16. MONUMENTOS (y otras clásicas).

En el argot ciclista los Monumentos son cinco carreras clásicas, de una única jornada y con mucha antigüedad. Digamos que son las más clásicas dentro de las denominadas “Clásicas”. Las Clásicas son carreras “en línea”, lo que se refiere a pruebas disputadas en una única etapa. “En línea” no quiere decir que tengan forzosamente que recorrer un itinerario entre dos destinos diferentes, sino que se disputan con salida en pelotón, de forma ininterrumpida entre la partida y la meta, y con final y resultado de la prueba en esa única jornada. El tipo de trazado (entre dos puntos, de ida y vuelta, circular o incluso de vueltas a un determinado itinerario) es indiferente para la citada denominación. En cuanto a las Clásicas, pues son pruebas “en línea”, que a causa de cierta acumulación de tradición, prestigio y popularidad van alcanzando tal calificación, la cual no deja de ser un reconocimiento completamente informal y arbitrario. Con ello quiero decir que hay carreras que absolutamente todo el mundo reconoce como clásicas (la Flecha Valona por ejemplo), otras que lo son dentro del ámbito de su región o país (La Coors Classic en los EEUU) e incluso algunas carreras locales de categorías inferiores que resultan suficientemente importantes para sus propios promotores o participantes.  Vamos, que no existen límites objetivos establecidos que delimiten lo que es una Clásica y lo que no lo es. Aunque eso sí, cada carrera recibe el reconocimiento de lo que es capaz de ofrecer a nivel de leyenda, historia, palmares, espectáculo, publicidad, participación, etc. Y al final, para el gran público y para la prensa especializada, existe un buen puñado de Clásicas y después montones de carreras internacionales, las cuales, por épocas, pueden haber llegado o no a ser consideradas como importantes, pero estas ya no son lo mismo.

Y volviendo al comienzo, dentro de las Clásicas, y me refiero con ello a las “Clásicas de verdad” (aquellas sobre las que nadie pondría pegas u objeciones), existe un selecto grupito de carreras a las que se les ha otorgado, extraoficialmente, pero ya desde hace mucho, y de forma consensuada y definitivamente asumida, el título de “Monumentos”. Es decir que son las Clásicas de las Clásicas, las carreras de un día más legendarias (aún en funcionamiento) y más prestigiosas. Las cuales, además, prácticamente en todos los casos, resultan ser incluso las más espectaculares.

Cinco son los “Monumentos” existentes en la actualidad. Uno francés, dos italianos y otros dos belgas. A saber: La París-Roubaix, La Milán-Sanremo, El Giro de Lombardía, La Lieja-Bastogne-Lieja y el Tour de Flandes. Y a ellas quiero dedicar este capítulo.

He de reconocer por mi parte un tardío enamoramiento por el ciclismo de las Clásicas. Aunque siempre me sonaron, y algo sabía de alguna de ellas, algo había visto en ocasiones o algo había leído, no estaba, tan fascinante apartado del ciclismo internacional, dentro de mis focos de interés. Ello no es algo raro en España, donde aunque desde hace pocos años parece haber germinado con cierta fuerza tal interés, pues siempre nos hemos caracterizado por atender, de forma masivamente popular, eso sí, a las tres Grandes Vueltas, ignorando casi todo lo demás del panorama ciclista competitivo internacional. Sin embargo, a partir de los éxitos cosechados por algunos de nuestros ciclistas recientes (Purito, Valverde, Freire, Sánchez…) en algunos de estos Monumentos, la cosa parece estar cambiando un poquito. En mi caso descubrí el ciclismo (como espectador) de chaval a través de las crónicas periodísticas de la Vuelta a España, con el KAS y La Casera como principales agentes implicados. De ahí, aún a través de relatos de prensa amplié horizontes con el Tour, y Fuente, Ocaña y Merckx como protagonistas principales de mi seguimiento. Y la modernidad televisiva y las nuevas generaciones no hicieron más que reforzar y consolidar aquella afición a través de mi adolescencia, juventud y edad adulta con una larga sucesión de corredores. Pero con el paso de los años me fui claramente decantando por el Tour de Francia como centro (en ocasiones prácticamente único) de mi atención. Lo reconozco, he sido, la mayor parte de mi vida, un seguidor del Tour. Pero desde hace poco mi mentalidad está cambiando bastante y, sobre todo de la mano de mi afición a la lectura y escritura deportiva y ciclista, los mencionados Monumentos me tienen embelesado a costa del espectáculo que dan, de su personalidad como eventos y de toda la historia deportiva que acarrean desde hace un siglo. Por otro lado, en lo que a mí respecta, el Tour me viene defraudando, parcialmente, desde hace ya algunos años. No me gusta la forma en la que actualmente se disputa. Me refiero fundamentalmente a la actitud táctica de muchos de los equipos y corredores. No me convence el ejercicio de control que ha desencadenado la introducción del “pinganillo”. Me espanta el desequilibrio presupuestario entre los equipos, que nos empieza a acostumbrar a que un único Grupo Deportivo acumule a muchos de los mejores corredores del Mundo, tanto para ayudar a su líder, como para suprimir potenciales contrincantes. Me decepciona terriblemente la actitud especulativa de algunos corredores y directores deportivos, cuando se conforman con resultados secundarios sin arriesgarse a perderlos por aspirar a la victoria. Me entristecen las nuevas planificaciones (generalmente asumidas por campeones de nueva generación procedentes en muchos casos de culturas ciclistas “recién llegadas”) que prácticamente reducen la temporada al único objetivo del Tour. En definitiva, que echo de menos a Merckx, Coppi, Bartali, Koblet, Hinault… e incluso a Chiappucci, Moser, Sean Kelly y tantos otros corredores que disputaban muchas más pruebas a lo largo de la temporada y pueden enorgullecerse de haber ganado títulos importantes tanto en primavera como en verano y otoño. Tanto es así, que en la edición del Tour de este año (2016) he disfrutado más con la disputa de algunas etapas concretas que con la de la clasificación general. Así como con algunas actuaciones significativas por su combatividad y entrega como las de Sagan (disputando y tirando de grupo), Pantano (luchando a tope hasta la extenuación), Aru y Nibali (peleando aún a costa de perder lo alcanzado) e incluso el propio Froome (en su valiente ataque cuesta abajo). Precisamente, lo que han conseguido algunos contados corredores en determinadas etapas del pasado Tour, es lo que aparece a raudales en la disputa de los Monumentos. Así pues vamos con un modesto repaso de los mismos.

Lieja-Bastogne-Lieja (“La decana”).

Su mote viene de ser la más añeja de todas ellas, pues se celebró por primera vez en 1892, y aunque despareció durante trece años seguidos tras su tercera edición, después permaneció como un clásico inamovible del calendario (paréntesis bélicos aparte). Dicen los expertos que quizá pueda ser considerada como la más justa de todas, en el sentido de que se trata de una carrera muy dura sólo apta para ser ganada por alguno de los corredores más fuertes del momento y en la que la suerte (buena o mala) tiene poca cancha u oportunidades para mediar en el desenlace. Además es una carrera típica para “clásicómanos”, es decir, corredores todo-terreno que tienen que defenderse bien en la mayor diversidad de entornos posible. No parece ser un evento dirigido a especialistas puros (de montaña, etapas, sprint…). También está calificada como una de las carreras más duras por presentar un recorrido de unos 261 km con una gran acumulación de altos, concentrados la mayor parte de ellos en el último cuarto del recorrido, siendo el de Stockeu (en el km 166) y el de La Redoute (km 223) los que mayor leyenda han provocado a lo largo del tiempo, aunque las recientes rampas de Saint-Nicolas (km 256) y el mismo final en alto, han cobrado enorme protagonismo en las últimas ediciones. Los itinerarios de ida y vuelta entre Lieja y Bastogne transcurren por diferentes rutas, de ahí que la gestión de dificultades orográficas del recorrido resulte diferente entre ambas. En cuanto a las mencionadas dificultades, son diferentes a otras de las que ya hablaremos en otras carreras y que gran parte del público asocia al ciclismo belga. Aquí se trata de cortos puertos de media montaña, con porcentajes significativos y que castigan más por la sucesiva frecuencia de los mismos, y por el ritmo al que se les suele ascender, que por un porcentaje descabellado o por una enorme longitud. Para hacernos una idea, estamos hablando de unos 11 altos principales con una longitud de entre 1 y 4,4 km y unas pendientes medias de entre el 5 y el 12,2 %, además de multitud de ascensos y descensos en forma de toboganes. La mayor parte del territorio por el que transcurre forma parte de las colinas de las Ardenas. De su diseño podemos destacar que en realidad se trata del único Monumento con estructura circular.

