Algunos de los mejores recuerdos
que tengo de mi “alta” infancia y de mi adolescencia están vinculados al
“slot”. La palabra (que utilizaré tal cual en adelante), explica en inglés lo
que en castellano no tiene término que lo defina, pero que, coloquial y
popularmente, todos entendemos por Scalextric. Scalextric es una marca de
coches, circuitos, transformadores, etc. que permiten jugar a las carreras y a
la conducción deportiva a escala (preferentemente) 1/32. Lo que ocurre es que
durante décadas, en España, fue la única marca existente, un fenómeno que
muchos, lo suficientemente mayores como para haberlo vivido, sabemos que era
habitual en numerosos tipos de bienes de consumo. Y la marca se apoderó del
apelativo del concepto, como en su día ocurriera con los “danones”, los “sancheskis”,
el “colacao”, “la casera” y tantas y tantas cosas.
El slot llenó cientos de horas de
ocio durante muchos años de mi vida. Inicialmente practicándolo sin más. Pronto
añadiendo el diseño de trazados y circuitos cada vez más creativos,
construyendo rampas y aplicando algunos materiales hogareños para aderezar las
pequeñas carreteras, tratando de dotarlas de similares propiedades a las que
los expertos pilotos de rally solían encontrarse en la realidad: aceite (un
fracaso y un pringue), cola-cao (poco eficaz y demasiado caro), serrín
(enseguida prescindí de ello) y harina (eso sí que funcionaba para simular la
nieve; tanto estéticamente como por el efecto conseguido sobre el pilotaje).
Progresivamente me fui introduciendo también en el interesante mundo de la
preparación y mejora de los coches. Tal actividad me fascinaba y me provocaba
tanta o más satisfacción que los divertidos ratos de manejo. Meterle mano a los
coches implicaba trabajarlos con mentalidad de proyecto, lo cual incluía
creatividad, diseño, documentación, tecnología, manualidades, ensayo-error y
evaluación estética, de fiabilidad y de rendimiento. Empiezo a pensar que igual
aprendía más así que en el colegio. Por todo ello consultaba libros y revistas
de coches, consumía leyendas deportivas del automovilismo y cimentaba un cada
vez más grande edificio de conocimiento sobre el asunto, tanto en el ámbito
deportivo, como en el de la fabricación, tecnología, etc. Cómo es lógico
también me vi seducido por cierto afán (creo que sano y moderado) coleccionista
que se limitaba al ámbito de los coches. Cuando ahora recuerdo todo aquello me
parece poder establecer un paralelismo claro entre mi forma de actuar y
disfrutar de entonces en lo que al slot se refiere y mi reciente afición por el
ciclismo clásico. Parece que en determinadas claves y resortes de mi ser, no he
cambiado en absoluto. Quizá sí de temática, pero no tanto de pautas de
actuación. También entonces dedicaba algunos esfuerzos a la organización de
carreras y campeonatos, y a la dinamización de personas cercanas a las que
introducía en el mundillo, o acercaba a nuestro foco de actividad si se trataba
de personas ya iniciadas. Aunque los rallyes fueron entonces mi más evidente
especialidad, también tocábamos los palos de las carreras de resistencia y la
Fórmula 1.
También en
el slot se puede disfrutar de la estética retro. Jagguar XK 120 y Austin-Healey
MK III roadster, ambos de Ninco.
Toda esta dedicación, pronto me
hizo interesarme por la electricidad y la mecánica como materias de estudio. De
hecho, ambos fueron temas que me interesaron mucho cuando los abordábamos en
las aulas, tanto desde la asignatura de Física, como previamente en otras de
denominación más genérica y que ahora no recuerdo. Si en el colegio me empapaba
de la teoría y de la resolución de problemas, en casa abordaba el pelado de
cables, las soldaduras, los aprietes, engrases y todo aquello necesario para
generar soluciones prácticas a las averías y
a los nuevos diseños de mejora. El slot me obligaba a trabajar con la
adherencia de los neumáticos, la alineación de piezas, engranajes,
amortiguaciones dinámicas, reparto de pesos, compromisos de rigidez,
flexibilidad y ligereza, pinturas, calcas, rendimiento de motores, cortocircuitos,
etc. Había coches, pistas, cableados, motores, mandos de aceleración, líneas de
mejora de la tensión, transformadores… todo un sinfín de aparatos y artefactos
relacionados entre sí. Y para adentrarme en todo aquel estimulante medio de
desarrollo personal, hubo una figura sin la cual tal universo no hubiera dado
tanto de sí, ni hubiera llegado a ser, como lo fue, un elemento clave en mi
desarrollo integral como persona (conocimientos, competencias, emociones…). Aquel
agente era mi padre. Alguien que combinaba con perfección de alquimista
emocional y pedagógico, la atención, enseñanza e iniciación en asuntos
tecnología práctica, con las tertulias conceptuales relacionadas con el asunto,
y con el regalo de una libertad y autonomía total de juego, funcionamiento y
utilización de todos sus recursos materiales. Mi padre me dejaba jugar a mi
aire, jamás se metía en ello, pero charlaba sobre mis pasiones en ocasiones y
siempre estaba dispuesto a facilitarme y proporcionarme la herramienta
necesaria para soldar, taladrar, etc.
