclista aleman durante la invasión de Polonia.

(gettyimages.co.uk)

 Portada de prensa alemana con ilustración

de un batallón ciclista.

 Lancarshire Fusiliers de 1900, en Sudáfrica (Louis Creswicke).

(Imagen: magnolia box)

Soldado ciclista de la División Azul española, en

la campaña de Stalingrado con el ejercito alemán.

(Imagen: four bees)

Dentro de un curiosísimo catálogo de propuestas militares de utilización de la bicicleta, voy a mencionar las tres que más me han llamado la atención. La primera fue una estrategia pre-bélica desarrollada con ingenio por la Alemania Hitleriana, a cargo de sus “juventudes”, a lo largo de los años anteriores al inicio de la II Guerra Mundial. Una serie de jóvenes alemanes (los “spyclist”), ejercieron de espías cartográficos en Gran Bretaña mientras interpretaban el papel de excursionistas (cicloturistas al fin y al cabo) visitando la gran isla, e incluso apoyándose en el inocente contacto de las organizaciones Boy Scout británicas. Todo un ejemplo de abuso de la inocencia y de la buena voluntad de un espíritu juvenil sano, que acogía con los brazos abiertos a quienes pensaba que eran unos iguales, en lo que a la afición por el excursionismo, la vida activa y la bicicleta se refería.

Recorte de prensa británico alusivo a la visita de los

"Spyclist" antes de la guerra.

El segundo caso fue todo un hito en la historia del binomio guerra-bicicleta. El general japonés Tomoyuki Yamashita fue un militar de excepcionales dotes de mando y dirección armada en Japón a lo largo del siglo XX. En un momento de su vida pasó tiempo de adiestramiento en Alemania, conociendo de primera mano las estrategias de la “guerra relámpago”. El mencionado general fue responsable de dirigir al ejército japonés en la campaña malaya y la conquista de Singapur contra el ejército británico en las complicadas condiciones selváticas de Malasia (especialmente en la zona de Malaca). Yamashita optó por constituir batallones y patrullas ciclistas que pudieran moverse por la selva con cierta agilidad y superior amplitud de distancias que la infantería convencional, además de poder alternar la progresión rodada y caminando, e incluso integrar cualidades de sigilo y ocultación. La utilización de los estrechos senderos del entorno era factible en bicicleta, evitaba las vigiladas carreteras y vías de comunicación convencionales y posibilitaba las acciones de guerra rápidas que el general japonés había conocido en Alemania en 1941. La campaña de Malaca fue uno de los variados éxitos armados que cosechó el general. Sin embargo, su posicionamiento político dentro de Japón, de claro apoyo hacia una recuperación de los valores tradicionales del imperio nipón, cuestionando las políticas de nuevos avances tecnológicos y la occidentalización de la sociedad le costaron caros pues finalmente, fue “apartado funcionalmente” por orden del también General, además de primer ministro, Hideki Tojo, enrolado en la corriente política opuesta. Tojo le consideraba una amenaza ideológica para el mandato de Hiro-Hito. Además de todo lo anterior, Yamashita proponía finalizar definitivamente los conflictos bélicos con China y mantener buenas relaciones con los EEUU y Gran Bretaña. A causa de todo esto, fue claramente infrautilizado durante la Segunda Guerra Mundial (un lujo que a los japoneses les costó ciertamente caro). Pero lo peor de todo es que una vez finalizada la contienda, Yamashita fue sometido a un rápido y más que dudoso juicio en el que se le condenó a la horca por parte de los aliados. Varios historiadores sostienen que el procedimiento fue una auténtica chapuza y manipulación, además de una venganza personal de MacArthur, que odiaba al nipón por haberse mostrado mucho más eficaz que él (militarmente) durante la guerra en Filipinas.

 Soldados ciclistas japoneses progresando por terrenos fangosos.

 Batallón ciclista japonés.

(Foto: historynet, National Archives)

General Tomoyuki Tamashita.