 

El pelotón se apretuja en un muro urbano ante la admiración del público que porta sus estandartes. (Imagen: velonews.com)

Dentro de su larga historia destacan dos ediciones recrudecidas por sendas contundentes tormentas de nieve. La primera de ellas en la edición de 1957, en la que únicamente terminaron 15 de los 107 participantes que llegaron a tomar la salida. Y la segunda en 1980 en la que un bravísimo y tozudo Bernard Hinault venció en solitario perdiendo desde entonces sensibilidad en las yemas de algunos de sus dedos. Dos han sido los principales ganadores a lo largo de su historia: el inigualable Eddy Merckx (1969, 1971, 1972, 1973 y 1975), seguido de un auténtico “clasicómano” relativamente moderno como lo fue el italiano Moreno Argentin (1985, 1986, 1987 y 1991). En lo que respecta al papel español en este Monumento, hay que señalar que es uno de los que hemos llegado conquistar en alguna ocasión, con las tres magníficas victorias de Alejandro Valverde  (2006, 2008 y 2015).

Hinault cabalga en solitario ante una intensa nevada. (Imagen: letour.fr).

 

Alejandro Valverde se hace con una disputada victoria. (Imagen: cyclingtips.com)

Este Monumento se celebra a finales de abril y es, sin duda, una pieza clave dentro del corazón de la temporada de clásicas belgas. Su ambiente, su seguimiento y su tradición se concentran en torno a ella, la cual además, debe parte de su encanto, importancia e interés a otra mítica Clásica que, sin estar reconocida como un Monumento, habría que considerarla como la principal candidata a poder serlo: La Flecha Valona. Más adelante explicaré el vínculo existente entre ambas.

Allá por el verano de 1989, andaba yo de viaje cicloturista por el “BENELUX” y rodando con alforjas sobre mi Razesa de corredor (la bici que desde hace años más utilizo para participar en eventos retro), me recorrí gran parte de las Ardenas en general y holandesas y valonas en particular. Entonces no prestaba yo (en absoluto) atención al asunto de las Clásicas, pero ahora, repasando mi diario de entonces, compruebo que durante aquella parte del viaje, atravesando Lieja y viajando desde allí hasta Bastogne, recorrimos gran parte del habitual recorrido de la L-B-L, lo mismo que al acercarnos a Lieja desde Maastritch, al meternos en Luxemburgo y, sobre todo, al regresar desde Bastogne hacia Bruxelas, a través de Dinant y Namur, utilizamos tramos que de seguro se han recorrido en diferentes ocasiones en la Flecha Valona.

París-Roubaix (“El infierno del norte”, “La Pascual”).

Esta carrera es un mito viviente. Algo que no debería extrañarnos si tenemos en cuenta que fue fundada por el mismísimo Henri Desgrange. Sus denominaciones alternativas proceden ambas de cuestiones que no tienen nada que ver con el ciclismo. Lo de Pascual viene de que tanto en su primera celebración, como en numerosas ocasiones a lo largo de su historia, coincidió con el Domingo Santo o de Resurrección. Lo del Infierno del Norte, no está relacionado con lo que muchos nos inclinamos a pensar al ver imágenes habituales de la misma, a saber: barro, lluvia, viento, frío, adoquines brutales… No, la denominación procede del final de la I Guerra Mundial, pues así fue descrito el estado de devastación general del norte de Francia al finalizar el conflicto. Precisamente por ello, con el paso de los años, los afamados tramos de adoquines, fueron viéndose alarmantemente reducidos década tras década (hasta temerse incluso por su total extinción), sobre-pavimentados ante la constante demanda de las administraciones y población local, que durante décadas han querido escapar de aquella terrible imagen y de verse asociados a un símbolo de territorio desamparado, triste y atrasado. En definitiva, que lo del Infierno del Norte, que ahora mismo se ha convertido casi en una marca de prestigio ciclista, en su día fue un apelativo encajado como denominación peyorativa. El trazado de la carrera ha ido cambiando bastante a lo largo de la historia. Enseguida dejó de salir de París haciéndolo desde algunas poblaciones cercanas a la capital. Aún así, en la actualidad se mantiene con esos 254 km de longitud que la han caracterizado (más o menos) siempre. Pero, para el diseño de toda la segunda parte, a lo largo de las sucesivas décadas, los organizadores han ido teniendo que ir variando el recorrido en una búsqueda concienzuda de los cada vez más escasos sectores de pavé. Afortunadamente aquella pasada fiebre de modernización a costa del asfaltado de todos los tramos posibles, ya remitió. Y la mayoría de los aún existentes, no sólo están siendo protegidos para la posteridad, sino que incluso restaurados cuando es necesario, por lo que la carrera parece que superó la época de mayor peligro, y vive ahora un momento de auge y gran reconocimiento internacional. Especialmente en lo que se refiere a la atención del gran público e incluso de los cicloturistas competitivos, que hasta tienen disponible una multitudinaria versión. El perfil puede considerarse prácticamente llano. No es ahí donde radica la indiscutible dificultad de la prueba. El verdadero interés comienza en la segunda parte del recorrido, en la que, una vez que el pelotón lleva ya una buena kilometrada, comienzan a sucederse los diferentes tramos de pavé. Hay que decir que el adoquinado allí no tiene nada que ver con el de los muros belgas (que luego explicaré). En el Monumento francés, los adoquines son enormes, irregulares, caóticos e incrustados en un terreno de tierra que ejerce de fábrica de polvo o barro, en función de las condiciones atmosféricas reinantes en cada jornada. El paso pedaleando por allí es terriblemente incómodo o incluso doloroso. En un libro leí que si bien los corredores lo pasaban mal, “las bicicletas envejecían diez años tras la disputa de una edición”. Ante esas condiciones se hace imprescindible trazar la marcha de de la bicicleta por la línea menos incómoda de cada sector, la cual nunca está en el mismo sitio en todos ellos y, evidentemente, siempre está ocupada por el ciclista que te precede. Intentar adelantarlo es un calvario y un riesgo añadido, aunque no hacerlo, en ocasiones te puede suponer perder el contacto de otros corredores a los que te interesa seguir. Por si todo esto fuera poco, hay que rodar por aquellos sectores lo más rápido posible, porque es la forma en la que menos se les sufre. Eso evidentemente genera cada vez más fatiga y es lo que hace que la carrera siempre se rompa o más bien se destroce. Y a todas las dificultades hay que añadir que en ocasiones, en medio de un tramo de pavé, puede surgir un ángulo (que no curva), de 90 grados…