Recuerdo que, a punto de cumplir
los 18 años y de adquirir el derecho a voto (doblemente conseguido, tanto por
cuestión de edad, como por el aún fresco cambio de régimen de gobierno en
España), todavía permanecía practicando el slot con una afición verdaderamente
fuerte. Y también que estando yo convaleciente, en un reposo de larga duración
tras un inoportuno accidente de esquí, tuve una interesante conversación con mi
padre, que el mismo inició, mientras me veía manosear un montón de revistas de
automovilismo que yo coleccionaba y él ni siquiera hojeaba jamás. Añado aquí
una versión imaginada de la conversación, basada en mi memoria.
- No sé porqué te fascinan tanto
los coches de las revistas.
- Es que salen “Porsches”, “Ferraris”…
y ahora hasta otros con tecnología “Quattro”.
- Da igual, en el fondo son todos
iguales.
- ¿Cómo van a ser todos iguales?
Hay muchas diferencias de potencia, número de cilindros, electrónica…
- ¡Todos iguales! La tecnología
automovilística apenas ha variado en un siglo. Sigue atada a los motores de
combustión. Y un motor de combustión pierde la mayor parte de su energía
disipándose en forma de calor inútil para el avance del coche. Además, esos
motores hacen que los coches sean pesados y requieran más energía para moverlos
y se conviertan en objetos muy peligrosos por su peso total.
- … ¿y?.
- Pues que hace mucho tiempo que
deberían ser eléctricos. Como los tuyos de Scalextric.
- Y entonces ¿Por qué no los
hacen eléctricos?
- Los harán. Por ahora no
interesa y estamos un poco en pañales con el principal problema del asunto.
- Que ¿es…?
- La acumulación de la energía.
Las baterías tienen poca capacidad de acumulación y son terriblemente pesadas.
Pero seguro que se podrá avanzar mucho en su mejora, todo es ponerse, lo que
pasa es que por ahora no se han puesto porque no piensan demasiado en baterías
de elementos portátiles, salvo linternas o transistores.
- Ya pero ¿tú crees de verdad que
un motor eléctrico podrá superar las prestaciones de los actuales motores de
gasolina?.
- Uno no, cuatro. Cuatro pequeños
motores, instalados cada uno de ellos en cada una de las cuatro ruedas y
sincronizados entre sí a través de una central electrónica que regule su
funcionamiento de forma instantánea, acorde con las necesidades de la marcha.
Ahí tendrás tracción a las cuatro ruedas, y sin pesados engranajes ni
diferenciales de por medio: electricidad, sensores y gestión electrónica.
Además, la carga podrá recuperarse parcialmente en las frenadas, descensos,
inercias… y por si acaso y para urgencias, un pequeñísimo motor de explosión
que actúe como generador. Así lo veo yo y así espero verlo algún día.
No llegó a verlo, porque aún no
existe, pero casi. De hecho, a lo largo de los últimos años de su vida pudo
disfrutar de un Toyota Prius híbrido, una versión aún algo torpe de su idea. Pese
a todo, disfrutó muchísimo de él y pudo comprobar de forma práctica que su
imaginación de ingeniero no andaba descaminada. Adoraba aquel coche. De hecho,
aunque en la pantalla central disponía de GPS, a él le gustaba llevarlo casi
siempre en modo de gráfico de energía, un esquema en el que se mostraba en todo
momento a costa de qué motor se movía el vehículo, cuándo había gasto de qué
depósito y cuándo recuperaba energía.
Desde hace pocos años el tema de
los coches impulsados por energía eléctrica está evolucionando más deprisa. Son
varios los fabricantes que están trabajando en ello, aunque hay uno, por encima
de todos los demás, que está proponiendo una innovación bastante más atrevida y
rompedora: Tesla.
El nombre de la marca es una
especie de homenaje a Nikola Tesla, un serbio nacido en la Croacia del Imperio
Austrohúngaro, que emigró a los EEUU, donde se nacionalizó y desarrolló una
larga, prolífica y chocante carrera de inventor. Tesla pasó por fases en las
que fue aclamado y reconocido como una de las mentes más preclaras de la
historia de la ciencia, seguidas de otras en las que se le tachó de loco o
“iluminado” (irónico calificativo). Experimentó con muchos aspectos de la
electricidad, alguno de los cuales, como la transmisión inalámbrica, quizá le
causaran más inconvenientes que favores, debido en parte a la falta de
entendederas de sus coetáneos. Su carácter excéntrico no ayudó a que gozara de
una reputación apropiada para un reconocimiento firme y masivo de la sociedad e
instituciones de su época.
