9. HOMENAJE DEL DEPORTE A UN ARTISTA.

“Composición con rojo, Amarillo, negro, gris y azul”
Piet Mondrian (Collection Gemeentemuseum, La Haya).

Piet Mondrian fue un pintor holandés cuya vida transcurrió entre los siglos XIX y XX. El cambio de siglo le sorprendió a punto de cumplir la treintena, así pues le tocó vivir una auténtica época de transformación y continua búsqueda de nuevos caminos en lo que al arte se refiere. De él se dice que fue co-fundador del grupo De Stijl  y posteriormente se unió a otras agrupaciones credoras como "Cercle et carré" y, en 1931, a “ Abstraction-Création”. La mayor parte de su vida artística se desarrolló en París, ciudad que entonces se había convertido en el epicentro de la modernidad en muchos aspectos de la vida, pero muy especialmente en lo que a la producción artística se refiere. La evolución de estilo del pintor, a lo largo de toda su vida, es una muestra evidente de lo que, a lo largo de aquellas épocas, estaba ocurriendo en el mundo del arte, y muy especialmente en el de la pintura: una constante y turbulenta sucesión de estilos y tendencias, la mayoría de ellos asociados a fundamentaciones conceptuales, y además, muchas ganas de innovar, revolucionar y diferenciarse de lo anterior. A Mondrian se le conocieron diversas fases. Comenzó siendo considerado como impresionista, pero su búsqueda de un estilo personal le hizo dar muestras de puntillismo y hasta fovismo. A partir de ahí siguió pintando muchos temas naturales pero simplificando cada vez más las formas y, sobre todo, los colores, apoyándose cada vez más en los primarios, y este proceso le fue llevando irremediablemente hacia la abstracción. Deambuló de París a Ámsterdam y viceversa, y se dejó influenciar por otras tendencias pictóricas paralelas de la época, en especial la “Revolución Cubista”. Sus obras más conocidas podrían calificarse como de abstracción geométrica, concepto que desarrolló buscando la estructura básica del universo a través de la “retícula cósmica”, la cual creó ajustando rectángulos blancos (“no color” compuesto por todos los colores) y negros (“no color” ausencia de todos los colores), encajados entre otros, pintados en los colores más primarios: azul, rojo, amarillo y gris. Destacaba la ausencia del verde que, según decían, tenía prohibido en su propia casa. Las explicaciones aludidas para justificar su obra se apoyaban en teorías filosóficas y espirituales que él mismo desarrollaba a partir de la influencia de otras personas a las que de alguna manera seguía como corrientes de pensamiento. El resultado fue una obra pictórica muy chocante para la época, verdaderamente innovadora, pero a la vez de gran vistosidad. Ya desde el principio, tales atributos provocaron que su obra causara gran efecto inspirador en algunos sectores productivos, que sin llegar a ser considerados como artísticos, muestran cierta a querencia a dejarse inspirar en sus diseños, por la modernidad artística vigente o reciente. Nos referimos a la moda, los muebles, la tecnología, etc. Cualquiera que eche un vistazo a sus “retículas” y evoque objetos o decoraciones de uso cotidiano que pueda encontrar en su hogar o lugar de trabajo, es fácil que encuentre la inspiración de Mondrian en los elementos más insospechados.

En respuesta general a la pregunta de ¿qué se proponen estas obras? (las de Klee, Mondrian, Calder y tantos otros), Gombrich nos responde lo siguiente[1]:

“La respuesta es más fácil de sentir que de dar, pues cualesquiera explicaciones degeneran fácilmente en falsa profundidad o en franco absurdo. Sin embargo, si así puede decirse, supongo que la verdadera respuesta se halla en que el artista moderno quiere, simplemente, crear. El acento es cargado en la creación y sobre las cosas. El artista quiere experimentar que ha hecho algo que no poseía existencia con anterioridad. No precisamente una copia de un objeto real, por hábil que fuere, no un fragmento de decoración, por diestramente que se lo realizase, sino algo más importante y duradero, algo que el artista considera que posee mayor realidad que los objetos vulgares de nuestra monótona existencia. Si queremos comprender esta situación espiritual, debemos retroceder a nuestra infancia, cuando convertíamos el palo de una escoba en una varita mágica, y unas cuantas piedras en un castillo encantado”.

La empresa Look nació en Nevers (casi el centro geográfico de Francia) en 1951. Desde el principio se dedicó al diseño y fabricación de fijaciones de seguridad “automáticas” para esquí alpino. De hecho, se la considera una auténtica pionera en dicho campo, al disputarse con la empresa Marker el mercado de las primeras fijaciones modernas que, poco a poco, fueron haciendo desaparecer del mercado los antiguos modelos de cables. Sus productos adquirieron enorme relevancia y se caracterizaron por ofrecer una constante evolución, materializada en forma de mejoras técnicas y sucesivas renovaciones estéticas. Incluyendo un fugaz paso por los estribos de equitación (suponemos que más como un guiño al mundo de la moda y a la histórica relación de la firma Hermés con la obra de Mondrian), la empresa Look pronto se abrió camino en otro ámbito deportivo relacionado con los pies de los deportistas: el ciclismo. En 1984 revoluciona este deporte sacando al mercado los primeros pedales automáticos de la historia. Un germen que originaría un cambio radical de material en dicho elemento tan vital para la práctica del pedaleo. Aquello supuso una auténtica revolución, tanto en el seno del pelotón profesional como en el del mundo del resto de los usuarios de bicicletas de ocio deportivo. Dicho cambio no fue repentino, sino progresivo, llevándose a cabo a lo largo de unos pocos años que fueron desde el 84 hasta el final de la década. En aquella “prodigiosa” década pasaron más cosas desde el punto de vista del material ciclista. Especialmente que los fabricantes japoneses de componentes (Shimano y Suntour), revolucionaron igualmente otro aspecto de las bicicletas con la creación de los cambios de marchas indexados, más conocidos comúnmente como sincronizados. Así pues, no es de extrañar que los organizadores de eventos de ciclismo retro no se pongan de acuerdo en cuanto a qué fecha fijar como límite de separación entre las bicicletas consideradas clásicas y las modernas. Para los más puristas el año límite es 1984 (probablemente por la irrupción de los pedales automáticos) mientras que para la mayoría 1987 (con la normalización del cambio sincronizado y otros detalles de montaje como los cables de freno pegados al manillar). El caso es que sí que coinciden a la hora de describir qué detalles caracterizan a una verdadera clásica y cuáles no, en lo que respecta a pedales, cambios y cables.

 Puntera de una fijación Look de esquí alpino en un modelo de alta

gama de los 80. En aquella época la marca hacía suya la estética

reticular de Mondrian para sus productos.

 Pedal automático Look. Este probablemente es de la segunda

versión (aún en los años 80).

Pero volvamos a Look, que durante los años ochenta desarrolló una gran actividad paralela en la fabricación de componentes de ciclismo y esquí alpino. Y es precisamente entonces cuando la firma decide inspirarse en la obra de Mondrian para el desarrollo estético de todos sus productos, así como para el fortalecimiento de su imagen corporativa. Aún desconociendo las motivaciones originales, no nos cabe la menor duda de que, además de la vistosa y colorista estética de la “retícula”, el carisma innovador del artista y su obra, fueran algo que los responsables de Look quisieran incorporar a su imagen de marca innovadora y tecnológicamente revolucionaria. Fruto de tal decisión veríamos desfilar, por los vertiginosos descensos de las diferentes modalidades del esquí alpino, a los miembros del equipo nacional francés, enfundados en los rectángulos de colores de Mondrian.

 

La esquiadora gala Perrine Pelen, una competidora muy versatil,

que consiguió varios triunfos para Francia y mostraba un estilo

especialmente agresivo y atractivo especialmente en los slaloms

gigante y especial

 F. Piccard otro valuarte francés en una época difícil en la que

nuestro país vecino añoraba los ya por aquel entonces lejanos

triunfos del mítico JC Killy

En aquella época la empresa era además adquirida por el grupo Tapie, algo que acabaría teniendo importantes consecuencias para el ciclismo deportivo internacional, como enseguida veremos. En el ámbito de la producción, poco a poco el ciclismo iba absorbiendo una dedicación cada vez una mayor de la empresa. La innovación se abría camino en todos los frentes: la incorporación del carbono y una permanente obsesión por el diseño como fuente de inspiración, auguraban importantes avances. Y como consecuencia lógica de ello, se sucedieron varios modelos de pedales y acabaron llegando los cuadros de carbono. El primero en 1986 (el KG86), una combinación de carbono con kevlar, que se materializó en los llamados tubos TVT, que pronto se utilizarían por parte de muchos otros fabricantes de bicicletas de competición ultraligeras para la época. En el 88 apareció el KG96, construido completamente en carbono hecho a mano. Personalmente siempre lo he considerado como una auténtica preciosidad, uno de los cuadros más bonitos de la historia moderna del ciclismo. Y ya más adelante, para estrenar la década de los noventa, en 1990, Look volvió a dar otro paso adelante con la aparición del primer monocasco, el KG169, que puede ser considerado como el adelanto de la presente proliferación de cuadros de carbono monocasco. Mondrian, como fuente de inspiración, aparecía permanentemente reflejado en toda esta productividad tecnológica, distinguida por la versátil utilización de su “retícula cósmica”.