El recorrido habitual actual consta de 28 sectores de pavés, que se inician a partir del kilómetro 98,5. Suman un total de 52,6 km con distancias que oscilan entre los 3,7 km del más largo y los 0,3 km del más corto. Cada uno es diferente a los demás, unos son mucho más “dolorosos” que otros. Algunos tienen bordes de tierra o hierba ciclables y otros no. Todo un catálogo de dificultades. Especialmente famoso y bonito es el del bosque de Arenberg, de 2,4 km de longitud (km 158 de carrera) aunque personalmente me resultó mucho más temible el del Carrefour de l’Abre, de 2,1 km y bastante cerca del final (km 236,5). También aquí podríamos hacer recuento de afamados ciclistas de la historia que consiguieron llevarse el triunfo: desde Octave Lapize hasta Fabian Cancellara (ambos tres veces), pasando por Van Looy, Merckx, Museeuw, Moser, Kelly, Hinault, Bobet, Coppi… Pero hay dos que superan al resto por haber conseguido cuatro victorias: Tom Boonen (2005, 2008, 2009 y 2012) y “Monsieur París-Roubaix” Roger de Vlaeminck, todo un icono del ciclismo retro de clásicas. ¿Españoles?, ninguno, tan solo Miguel Poblet con un 2º puesto y Juan Antonio Flecha con un 2º y 3º se han acercado. Precisamente escuché recientemente a Miguel Indurain (el día que fue invitado por TVE a comentar una etapa del Tour de Francia), comentar que a él lo animaron a participar en una ocasión, pensando que podría ser una carrera apropiada para sus características de gran rodador. Contaba que le dijeron que lo que tenía que hacer era pegarse a Moser (tres veces ganador) para llegar al final con opciones. Pero ironizaba un modesto y simpático Miguel que aquello era fácil de decir, pero imposible de cumplir, pues cada vez que llegaban a un sector de pavés, por alguna causa o misterio, Moser desaparecía de su vista, y luego le costaba un buen rato y kilómetros el volver a dar con él. Indurain acabó abandonando aquella intentona y por lo visto, para dejarles recuerdo del “infierno” completo, hasta se les estropeó el coche ante tanto traqueteo. La París-Roubaix es una clásica muy difícil de ganar, característica más que probada por el hecho de que sus ganadores, especialmente los que lo han logrado en más de una ocasión, lo han conseguido a lo largo de múltiples intentos. Aunque por sus peculiaridades pudiera parecerlo, nadie la gana por suerte, de eso se da uno cuenta enseguida al repasar el listado de estrellas que lo han conseguido y comprobar contra quienes disputaban el tercio final de la ruta. La suerte influye ¡y mucho! no para ganarla pero si para perderla, es decir, no es una carrera en la que la buena suerte tenga cabida, pero sí en la que la mala suerte acecha por todas partes a la caza de cualquiera.

 

Francesco Moser en una edición de la P-R. (Imagen: Peter Lund en Pinterest).

Personalmente tuve la fortuna de poder disfrutar de su recorrido en un viaje “retro” organizado en una colaboración internacional entre el grupo italiano de la Vacamora y los organizadores belgas de la Peugeot-Classics Van de Casteele. Gracias a ellos recorrimos, en un grupo de unos 30 ciclistas retro, los últimos 110 km (aproximadamente) del Monumento. Aquello supuso “disfrutar” de la mayoría y principales tramos de pavés, así como la llegada al velódromo de Roubaix en el que siempre finaliza el Monumento, e incluso asearnos en las míticas duchas y vestuarios del mismo, escenario de tan legendarias fotografías. Lo viví con tiempo seco, no sé qué hubiera pasado de habernos encontrado con todo el trazado embarrado. Ya conté toda esa historia en la entrada de blog correspondiente, dentro de la temporada de 2015, por lo que no me extenderé más en ello.

 

Aquí estoy iniciando uno de los múltiples tramos de pavés del recorrido. (Foto: Javier).

 

Nuestro amigo Gaetano, disfruta del fino pavimento del velódromo de Roubaix.

Detalle de las duchas y vestuarios de Roubaix, que tiene placas repartidas con los nombres y fechas de todos los vencedores del Monumento.

Milán-Sanremo (“La Classicissima”, “La Primavera”).

Y también, claro está, “La Classicissima de Primavera”. Los italianos, ya se sabe, siempre tan dados a sus superlativos, con su “Campionissimo”, que lo fue objetivamente mucho menos que el gran Merckx, y está “Classicissima”, que no podemos considerar superior a algunos de los principales Monumentos. Pese a ello, la Milán-Sanremo sea quizás el máximo exponente competitivo del ciclismo italiano para pruebas de un día, y por lo tanto, para muchos de ellos, la carrera más importante del mundo. Ingredientes no le falta, ubicada en su punto de partida en la capital del ciclismo italiano. Y por tanto plagada de corredores transalpinos: con clase, con ganas, con motivación extra, con conocimiento de las carreteras y la idiosincrasia propia de allí, etc. Y además, la carrera en sí tiene su miga, con un recorrido francamente largo de 298 km y algunas dificultades montañosas que salvar. En sus inicios, debido al estado de las carreteras, tales dificultades lo eran tanto, que influían definitivamente sobre el resultado de la prueba, sin embargo, con el paso de los años, la misma, poco a poco se ha ido convirtiendo, cada vez más, en territorio de esprinters, dejando para la historia los míticos finales combativos entre pocos corredores, o las legendarias cabalgadas solitarias de los grandes campeones. El recorrido, fiel a su tradición, a excepción de algunos mínimos cambios finales en los últimos años, sigue siendo más o menos el mismo de siempre, transcurriendo por el interior de norte a sur, para alcanzar el Passo di Turchino y tras la salida de un famosísimo túnel, alcanzar la costa en Voltri y bordearla hacia el suroeste hasta Sanremo (localidad en su día famosa por su casino, erigido para competir en la oferta de veraneos de la “alta sociedad” con sus casi vecinas Mónaco, Niza y Cannes). El paso por algunos cabos de mar, enfrenta a los ciclistas con cuatro pequeñas cotas, que por lo menos hace años, se convertían en momentos de escaramuzas definitivas para acabar de darse la puntilla, ente los habitualmente escasos corredores en cabeza. Me refiero sobre todo a Le Manie y Capo Berta, antes de tener que superar los altos de Cipressa y el alto final de Poggo di Sanremo.

Una de las características que le ayudó a progresar en cuestión de atractivo durante muchos años es el hecho de que se tratase de una de las primeras carreras y, desde luego, la primera gran Clásica de la temporada. Su fecha siempre es el sábado más cercano al día de San José, y aunque muchas de sus imágenes evoquen un idílico paisaje de Riviera Mediterránea con serpenteantes carreteras pegadas al mar, la verdad es que a lo largo de su historia, se ha caracterizado por celebrar múltiples ediciones con un clima infernal. Aunque el bagaje histórico mantenga su condición de ser considerada como una de las carreras más importantes del año, la realidad es que en la actualidad ha acabado convertida en una prueba dominada por los esprinters, algo que, en mi opinión, deslava un poco (bastante) el espíritu de las grandes Clásicas y en especial los Monumentos.

Creada en 1907, su cuadro de honor presenta una envidiable colección de grandes campeones. Si acaso se nota cierto desequilibrio entre los corredores locales de máxima calidad por la abundancia de italianos (especialmente durante la primera mitad del siglo XX), y la escasez de belgas, pero ello tiene una fácil explicación: ambos eran probablemente los dos colectivos más nutridos de corredores de excepcional rendimiento para las Clásicas, y demasiadas veces, la Milán-Sanremo y las Clásicas belgas más importantes han coincidido (o casi) en las fechas de celebración. Entre los ciclistas más dominadores de la misma encontramos, con cuatro victorias, a Gino Bartali (1939, 1940, 1947 y 1950; con el evidente paréntesis provocado por la II Guerra Mundial) y a Erik Zabel (1997, 1998, 2000 y 2001; buena muestra de la evolución experimentada por la carrera hacia un carácter de final al sprint). Ambos superados por el máximo dominador italiano de la misma, Constante Girardengo con 6 victorias (1918, 1921, 1923, 1925, 1926 y 1928). Y en realidad para él fue inicialmente creado el apodo Campionissimo por parte de la Gazzetta dello Sport. En cuanto a su colección de victorias, pudo verse ampliada a ocho, pero en una ocasión fue injustamente sancionado por haber tomado el trayecto final habitual, en vez de uno nuevo no señalizado; y en otra, un espectador metió el palo de una bandera en su rueda cuando se disponía a superar a otro corredor alcanzando la línea de meta. Pero al final, los registros son lo que parece contar, y quién fue capaz de superarlo, no fue otro que el impresionante Eddy Merckx, con sus probablemente irrepetibles 7 triunfos (1966, 1967, 1969, 1971, 1972, 1975 y 1976), que demuestran una vez más que ha sido el más grande en todos los terrenos. A los españoles no les ha ido mal. Estamos ante otro Monumento alguna vez conquistado por paisanos nuestros. Miguel Poblet, esprinter de gran clase lo logró en 1957 y 1959. Por su parte, Óscar Freire fue aún más allá con una consistente tripleta de victorias (2004, 2007 y 2010).