Tesla en una
de sus demostraciones de que la corriente alterna era segura. (Imagen: Wikimedia).
Retrato de
Tesla. (Imagen de la exposición 'Nikola Tesla, suyo es el futuro', en Fundación
Telefónica).
Los automóviles de este
fabricante americano son exclusivamente eléctricos. Actualmente presenta tres
opciones de modelos con ligeras variantes entre ellos. Desde un punto de vista
muy esquemático podemos resumir que hay versiones de un motor eléctrico y otras
ya con dos, uno por eje (lo que interpreto como un acercamiento a la idea de mi
padre). Ofertan (al menos en su catálogo, bastante planteado a medio plazo)
motores que en algunos casos son capaces de desarrollar mucha potencia, y su trabajo
de evolución apunta a constantes mejoras de autonomía, alcanzando ya cifras de
kilometraje muy prometedoras. En otra línea de investigación y desarrollo
avanzan en los sistemas de recarga, como lo prueba que los suyos propios
multiplican por mucho la efectividad (tiempo de recarga) de los convencionales
que actualmente suelen estar instalados para uso del público. Y por si todo
esto fuera poco, a la vez, tienen gente trabajando en el desarrollo de sistemas
de conducción lo más autónomos posible. Para ello integran avances de hardware
(sensores, cámaras…) y software. Y según parece, la evolución de todo ello está
siendo francamente rápida. Aún así, las listas de espera ya son enormes, porque
hay un cada vez mayor segmento de “tecno-creyentes” (no es un menosprecio, sino
un apodo cariñoso y cómico) que tienen grandes esperanzas depositadas en estas
líneas de trabajo, y que al igual que mi padre (y yo mismo), consideran al
coche tradicional un objeto relativamente anticuado y, aunque aún necesario,
quizás demasiado dañino y agresivo con los seres humanos, cuyo entorno
contamina y a algunos de los cuales mata cada día. Por no hablar de otros
problemas añadidos como las congestiones de tráfico, el cambio de carácter al
volante, la acumulación (en tendencia exponencial) de residuos, el “postureo”
social de clase, el consumismo, etc. Aunque casi nada de esto creo que sea
solucionado por los Tesla. La conducción autónoma, que realmente parece muy
avanzada, va en contra de mucha simbología asociada al pilotaje. Simbología de
estatus, deportividad, dominio, poderío y, en demasiados casos, hasta machismo
y agresividad social. Por eso estoy convencido de que habrá mucha gente a la
que le parecerá fatal esta línea de desarrollo. Quizás algunos se vayan
convenciendo al enterarse de que estos coches, llegados a destino, en algunos
casos, ya se pueden quedar solos buscando aparcamiento y estacionándose,
mientras su dueño entra a trabajar, a casa o a donde quiera que haya ido. En
cualquier caso, detractores aparte (que los hay), Tesla, una vez más desde
Silicon Valley, es quién más está agitando el sector de la automoción en estos
momentos. Ya veremos que nos depara el futuro (sospecho que cercano).
Esquema de
una de las tres configuraciones de motorización de los actuales Tesla. Delante
un motor sencillo y detrás un motor más potente. ¿Para cuándo un motor por
rueda?. (Imagen: tesla.com).
Pero dejémonos de automóviles y
entremos en las bicicletas, que al fin y al cabo es el motor principal de este
espacio. La electricidad está incrementando su integración dentro de la
bicicleta a un ritmo frenético. Y lo está haciendo en varios campos de acción.
Principalmente la iluminación, el accionamiento de los cambios y la
motorización. Personalmente tengo opiniones muy diferentes respecto a cada uno
de ellos, y eso es lo que voy a tratar de exponer ahora.
Con respecto a la iluminación
todo me parecen buenas noticias. En cuando al haz de luz (focos delanteros) o
puntos de referencia (luces traseras rojas), la evolución experimentada,
podríamos calificarla, sin exagerar demasiado, y utilizando un chiste malo, de
haberse situado a “años luz” del reciente pasado. Todo ello debido a la
tecnología LED, que aporta muchísima más luminosidad con menos gasto
energético. De tal forma que ahora podemos, en condiciones de total oscuridad,
ver bien o incluso muy bien y ser perfectamente divisados por los demás,
disfrutando además de largos periodos de duración de las baterías, sean estas
recambiables o recargables. El único problema (que no lo es) es seleccionar y
decidirse entre la infinidad de modelos y prestaciones de luces existentes en
el mercado. En cuanto a la señalización del conjunto bicicleta-ciclista, hasta
el láser ha encontrado su sitio, ofreciendo algunos elementos que anticipan
varios metros el paso de la bicicleta ante el resto de viandantes o vehículos
circundantes. De la mano de todo ello, me consta porque los he visto y me los
han explicado, aunque no los disfruto, ni tampoco sé demasiado sobre ellos, existen
unos bujes especiales que incorporan algún tipo de dinamos internos de nueva
generación, capaces de alimentar en marcha luces potentes y eficaces. Son muy
populares entre la gente dedicada a las largas “randonnes”, en las cuales se
suele pedalear tanto antes del amanecer como tras la puesta de sol. Me parece
una idea fantástica que va en la línea de seguir concibiendo la bicicleta como
un vehículo totalmente autónomo, liberado de “peajes”, “combustibles” o
“recargas” externos.