 Anuncio de productos ciclistas Look en las revistas

del sector. Este es de 1989 con pedal de segunda

hornada, zapatillas, cuadro de carbono y un B. Hinault

ya retirado del ciclismo activo.

A nivel deportivo-ciclista, los años 80 también se caracterizaron por una gran revolución. Bernard Tapie, nuevo propietario de la empresa Look, decidía fundar el equipo ciclista La Vie Claire. El cual se convertía en el estandarte de batalla y en el escaparate de productos y avances de Look. La escuadra representaba los valores de la innovación y del vínculo con el diseño contemporáneo, y lo hacía a través de la integración de unos cuantos componentes revolucionarios para el ciclismo de la época. Algunos visibles y evidentes, aunque otros mucho más sutiles o intangibles:

• El maillot del equipo, si bien fue sufriendo algunas variaciones a lo largo de las diferentes temporadas durante las que el equipo está activo, siempre lo hacía sobre la base de diseños de “retículas” de Mondrian. Esto lo hizo inconfundible, además de rompedor con respecto a cierto clasicismo en los diseños hasta esa época.
• Para bien o para mal, el grupo deportivo surgió por la iniciativa de un gerente de “nueva generación”: Bernard Tapie. Se trata de un excéntrico millonario, empresario, actor, controvertido personaje público y político, que rompió con los moldes habituales hasta ese momento en la gerencia de los equipos profesionales de ciclismo. Su permanencia fue breve pero intensa, y finalizó por decisión propia, cuando, tras haber ganado dos Tours de Francia seguidos (85 con B. Hinault y 86 con G. Lemond) y después de despedirse de sus astros, se fue encaprichando progresivamente del mundo del fútbol, en el cual irrumpiría con similar virulencia, a través del Olympique de Marseille, club al que conseguiría dotar, casi por igual, de grandes escándalos y éxitos deportivos. Entre los últimos que destacan sus dos únicas finales en la “Champions”, de las cuales salió vencedor en la segunda, en 1993.
  
  

  

  Tarjetas oficiales de La Vie Claire para la temporada 1986.

  Antes de aquel Tour todo eran sonrisas. Se ve el detalle de

  que calzan pedales automáticos y vestimenta con los motivos

  de la retícula de Mondrian. Sin embargo aún no habían aparecido

  ni sus zapatillas ni sus cuadros de carbono.

  
  
• De la mano de tal dirigente, la Vie Claire se constituyó como un claro ejemplo de la introducción de la versión contemporánea de la política de fichajes en el ciclismo. El esquema, que posteriormente ha proliferado en demasía hasta nuestros días, es sencillo de resumir. Alguien pone el dinero (mucho), ficha a una gran figura (cuando más indiscutiblemente favorita mejor) y monta toda una estructura de equipo a su alrededor. Tanto a nivel de “staff” como de plantilla de corredores a su exclusivo servicio. Todo ello surgió aprovechando los desencuentros entre Bernard Hinault y su director deportivo Cyrille Guimard, precisamente cuando Fignon despuntaba como nueva gran opción de triunfo. De esta forma se crean equipos de golpe y porrazo, a costa de talonarios y sin base de formación o labor de cantera ninguna.
• La escuadra se convirtió además en el escenario en el que por primera vez en Europa irrumpía una gran figura norteamericana del ciclismo, que no era otro que Greg Lemond. Se trataba de un ciclista americano que en realidad se formó haciendo carrera neo y profesional en Europa, bajo la supervisión de equipos europeos. Ello hace que su particular historia sea diferente de la que en su día conté con respecto al 7-Eleven. Lemond demuestró ser un joven valor de excelente calidad y a partir de ahí surgieron las tensiones y luchas intestinas, las cuales, en el 86, por mucho que el equipo las quisiera maquillar o teatralizar en forma de camaradería, llegaron a consolidarse como algunas de las páginas de batallas, en el seno de un mismo equipo, más encarnizadas de la historia del ciclismo.
  
  

  

   Los rostros lo dicen todo, Tour de Francia de 1985,

  la disciplina de equipo estaba clara y se respetó,

  otra cosar sería lo que cada cual sentiría dentro

  de sí y pensaría al respecto. Interesante el detalle

  de la toalla que cuelga del cuello de Hinault, si

  Mondrian levantara la cabeza...
  
• Otro aspecto destacado como aportación de esta entidad al ciclismo moderno fue la incorporación de un director deportivo pionero en lo que respecta a su perfil “científico”: Paul Köchli. De quién hablaron maravillas tanto Hinault como Lemond, de quién se comenta que dejó el ciclismo por no querer ser espectador ni parte del la era de la EPO, y de quién hasta el propio C. Guimard (que “reparte” críticas para casi todos sus coetáneos) apenas puede decir nada malo, e incluso alaba su gran conocimiento técnico del deporte del ciclismo. Después de Köchli, vendrían algunos directores más de este perfil a diferentes equipos. Aún hoy en día no son mayoría, pero al menos existen.
• En sus años “dorados”, por la Vie Claire también pasaron fugazmente algunos corredores con papel protagonista en la “década de los grandes cambios”: el norteamericano Andy Hampsten, fue el convidado de piedra, en la pugna entre los dos grandes astros durante el Tour del 86. Era uno de los brillantes fichajes del equipo para fortalecer a su líder (¿a cuál…?). Aquel ambiente no le debió gustar nada de nada, porque se aferró sin dudarlo a la oportunidad que le brindó el 7-eleven para regresar a sus colores para la temporada siguiente. Steve Bauer, canadiense, fue otro de los corredores que pasaron por allí (85 y 86), y que igualmente acabaría recalando en el “7-Eleven”. Y en cuanto al final… poco después de desaparecer todos los protagonistas que han sido mencionados aquí, el grupo deportivo cambió radicalmente de diseño de maillot, Toshiba se convirtió en la imagen prepondérate, y pese a la captura de futuros ilustres entre los que podemos destacar como ejemplos a Tony Rominger o Lauren Jalabert, la escuadra desapareció en el 92. Los ochenta habían pasado, la genialidad de Mondrian ya no aparecía exhibida y el polvorín que aquel grupo deportivo fue en su día, dejó hueco para otros equipos, de otra época.

 

Imagen del Tour del 86 (acertadamente colgada en el Facebook
del GPCC), aparte de la "nómina" de corredores queaparecen
en la foto, hay detalles que sugieren que nos encontramos en
mitad del proceso de transformación tecnológica del ciclismo:

7 de las 10 bicicletas que se pueden observar en la foto llevan los cables

de freno por fuera del manillar; 7 corredores con calapiés contra 4 con

pedales automáticos; la presencia norteamericana se materializa; los

ciclistas colombianos también se incoporan con protagonismo al pelotón

internacional; el equipo Reynols empieza a dar pistas de lo que en seguida

llegaría a ser; se hace patente el final de uno de los más grandes: B. Hinault;
último año en el que Peugeot (el más clásico de todos los equipos de
la historia) corre con su colores (duraría dos años más, pero ya
co-patrocinado por Z).

Los años 80 representaron, por infinidad de razones, el paso del ecuador del ciclismo clásico al moderno. A lo largo de aquellas temporadas de pedaleo sucedieron muchas cosas importantes. En su día vimos como el equipo 7-Eleven fue un actor clave provocando la integración de los EEUU en el ciclismo europeo. Por otro lado, tal y como hemos explicado hoy, la empresa Look, de la mano de la Vie Claire, fue uno de los catalizadores más influyentes para provocar el cambio hacia la modernidad ciclista a través de sus pedales, del empleo del carbono, de la implantación de una disciplina de equipo llevada a extremos corporativos, de la irrupción del cientifismo en el entrenamiento, y de la aparición de un estilo capitalista-agresivo en la gerencia. Y todo ello alrededor de la gran carrera que siempre termina en París, donde artistas como Mondrian anticiparon, mucho antes, profundas transformaciones en la manera en que las personas iban configurar y dar forma a sus ideas.