 

Constante Girardengo, seis veces ganador de la Milán-Sanremo. Imagen (bikeraceinfo.com)

 

Miguel Poblet venciendo el Sprint a Rik Van Steenbergen en la Milán-Sanremo de 1959. (Imagen: elperiodico.com)

Entre las victorias más memorables estuvieron la de Cristophe en 1910, de la que tardó dos años en recuperarse del todo y en la que tan sólo consiguieron acabar tres corredores. Su periplo incluyó un asilo temporal en el que unas buenas gentes lo lavaron, calentaron, dieron de comer y prestaron ropa, ante unas condiciones climáticas infernales. Todo ello antes de que también hiciera buenas migas con un herrero de Sainte-Marie-de- Campan y le usurparan injustamente un Tour de Francia. O aquella en la que Coppi atacó en el alto de Turchino a 170 km de la meta, para escaparse en solitario, perseguido por su rival Bartali y algunos otros corredores, a los que metió 10 minutos en la llegada, tras una impresionante cabalgada (1946). Dicen que el paso de Coppi por el túnel, asomándose ya al mar Mediterráneo y a su cálida luz, fue la metáfora más representativa de la liberación italiana de los horrores de la guerra y su inestabilidad sobrevenida.

 

Los ciclistas salen del túnel del Paso de Turchino en la edición de 1955. (Imagen: “The Spring Classics”, VeloPress).

Giro de Lombardía.

Aseguran los que saben, que este Monumento es de una belleza incomparable. No refiriéndose a épica deportiva (que también la atesora) sino a paisajes y recorrido, ambos aderezados por la luz y el carácter otoñal. Debo pues mantenerme atento a sus futuras celebraciones, porque es una Clásica que me ha sido ajena hasta ahora, y me apetece mucho admirarla visualmente, especialmente tras haber leído bastante sobre su historia.

Ante la densidad de carreras surgidas entonces para las tempranas fechas en que fue pensada y tratando de huir de competencias dañinas e indeseables, la cita se propuso ya desde sus inicios para otoño, y así fue cómo se convirtió en un clásico broche final de temporada internacional durante décadas. Todo un acierto.

Su creador fue Armando Cougnet, quién se asesoró y obtuvo la colaboración inestimable de la directiva del Touring Club Ciclistico Italiano, creado en 1894 con la misión de promover el turismo ciclista en Italia (para ello, entre otras cosas, produjeron los mejores mapas de la época). La primera edición de la carrera se celebró el 12 de octubre de 1905 con la intención de establecer una prueba que evaluara la condición invernal de los ciclistas, explicando que ello era parte de su plan para convertir “el ciclismo en un verdadero propagador de la educación física” (en palabras de la Gazzetta dello Sport dos días antes).

El recorrido transcurre por una comarca que todos aseguran que es preciosa, situada al norte y noroeste de Milán. Los 242 km parten de la bonita ciudad de Bergamo. De dicho calificativo doy fe, porque he tenido la suerte de conocerla, pasearla y disfrutarla, y aseguro que aunque no tenga la fama de otras muchas ciudades italianas, desde luego merece la pena. El trazado dibuja un bucle por el sureste de dicha ciudad y después serpentea hacia el noroeste hasta alcanzar el ribera del lago Como, la cual, más o menos sigue hasta la meta en Lecco. Tradicionalmente la llegada estaba situada en Milán, muchos años en el mítico velódromo Vigorelli, escenario de icónicas gestas del ciclismo italiano (como el logro del récord de la hora de Fausto Coppi en plena II Guerra Mundial), aunque en ocasiones incluso delante de la catedral. Pero en la actualidad el atractivo entorno del lago Como se ha convertido en el escenario final de la carrera, la cual además, fue “actualizada” con nuevas dificultades orográficas en pos del espectáculo, y especialmente para preservar su carácter clásico, buscando desenlaces más “rotos”, evitando la posibilidad de llegadas masivas.

La carrera actualmente suele presentar cinco cotas destacables. La primera, Valico di Valcava, es un puerto de 11,65 km al 8% de pendiente media. Un puerto de entidad que castiga aunque no define porque aparece en el km 71. La tercera es rompedora: kilómetro 158, Muro di Sormano, 1,9 km de longitud y 15,8 de porcentaje medio. Fue añadido a mediados del siglo XX, después repudiado por su dureza y mal estado (sin asfaltar), aunque recientemente se ha recuperado, arreglado e incluso decorado artísticamente con pintadas de autor en el asfalto. Su primera aparición obligó a Tullio Campagnolo a proveer con un 42x27 a Anquetil y un 44x32 a Baldini. La cuarta dificultad es la de mayor bagaje histórico, Madonna del Ghisallo, un puerto de 8,6 km de horquillas asomadas al lago, con porcentaje medio del 6,8% y coronado por la antigua capilla de Madonna del Ghisallo (S. VI) a 754m de altitud. Coincidiendo con el traslado de la meta a Como, esta ascensión fue ampliada, y con el apelativo de Super Ghisello tomaba un desvío para seguir subiendo hasta casi los 1000 m. Con el paso de los años la capilla fue considerada destino de peregrinaje para los ciclistas católicos creyentes, devotos, “por si acaso” o simpatizantes de las tradiciones. Tanto es así, que finalmente el propio Papa Pío XII acabó avalándola como lugar de peregrinaje y patrona de los ciclistas. Tiempo después, su interés se ha visto acrecentado, pues a pocos metros de la misma, se ha construido un moderno edificio que alberga un museo de ciclismo, que cobija importantes contenidos históricos de ciclismo, en forma de bicicletas, maillots, trofeos, etc. Además de infografías y una gran cantidad de objetos provenientes de donaciones recopiladas a lo largo de los años. La última ascensión es breve, 3,3 km al 7,4%, pero al estar colocada a unos 13 km de meta, puede acabar siendo juez y parte de “lo que quede en cabeza” de la carrera.