Y eso me lleva a abordar el
segundo gran apartado en el que la electricidad irrumpe en la bicicleta, el del
accionamiento de los cambios de marchas. Es este un asunto de rabiosa
actualidad porque constituye uno de los puntales más destacados dentro del
marketing y el consumo ciclista de alto nivel ahora mismo. Personalmente paso.
Paso completamente, y no porque dude de la precisión, fiabilidad, agradable
sensación e incluso puede que hasta mayor velocidad de la acción completa del
cambio (desde que lo decides hasta que se ha engranado perfectamente), sino por
algunas otras razones que enumero a continuación. Primera, no me hace falta. Me
encuentro más que satisfecho con los cambios de tipo sincronizado de
accionamiento mecánico. De hecho, como todo lector que me conozca sabrá ya a
estas alturas, incluso esos tampoco los echo de menos cuando me dedico
(kilómetros y kilómetros anuales) al ciclismo retro “de fricción”. Reconozco
que ahora mismo los sincronizados me resultarían imprescindibles para competir
en carretera (cosa que no hago), porque con ellos cambias mucho más rápido que
con los antiguos y sin “pereza”, en el sentido de que siempre compensa hacer un
cambio cuando se siente que es necesario (en los antiguos a veces no, porque se
podía perder más tiempo cambiando que aguantando unos metros con lo que se
llevaba puesto). Y donde desde luego no podría prescindir de ellos sería en
BTT, pero insisto, el funcionamiento actual me parece más que apropiado.
Segunda, dicho lo anterior, no estoy dispuesto a pagar el sobreprecio de los
eléctricos. Tercera (para cuando bajen los precios o se popularicen los mandos)
y esta es la más importante, me gusta que mis bicicletas sean totalmente
autónomas. No quiero estar pendiente de si tienen batería suficiente o no,
independientemente de que éstas duren mucho. Las baterías en general son un
engorro, como todo el mundo sabe y sufre con sus teléfonos móviles. Ya nos
pasaba de pequeños con nuestros coches teledirigidos (por cable) Payá. Y a
nuestros hijos con el radio-control. Las baterías son un gasto extra (en
ocasiones muy pequeño, pero gasto), contaminan (mucho al parecer), te hacen
estar pendiente de ellas (por ejemplo cuando hace mucho que no usas un aparato
y se ha descargado completamente en reposo, lo cual te hace tener que
planificar en cierta medida su utilización) y llegado el caso te pueden dejar
tirado. Me voy a permitir ilustrarlo con un ejemplo motero. Desde 1983 u 84
tengo moto, y desde hace más de 25 años es una moto mediana o grande de
carretera, todas ellas con arranque electrónico y sin palanca. Tal experiencia
me dice que, pese a haberlas disfrutado varias de ellas desde nuevas y ser
todas ellas modelos de marcas del máximo prestigio internacional, es muy común
que durante el invierno (si no las utilizas lo “suficiente”) o en primavera
(puede que más habitual aún), cualquier mañana te encuentres con la
desagradable sorpresa de que la batería de la moto está “muerta” y no tengas
posibilidad de arrancarla. La estupenda moto te habrá dejado tirado, algo que
no ocurre con aquellas que disponen de una palanca de arranque a patada. Mi
primera moto fue una Vespa Primavera sin arranque electrónico y sin batería,
autónoma si no fuera por el asunto del combustible. La nostalgia me ha hecho
animarme a conseguir otra Vespa en la actualidad. Es nuestra segunda moto. Muy
modesta en comparación con la de viaje. Dispone de batería, pero la verdad es
que ya estaba muerta cuando la compramos. Da igual, al tener la palanca de
arranque, pase el tiempo que pase sin usarla, cuando lo hacemos, una o pocas
patadas bastan para que todo funcione y puedas rodarla sin problemas. Eso para
mí es autonomía y ausencia de preocupaciones añadidas. No quiero convencer a
nadie, cada cual tendrá sus preferencias vitales y por ello resultaría absurdo
discutir sobre esto. No se trata de negarse a la existencia del cambio
eléctrico ni de criticar a quien lo utilice. Insisto, cada cual buscamos
diferentes ventajas y prestaciones en todos nuestros bienes de consumo, y todos
tenemos derecho a priorizar sin que nadie nos critique. Simplemente declaro mi
opción en este (mi) espacio.