Maillot de homenaje a Mondrian. Aunque alguien poco iniciado

pueda pensar que es de la Vie Claire, se equivoca. Se trata de un maillot

sin publicidad, inspirado en las retículas del pintor. El mencionado equipo

no llego a considerarlo entre mis favoritos, pero tiene muchos adeptos en

el universo retro europeo.

---

[1] EH: Gombrich: “La Historia del Arte contada por EH Gombrich”. Debate. Barcelona, 1995.

8. KAYAK

"Atardecer en un lago canadiense". Frederic Remington
(Collection of William I. Koch, Palm Beach, Florida)

Salir a remar en kayak es algo muy especial. Para un fan de los deportes cíclicos de larga duración que se practiquen al aire libre, resulta casi inevitable encontrar placer en su práctica. Al igual que la bicicleta te permite devorar kilómetros a través de grandes espacios, las embarcaciones ligeras te ofrecen la oportunidad de desplazarte tranquilamente por la superficie horizontal del agua. Cuando corremos, patinamos o pedaleamos, lo hacemos imponiendo un constante ciclo de movimientos repetidos a nuestro cuerpo, y en cada una de esas actividades, buscamos nuestro propio ritmo, hasta que este se adecúa a nuestro estado de ánimo del momento, nuestra condición física, el entorno que recorremos o la exigencia de cada circunstancia particular. Remando en piragua ocurre igual, las variables son similares: frecuencia de palada (cadencia), amplitud de palada (zancada/desarrollo), impulsión… todo ello desde un punto de vista del esfuerzo de larga duración, la resistencia o las distancias amplias. En este caso nuestros “pistones” son los brazos en vez de las piernas, aferrados y sincronizados con la parte superior de nuestro cuerpo, componiendo el llamado “tren superior”. Ello conlleva una ligera diferencia: es más difícil que nuestro pulso cardiaco suba tan alto como con nuestros esfuerzos de piernas, pero a cambio, la fatiga muscular local, se hace más presente, y puede alcanzarnos antes, si abusamos de las pretensiones de querer acelerar. La pala ejerce las funciones del “movimiento central” de la bicicleta, bielas incluidas, o de los patines y sus ruedas. Deben transmitir el impulso de nuestro cuerpo sobre la superficie, pero sin frenarnos torpemente, aprovechando lo más eficazmente nuestra potencia. Por lo demás, en tierra las ruedas deben rodar alineadas del modo más fino posible, al igual que la proa intenta cortar el agua, evitando cabeceos, escoras o derivas innecesarias. Una síntesis de fuerza y delicadeza, empleados en un entorno de paisajes y naturaleza.

 

Paseando a Cristina,hace ya más d e15 años.

 

¡No es Canadá! era de viaje por el Navia.

Para hablar de kayak, antes que nada hay que aclarar la nomenclatura básica. La palabra ideal probablemente sea piragüismo, la cual se refiere al conjunto de embarcaciones de propulsión humana que utilizan palas, es decir, elementos de remada que no se apoyan sobre ningún pivote que haga palanca en el casco de la embarcación. Si hay pivote (tolete, en los botes o traineras), estaríamos hablando de las modalidades de remo, que ya sea en banco móvil o fijo, son una actividad bastante diferente. Ya dentro del piragüismo tenemos dos grandes tipos de embarcaciones: los kayaks y las canoas. Y a ambos tipos pretendo referirme yo, cuando en general me acerco al deporte del piragüismo, aunque con clara predilección sobre el primero de ellos. El kayak se identifica porque utiliza una pala de doble hoja, que el palista introduce alternativamente en el agua generando dos impulsos (derecha e izquierda) sucesivamente. En la canoa las palas tienen una única hoja que se utiliza constantemente. Esto hace que el ciclo de movimiento en kayak conste de dos paladas, mientras que en la canoa, de una sola. En el mundo de las competiciones, las embarcaciones se definen por medio de iniciales y cifras: K para los kayaks y C para las canoas, acompañadas del número que corresponda con la cantidad de tripulantes del barco en cuestión (K1, K2… o C1, C2).

En otro orden de cosas encontramos varios tipos de práctica. Competitiva o de ocio. Y dentro de cada una de ellas, una amplia variedad de disciplinas que van desde las modalidades olímpicas hasta pruebas incluidas en el repertorio de otros deportes ajenos al piragüismo (como es el caso de las pruebas de “Ski” en el Salvamento Deportivo de aguas abiertas). Sin entrar a dar cuenta pormenorizada de todo ello, si me apetece destacar que también en el piragüismo deportivo, al igual que ocurre con el ciclismo, el patinaje o la carrera a pié, existen pruebas clásicas, las cuales toman el formato de los “descensos internacionales”. Seguramente el lector enseguida enlace mentalmente con el del Sella, pues es la prueba más carismática de todo el calendario internacional, hasta tal punto que resulta mundialmente conocida para el gran público, sea el mismo aficionado o no a este deporte. Por otro lado, prácticamente todo el piragüismo, competitivo o no, podría enmarcarse dentro de dos grandes grupos asociados al entorno de su práctica: las aguas tranquilas y las aguas bravas (a pesar de que las supuestamente tranquilas, en ocasiones no lo estén tanto).

Personalmente practico un piragüismo casi exclusivamente de kayak, en absoluto competitivo y siempre en aguas tranquilas. He tenido algunas experiencias en canoa, pero siempre a resultas de algún plan insertado en algún viaje, y utilizando para ello embarcaciones alquiladas. Jamás he tomado parte en competición alguna, quizá porque al ser este un deporte minoritario, aún no ha generado o desarrollado el fenómeno del “deporte popular de competición”. Tampoco es algo que me llame la atención ni me interese, aunque no me importaría nada tomar parte (de forma popular, claro está, en algún descenso de arraigo histórico). En cuanto a lo de las aguas, por tranquilas se entienden lagos, pantanos, ríos sin rápidos o con rápidos leves, desembocaduras, bahías o el propio mar, pero eludiendo el oleaje rompiente. Tales entornos, en ocasiones se pueden complicar a causa del viento, las crecidas, los temporales o el oleaje, pero cada barco y cada practicante tienen sus propios márgenes de adaptación al medio, y en función de los mismos y de las previsiones deberá obrar en consecuencia antes de lanzarse a la práctica.

Habitualmente yo remo (en kayak) por la bahía de Santander. Es un territorio suficientemente amplio como para hacer itinerarios de varias horas, en diversas direcciones. Cambia mucho en función del momento y coeficiente de la marea, pero, salvo en circunstancias de vientos muy fuertes (sur o suroeste), resulta habitualmente practicable. Embarco siempre en algún punto del sur de la Bahía, porque es lo que más cerca me queda de casa, y desde allí puedo navegar hacia la ciudad, hacia el oeste o bordeando el Puntal de arena que protege la bahía del mar abierto. La verdad es que es un privilegio disponer de un paraje así tan cerca, allí puedo entrenar, disfrutar, pasear tranquilamente o incluso cruzar la canal de entrada del puerto, para tomarme un aperitivo en una playa de la ciudad. La Bahía tiene muy poco tráfico durante todo el año, sólo está frecuentada en los días buenos de verano, pero en cualquier caso se puede navegar por ella con seguridad y sin agobios, aunque personalmente prefiero la compañía de las aves en las tres estaciones no estivales, que los cruces, ruido y oleajes provocados por las embarcaciones de ocio motorizado (¡cuánto mejor los veleros!).

Cuando el coeficiente de marea es alto (más de 70) y la hora me coincide, no dudo en remontar la ría de Cubas (saliendo desde el mismo punto de embarque). Es la desembocadura del río Miera y ofrece un agradabilísimo trayecto de unos 7 km de longitud (ida, y otro tanto de vuelta), con el agua absolutamente plácida. El río dibuja algunas curvas angulosas al principio, separadas entre sí por largos tramos rectos muy anchos. Poco a poco la frecuencia de las curvas aumenta (se acortan las rectas) y la anchura del cauce se va reduciendo. La primera parte muestra un panorama amplio y despejado, pero cuando el río se hace estrecho, coincide con la aparición de arbolado frondoso en ambas riberas y el recorrido se vuelve especialmente recogido y hermoso. Cada vez que remo allí vuelvo con el ánimo renovado, me encanta. El trayecto termina en aquel lugar en el que ese día y en ese momento, el caso de la embarcación se encalla en el lecho del río y ya no puede avanzar más. Alguna vez me he adentrado un poco más intercalando algunos porteos, pero he llegado a la conclusión de que no merece la pena, porque la ganancia es poco sustanciosa en metros de recorrido.

Con Tonino en la zona frondosa del Cubas.