 

El renovado Muro di Sormano, está actualmente decorado con pinturas diseñadas por Ifdesign (Franco Tagliabue Volontè e Ida Origgi). Incluye leyendas, cotas, referencias de tiempo de ciclistas clásicos, etc. (Imagen: blog.castelli-cycling.com)

Interior de la capilla de Madonna del Ghisallo. (Imagen: Roberto Rubiliani en paronarmio.com)

El rey de este Monumento es Coppi, que lo ganó en cinco ocasiones (1946, 1947, 1948, 1949 y 1954), siempre siguiendo un guión similar: dando un hachazo en el Ghisallo, de tal forma que a lo largo de la subida iba descolgando a todos sus rivales, para desde lo alto, lanzarse cuesta abajo a toda velocidad y con su estiloso pedaleo. Durante muchos años la prueba pareció territorio casi exclusivamente italiano. Entre los corredores franceses tenía mala fama por sus dificultades intrínsecas y las “malas artes” de algunos corredores transalpinos. De hecho, el segundo gran acumulador de vitorias (4) fue Alfredo Binda (1925, 1926, 1927 y 1931). Aún así H. Péllisier lo consiguió 3 veces e Hinault 2, aunque el que rompió con el maleficio instaurado desde la época de Péllisier fue un meritorio Bobet frente a los más grandes ases italianos. Con el paso de los años el cuadro de honor se enriqueció con muchísimos ganadores de prestigio de todas las épocas (Merckx por supuesto, en dos ocasiones, aunque tardó seis intentos antes de poderse colgar el triunfo en su palmarés, sobre todo por el férreo marcaje al que allí se le sometía por parte de la multitudinaria representación italiana). O por ejemplo Sean Kelly con sus tres victorias. En cualquier caso, quiero comentar un recuerdo especial a Franco Bitossi, que mantuvo duras pugnas contra Gimondi, repartiéndose dos victorias cada uno. Lo destacable del primero de ellos, es que sufría taquicardias, y cuando le daban, tenía que pararse y esperar a que se le pasaran, antes de volver a montarse en la bicicleta, recuperar lo perdido y volver a la lucha. ¿Un inconsciente? Un valiente y un fenómeno en todo caso. En cuanto al pelotón nacional también ha marcado muesca en este Monumento, gracias a la pericia, valentía y facultades de Joaquim Rodríguez con sendas victorias (2012 y 2013). Además los españoles de los últimos tiempos parecen también abonados al segundo lugar, especialmente con Samuel Sánchez y Alejandro Valverde.

 

Franco Bitosi en el Giro de Lombardía de 1963, esperando a que se le pase una de sus arritmias. (Imagen: bikeraceinfo.com)

 

Joaquim Rodríguez en pos de la victoria del Giro de Lombardía de 2013. (Imagen: mavic.com)

La verdad es que las fotografías y lecturas consultadas sobre esta carrera han estimulado mucho mi imaginación y aunque lamento que aquel territorio me quede tan a desmano, no descarto que en un futuro (desde luego ahora mismo imposible de concretar) me aferre a alguna remota posibilidad de visitarlo, y recorrerlo, aunque sea parcialmente, en bicicleta.

Tour de Flandes (Ronde van Vlaanderem).

Cierro el recuento de Monumentos con el que actualmente considero mi favorito. Con una longitud de en torno a 256 km el Tour de Flandes se celebra el 14º domingo del año. Y actualmente, la ciudad de Oudenaarde, puede considerase como su centro neurálgico, pese a que en los inicios ponía pegas al transcurso de la carrera por sus calles. Sin embargo, hoy en día es paso obligado, suele alojar la llegada y disfruta de un museo específico sobre el Monumento. La principal razón por la que este Monumento es famoso es la proliferación de muros (cuestas o “hellingen”), los cuales rondan la cantidad de 16. También denominados como “bergs” (colinas), los hay de muy diferente tipo, desde algo más largos (hasta 3 km) y no muy pendientes; hasta cortos (360 m) pero con pendientes medias de incluso un 12,9 % y momentos puntuales que alcanzan un 22%. Y además, algunos asfaltados pero otros muchos no, y otros a medias. Tales tramos no asfaltados se caracterizan por un pavimento construido a base de adoquines belgas, completamente diferentes a los de Roubaix. En este caso son piedras cúbicas de granito (“kassei”), de corte mucho más recto, y colocadas más próximas entre sí, lo que deviene en que resulten bastante menos incómodas que las francesas. Entre los inconvenientes está el hecho de que la fuerte pendiente y el musgo que tienden a albergar, hacen que su agarre resulte muy precario, en especial cuando llueve. Y por si ello fuera poco, a algunos de esos muros se accede repentinamente tras un ángulo de 90º y la anchura de la cuesta va estrechándose progresivamente. Así pues, en los más complicados y exigentes, es fácil que se produzcan auténticos embotellamientos y la mayor parte del pelotón acabe teniéndolos que subir empujando la bicicleta o con ella al hombro, mientras intenta guardar el equilibrio y avanzar resbalándose sobre las calas de las zapatillas. Uno de los muros más famosos es el Koppenberg que en realidad debutó por primera vez en épocas relativamente tardías (1976), y al poco de hacerlo (1988) fue desprogramado a raíz de una famosa anécdota en la que el coche del director de carrera pasó por encima de una bicicleta (y casi del corredor) ante el dilema de perjudicarlo a él o arruinar la carrera taponando al resto del pelotón. En ese muro ha habido ocasiones en las que apenas ¡cinco! o incluso ¡dos! corredores han sido los únicos capaces de subirlo en bicicleta, en muchos casos por el mal estado del mismo. Aunque cifras no alejadas de esas se pueden también comprobar en algunos otros muros. Ante el riesgo de su desaparición (también por esta zona hubo una época en la que la tendencia civil fue la de asfaltar muchas pendientes adoquinadas), las movilizaciones populares en 1997, consiguieron organizarse y generar protección administrativa e incluso suscripción económica para su restauración. Gracias a ello, desde 2008 la carrera pasa siempre por allí. Ya desde 1959 la parte final del recorrido consistía en una serie de bucles en los alrededores de Oudenaarde, en los que se acumulaban la mayor parte de los muros. Aquello se pensó así por dos motivos principales: aumentar el espectáculo en la parte final, y de paso, evitar el colapso de los coches de carrera, que de esa forma podían esperar en sitios estratégicos. Ahora ya desde 2012, y debido al progresivo éxito de público (que actualmente es inimaginable) directamente se dispone de un circuito final con muros, que hay que recorrer tres veces antes de llegar a meta y en el que es mucho más fácil organizar las masivas concentraciones de aficionados, instalar carpas hosteleras, etc. Allí es donde la densidad de banderas de Flandes se multiplica, con su León de Flandes negro sobre fondo amarillo (con detalles de lengua y garras rojas en la versión tradicional, y diferente en la nacionalista; en opinión de algunos autores). El león de Flandes procede de un personaje de la novela “De Leeuwvan Vlaanderen”, escrita en la década de 1830 por Hendrik Conscience, y que se convirtió en uno de los iconos nacionalistas de la parte flamenca de Bélgica.

 

Jasper Skibby sufre una caída y un atropello en el Koppenberg. (Imagen: Massimiliano Buccinelli en Pinterest).

La carrera en sí va progresando en dureza a medida que avanza en kilometraje porque casi todos los muros aparecen una vez superada la mitad del recorrido, y los más duros de ellos concentrados a partir del kilómetro 180. Al igual que en la mayoría de los Monumentos, encontramos numerosos especialistas belgas entre sus triunfadores a lo largo de toda la historia (en mayoría de Flamencos), pero igualmente muchos de los corredores extranjeros más prestigiosos de la historia del ciclismo, conscientes de que no es igual un gran palmarés con o sin el Tour de Flandes en él. Pero la victoria es realmente difícil de conseguir y una prueba de ellos es que al contrario que en las demás, aquí nadie ha conseguido superar el número de tres primeros puestos acumulados. Y en esa cifra se quedaron auténticos purasangres: A. Buysse (1940, 1941 y 1943), F. Magni (“El león de Flandes” en 1949, 1959 y 1951), E. Leman (1970, 1972 y 1973), J. Museeuw (1993, 1995 y 1998), Tom Boonen (2005, 2006 y 2012) y F. Cancellara (“Spartacus” en 2010, 2013 y 2014). La presencia española digamos que ha sido siempre discreta aunque Flecha consiguió pisar el cajón en una ocasión.

 

Magni venciendo en el Tour de Flandes. (Imagen: lequipe.fr).