Abordemos ahora el asunto de la
utilización de la electricidad como fuente energética complementaria para la
bicicleta, que quizás, después de todo, sea el asunto más importante de los
aquí tratados. Tan importante que es tremendo el despliegue comercial,
industrial y económico que muchos de los principales fabricantes del mundo de
la bicicleta, están haciendo ahora mismo para su progresiva implantación.
Aunque se comenzaron a comercializar tímidamente, pongamos, a “grosso modo”,
hace una década, la oferta de bicicletas eléctricas ha crecido a una velocidad
de vértigo, y son varias las clasificaciones que podríamos establecer para
ordenarlas: urbanas, de rendimiento, de montaña, plegables minimalistas… pero
no voy a entrar en tan concienzudo proceso, sino simplemente marcar una
bifurcación taxonómica evidente y, sinceramente considero que, irreconciliable:
bicicletas eléctricas que en realidad son motos camufladas por un lado y
bicicletas “asistidas” eléctricamente por el otro.
Las primeras van progresando
mucho dependiendo de los avances en prestaciones de las baterías (peso,
duración, tiempo de recarga y potencia despachada) porque están pensadas para
que el motor sea el protagonista del disfrute. Están muy bien dotadas en suspensiones,
neumáticos, frenos, etc. Y cada día menos pensadas para pedalear. El síntoma
principal de su vocación se manifiesta con un elemento esencial que las separa
de las otras: el puño de dosificación de la acción del motor. Créanme cuando
les digo que, en el momento que hay puño y entrega de potencia, el pedaleo
desaparece total o casi completamente y la bicicleta deja de serlo para
convertirse en una moto. He visto videos de auténticos “pepinos”. También pude
admirar verdaderas motos eléctricas de trial en un salón de la bicicleta
internacional. Y todas mis conclusiones se reafirmaron cuando disfruté de la
prueba de una de las nuevas Bultaco. Definitivamente esta no es mi opción:
autonomía excesivamente reducida y potencia insuficiente para sustituir a mi
moto, aunque me alegra la esperanza de que en el futuro las contaminantes motos
de explosión, puedan ir siendo sustituidas por motos eléctricas.
Bicicleta
eléctrica (¿o moto?) vista en el salón internacional de Paris de 2013.
Un bar de
Bultaco eléctricas vistas y probadas en 2016.
Así pues, podemos centrarnos ya
en el asunto de las verdaderas bicicletas eléctricas, la segunda opción
planteada. Prueba de la distinción entre ambas, es el hecho de que en cuanto
empezaron a aparecer de manera significativa en el mercado, la Unión Europea
estableció una normativa que las distingue y que, en el caso de las bicicletas
asistidas, suprime la opción del acelerador, de modo que la energía
suplementaria se obtiene de forma automática a través de sensores de potencia
que discriminan cuando aplicarla y cuando no, en función del comportamiento del
usuario y las demandas del trayecto. Lo que en muchos casos sí que puede
controlar el usuario (algo de antemano), es el grado de asistencia que desea
que su motor eléctrico le aporte. Por ejemplo, tengo un amigo que la lleva
apagada en las bajadas y siempre al mínimo el resto del tiempo, subidas
incluidas.
Desde un punto de vista ecológico
y de cuidado ambiental, no estoy capacitado para valorar el coste energético
que la utilización y fabricación de este tipo de bicicletas arrastra. La
opinión pública generalizada, siempre tan cegata, tiene la falsa idea de que lo
eléctrico no contamina ni deja huella ecológica, algo que está bastante alejado
de la realidad. La fabricación tiene sus costes ambientales, así como la
génesis de determinados residuos. Por otro lado (y sobre todo), la producción
de energía eléctrica, sea esta de utilización instantánea o acumulada, también
deja su “huella”. No es que hagan emisiones directas durante el funcionamiento
de los motores, sino indirectas, derivadas del consumo. Seguro que nadie me ha
entendido, pero prefiero dejar el tema en manos expertas o lecturas de
consulta. Sobre el asunto hay muchos estudios que valoran cuales son, por
ejemplo, los ratios y usos óptimos de coches eléctricos, híbridos y de
combustión. Los alemanes le dan muchas vueltas a este tipo de cuestiones.