A mar abierto no salgo prácticamente nunca. Principalmente por tres razones: primera, las condiciones de navegación son muchísimo más volubles, por lo que se reduce el número de días en los que se podría salir con seguridad (esto no quiere decir que no haya muchos días estupendos para hacerlo); segunda, porque en el Cantábrico, aún estando la mar apta para el kayak (con mi nivel) puede que el embarque y desembarco desde la costa se vea complicado por las olas rompiendo en la playa o rocas (depende del día); tercera, y esta es la más importante, porque me tengo prohibido a mí mismo salir a la mar en solitario, y al final remo muchos más días solo que con compañía. Total, que aprovecho poco el mar propiamente dicho, aunque cuando surgen oportunidades con otros palistas, las cojo al vuelo y disfruto de la variedad.

En ocasiones me he trasladado con mis piraguas a pantanos o embalses cercanos, pero es poco común. Lo he hecho para viajes de varios días, porque si no, no me parece que me merezca la pena conducir con el “barco” encima del techo del coche (aunque no me molesta hacerlo unos pocos kilómetros cada día que salgo por las inmediaciones). Eso sí, si surge plan de viaje itinerante o “exploración” de otra costa, pantano o río para cierto tiempo, estoy dispuesto a llevar el kayak a donde sea.

En cuanto a la modalidad en sí, desde el punto de vista del entrenamiento, el kayak de ocio me resulta muy agradecido, porque no me exige mantenerme en un estado de forma específico. Te permite igualmente navegar rápido o despacio. El peso afecta muy poco para mi nivel de rendimiento, lo único que exige algo de adaptación reciente es la tolerancia postural de la espalda, algo que tan sólo noto cuando lo practico más de una hora seguida. De todas formas, con unas pocas sesiones seguidas alargando la distancia, pronto estoy en condiciones de poder palear durante varias horas. El hecho de ir sentado ayuda mucho. A nivel muscular, se puede remar con suficiente eficacia sin que los miembros se te agarroten, pues el verdadero salto de calidad requiere tanto desarrollo muscular en los brazos y tronco que sólo es apto para gente muy entrenada específicamente, algo que no ocurre con los deportes de “piernas”, donde el espectro de niveles de forma que van desde el practicante eventual hasta los competidores, es mucho más continuo y progresivo. Con todo ello, este ejercicio proporciona un buen trabajo de resistencia muscular y postural del tren superior y el tronco, además de una carga aeróbica muy ligera que puede alargarse durante muchísimo tiempo. No es pues una opción especialmente recomendable para bajar el peso corporal o crear base para el ciclismo u otros deportes de resistencia por impulsión del tren inferior, pero resulta un buen complemento para equilibrar el desarrollo o mantenimiento de nuestro cuerpo desde una óptica algo más racional. Por otro lado los riesgos de lesión son casi inexistentes para las personas de niveles no competitivos.

Así pues mis “entrenamientos” son siempre salidas de duración larga (ente una y hasta varias horas), a ritmo tranquilo y por lo general continuo. Algún día descubro unas buenas sensaciones y me puede dar por apretar el ritmo durante algunos “largos” de distancia o duración indeterminados. En tales casos poco frecuentes, el arrebato de intensidad lo acometo de dos maneras sutilmente diferenciadas: ya sea a base de una especial concentración y desempeño de fuerza durante la tracción (pala en el agua), o bien con un aumento de la frecuencia de palada. En ambos casos la velocidad del barco mejora sensiblemente, pero la fatiga a nivel muscular se dispara y se hace sólo tolerable durante pocos minutos (todo ello sin que las frecuencias cardiaca o respiratoria se alteren demasiado). Al practicar esta modalidad en entornos naturales, hay otros factores que de forma inevitable te endurecen la sesión o fases de la misma. Aquí evidentemente no hay cuestas, pero las corrientes, y en especial el viento, se erigen en sustitutos comparables.

Pero por encima del concepto de entrenamiento, e incluso me atrevería a decir que también del paseo deportivo “disfrutón”, el piragüismo cobra especial emoción y plenitud cuando se realiza en formato de viaje. Eso sí que se convierte en una experiencia absolutamente nómada. Vas recorriendo un territorio a través de sus aguas, en tu ligera y humilde embarcación, integrándote completamente en el paisaje. El agua se convierte en la vía de traslado, así que has de mantenerte ligado a ella, dependiente y ajustándote a aquellos puntos concretos en los que se den posibilidades reales y seguras de desembarco. Esta cuestión logística y necesaria de controlar y depender de los puntos de embarque es aplicable tanto a la navegación fluvial como a la costera e incluso a la de las grandes masas de agua interior (lagos o embalses). Otro asunto interesante es la relación que el palista establece con su embarcación, la cual se convierte simultáneamente en medio de locomoción, instrumento de rendimiento, transmisión directa de sus movimientos, y en cierto modo su hogar, el almacén de todas sus pertenencias. El kayak además da libertad y a la vez nos ata. Libertad para moverte por la superficie del agua, para meterte casi por cualquier sitio y hasta para desembarcar para evitar o superar algún obstáculo imprevisto o insalvable portándolo algunos metros. Por otro lado nos hace esclavos del recorrido, pues su tamaño y peso no permiten que podamos cargar con él demasiada distancia, ni tampoco meterlo dentro del transporte público, y menos aún alterar el trazado por cualquier superficie que no sea la del agua. Así pues el barco te liga al curso de las aguas o al dibujo costero, según los casos. El equipaje que uno puede acarrear dependerá mucho del tipo y duración del viaje, así como de la capacidad práctica de carga de la piragua. Pero por lo general, si uno se apaña bien, hay más posibilidades que viajando en bicicleta o cuando uno se desplaza con el petate a cuestas. Eso es gracias a que remando, el exceso de peso nos afecta mucho menos. Los aspectos de seguridad cobran especial importancia al hacerlo sobre el agua. El riesgo principal sería el ahogamiento en el ámbito de las personas, y el hundimiento o pérdida parcial del equipaje si nos referimos a lo puramente material. Lo del mar no necesita explicación, mientras que en el caso de los ríos, rápidos u otros accidentes de riesgo inesperados, crecidas repentinas, o los peligros previos o posteriores a las inmediaciones de una gran presa, todos ellos representan potenciales fuentes de atención y previsión. Suelo comentar que me parece lógico que nuestro idioma asigne los mismos términos referidos al manejo para la navegación náutica y aérea: tripulación, navegación, nave, embarque… en ambos casos se da la circunstancia de que lo peor que le puede pasar al medio de transporte es que quede a la deriva, o parado y sin gobierno, y por tanto pueda terminar hundido o desplomado. Ni sobre el agua, ni en el aire, existen el concepto ni el utensilio del freno, no puedes detenerte de repente en cualquier sitio y bajarte… Para acabar con esto de los viajes en piragua, quisiera señalar que ofrecen una perspectiva diferente, un curioso punto de vista poco corriente, el que se obtiene desde la superficie del agua, mirando casi todo hacia arriba. Esta forma de ver las cosas ofrece panorámicas muy diferentes a las habituales, y nos hace ver las cosas de otro modo. Ello se hace especialmente patente en el caso de la navegación por ríos, los cuales nos van descubriendo sus encantos y peculiaridades de forma casi inversa a nuestras visitas habituales, ya sea en sus cañones, estrechamientos, desembocaduras, etc. No han sido demasiadas las veces que he podido disfrutar de algún viaje de varios días en kayak o canoa, pero cuando lo he llevado a cabo, me han llenado plenamente. Personalmente siempre lo he experimentado en cursos fluviales, y es algo que recomiendo a todo el mundo.

Nuestra embarcación pertrechada en un viaje de cuatro días.

Aunque a priori pudiera parecer lo contrario, el piragüismo (al menos por Cantabria) no es un deporte exclusivo para el verano. De hecho, a mí me gusta especialmente en otoño y primavera. Y esta temporada lo estoy practicando bastante en invierno, con resultados más que satisfactorios. Miles de esquimales de todas las épocas no pueden estar equivocados. Si no te caes al agua, en invierno no se pasa frío, porque la modalidad permite vestirse adecuadamente. En realidad resulta casi más fácil protegerse del frío que del exceso de calor o de sol en algunas jornadas muy concretas del verano. Además, en temporada no estival, la fauna se exhibe de manera mucho más generosa, con variedad de aves migratorias, y ¡muy de cuando en cuando! hasta algunos tipos de mamíferos acuáticos en nuestra bahía (delfines o alguna foca despistada). Así pues lo puedo practicar todo el año, aunque como toda modalidad deportiva, esta también tiene sus excepciones, que según mi criterio son: los vientos fuertes, la lluvia copiosa y desagradable, o las tormentas con aparato eléctrico. Unas cuantas, pero a larga, muchas menos de lo que parece. En ocasiones he remado de noche con frontal o luna llena (experiencia casi mágica) e incluso con densa niebla (peligroso en zonas con tráfico, pero toda una experiencia de orientación y exigencia sensorial en areas donde tengas la tranquilidad de que no haya barcos). Por cierto que, otra pega del verano es que proliferan los “smokers”, aquellos que se desplazan en embarcaciones a motor y que resultan especialmente molestos cuando sus evoluciones son erráticas, ruidosas, excesivamente rápidas, abundantes y desconsideradas, y tales características se dan preferentemente en verano, pues la mayoría de los patrones de fuera de temporada no son “smokers” sino marineros.