(Imagen: madmonarchist)

Que la bicicleta encontrara su sitio dentro de conflictos bélicos en los que el armamento pesado y la motorización de combustión marcaban la pauta de los combates, tenía que ver, como ya he señalado, con su ligereza y portabilidad. Un ejemplo de ello fue la combinación de la bicicleta con el paracaídas. Es bastante conocido el modelo desarrollado por la Birmingham Small Arms Company (BSA) para la Armada Británica en 1942. La bicicleta se lanzaba con su propio paracaídas y estaba reforzada en el manillar y tubo del sillín para resistir el impacto de la caída. Se fabricaron más de 60.000 unidades, algunas de las cuales tomaron parte en desembarcos incluidos dentro de las movilizaciones del “día D”. Sin embargo, la BSA no es ni el primer caso de gran contrato de fabricación para bicicletas militares, ni tampoco de la manofactura de bicis plegables. En Italia, a finales del siglo XIX, se crearon batallones ciclistas especiales denominados “bersaglieri” que llegaron a hacerse muy populares por todo el país, y se convirtieron en un auténtico orgullo para el ejército transalpino.  Inicialmente dotado con bicicletas civiles, en 1913 fueron sustituidas por unas específicas (desmontables) contratadas al fabricante Bianchi. La bicicleta en cuestión (modelo 1912) iba equipada con cubiertas macizas finas para evitar pinchazos y una horquilla con un sistema de absorción de impactos (incipiente suspensión) para compensar la ausencia de neumáticos con cámara de aire. En los años veinte (modelo 1925) experimentaron algunas mejoras como la incorporación de varias coronas en el piñón trasero. La razón de que fueran desmontables no obedecía a un uso paracaidista (pues todavía no existía tal modalidad), sino a que una vez plegadas, podían ser fácilmente transportables por los soldados de infantería, cuando tenían que avanzar por pasajes o terrenos en los que la circulación ciclista se veía imposibilitada.

 Mi amigo Martín conversando con el actual

propietario de una BSA para paracaidistas.

 Modelo Bianchi 1912 para el ejército italiano.

(Foto: BSA Museum)

 Mismo modelo en versión "tropa" (mejorada para oficiales)

en catálogo (Imgane: BSA Museum).

 Imagen de prensa británica haciendo

referencia a los "bersaglieri" italianos.

(Imagen: BSA Museum).

Para cerrar el apartado ciclista, menciono simplemente dos detalles ciclistas pacíficos en tiempo de guerra. El primero es la conocida y meritoria actividad de Gino Bartali, a quién durante la Segunda Guerra Mundial se le achaca parte del mérito en la salvación de 800 judíos. Al ciclista siempre se le había considerado (popularmente) como simpatizante del régimen de Mussolini. Entonces, tal y como ocurre ahora, los éxitos de los grandes campeones eran frívolamente adoptados o adjudicados, por la prensa y la misma masa popular, por o a diferentes tendencias políticas o movimientos de la sociedad, todo ello sin el concurso o manifestación declarada del interesado. Y a Bartali se le posicionaba en la derecha. Sin embargo, fuera ello cierto o no, el gran ciclista, en su fuero interno, atesoraba verdaderos valores de humanidad, quizá fundamentados en una educación familiar católica, no lo sé, pero desde luego dando importancia a lo que realmente lo es: los seres humanos y su dignidad. Sabedor de que su figura deportiva era todo un símbolo en la Italia de la época, aprovechaba sus salidas de entrenamiento, para esconder dentro del cuadro de su bicicleta, o bajo su sillín,  la documentación necesaria para que muchos judíos pudieran salir del país exiliándose hacia lugares seguros. Estos hechos nunca fueron explicados o “anunciados” por tan ejemplar personalidad, sino que fueron descubiertos con posterioridad a su muerte, a raíz del hallazgo del diario del principal responsable de la red clandestina de apoyo a los judíos. Aquellos papeles, fechas, viajes, kilometrajes, nombres y documentos, certificaban objetiva y cuantitativamente, la admirable labor desempeñada por tan inigualable deportista.

 Gino Bartali en plena ascensión.

(Foto: the red list)

Dentro de la ficción en ambiente bélico, hay un par de cuentos “ciclistas” en los que el vehículo de dos ruedas se convierte en agente dinamizador de varias aventuras “civiles” protagonizadas por sendos soldados. Uno durante su servicio militar y el otro con los recuerdos de juventud que rememora durante la guerra civil. Ambos relatos están incluidos en un libro titulado “Cuentos de ciclismo” (Editorial EDAF Narrativa, Madrid, 2000), que resulta muy recomendable para ese escaso y raro tipo de personas que además de combinar las aficiones por la lectura y la bicicleta, van incluso más allá y gustan de entretenerse de vez en cuando con el subgénero de la literatura ciclista. Los dos relatos a los que me refiero son: “Maniobras nocturnas” de José Mª Merino, y “El puente de Cantarriján” de Luís G. Martín. Temática bélica a parte, el volumen ofrece bastantes cuentos más, y algunos de ellos muy recomendables.