Las bicicletas asistidas me
parecen un invento, especialmente cuando se presentan como verdaderas
bicicletas, por encima de cualquier otra prestación, e integran una mínima
expresión de asistencia eléctrica, minimizada en cuanto a peso y volumen. El
concepto busca el diseño de bicicletas específicas (BTT, viajes, ciudad…)
preparadas para acoger sin disonancias una asistencia motorizada. Yo no tengo
ninguna, ni está en mis planes adquirirla, pero tengo ya varios conocidos que
las disfrutan. Algunos de ellos lo hacen a causa de la edad y otros porque su
ciclismo no es deportivo, sino ciudadano. Lo explicaré caso por caso. Uno de
ellos es un compañero de trabajo algo mayor que yo, que siempre ha utilizado
bicicleta en vacaciones de verano o para algunos desplazamientos por la ciudad.
No es una persona deportista en absoluto, aunque lo fuera de joven. Su estado
de forma deja bastante que desear, sobre todo, porque sus inquietudes vitales y
de ocio tienen que ver con asuntos alejados de la actividad física.
Precisamente por ello, hace tiempo que decidió moverse lo más posible en
bicicleta, pero no en plan deportivo, sino como medio de desplazamiento urbano.
Pero claro, tal decisión, en Santander, presenta un tremendo inconveniente: la
agresiva orografía urbana (si alguien quiere hacerse una idea puede releer el
capítulo dedicado a “la Tierruca” y a la cuesta de La Atalaya). Total, que como
es un manitas de lo electrónico, finalmente se compró todas las piezas necesarias
para acoplar él mismo un motor, baterías y mandos eléctricos en su bicicleta
habitual. Ni la he visto ni he tenido aún oportunidad de probarla, pero él está
encantado. Y los demás tenemos, a menudo, un ciclista urbano más y un conductor
menos. Para casos como este, el del ciclismo urbano, existen infinidad de
modelos específicos de bicicletas. Algunos, en mi opinión, demasiado pesados y
aparatosos, otros ligeros y varios con cierto compromiso entre peso y
complementos básicos de transporte. Y también, muy abundantes, modelos
plegables, los cuales se me antojan como una de las opciones más acertadas.
El segundo caso es el de una
pareja que ronda los 70 años (ella aún no los alcanza y él los acaba de
sobrepasar). Han sido dos viajeros aventureros a lo largo de toda su vida,
montañeros expertos, esquiadores y palistas de kayak de mar. Y además de todo
eso, aficionados a la bicicleta en versiones de auténtico viaje de alforjas y larga
duración, y de montaña. Pues desde hace apenas un año, ambos se han pasado a
las asistidas, las cuales les permiten seguir viajando igual pero sin
preocuparse de si en sus largas singladuras tienen que atravesar o no cadenas
montañosas con sus alforjas a cuestas. Ambos acaban de abrir nuevas puertas a
una de sus principales aficiones, y ahora que disfrutan de una jubilación
compartida, la progresiva reducción de su capacidad física no es un injusto
inconveniente pues sus actividades pueden ser prorrogadas durante mucho más
tiempo, dejando el asunto casi exclusivamente en manos de la salud. ¿No es esto
algo grande?.
Un día
disfrutando de la compañía de Chus en bicicleta.
El tercer ejemplo real es el de
mi amigo Fernando. Él ha sido toda la vida un multideportista: vela, surf,
triatlón, esquí, montaña, parapente y mucha bicicleta. Apenas hace unas semanas
se acaba de comprar una magnífica bicicleta de montaña asistida eléctricamente.
Toda la configuración de la bicicleta es la de una BTT de tipo Rally aunque con
doble suspensión. Está equipada con un montón de coronas y, como la mayoría de
las asistidas ahora, un único plato. La bicicleta da gusto probarla e invita a
pedalear por senderos y trazados “off-road”. Pero digo bien, a pedalear, sino
no anda. De hecho, con ella te olvidas del asunto del motor y el pedaleo te
sugiere el cambio de desarrollo como si de una bicicleta normal se tratara. Eso
sí, a la hora de subir, se nota la ayuda. Fernando la lleva configurada al
mínimo, de forma que, según me dice, asciende sudando los grandes puertos (de
pista) de nuestras montañas de Cantabria, pero al menos puede con ellos y esto
le permite seguir saliendo de excursión con sus amistades, todos más jóvenes
que él. Hace poco hicimos una ruta de todo un día, de bastantes kilómetros por
pistas forestales con hasta tres ascensiones de consideración. Éramos trece
participantes, tres de ellos (incluido Fernando) rodando con sus “asistidas”.
La integración fue perfecta, cada cual a su ritmo pero con un resultado de
deambular bastante compacto en el que nadie tuvo que esperar demasiado a nadie.
Los “eléctricos” se mantuvieron ascendiendo dentro del grupo, ni por delante de
los más fuertes, ni de farolillos rojos. Visto lo visto, que quieren que diga,
pues que prefiero poder seguir disfrutando del BTT con mis amigos toda la vida,
que perderlos porque sus fuerzas se vayan viendo mermadas por la lógica natural
del paso de los años. Pienso que más tarde o más temprano, me va a pasar a mí,
y aunque por el momento no lo siento, supongo que a no mucho tardar, solamente
podré acompañar a gente más joven y fuerte o acometer recorridos que todavía
completo, incorporando la electricidad a mi ciclismo. Considero que es una
opción de longevidad ciclista de lo más digna y placentera.