¡En invierno! con Jacobo y Ana cuando eran pequeños.

En cuanto al material y a modo de colofón práctico o modesta guía de recomendaciones me permito apuntar algunos consejos, aunque no voy a entrar en detalles específicos para viajes o especialidades concretas de uso. Del material tan sólo decir que conviene llevar un cabo de remolque, un recipiente con agua para poder beber (en esto resulta mucho más importante la bebida que la comida) y una pala en buen estado (incluso una desmontable de repuesto para largas singladuras porque, aunque es raro, la pala a veces se rompe). Lo de la ropa depende del tipo de embarcación y del clima reinante, pero en el caso de barcos en los que no resulte habitual volcar, siempre ropa transpirable y que nos proteja del sol o del frío según los casos. En invierno es mejor que los tejidos externos sean un poco hidrófugos, no necesariamente impermeables, pero sí de esos que repelen un poco las gotas en vez de calarse por completo. Yo para las piernas utilizo mallas cortas o largas y para la parte del superior nada, camiseta, térmica y/o chubasquero transpirable según los casos. Hace falta un calzado que pueda mojarse y nos sirva para desembarcar casi en cualquier sitio: tipo chanclas con sujeción en verano y escarpines de neopreno en invierno. Un sombrero o gorra para el sol en verano, así como gafas de sol. Y por supuesto, un chaleco salvavidas que, en algunos casos, puede además servirnos como almacén de algunos elementos útiles: cámara de fotos, etc.

En el kayak siempre llevamos dos tipos de equipaje. Tanto si salimos a dar una vuelta como si nos embarcamos en un viaje, lo poco o mucho que llevemos, básicamente se puede clasificar en dos categorías: lo que se puede mojar y lo que no se debe mojar de ninguna de las maneras. En ambos casos lo colocaremos en función de las posibilidades de carga de nuestra embarcación y del grado de necesidad de acceso a ello durante el trayecto. Lo que varía es que el de la segunda categoría deberá ir siempre guardado dentro de un contendor estanco. En esto se ha avanzado mucho y algunos kayaks disponen de compartimentos estancos y además tenemos bidones, bolsas, sacos y contendores de todas las formas y tamaños. Os puedo garantizar que tanto para llevar las llaves del coche, un teléfono o todo un equipaje de ropa semanal, esto ya no representa ningún problema.

El tipo de barco ideal depende del uso que le vaya a dar cada cual. Yo ya he explicado el mío: no competitivo, de aguas tranquilas y para ocio, entrenamiento o viaje. En tal caso hay varias decisiones que tomar:

• Material: mi consejo es la fibra de vidrio, con buen compromiso entre la rigidez, resistencia, durabilidad, ligereza y facilidad (y economía) de reparación en caso de rotura grave. Nunca he utilizado de carbono, pero imagino que todo se complica un poco más además del precio. En cualquier caso la mayoría son, efectivamente, de fibra de vidrio. Lo que no recomiendo son las de “plásticos varios” porque resultan muy pesadas, y aunque son mucho más resistentes no suele hacer falta tanto, además algunas con el tiempo acaban algo deformadas.
• Kayak mejor que canoa. La palada alternativa genera mucha mayor velocidad con similar resistencia, e incluso más naturalidad y comodidad postural. Además los kayaks son (salvo excepciones) mucho más cerrados, por lo que te mojas muchísimo menos. Las canoas suelen tener mucha mayor capacidad de carga, más plazas (1, 2 o 3 personas) y casi siempre son más estables, pero por el contrario resultan muy lentas, poco eficaces para el uso individual, y poco adecuadas para el entrenamiento. Resultan ser una buena segunda opción como embarcación familiar o para viajes.
  
  

  

   Jesús y yo con nuestros kayaks de mar, dos modelos muy clásicos.
• Huir de kayaks de ocio, generalmente auto-vaciables y muy estables. Son típicos en establecimientos de alquiler. La gente se siente muy segura en ellos, pero en realidad don unos “muertos” en los que se rema mal y se avanza muy poco. Si alguien se aficiona con uno de ellos, normalmente acaba vendiéndolo para comprarse un kayak “de verdad”.
• Ojo con los de competición. Cuanto más rápidos más inestables. Yo que llevo muchos años paleando no soy capaz de mantenerme sin volcar en uno de competición pura. Y los de iniciación a la competición te empiezan a dar problemas cuando las aguas no se muestran tan “tranquilas” como esperabas. En este sentido ahora están muy de moda los kayaks cerrados de tipo “ski”, que se utilizan en travesías de mar abierto y competiciones de salvamento. Los he probado poco pero no me convencen para mi uso, porque por un lado no me resultan suficientemente estables y además vas sentado “al aire”, sometido a los golpes de agua, mojándote. Si vuelcas te puedes subir de inmediato y nunca se hunden, por eso hay gente que los usa con traje de neopreno, pero es que el traje de neopreno no sirve para esfuerzos de larga duración porque te deshidrata.
• Así que mi consejo es un kayak tradicional de fibra (con hueco en la cubierta para meterte dentro), un buen cubre-bañeras que lo haga estanco contigo montado, y de una longitud de un poco más de 5 metros (en cualquier caso más de 4 m porque si no es difícil que vayas en buena línea recta). Con un compromiso adecuado entre estabilidad, velocidad y capacidad de carga. Para los denominados Kayaks de mar, tal compromiso está muy bien logrado y hay infinidad de modelos adecuados. Ya puestos, estaría bien que vaya suficientemente equipado y que, desde luego, tenga compartimentos estancos. Pero si eres de interior, poco a poco aparecen modelos que, sin ser típicos de mar (que también valen para interior), empiezan a reunir esas características.
• El debate de si con o sin timón sigue vivo después de muchas décadas. Personalmente, para el mar los prefiero sin timón, si el kayak tiene suficiente longitud y la obra viva de la popa (lo que va sumergido) con un poco de forma de quilla o timón fijo, el manejo de su dirección se hace pronto eficaz y sencillo. De todas formas para río es habitual que dispongan de timón.
• ¿Individual o doble?. Individual resulta imprescindible porque por mucho que coincidas y te compatibilices con la pareja elegida, la vida va encargándose de desajustar horarios, apetencias, estados de ánimo, preferencias y demás. Y las dobles suelen tener muy malas prestaciones (o absoluta imposibilidad) en uso individual. Eso sí, si vas a tener más de una, pues ¡adelante con una doble!, porque funcionan fenomenal y ofrecen la siempre atractiva opción de remar acompañado.

En mi casa hay tres piraguas, aunque una, que es la típica de iniciación a la competición, no la utilizamos nada más que cuando organizamos algo muy tranquilo y con gente invitada. Fue la primera que tuve y ahí se ha quedado, postrada en el jardín a resguardo del viento. De verdadera utilización tenemos dos (colgadas en el garaje). Por supuesto un kayak de mar individual que utilizo muy a menudo, desde hace ya casi 25 años, que no ha requerido prácticamente mantenimiento ninguno (esto es una de las mayores ventajas de este deporte), y que es mi embarcación “estrella”. Y además una piragua doble, que está en el límite entre canoa y kayak, ya que teniendo la forma de casco, anchura central y estabilidad de una canoa, la cubierta es bastante cerrada y su diseño está planteado para remar con palas dobles. Esta embracación mide poco más de 4,5 metros, y aún siendo más lenta, presenta un excelente equilibrio como embarcación “para todo”: desde uso familiar, a viajes, salidas largas cañeras y “aguas que empiezan a dejar de ser tranquilas”. Esta es aún más antigua que el kayak de mar, y nos ha dado un juego espectacular. Su mantenimiento es menor todavía (inexistente), tan sólo una vez tuve que llevarla a reparar porque un percherón desbocado, con carro de labor incluido, la pasó por encima pisoteándola… de verdad que lo de la resistencia de la fibra de vidrio resulta impresionante, pues apenas hubo que resolver unas pocas magulladuras.

Versatilidad de nuestro kayak doble.