Por encima de cualquier otra expresión ciclista, esta carrera es la joya de la corona para los flamencos, es su carrera, en la cual brillaban antaño los corredores que ostentaban el verdadero espíritu “Flandrian”, según ellos desparecido con Schotte tras su victoria de 1948. Por supuesto que se mueren de ganas de que siempre gane uno de los suyos (aunque los de ahora sean mucho más “blandos” o sofisticados que los de entonces), pero cuando un foráneo demuestra su poderío y su raza, se lo reconocen con sincera efusividad como especialmente en los casos de Magni y Cancellara. En el Tour de Flandes ha habido demostraciones individuales brutales, decepciones tremendas, victorias en solitario y pugnas hasta el final. Agua, barro, días secos… de todo, pero nunca ha defraudado el espectáculo, y año tras año, su leyenda no hace sino crecer y las nuevas generaciones de aficionados al ciclismo, le están prestando cada vez más atención.

Los practicantes del ciclismo retro tenemos además, en este caso, muy buena suerte, y la tenemos porque cada año se celebra una versión retro de la misma: La Retro Ronde, un evento muy bien organizado que ofrece un recorrido plagado de muros y que discurre por las habituales carreteras ratoneras que conforman el tercio final del Monumento. Además, los organizadores, en día de la víspera, ofrecen un añadido en forma de excursión corta para recorrer algunos de los muros famosos que no están incluidos en el itinerario de su evento. Mi experiencia allí fue magnífica y es algo que recomiendo encarecidamente a cualquier buen aficionado al ciclismo retro. De todas formas hay más oportunidades. Jean Pierre Vanassche, organiza cada año, cerca de Kortijk, un multitudinario evento (la última edición con más de 2000 asistentes): el ya mencionado Peugeot Classics Vandecasteele, cuyos recorridos (hay varias distancias posibles) se desarrollan totalmente por toda esa zona. Y si no dispones de una Peugeot, tampoco pasa nada, porque para el 2017, este gran experto y longevo organizador de eventos ciclistas está preparando un fin de semana “Heroico” (que no “Eroico”) con dos recorridos, uno llano para el sábado y otro repleto de muros para el domingo. Yo ya he transitado por la mayor parte de los muros más famosos en dos ocasiones, la primera de la mano de la Retro Ronde y la segunda bajo la tutela de Jean-Pierre, la víspera de nuestra experiencia P-Roubaix. Y aunque quede algo presuntuoso decirlo, si no conoces Flandes a pedales, te falta algo fundamental en la práctica ciclista deportiva.

 

Aquí estoy ascendiendo uno de los afamados muros. (Imagen: retroronde.be)

Presentados los Monumentos y antes de pasar a un pequeño apartado ampliado posterior, quiero dejar breve constancia de un par de balances de resultados. Únicamente ha habido tres corredores en toda la historia del ciclismo que hayan conseguido ganar en alguna ocasión los cinco Monumentos. Eddy Merckx consiguió ¡19 victorias! en total, repartidas del siguiente modo: 7 Milán-Sanremo, 5 Lieja-Bastogne-Lieja, 3 Paris Roubaix, 2 Giros de Lombardía y 2 Tours de Flandes. ¡Sin comentarios!. Por comparar un poquito… Armstrong (con o sin dopaje) ninguno. Lo del belga no tiene paragón, ni en este asunto, ni en el de las Grandes Vueltas. Es tan abrumador que no me atrevo ni a escribir sobre él, aparte de que tiene mucha bibliografía que ya lo trata.

 

Eddy Merckx victorioso en Milán. (Imagen: brujulabike.com)

El segundo es Roger De Vlaeminck, su gran rival en las clásicas y un ejemplo inigualable de lo que era un “clasicómano” puro. Él consiguió la nada desdeñable cifra de once títulos (el segundo corredor más laureado en Monumentos de toda la historia), distribuidos así: 4 P-R, 3 MSR, 2 Giros de L, 1 Tour de F y 1 L-B-L.

 

Roger de Vlaeminck en plena París-Roubaix. (Imagen: retrobikesarebettertanfixies.tumblr.com).

Y finalmente, aunque haya habido unos pocos corredores que hayan acumulado más triunfos totales que él, un meritorio Rik Van Looy (Rik II) que también consiguió su “repoker” con 3 P-R, 2 Tour de F, 1 MSR, 1 L-B-L y 1 Giro de L.

Rik Van Looy, con sus habituales palancas del cambio en el manillar. (Imagen: capovelo.com).

El segundo balance tiene un poco que ver con la atención que en España se ha tenido hacia los Monumentos, que ha sido poca hasta épocas recientes. La habitual disculpa no me sirve, pues creo que ha podido haber un poco de dos cosas… ya que el público español por lo general sólo suele atender a aquello en lo que sus ídolos nacionales ganan, sea esto bádminton, medio fondo, fórmula uno, waterpolo, esquí, tenis, etc. según las épocas y momentos. Por lo que puede que antiguamente nuestros corredores no quisieran batirse el cobre en los Monumentos porque no eran populares en nuestro país, o puede que no lo fueran porque nuestros ciclistas los disputaran poco o mal. Ahora el panorama ha cambiado algo gracias al buen hacer de Freire (sin olvidarnos de Poblet), Valverde, Purito y algunos otros. Gracias a ellos, el público de aquí parece haber ampliado su visión del ciclismo, y en mi opinión, eso que gana. En cualquier caso, a nivel de “nación deportiva” (concepto que no me dice gran cosa pero que parece estar de rabiosa actualidad; ahora mismo aún más, potenciada por el efecto de los Juegos Olímpicos), aún persisten dos de los Monumentos sin ser jamás conquistados por ciclistas españoles: La París-Roubaix y el Tour de Flandes (¡casi nada!).

Otras clásicas casi “monumentales”.

En este apartado voy a recoger de forma breve algunas carreras que además de Clásicas son importantes y prestigiosas. Tanto, que en algunos casos es difícil de entender el porqué no ostentan la categoría de Monumentos. Lo de “casi monumentales” no es un estatus formal, es más bien un criterio híbrido entre la opinión de algunos expertos y el mío propio. Adelanto que por razones de espacio y de tiempo no voy a incluir tampoco aquí algunas pruebas que quizás deberían figurar en esta lista por méritos propios, aunque en esto, ni para mí, ni para los autores consultados resultan tan atractivas. Son por ejemplo: el Gran Premio de Frankfurt, el Campeonato de Zurich, la París-Bruselas o la Gante-Wevelgem.

No acabo de entender muy bien las razones por las que la Flecha Valona no ha sido considerada como un Monumento, teniendo en cuenta su origen belga Valón, su edad (desde 1936), su histórica nómina de participantes y ganadores (Rick Van Steenbergen [Rik I], Coppi, Kübler, Merckx, Roger Van de Vlaeminck, Zoetemelk, Moser, Rik Van Looy, Moreno Argentin, Fignon y un interminable listado de corredores prestigiosos en los que casi no tienen cabida “outsiders”. Además, con su itinerario cambiante a lo largo de la historia, siempre se ha caracterizado por aportar un recorrido exigente, al estilo de la L-B-L, ideal para campeones completos, que atraviesa de lado a lado todo el corazón de las Ardenas Valonas. De hecho, celebrada el miércoles que está ubicado entre la Amstel Gold Race (domingo anterior) y la L-B-L (domingo siguiente) configura la denominada “Trilogía de las Ardenas” y, especialmente, el mítico doblete de clásicas valonas, que algunos grandes campeones han conseguido en ocasiones (Kübler, dos veces seguidas, Merckx, Moreno Argentin, Rebelin, Alejandro Valverde y Philippe Gilbert). Precisamente, es una carrera que se les ha dado muy bien a los españoles en los últimos tiempos ya que la han ganado en siete ocasiones desde 2006, incluidas las cinco últimas ediciones (hasta 2016). En fin, una clásica “de verdad”, quizás la más “valiosa” de las que no son Monumentos y vital para incrementar la importancia y valor de la misma L-B-L. Todo ello ubicado en el tiempo y el espacio del epicentro del ciclismo clásico mundial, muy cerca del cual se encuentran también (temporal y espacialmente) otros dos Monumentos como son la P-R y el Tour de Flandes. Por cierto que es precisamente Alejandro Valverde (a quién me hubiera visto ver más dedicado en su carrera deportiva a las Clásicas que a las Vueltas), el corredor que más victorias ha alcanzado en esta clásica a lo largo de la historia: cuatro.