Patines

Cuando me puse a “trabajar” en este capítulo, pensaba que no me sería posible encontrar ninguna referencia seria sobre la utilización de patines con fines bélicos. Bien es verdad que no he hallado nada que demuestra tal uso en el caso de los patines sobre ruedas, sin embargo, sí que hay una relevante información de que los patines sobre hielo fueron utilizados por parte de algún ejercito en acciones de guerra concretas, fechadas y localizadas geográficamente. Prueba de ello es que con posterioridad a los hechos que voy a explicar, varios países, en especial el protagonista de esta historia (Holanda), incluyeron batallones de soldados sobre patines en su seno, de lo cual hay pruebas gráficas y documentales. Por otro lado, los hechos a los que me voy a referir los he consultado en varias fuentes de diferentes países, y con las lógicas variaciones e imprecisiones comparadas, la mayoría de ellas, dan cierto protagonismo a acciones desarrolladas sobre patines de hielo.

El asunto se sitúa en 1573, en plena “Guerra de los 80 años”. El mar interior de Zuiderzee (Ijseelmeer) era una zona marítima en la que operaban con habilidad varias dotaciones de “mendigos del mar” holandeses que, apoyados por la resistencia holandesa a la ocupación del férreo imperio español de Felipe II, se dedicaban a desbaratar el comercio y comunicaciones hispanas por aquella amplia bahía de bajo calado, generando enromes pérdidas económicas y humanas a la corona. Siendo el III Duque de Alba, gobernador de los Países Bajos, se encargó a Maximiliano de Henin la formación de un ejército naval para poner en orden la situación y acabar con los hostigamientos rebeldes. La estrategia local estaba basada en acciones rápidas e inesperadas, basadas en navegación ligera, evitando todo enfrentamiento frontal con un ejército mucho más dimensionado y equipado. La situación no se aclaraba demasiado hasta que diferentes condiciones climáticas permitieron que los holandeses pudieran aprovechar sus oportunidades abordando los grandes navíos españoles (en especial su buque insignia “Inquisición”). De estas informaciones se deduce que la batalla concreta del 11 de octubre fue naval. Sin embargo, refiriéndose a aquel periodo de tensión sostenida, aparecen más informaciones de detalle en las que los patines sobre hielo tienen su protagonismo. Unos relatos se mezclan con otros. Por ejemplo en un mes de diciembre del mismo año (¿o del anterior?) está fechada una batalla en la que varios barcos (holandeses y españoles) se vieron atrapados por el hielo, los primeros huyendo de los segundos (más poderosos). En tal circunstancia, los “mosqueteros” holandeses cargaron contra el ejército español desplazándose hábil y velozmente sobre patines, infringiéndoles una clara derrota y facilitando que con las primeras quiebras del hielo, la flota holandesa pudiera escapar airosa de la persecución naval. La fuente comenta que como consecuencia de aquello, el propio Duque de Alba, encargó siete mil pares de patines y el consiguiente entrenamiento preparatorio para numerosos soldados. Parte de aquellos episodios fue también el asedio de Haarlem por parte del ejército español, el sitio fue largo y penoso, las aguas congeladas fueron uno de los recursos utilizados por los patinadores holandeses para hacer llegar víveres y reservas a la ciudad durante la parte más cruda del invierno. El asedió finalmente logró su objetivo de rendición de la ciudad, pero el coste humano y financiero fue tan grande que apenas quince días más tarde provocó un motín de los tercios por falta de pagas.

 Soldados patinadores del ejército holandés.

(Foto: vintage everyday)

Grabado que muestra maniobras militares patinando

sobre el río Merwede cerca d ela ciudad de Dordrecht.

(Imagen: iceskatesmuseum)