En su día estuve interesado en adquirir un kayak doble desmontable. Hace algunas décadas había dos fabricantes, uno alemán y otro francés, que las ofertaban. Solían aparecer en las expediciones del National Geographic y otras entidades prestigiosas. El problema es que resultaban carísimas. Gracias a varias de las grandes superficies deportivas de la actualidad, ahora hay varios modelos que aparentan suficiente calidad y prestaciones a precios muy asequibles. No descarto adquirir una en un futuro, como embarcación para viajes, ya que además de ocupar poco en cualquier hogar, hacen que el transporte para largas distancias se resuelva con un par de bultos o mochilas. Se basan en una estructura rígida interior por piezas, toda ella cubierta por una lona especial y una especie de cinturón interior hinchable que da tensión al conjunto. El sistema, en el fondo, es una actualización del esquema que utilizaban la mayoría de las tribus esquimales para construir sus eficaces kayaks. Aunque en mi caso no es algo para lo que tenga prisa, la opción desmontable podría ser una buena posibilidad para algunos con problemas de espacio y distancia de acceso al agua.

Creo que este es el primer capítulo que dedico entera y verdaderamente al piragüismo. No me arrepiento de ello, ni tampoco que haya acabado resultando  tan largo. Eso es algo que dejó de preocuparme hace mucho, porque como lector entiendo que, a quién le gusta de verdad leer, la extensión de los escritos le trae al pairo. Los ciclistas monotemáticos (no es una denominación peyorativa, es que si digo “exclusivos” le daría un segundo sentido que no pretendo) quizá hayan desertado por el camino. Pero si alguno queda aquí, atento a este último párrafo, quiero confesarle que, en mi opinión, el kayak es, en definitiva, la bicicleta del agua.

7. UN SUEÑO AMERICANO

“Gente al sol” E. Hopper (National Museum of American Art. Washington)

Situémonos en el “medio-oeste” norteamericano, un territorio continental, alejado de las costas y de una dureza climática de las que forjan caracteres. En el centro de ese vasto territorio, limitando al norte con los grandes lagos se encuentra el estado de Wisconsin, y su capital Milwaukee. Cultura americana de interior. Con aparentemente pocas alternativas de ocio para los más jóvenes, especialmente en los años 70. Tanto para los habitantes rurales, como para los más urbanos, el deporte constituía pues, una gran oportunidad de desarrollo personal y social, así como un efectivo medio para canalizar pulsiones hormonales y emocionales. Y precisamente en Milwaukee, y en la década de los 70, es donde da comienzo nuestra historia de hoy. Jim Ochowicz era un joven que desarrolló una larga e interesante vida deportiva, caracterizada por simultanear con eficacia el ciclismo y el patinaje sobre hielo. Aquello no se trataba ni mucho menos de una singularidad. Era una práctica muy habitual en la comarca, algo característico de la zona. Un hábito que llevaba a gala, entre otras entidades, el meritorio Wolverine Sports Club de Detroit. Mientras Jim entrenaba con tesón y avanzaba en una carrera deportiva que todos podríamos calificar como de meritoria, la que sería su futura esposa, Sheila Young, se dedicaba exactamente a lo mismo, en aquel añejo club fundado en 1888. El destino de ambos personajes, así como el de algunos otros (varios de ellos patinadores y ciclistas simultáneamente) se iría poco a poco entrelazando, hasta configurar, en la década de los ochenta, uno de los fenómenos deportivos más interesantes e inesperados del deporte norteamericano.

Antes de centrarnos en Ochowicz, “homenajeemos” a Sheila mencionando su palmarés más destacado: 3 medallas de patinaje en los JJOO de Insbruck 76 (oro, plata y bronce), cinco en campeonatos del mundo (tres oros y dos bronces) y otras cinco en campeonatos del mundo de ciclismo de pista (tres oros, una plata y un bronce). Los resultados del que pronto fuera su marido (J. Ochowicz), no llegaron a ser tan notorios, aunque no podemos decir que no tuvieran mérito, pues aún no consiguiendo medallas o títulos mundiales, formó parte tanto del equipo nacional norteamericano de patinaje en algún campeonato del mundo, como de la selección olímpica de ciclismo de pista. Ambos formaron parte de una generación de deportistas que asumieron y reforzaron la denominada “cultura o filosofía deportiva del medio-oeste”, que se puede resumir en: esfuerzo, pasión por el deporte, motivación por los retos personales, convivencia y compromiso con los colegas deportistas, y la certeza de que cuanto más trabajes, más merecimientos de éxito tendrás. Todo un planteamiento espartano del que siempre se sintieron muy orgullosos. En aquel caldo de cultivo, fueron formándose nuevas generaciones, y dentro de ellas, destacó especialmente Eric Heiden, el mejor patinador de carreras de la historia, aquel que en 1980, en los JJOO de Lake Placid logró la irrepetible hazaña de conseguir las 5 medallas de oro en juego. Que partía de una irrepetible genética nadie lo pone en duda, pues su hermana Beth, además de ganar varios campeonatos del mundo de patinaje en diversas categorías, en 1980 fue medalla de bronce en patinaje en los JJOO y campeona del mundo de ciclismo en ruta al llegar el verano.

Los hermanos Heiden patinando sobre ruedas.

El caso es que las generaciones llegaron a solaparse y coincidir, y la relación entre los deportistas de Milwaukee, Madison, Chicago y muchas otras ciudades o poblaciones de aquel territorio olvidado, se desarrollaba de forma saneada en los anillos de patinaje, velódromos, critériums ciclistas e incluso carreteras. Las familias de los deportistas estaban muy implicadas y poco a poco todos iban conociéndose unos a otros mientras conformaban una “subcultura” deportiva propia, en la que la convivencia con el ácido láctico y el metabolismo anaeróbico formaba parte, casi-casi, del día a día de las chicas y los chicos. Ochowicz y Heiden, pese a la diferencia de edad, coincidieron algo deportivamente, y llegaron a hacerse buenos amigos, especialmente porque el primero fue nombrado director deportivo del equipo olímpico de patinaje en los juegos de 1980, en los que Heiden rompió todos los moldes. Para entonces Ochowicz, ya había tenido la oportunidad, como deportista, de haber viajado y entrenado de forma seria por el extranjero, y de aquella experiencia le había quedado grabado un intenso recuerdo de la organización de los equipos deportivos europeos, tanto del equipo nacional de patinadores holandeses, como de los equipos ciclistas profesionales que pudo ver de cerca con motivo del campeonato del mundo de 1973 en España. De aquellos estímulos, poco a poco, a medida que su carrera deportiva iba tocando a su fin, iba germinando la vocación de técnico-gestor deportivo, así como la visión de un sueño: la creación del primer equipo de ciclismo verdaderamente profesional de los EEUU.

Tras el éxito sin precedentes de Heiden, el patinador, pese a su juventud, decidió colgar las cuchillas y dedicarse de pleno al ciclismo, no con la pretensión de emular sus propias hazañas sobre el hielo, sino desde la óptica del “medio-oeste”, por el placer de entrenar y competir en algo que le apasionaba, y de perseguir y pelear retos personales exigentes. Y entre coincidencia y coincidencia, “Och” le contó su sueño y le preguntó a Heiden si estaría interesado en formar parte de la aventura. Erik no lo dudó, y de su parte puso sus piernas como corredor y su fama como estandarte para la captación de todo tipo de apoyos. Sin descanso Ochowizc se encargó de la organización del equipo, del fichaje de la plantilla de partida y de encargarle a Taylor (una especie de agente especializado en deportes minoritarios) la búsqueda de financiación.

“Och” consiguió el patrocinio de bicicletas Schwinn (la que quizás haya sido la marca más emblemática y presente de toda la historia del ciclismo norteamericano) así como el de la ropa deportiva Descente (con especial dedicación a los deportes de invierno y “autores” del mítico mono dorado que el mismísimo Heiden había lucido en los juegos de Lake Placid). Y aunque hiciera falta más, entre tanto, a medida que cerraba contrataciones, ideaba un equipo basado en una filosofía muy marcada, acuñada a lo largo de todos sus años como deportista. Un ideario en el que dos axiomas se hacían irrenunciables:

Primero, que el formato debería de ser simultáneamente profesional y amateur (reuniendo corredores con contratos publicitarios, aspiraciones económicas y estatus federativo profesional; y aficionados que no querían perder la posibilidad de participar en los JJOO). Hay que recordar que por aquella época el COI aún se mostraba bastante escrupuloso a la hora de limitar que el profesionalismo nominal contaminara el ideario olímpico. Por otro lado para que los amateurs pudieran participar en carreras ciclistas profesionales, el equipo necesitaba la presencia de algunos corredores con dicho estatus.