Tanto la Burdeos-París, como la París-Brest-París, fueron sendas Clásicas pioneras que con toda seguridad, a día de hoy, serían consideradas como Monumentos si su trayectoria deportiva no se hubiera visto truncada del todo en algún momento. Ninguna de las dos pervive actualmente como carrera ciclista profesional. Sobre la primera creo que ya escribí suficiente recientemente en un capítulo dedicado a la relación entre las bicicletas y las motos. Recuerdo que se trataba de una larguísima carrera (casi 600 km) a la que los participantes (pocos) acudían por expresa invitación de la organización, y en la cual la segunda mitad del recorrido se hacía en versión tras-moto. En cuanto a la segunda (P-B-P), fue una carrera de máximo prestigio que tuvo en Charles Terront a su primer vencedor, en el año 1891, en un evento de los que hoy llamaríamos ultra larga distancia, en el que los aproximados 1200 km de recorrido en formato de ida y vuelta, eran repartidos y acometidos por cada corredor con una secuencia de descansos de libre configuración en función de sus propias necesidades. Entre las peculiaridades  propias de aquella carrera, estaba el que se celebraba cada diez años. La última ocasión en 1951. Paralelamente, desde 1931, el Audax Club Parisien, comenzó a organizar, cada cuatro años, ediciones similares pero con la intención de dar servicio, y ofrecer un reto atractivo a la cada vez más amplia y popular comunidad de “Randonneurs”, ciclistas aficionados a cubrir enormes distancias en forma de los denominados “Brevets”, que también ahora parecen cobrar nueva vida. Esta segunda versión entra dentro del amateurismo. El carácter con el que la gente se lo tome podrá ser más o menos competitivo dependiendo de la personalidad y preferencias de cada cual, pero no cabe duda de que la esencia es completamente diferente de la de una carrera clásica en línea entre profesionales. La moderna P-B-P exige un equipamiento algo específico (sistema de alumbrado incluido), un entrenamiento diferente y una logística de apoyo adecuada. La estrategia tiene más que ver con uno mismo o su equipo que con el resto de participantes, porque se trata de que cada cual vaya a lo suyo, prevaleciendo los retos personales sobre cualquier otro resultado. Mi amigo Tomás (el legendario Tomás que tan presente se nos hace en la mayor parte de las marchas retro dondequiera que se celebren) ha sido un verdadero asiduo a esta mítica Randonnée. Tiene un montón de anécdotas sobre ella, algunas de las cuales he tenido el gusto de poder escuchar de sus labios. Por cuestiones de edad, y de seguridad, hace ya algo de tiempo que se despidió del evento, pero aún podemos considerarlo como un buen conocedor de la materia.

No parece razonable pensar que Holanda no tenga un Monumento. Tampoco lo tiene España, pero ya sabemos que aquí, eso de las Clásicas nunca cuajó tanto, ni muchísimo menos, como en Bélgica, Francia o Italia. A cambio tienen una Clásica de enorme prestigio y competitividad. La Amstel Gold Race es una carrera plagada de muros y subidas cortas pero violentas (31, entre las que encontramos varias que se repiten y el Cauberg que aparece hasta tres veces), que recorre las planicies holandesas y sus Ardenas, que también las tienen, por la zona suroccidental, en las inmediaciones de Maastricht. La principal razón por la que esta gran Clásica no es considerada Monumento, es su fecha de nacimiento. Bastante tardía desde el punto de vista de la historia del ciclismo: 1966. El trazado caracolea caóticamente por la provincia de Limburg, tal es así que algún autor lo describe como un plato de espaguetis. 12 km antes de meta tiene el rompedor Keutenberg, que con un gradiente máximo de 22%, “reconfigura” la cabeza de la carrera casi siempre. Y en las últimas ediciones, la meta en Valkenburg, toma la forma del Cauberg: 500 m de cuesta a un 9%. La carrera, desde sus inicios hasta el momento, se ha mantenido vinculada al patrocinio de la cerveza, lo cual es parte de su esencia, en especial entre las decenas de miles de aficionados que se desplazan allí para disfrutarla pese al viento, lluvia, nieve, frío, sol o lo que quiera que haya ese día. Nadie imagina el nombre de la prueba sin el de la cerveza, aunque lo que si sustituyen algunos especialistas es la tercera palabra, llamándola “Amstel Gold Raas”, en honor a Jan Raas, vencedor de la misma en cinco ocasiones. El holandés fue uno de los miembros de aquel espectacular equipo integrado mayoritariamente por paisanos de los Países Bajos, el Ti-Raleigh, que arrasaba en las contrarrelojes por equipos del Tour de Francia. La pasión por “su” carrera no se vio reducida tras su retirada, pues como director deportivo de Rabobank, sus corredores son los que más tiñen de naranja la disputa y el pódium. Está carrera, tal y como ya expliqué mucho antes, pone en marcha además, la terrorífica semana de las Ardenas. Por cierto, aficionados al ciclismo retro, precisamente este año (2016), la “franquicia Eroica” en ese alarde expansionista que la está caracterizando durante los último años, ha puesto en marcha una versión retro de esta Clásica. Algo sé de la misma porque mi infatigable amigo Javier aprovechó una estancia en Holanda por motivos familiares para tomar parte en ella, pero aún espero que me lo cuente más despacio mientras nos tomamos unas cervezas.

 

Ti-Raleigh en acción en el Tour de 1978, en una CRE de ¡153 km!, que ganaron. Jan Raas es fácilmente distinguible por sus gafas. (Imagen: Jos Van Nierop en Pinterest).

La París-Tours es otra Clásica con abolengo. Data de 1896 ¡Casi nada! Y es otro ejemplo más de una época en que empezaron a proliferar carreras en formato París - “alguna parte”; y esta es de las que nació para quedarse. Siempre ha contado entre las incluidas en las principales challenges mundiales, antes y a partir de la UCI. Lo que la ocurre es que no atrae tanto al espectador porque casi desde sus inicios se convirtió en una carrera específica para esprinters, en la que casi siempre se disputa la llegada en forma de sprint masivo o de paquete bastante grande. De hecho, su nómina de ganadores es muy diferente a las de los Monumentos. Por eso tampoco a mí me atrae igual, ni mucho menos. Sin embargo, tiene algunas peculiaridades que la otorgan cierta distinción e interés. Para empezar, se da la circunstancia que en las ediciones de los años 1965 y 1966 se aplicó un reglamento en el que se debía correr sin desviadores de cambio, disponiendo los corredores exclusivamente de tres coronas que debían cambiar a mano, bajándose de la bicicleta para hacerlo. El primer resultado fue que el Dutch Televizier se organizó una estrategia colectiva en plan contrarreloj por equipos y consiguió la victoria con su corredor Gerben Karstens, cruzando la meta en cabeza. Los fabricantes de bicicletas y componentes fueron los principales detractores de aquella norma que desapareció enseguida. En cuanto a la anécdota “bizarra”, esta se produjo en la edición de 2001, con la victoria de ¡Richard Virenque! (en la Clásica de los esprinters). Aquello ocurrió tras una escapada nada más salir (a 242 km de meta) en la que al francés, acompañado por su compatriota Jacky Durand, le dio por saltar del pelotón para rodar con cierto ímpetu contra el viento. Por detrás el pelotón se durmió en la modorra, dejó pasar el tiempo y su reacción se quedó corta, permitiendo que Virenque cruzara la meta con el grupo rugiendo a toda velocidad 100 metros por detrás. Tiene guasa que Virenque, con escasas victorias en carreras y ninguna en grandes Clásicas salvo esta, encontrará su triunfo en el ecosistema de los esprinters. La prueba tampoco sale ya desde París, sino de bastantes kilómetros más “abajo”. Lo que si hace es dirigirse al sur hasta encontrarse con el río Loira y desde allí atravesar algunas de sus famosas y elegantísimas localidades de ribera. El ciclismo español atesora un triunfo allí, conseguido por Óscar Freire en 2010. Aquella vitoria tiene doble mérito porque además le sirvió para ser el único corredor nacional que ha conseguido el Premio Ruban Jaune (banda amarilla). Tal premio fue creado por el imaginativo Henri Desgrange, en 1936, con la intención de reconocer a los ciclistas que, sucesivamente, fueran consiguiendo marcar la mayor velocidad media de carrera en pruebas de más de 200km de longitud. Se lo inventó replicando otro denominado el Ruban Bleu (azul) que se otorgaba a los navegantes que batían los tiempos empleados para cruzar el océano Atlántico. Aunque evidentemente ganarlo requiere batir en sprint a un pelotón que haya rodado francamente deprisa (es al fin y al cabo del que va a depender la velocidad de la prueba), lo curioso es que es un galardón que tan sólo se ha podido conceder en doce ocasiones desde su creación. Eso sí, nueve de ellas, precisamente, en la París-Tours, argumento que demuestra que sin duda se trata de, probablemente, la Clásica más veloz de todas. El récord de Freire, 233 km a una media de 47,729 km/h ya fue batido posteriormente. Desde una perspectiva retro, hay que señalar que aunque la Anjou Velo Vintage no recorre (hasta ahora) los mismos espacios que la P-T, su centro de operaciones y origen de recorridos en Saumur, no sólo se asemeja enormemente al paisaje final de esta Clásica, sino que apenas dista 70 km de su meta. Así que si alguien quiere evocar la Clásica en plan retro, le recomiendo que lo haga eligiendo los recorridos más largos de los allí propuestos cada año. Yo ya lo he hecho en tres ocasiones, y quién sabe si en alguna futura edición nos hacen llegar hasta Tours.