La bicicleta
de montaña de mi amigo Fernando.
Un día con
él de excursión.
Aunque pudiera parecer que la
única justificación que le encuentro al uso de la eléctrica es la edad, eso se
debería a cierta incapacidad redactora por mi parte o a un tenaz sesgo lector
por la de quienes comparten conmigo el texto. Algunos de los ejemplos han
llegado a la “asistencia” tras décadas de pujante esfuerzo físico, eso es
cierto, pero hay muchas otras posibilidades y circunstancias para las que la
electricidad puede aportar ventajas significativas y que nada tienen que ver
con la edad de los usuarios. En el curso escolar 2008-2009 me metí a fondo en
un proyecto personal de investigación educativa relacionado con la movilidad
del alumnado de un centro concreto de Secundaria. Se trataba de un estudio de
caso. En una fase del proyecto planteé un trabajo de campo en el que parte del
alumnado debía monitorizar sus desplazamientos cotidianos por la ciudad a lo
largo de la semana. Un grupo lo hacía en bicicleta. Gracias a Monty,
disfrutamos de varias bicicletas urbanas plegables ligeras para el estudio, dos
de ellas eléctricas. Tengo que indicar que en función del lugar de residencia
del alumnado, las bicicletas convencionales fueron valoradas como aceptables o
no para su utilización permanente, sin embargo, en lo que respecta a las
eléctricas hubo unanimidad, eran declaradas como una buena opción en todas las
circunstancias, por varios motivos alegados: evitar en gran medida el sudor en
determinados itinerarios, permitir afrontar cualquier tipo de trayecto a pesar
de la orografía de tan abrupta ciudad y evitar que el esfuerzo se convierta en
penoso cuando se circula con considerable carga de material escolar, de
entrenamiento, etc. Y queda claro que en aquella ocasión los interesados eran
todos menores de 18 años. Parece pues, y así está ocurriendo con la evolución
del mercado, que la electricidad encuentra mucho sentido en el ciclismo
cotidiano. Entre otras cosas porque lo hace accesible a mucha mayor población.
Otro ámbito interesante que nos
está empezando a llamar la atención a muchos ciclistas habituales (y
habituados, es decir relativamente entrenados) es el de la conciliación
familiar o de pareja. Por experiencia sabemos que emprender actividades
ciclistas conjuntas de cierta entidad (aparte de algún simple paseo) puede
provocar más de un disgusto y probables discusiones o enfados que todos
preferimos evitar. Y no es que yo pretenda incorporar a mi familia a mis
salidas largas, entrenamientos o jornadas deportivas exigentes. Sin embargo, sí
que, en ocasiones, me encantaría poder afrontar grandes viajes ciclistas en
pareja. Y tal y como veo el resultado de rendimiento de nuestras personales
evoluciones vitales, empiezo a pensar que la opción eléctrica podría
convertirse en una excelente oportunidad para poder hacerlo de nuevo. Ella con
asistencia y yo sin ella. Con nuestras alforjas y con un largo y atractivo
trayecto por delante. Todo será cuestión de calcular bien la autonomía, porque
un ritmo común será fácilmente conciliable. A mi mujer le encanta montar en
bicicleta, y lo hace bien, lo que pasa es que no le dedica casi tiempo porque
prefiere hacer otras cosas, algo que respeto completamente. Por eso se le hace
demasiado duro acumular ascensos. Así pues, el motor eléctrico pudiera quizás
transformar nuestros hábitos viajeros y ayudarnos a recuperar aquellos que
fueron a pedales. Hace poco tiempo que le doy vueltas, pero aún no tengo nada
decidido. No encuentro experiencias ajenas cercanas al respecto, pero por lo
poco que he podido observar en las escasas salidas que he compartido con
“eléctricos” me parece que es una excelente solución a un problema clásico.
Además, ya he visto que hay por ahí modelos de bicicletas eléctricas con específica
vocación de viaje largo con alforjas. La única duda que tengo es la cuestión de
la vida útil de la batería. No me refiero a su autonomía durante un viaje, sino
a su envejecimiento, especialmente considerando al errática utilización que mi
mujer hace de la bicicleta ¿periodos demasiado largos sin hacer trabajar a la
batería aceleran su deterioro?.