Segundo, que el origen de la mayor parte de la plantilla de la escuadra, fuera portadora de la casta y ADN propios de la “cultura deportiva del medio-oeste”.

Entretanto Taylor espabilaba en su cometido utilizando la baza de Heiden como caramelo para posibles patrocinadores. Precisamente anduvo listo al enterarse que la familia propietaria de la empresa 7-Eleven, había comprometido algunos millones de dólares para la construcción del velódromo olímpico para los Juegos de Los Angeles 84. No es que los hermanos Thompson (los propietarios de la firma) fueran aficionados al ciclismo, lo que pretendían era formar parte activa del “efecto olímpico”, y tras asegurar el compromiso de financiación llegaron a pronunciar la que desde entonces se convertiría en una histórica frase: “¿Y qué es un velódromo?”. El caso es que ante tal panorama, Taylor les propuso patrocinar el equipo de Ochowicz y de Heiden, y tras algunas citas y acercamientos, se cerró el acuerdo. Y así, en 1981, nació el equipo ciclista 7-Eleven, en medio de los EEUU, un país en el que el ciclismo, era un deporte prácticamente desconocido, apenas practicado por un famélico grupo de deportistas que se desplazaban de carrera en carrera en sus furgonetas, en el que se conocían casi todos entre sí y en el que las carreras (numerosas eso sí) y los corredores, tenían una dimensión y dedicación meramente aficionados. La película “American Flyers” (protagonizada por Kevin Cotsner), da una imagen bastante aproximada de lo que podría ser la atmósfera ciclista previa existente en los EEUU, cuando se funda el equipo.

La primera plantilla estuvo formada por siete corredores, todos ellos, menos uno, considerados como auténticos deportistas “midwest” (medio-oeste). Y al menos cinco habían sido patinadores de velocidad sobre hielo, además de ciclistas aficionados. El equipo empezaba con una estructura modesta en la que la casa de “Och” hacía las funciones de almacén y centro logístico, una furgoneta el medio de transporte y centro de operaciones en los desplazamientos, y el propio director deportivo asumía otras muchas funciones, como por ejemplo la de masajista. Al menos contaban con un mecánico. Con esos medios, pero con unas ganas increíbles, comenzaron su primera temporada concentrándose en San Diego, disfrutando de algunos miles de kilómetros bajo el sol californiano. Aquel lugar fue precisamente elegido para que Heiden pudiera compatibilizar el entrenamiento y la vida de equipo con sus estudios de medicina.

Eric Heiden "ciclista"

La primera temporada del grupo se caracterizó por un excelente ambiente de camaradería, entrenamiento, viajes por todo el país y hasta algunas juergas. Causaron constante impresión, mostrando un aspecto “Pro” en el mundillo ciclista. Se mostraron casi como unos “abusones” a la hora de coleccionar triunfos, generando envidia en el seno de los pelotones y satisfaciendo sobradamente a sus patrocinadores. El grupo mantenía un estilo táctico liberal, caracterizado por dar oportunidades para todos y sin jerarquías. Aún así encontraron la combativa oposición de algunos competidores de gran calidad, que de forma aislada sostenían sus carreras deportivas con austeridad. Pese a todos sus éxitos también tuvieron algún revés, como en la prestigiosa Coors Classic (la carrera por etapas más importante de los EEUU, celebrada en las montañas de Colorado, organizada por Michael Aisner y que a lo largo del tiempo ha tenido otros nombres como Red Zinger Bicycle Classic). Precisamente aquel año, el equipo llegó pasado de entrenamiento, muy cansado. La victoria fue nada más y nada menos que para un Greg Lemond que ya era profesional del equipo francés Renault-Gitane y que tras 11 etapas que combinaron montaña con critériums y sectores contra-reloj, se impuso al potentísimo equipo nacional soviético.

La segunda y tercera temporadas del equipo (años 1982 y 1983) fueron una época de afianzamiento deportivo, económico y corporativo, lo cual provocó importantes cambios en el seno del mismo. Los patrocinadores se volcaron mucho más, aportando cada vez mayor poder económico a la escuadra. Aquello se correspondió con la creación de un equipo femenino y una potente sección de pista. En lo que se refiere al “primer equipo” (el de carretera masculino), se fichó a gente muy relevante. Tanto que la dinámica interna del equipo se fue transformando, especialmente con la llegada de una brillante pareja de corredores procedentes de Colorado: Kiefel y Phinney. El segundo de ellos se erigió en el líder natural del equipo, en el hombre de confianza de “Och” y en una especie de dictador en carrera. Todo ello avalado en cierta medida por su carisma fuera de ella y su larga colección de victorias, gracias a sus excelentes cualidades y morfología de esprinter nato. A día de hoy quizá siga siendo el corredor norteamericano que más victorias amateur y profesionales haya conseguido jamás. Como anécdota puede señalarse que su fichaje lo sacó de una poco prometedora vida como corredor amateur, en la que se recorría el país como mecánico del equipo femenino Puch en el que entonces corría su pareja Connie Carpenter (medallista de oro olímpica). Otras incorporaciones fueron el corredor canadiense Alex Stieda, dos excelentes “pistards”, un nuevo mecánico, etc. Lamentablemente hubo otros miembros que no aguantaron “el tirón” del cambio, y algunos corredores fueron saliendo, así como el proveedor Schwinn, que no podía ya seguir el ritmo de aportaciones impuesto por 7-Eleven.

1984 estuvo marcado por los JJOO de Los Angeles. Pese a que la participación oficial en los mismos, necesariamente se hiciera bajo el envoltorio del equipo nacional, la presencia del 7-Eleven debería de ser notoria, pues sus patronos habían invertido mucho dinero en los juegos, y no sólo en la construcción del velódromo que de hecho llevaba su nombre. Aquellos juegos se vieron marcados por importantes tiranteces en dos planos bien diferentes. A nivel exclusivamente ciclista, por una tormentosa relación entre el seleccionador nacional americano y el director deportivo del 7-Eleven, el cual llegó a aportar casi medio equipo entre ciclistas de carretera y pista, tanto en categoría femenina como masculina. Todo hay que decir que una vez conformado el equipo, la tensión se relajó completamente. A un nivel muy superior, aquellos JJOO siempre quedarán marcados por el boicot llevado a cabo por los países del telón de acero. En gran medida como respuesta vengativa al que en su día los EEUU hicieran sobre los juegos de Moscú. Aquello desvirtuaba claramente los resultados del ciclismo (especialmente el de pista), pero con el paso de los días, su efecto se vio casi anulado para el gran público americano, bastante ignorante en cuestiones de ciclismo deportivo. Para el 7-Eleven, el resultado fue fabuloso, consiguiendo 6 medallistas, del total de los 9 logros norteamericanos que se conquistaron, entre las 24 posibilidades existentes. El broche lo puso Mark Groski imponiéndose en la prueba de velocidad sobre su eterno rival (y compatriota) Vails. Así pues, se cerraba con brillantez un capítulo necesario dentro del historia de la escuadra, de forma que los esfuerzos de futuro ya podían reorientarse plenamente hacia el verdadero sueño de Ochowicz: la creación de un auténtico equipo profesional de ciclismo que, con base en los EEUU, consiguiera integrarse dentro del circuito de carreras más importantes de Europa.