Cambiando el hielo por la nieve, una de las escaramuzas bélicas más fascinantes de las protagonizadas por los aliados durante la II Guerra Mundial no se llevó a cabo sobre patines sino esquiando. No sé si ya he contado algo sobre ella en alguna otra entrada de la temporada o de años anteriores, es el riesgo de escribir semanalmente sin un guión preestablecido. Me estoy refiriendo a la “batalla del agua pesada”, librada en varias fases en Telemark (Noruega). El objetivo era destruir o inutilizar una factoría de agua pesada que, bajo control alemán, pretendía avanzar en la carrera armamentística para la creación de la Bomba Atómica. La operación comenzó con una larga esquiada de un comando noruego que, habiendo sido lanzado en paracaídas sobre territorio montañoso, contactó por radio con el alto mando británico tal y como estaba previsto. La siguiente fase resultó un desastre, en ella se pretendía hacer aterrizar dos planeadores remolcados, con comandos y equipos suficientes para intentar el asalto destructivo a la planta. Uno de ellos se estrelló, mientras que el otro se extravió y fue finalmente capturado por los alemanes, quienes lógicamente incrementaron algo las medidas de seguridad de la planta. Sin embargo, se procedió a un nuevo intento por medio de un comando paracaidista equipado que se unió a los miembros de la primera fase y a algunos efectivos de la resistencia noruega. En una intrincada progresión de esquí, escalada, espionaje previo y escaramuza militar, el equipo consiguió hacer volar las cámaras de electrólisis y huir con éxito (parte de ellos esquiando 400 km, y otros infiltrándose entre la resistencia noruega). La aventura tiene algunos excelentes documentales de video en internet así como una interesante versión comercial de cine bélico, dirigida por Anthony Mann (1965) y protagonizada por Kirk Douglas y Richard Harris, que responde al título de “Los héroes de Telemark”. La historia me atrae especialmente porque se fundamenta en una experiencia de desempeño motriz con mucho más talante deportivo o de esfuerzo, que de sangre y muerte. En cualquier caso se considera que aquellos hechos fueron absolutamente claves para el desenlace final de la Segunda Gran Guerra.

 Soldados noruegos sobre esquíes acarreando material.

(Foto: Ian Brodie).

 Los soldados noruegos en plena marcha.

(Foto: Sisit Rkujan)

 Fotograma de la película con K Douglas y R Harris.

Piraguas

Las embarcaciones ligeras a remo probablemente hayan sido utilizadas para guerrear desde sus mismos orígenes. Balsas, botes, barcas o canoas, siempre que el escenario de batallas tuvieran ríos, lagos o costas de por medio. Si rebuscamos en la historia destaca pronto la batalla de Mbororé, enfrentamiento ocurrido  en 1641, entre los indios guaraníes que habitaban las misiones jesuíticas y los “bandeirantes” portugueses (tratantes y cazadores de esclavos), en territorio selvático argentino. Quién quiera profundizar en el asunto comprobará que aquello fue auténtica batalla librada preferentemente sobre canoas (por ambos bandos), con un entorno selvático, tropical y fluvial como escenario. El desenlace se decantó a favor de la población local, probablemente más competente en la adaptación al medio, el manejo de las embarcaciones y la estrategia desplegada, pese a que su armamento y vocación beligerante fueran seguramente muy inferiores. El tema lo dejo ahí, porque prefiero atender con un poco más de detalle a otro caso bastante más cercano en el tiempo, ocurrido, como en tantos de los ejemplos aquí mostrados, durante la II Guerra Mundial. Me refiero a la operación Frankton, en las que unos pocos kayaks modernos tuvieron un papel fundamental.

En plena guerra, con Francia dividida en dos, con parte del territorio ocupado por Alemania y el resto libre, los germanos dispusieron que el puerto de Burdeos se convirtiese en la entrada marítima preferente para recibir materiales de todo tipo, paliando los efectos del bloqueo naval aliado. La elección no era causal, ya que se trataba de una localización bastante avanzada en el interior del continente, y por tanto, protegida y asegurada. La solución vino del rescate de una idea del comandante Herbert “Blondie” Hasler, que anteriormente había parecido descabellada para otros menesteres: internarse en el puerto, con nocturnidad y sigilo, utilizando para ello kayaks dobles. Tras un plan de entrenamiento de 6 meses, con 36 voluntarios de partida, aprendizaje de navegación silenciosa y nocturna, manejo de kayaks y explosivos, simulacros en puertos ingleses, etc. se constituyó un equipo definitivo de 10 especialistas y se puso en marcha el operativo. Cinco kayaks fueron botados en el mar, a 20 km de la desembocadura del Garona, desde un submarino británico. A la barrera de islotes y defensas de la misma llegaron tres de las piraguas, y dos de ellas la lograron traspasar. Aún quedaban 80 km de remada río arriba que se cubrieron navegando por las noches y ocultándose durante el día. Ambas tripulaciones consiguieron colocar explosivos de acción retardada (a nueve horas) en seis buques (una en cuatro y la otra en dos). Posteriormente hundieron sus embarcaciones e iniciaron un plan de huida hacia España en colaboración con la resistencia. A la mañana siguiente las explosiones tuvieron lugar y el objetivo resultó un éxito. Respecto a los integrantes de la misión, uno murió ahogado, siete fueron apresados y tan sólo dos lograron librarse y alcanzar Londres seis meses después, tras cruzar España hasta Gibraltar. Aún se conservan algunas embarcaciones de las utilizadas en el periodo de entrenamiento, las cuales fueron evolucionando ligeramente y responden a una nomenclatura seriada de MK1, 2… Los hechos, al igual que ocurriera con lo sucedido en Telemark, también fueron recreados en forma de película comercial, bajo el título de “Cockleshell Heroes” (“El infierno de los héroes”, 1955), dirigida por José Ferrer.