Comentado lo normal, lo natural,
lo lógico y lo sensato, he dejado también hueco para lo sucio, lo inmoral, lo
(lamentablemente también) adherido irremediablemente al deporte competitivo:
las trampas, de las cuales mucho sabemos en el ciclismo. La tecnología
eléctrica, como ya lo fuera la bioquímica anteriormente, también se ha
convertido en un campo de acción para la búsqueda del triunfo por medio del
juego sucio. Hace meses que en pleno Campeonato del Mundo de Ciclo-cross,
descubrieron que la campeona de Europa sub 23 (la belga Femke Van den Driessche;
19 años de edad) disputaba la prueba con una bicicleta dotada de un pequeño
motor eléctrico auxiliar accionable en momentos clave. El artilugio iba
perfectamente escondido dentro del cuadro, tal es así que son necesarios
escaneados potentes para detectarlos. Acabo de pasarme al plural en la
redacción porque hay fundadas sospechas de que tal práctica no ha sido aislada,
y algunos aseguran que la caza de este tipo de artimañas ha llegado tarde, y
que habrá habido quien ya le haya sacado provecho al invento anteriormente.
Sobre esto último todos hemos escuchado más de una leyenda urbana, pero no me
cuesta nada imaginar o suponer que la jovencita belga no haya sido, ni mucho
menos, la primera en utilizar esta ventaja. Según parece, un hábil técnico
húngaro (Istvan Varjas) equipa bicicletas de alta gama con tal utensilio desde
hace tiempo. Fue precisamente él quien advirtió tiempo atrás a la UCI, de que
su clientela iba en claro aumento. Todo ello lo explicó en una entrevista a l’Équipe.
Ha habido otros informantes que, al contrario que el húngaro (que estando
desvinculado del mundo de la competición hace de ello un mero negocio como otro
cualquiera), han preferido mantenerse en el anonimato. Algunos de ellos hablan también
de ruedas electromagnéticas con incluso cierta posibilidad de recarga durante
la marcha. “Bienvenidos al mundo de lo real”. La opinión pública se lleva las
manos a la cabeza y algunos famosos ex-campeones se muestran escandalizados por
este otro tipo de “dopaje”. Me hace gracia porque lo ven más inmoral o
criticable que el tradicional (por el cual algunos de ellos fueron en su día
sancionados). Ante tal contrasentido veo dos posibles “justificaciones” a bote
pronto. Una, que todo el mundo ve como mucho más graves las trampas de los
demás que las propias. Y la otra, que lo del dopaje tradicional ya hace tiempo
que fue bastante asumido por la comunidad ciclista en general, como parte de la
cultura propia. Justo lo contrario de lo que ocurre en la Fórmula 1,
acostumbrados como están a basar muchas victorias en forzar o traspasar
tecnológicamente los límites del reglamento. A mí trampas me parecen todas las
que van contra las reglas comunes (estén éstas bien diseñadas y justificadas o
no), pero puestos a valorar, en cuestión de salud, el dopaje bioquímico me
parece mucho más dañino que el tecnológico… Lo interesante (desde un punto de
vista sociológico) es que con tantos avances, ya nadie puede estar seguro de
nada cuando circula en bicicleta por la carretera compitiendo. Ya sea con los
amigos, contra espontáneos o en una mal llamada marcha cicloturista
competitiva, cada vez resulta más difícil estar seguro de que todos compiten en
igualdad de condiciones. La sospecha se cierne sobre los implicados, y la
carrera tecnológica no ha hecho más que empezar, es simple cuestión de relajar
los principios (que ya de por sí están a la baja) y gastarse la pasta (mucha).
El asunto, aparte de la degradación social que implica, me divierte muchísimo
porque afecta a una esfera ciclista que no practico y que me deja completamente
al pairo: la de la competición que se esconde en espacios y momentos no
competitivos. No me dan ninguna pena.
Femke Van
den Driessche en el “superprestige cyclocross” de Bélgica. (Imagen: Photopress.be).
Volviendo al tema central de las
bicicletas eléctricas, me declaro pro-eléctrica (no competitiva) aunque no
practicante. En mi situación actual aún me decanto por la bicicleta
convencional, tanto para los viajes, como para el disfrute deportivo o mi
movilidad urbana ocasional. Pero respeto completamente a quien da el paso hacia
su uso, y no descarto en absoluto darlo en el futuro cuando lo crea conveniente
para alargar mi afición. El asunto de las baterías está en plena evolución
constante. Mejoran día a día en duración del suministro de carga, velocidad de
recarga, ligereza y supongo que fiabilidad a largo plazo. Considero importante
que se desarrollen nuevos sistemas de recarga en marcha, quizás incorporando
algún tipo de “embrague” que permita al ciclista decidir cuando quiere recargar
a base de “freno-motor” y cuando no. La principal pega que encuentro ya la he
manifestado antes, y es que me aferro a
mi mentalidad anti-consumibles. Así que por el momento sigo disfrutando
de mis “hierros”. Por supuesto sin accionamientos electrónicos, sin pulsómetro,
sin medidor de potencia, etc. Por no llevar, hace ya años que no llevo ni
cuentakilómetros. Quien me ha visto y quien me ve.