 

Óscar Freire con el trofeo de la París-Tours en la que se hizo con el Ruban Jaune. (Imagen: telegraph.co.uk).

Un evento que si que tiene prestigio, pero que no está clasificado formalmente dentro del apartado de las Clásicas es el propio Campeonato del Mundo de Ruta (antiguamente Fondo Carretera). Sin embargo, con su convocatoria anual, su ubicación a final de temporada, su formato de carrera en línea de única etapa, su palmarés de campeones y su edad (celebrado desde 1927), parece reunir ingredientes más que suficientes como para ser considerado aquí, libremente, como otra Clásica más, la cual, sin alcanzar el estatus nominal de Monumento, si goza de un prestigio y reconocimiento parejo (mayor incluso entre los aficionados en general, aunque menor entre los puristas, a los cuales desde hace poco me considero adherido). El Campeonato del Mundo tiene tres peculiaridades que lo alejan un poco del concepto de Clásica. La primera, no muy relevante, es el hecho de que prácticamente siempre se celebre en formato de circuito de tamaño medio al que dar bastantes vueltas. La segunda, y esto sí que resulta diferenciador, es que nunca se celebra en el mismo sitio. Se trata de una prueba nómada que va saltando de un lugar a otro, tanto con idea de repartir el privilegio entre diferentes lugares del mundo (algo totalmente justificado), como obedeciendo a intereses económicos y promocionales de la UCI. Y claro, al cambiar constantemente de escenario, organización y público local, se ve despojado del patrimonio material o inmaterial que suponen los paisajes, los tramos emblemáticos, el carácter de la población, la historia geográfica y social, y un larguísimo listado de atributos que sí presentan, por ejemplo, los Monumentos. Sin embargo, al ser un título enormemente deseado por los ciclistas (probablemente cada vez más), la propia historia de la competición, las batallas, los duelos, los desenlaces y el cuadro de honor de figuras que ha ido atesorando, lo salvan de las demás carencias y lo igualan en valor a nuestros queridos Monumentos. Uno de los mayores aciertos que ha tenido esta carrera a lo largo de su historia es la del diseño de un maillot permanente que muestre a las claras, y durante toda la siguiente temporada, quien es el campeón vigente. La idea en sí misma es excelente, pero es que el propio diseño se ha confirmado como todo un acierto por su singularidad y su simbolismo. El maillot arco iris. Además, todo corredor que haya sigo alguna vez campeón del mundo, tiene derecho a conservar la banda arco iris en los bordes de cualquier maillot posterior que lleve, cuando ya haya sido despojado de su título por sucesivos ciclistas. Muy emblemático, tradicional y acertado reglamento. Según parece, el diseño del maillot surgió ya para la primera edición del Campeonato. Un buen indicador del valor de este galardón es que, como indicaba antes, son mayoría los campeones del mundo que además eran grandes figuras del ciclismo de su época. O que aún lo son ante la, aún más exigente, perspectiva evaluadora de “todos los tiempos”. En alguna ocasión se ha colado alguno de comprobada menor valía global en su carrera (al menos de resultados) pero es algo normal en la dinámica y el desenlace de las carreras. Aún así, un repaso rápido a la lista puede hacer ver, a cualquiera que se haya interesado un poquito por la historia del ciclismo, que conocerá o le sonarán la gran mayoría de los laureados, y que muchos de los más grandes nombres se encuentran en ella. Lógicamente se ha tratado siempre de una prueba muy reñida, y tan variada, que sus diferentes diseños de trazado han tendido a favorecer alternativamente a corredores “clasicómanos”, esprinters, grandes rodadores, etc. Todo ello ha acabando determinando que pocos hayan sido los que hayan logrado repetir triunfo (7 corredores; 4 de ellos “Flandrians” de pura cepa), y que únicamente cuatro auténticos “cracks” lo hayan logrado tres veces: A. Binda, Rik Van Steenbergen (Rik I), Eddy Merckx y Óscar Freire. El Campeonato del Mundo sigue levantando pasiones cada temporada, resultando difícil de prever y sorprendiendo. Así como regalándonos a menudo, carreras completamente rotas.

 

Rik Van Steenbergen (Rik I) enfundado en su merecido maillot de Campeón del Mundo. (Imagen: pezcyclingnews.com)

Con unos 237 km de recorrido, marcados por la presencia del alto de Jaizkibel a unos 30 km de meta, la “Clásica de San Sebastián”, no sólo es la carrera más importante de España en lo que se refiere a pruebas de única etapa, sino que con el paso de los años ha ido adquiriendo un prestigio y un eco internacional que la han colocado bastante “arriba” dentro del panorama mundial de las Clásicas actuales. La prueba podemos considerarla como relativamente joven, ya que nació en 1981, y una de sus características propias es que se trata de una Clásica de verano. A su palmarés le irá costando cierto tiempo alcanzar el fulgor atesorado por las más míticas pruebas de mayor edad, pero poco a poco ha ido consiguiendo una nómina de nombres bastante lustrosa con gran presencia internacional. Al constar de varios altos evidentes, la prueba tiende a convertirse en adecuada para corredores todo-terreno que disfruten de intentar rupturas en algún momento de la carrera, aunque en ocasiones un sprint relativamente masivo también pueda darse con cierta frecuencia. Ahora mismo la prueba está experimentando diversas alternativas en el diseño de sus últimos kilómetros, intentando no favorecer a esprinters o escaladores puros, así como no seducir al pelotón para que aplace demasiado los primeros ataques. Difícil asunto este. No es fácil prever los comportamientos individuales o colectivos, y menos ahora que los directores los pueden manejar casi inmediatamente.

Espero que este repaso, que solamente deja entrever una mínima parte de la gran cantidad de fascinantes historias que han ido generando a lo largo del tiempo los Monumentos, así como el resto de Clásicas mencionados, sirva para demostrar a algunos aficionados que hay mucho ciclismo más allá de las Grandes Vueltas.