 

Fotografía de archivo de los preparativos. Puede verse que

diponían de una vela complementaria.

(Foto: Quentin Rees).

 

Uno de los modelos empleados en la misión, con

cobertura blanda sujeta con remaches metálicos.

(Imagen: burnel.ac.uk, de Maldom Military Museum).

 

 Otro de los modelos.

(Cornwall Maritime Museum).

 Modelos MK 2 (arriba) y MK 9 (abajo).

(Cornwall Maritime Museum).

El major "Blondie" Haslar y el capitan Steward remando en

una MK2 (Foto: Word War II today).

 Años después, William Sparks (uno de los supervivientes), a

bordo de un kayak idéntico a los utilizados.

(Foto: telegraph)

Tras este repaso, me queda la duda de si algún lector pueda pensar que me haya estado dedicando a hacer cierta apología de la guerra, o quizás a estimular las pasiones bélicas del público. Sinceramente creo que no. Al contarlo, al recabar la información, a mí lo que me han entrado son ganas de acometer travesías esforzadas por terrenos naturales, viajes con objetivos geográficos y misiones humanas que lograr. Las conquistas de cumbres, las carreras polares, etc. son ejemplos de ello. Y el mundo no deja de ofrecernos retos en este sentido. Para la mayoría no se trata de ser el primero en alcanzar el Everest, sino de logar ascender a una montaña concreta que tenga significado o interés personal para ti. Los objetos, pueden ser militares o deportivos en función del objetivo de su uso, pese a que la utilización (desde el punto de vista de la acción motriz) sea prácticamente la misma. Y si no se utilizan incluso decorativos. La historia bélica de los mismos nos ilustra sobre sus posibilidades, versatilidad y características, en nuestra mano está el aprovecharlas para fines mucho más placenteros y pacíficos. El problema no son los objetos, sino nuestras mentalidades y tendencias. El cine es un claro ejemplo de la temática que más se consume para el entretenimiento pasivo: guerra, violencia, asesinatos, grandes dramas… además de comedia o algo de romanticismo. Muchísima gente vive la acción a través de otros actores que la representan, en vez de buscarse y organizarse sus propias acciones prácticas. Consumimos como cocinan otros, como cantan otros, como discuten e intrigan otros, como practican deporte otros, etc. en vez de ponernos nosotros mismos a ello. Con el caso de la guerra en el cine esto es un auténtico alivio, de otra forma acabaríamos todos masacrados. Pero aún en ella, al igual que ocurre con los enfrentamientos deportivos, podemos fijarnos en dos aspectos muy diferenciados: el proceso o el resultado. Lamentablemente, en el deporte actual, tanto desde el punto de vista del deportista como del espectador, el resultado es lo que cuenta, lo que se consume, lo que se valora y lo que justifica todo. No es mi caso desde luego, pues prefiero ver un buen partido con merecida victoria de cualquiera de sus contendientes, que una victoria “propia” como consecuencia de la suerte, la falta de ética o una inoperancia mutua entre los contendientes. Practicando, disfruto tanto o más ejecutando una buena jugada o acción técnica no directamente relacionada con la puntuación del resultado, que marcando un tanto por casualidad. No quiero ni necesito contrincantes (o falsos compañeros contra los que medirme) para disfrutar de los deportes que más me gustan, me bastan las rutas, montañas, pendientes y trazados. Me va el proceso, no el resultado. Y eso mismo es lo que he tratado de mostrar aquí, procesos, el avance por las extensiones nevadas de Noruega, la velocidad sobre los hielos holandeses o el esfuerzo de paleo nocturno hacia Burdeos. Los disparos, la muerte, la victoria, están fuera de mi interés. Esto iba de ciclistas, esquiadores, patinadores o palistas.