La aventura europea comenzó con una tímida incursión de varias semanas, en las que pese a conseguir una vitoria en una carrera italiana de un día, todos fueron conscientes de que aquello era otro mundo en el que las pruebas eran más largas, las montañas mucho más duras, los planteamientos tácticos muy diferentes y el rendimiento de los profesionales europeos… algo muy serio. Ochowicz tuvo que emplearse a fondo para transformar el equipo. Los patrocinadores aceptaron la aventura europea pero sin excesivo entusiasmo ni ampliación económica, pues tampoco les aportaría excesivo retorno. A cambio, se consiguió un co-patrocinio ajustado por parte de un mecenas italiano fabricante de electrodomésticos. Irían muy “pelados” pero podrían aventurarse. El “staff” técnico se vio enriquecido con el fichaje de Mike Neel, antiguo corredor de la época de Ochowitcz, quien en su día optó por intentar la aventura europea, gracias a la cual adquirió un buen conocimiento de los idiomas y costumbres de Italia y Francia. Además aportaría un estilo de dirección de grupo californiano (más liberal, menos espartano y más empático que el del habitual jefe). Neel ejercería de director “en coche” en muchas pruebas europeas. La incorporación de la primera mujer masajista en el equipo, supuso otra muestra más de las peculiaridades del “equipo americano”, al menos a los ojos del clasicismo ciclista europeo. Y en cuanto a corredores, las dos novedades más destacadas fueron las del veterano corredor (también californiano) Jonathan Boyer, encomendado de aportar experiencia y conocimiento del universo ciclista profesional, y la de Andy Hampsten. El primero de ellos se había aventurado, con 17 años y los bolsillos vacíos, en el ciclismo europeo, y había logrado sobrevivir de equipo en equipo y hasta conseguir un 10º puesto en el mundial del 82 y un 12º en la calificación general del Tour de 1983. Así pues el equipo contaría con dos “brújulas” en un mundo tan incierto, una en el coche y otra dentro del pelotón. En cuanto a Hampsten, encarnaba la apuesta de futuro del equipo para el ciclismo europeo, quizás el único ciclista americano emergente capaz de destacar en terrenos verdaderamente montañosos y en largas etapas de gran dureza. Precisamente sus características fisiológicas y morfológicas, le habían evitado lucirse en el ciclismo de ruta norteamericano, en sus pruebas más llanas, más cortas, con un estilo más cercano a los critériums. El chaval de Dakota del Norte venía con el bagaje de sendos pasos de entrenamiento por Madison (el núcleo de los ciclistas-patinadores del “midwest”), y por Boulder (Colorado) (desde los años preolímpicos, verdadero centro neurálgico del ciclismo de alto rendimiento norteamericano). Todos aquellos cambios se pusieron a prueba en la temporada de 1985, la cual supuso la verdadera primera irrupción seria del equipo en Europa, centrándose ella en la participación en el Giro de Italia.

El grupo deportivo pagó el pato por su “desfachatez”, sufriendo lo indecible durante las tres semanas de carrera. Las dos primeras tuvo que lidiar con lesiones, enfermedades, errores de novatos en cuestiones de logística y las malas artes de un importante sector de corredores y directores deportivos europeos, reticentes a hacer un hueco dentro del cerrado núcleo del profesionalismo ciclista mundial, a un equipo de extravagantes americanos que no respetaban algunas de las formas y liturgias tradicionales. A mitad de prueba fue vital la incorporación del jovencísimo médico Maximo Testa, traído de la mano del co-patrocinador italiano, pese a la inicial oposición de los corredores americanos. Sin embargo, su ayuda práctica fue tan vital que Testa se hizo un hueco fijo en el equipo para los años venideros. La capacidad de sufrimiento, la respuesta descarada en carrera, en vez del sometimiento ante el pelotón, así como algunos resultados brillantes, finalmente consiguieron que el 7-Eleven se ganara el respeto del resto del mundo ciclista y dejara zanjada la cuestión, demostrando que había irrumpido en aquel ámbito para quedarse. Una victoria de Kiefel, en una disputadísima etapa llana y otra de Hampsten, en un alarde escalador, dejaron claro que aquello era un equipo prometedor, y con hechos encima de la mesa. Hampsten además se encaramó hasta el puesto número 20. Heiden, parte del origen de toda esta historia, tomó parte en aquel Giro y lo acabó en una posición más que discreta, pero demostró su compatibilidad con el ciclismo profesional, pese a “cargar” con un poderoso corpachón de gladiador. Sobre aquel Giro aún colean discusiones sobre su supuesto triunfo en la clasificación Intergiro, oficialmente dicho trofeo no comenzaría hasta 1989, sin embargo varios relatos de testigos hablan de la pugna por la clasificación entre Heiden y el suizo Robert Dill-Bubdy, resuelta a favor del americano gracias a un último largo ataque, desde un kilómetro antes de la marca de puntuación… ¿había una clasificación no-oficial? Ignoramos la respuesta, en cualquier caso lo del patinador del “Midwest” a mí nunca dejará de impresionarme.

La plantilla en 1986

Al año siguiente (1987), la osada escalada del equipo norteamericano dio el salto definitivo plantándose en el Tour de Francia. Y para bien y para mal, aquello acabó dando una buena campanada, o una sonora traca, ya que hubo de todo. Hampsten había dejado el equipo, fichado por la Vie Claire, acabó 4º en la general y siendo sufrido testigo del infeccioso duelo intestino entre Hinault y Lemond (que acabó con la victoria final del segundo). En su lugar entraron otros corredores, como por ejemplo el mexicano Raúl Alcalá. El debut del equipo americano en el Tour fue elocuente desde el principio. En un breve prólogo en circuito, dibujado al estilo de los circuitos urbanos de critériums a los que los americanos estaban acostumbrados, el canadiense Stieda, saliendo el primero (por ser último dorsal) se marcó un tiempazo que lo encaramó a la 21ª posición. El segundo día se dividía en dos sectores, por la mañana una etapa de 85 km en la que el mismo Stieda, disimuladamente, se marchó a lo loco (como para adelantarse a mear) por un lado y fue acumulando todas las bonificaciones de puntos intermedios, hasta que una escapada lo alcanzó por detrás y le facilitó llegar algunos segundos por delante del pelotón. Aquello lo convirtió en el primer líder del primer Tour del equipo, enfundándose además (a falta de puntos) los maillots de todas las clasificaciones de la gran carrera. Poco duraría el honor, pues tras la sucesión de ceremonias de podio, los nervios y el olvido de comer, por la tarde sufrió un pajarón que supuso la puntilla para su equipo en el segundo sector: una contrarreloj por equipos de 10 corredores. Aquello fue la debacle para nuestros protagonistas. A la pájara hubo que sumar una total falta de preparación del asunto, una caída masiva en una rotonda, una discusión casi violenta entre un par de miembros del equipo y varios pinchazos. Finalmente el 7-Eleven quedó anteúltimo en la etapa, superando tan sólo a los colombianos. Tras la tragicomedia inicial, el resto del Tour no fue muy diferente para ellos. Por un lado Phinney ganó una etapa, al sprint dentro de un grupo de escapados. Pero en lo negativo Grewal generó muchos problemas internos y externos (por cierto que derribó a Perico, a consecuencia de lo cual el segoviano debió retirarse), y cinco de los diez corredores no pudieron terminar la gran carrera. Uno de ellos fue Heiden, quien sufrió una grave caída en la etapa número 18 y después nunca más volvería a disputar el Tour (una lástima que no pudiera haberlo acabado).

Tras la agridulce primera experiencia, Ochowicz fue consciente de que necesitaba un corredor de clasificación general para ordenar la dirección de equipo. Sabía con quien quería contar, y la situación vivida por Hampsten durante el fuego cruzado entre Hinault y Lemond, se convirtió en una buena oportunidad para volver a recuperarlo. El equipo había completado su sueño, había pasado de deslizarse en cuchillas sobre el hielo de Wisconsin, a pelear de tú a tú con los más afamados ciclistas del mundo, en las carreteras de Giro de Italia y del Tour de Francia. En el año 1987 hay quien podría llegar a sentir que la frescura de la aventura inicial daba paso a la madurez de un equipo profesional más. Esto suponía cambios sutiles pero importantes, la desaparición de rasgos y personas esenciales para la primera etapa (lo confieso, la que a mí personalmente más me interesa y seduce), y la progresiva transfiguración de la entidad en equipo cada vez más parecido a los estándares europeos. El hecho de que Heiden colgara la bicicleta al final de la temporada anterior, ante la evidente imposibilidad racional de compatibilizar sus estudios en Stanford con la exigencia de la vida profesional como ciclista, fue uno de aquellos claros síntomas. Bradley, otro de los “siete pioneros”, colgaría también al acabar esa nueva temporada, aduciendo que una atmósfera tan formal y profesional ya no le motivaba tanto como los viejos tiempos. El equipo se reforzó con incorporaciones europeas, aunque para ello escogió corredores no estrictamente “ciclo-europeos” y con buen dominio del idioma inglés: el danés Veggerby y el noruego Lauritzen. Ambos se adaptaron bien a la aún algo peculiar cultura propia de la escuadra, a la “doble-vida” deportiva entre EEUU y Europa, y las concentraciones primaverales en California. La participación en el Tour fue un desastre derivado de una acumulación de avatares negativos, entre los que destacó un problema gástrico que afectó al 7-Eleven y a otro equipo que compartió hotel con ellos. Hampsten, que llegaba tras haber ganado la Vuelta a Suiza, tuvo mal rendimiento (apenas alcanzó el puesto 16º en la general), aunque a cambio, Raúl Alcalá (9º final) se mostró más que brillante. En lo positivo se consiguieron tres victorias de etapa: un característico sprint de Phinney en Burdeos, una exhibición de escalada de Lauritzen en Luz Ardiden, y una estratégica lección de Pierce durante la última etapa en los Campos Elíseos.

Hampsten había aprendido la lección y para la siguiente temporada confío plenamente su preparación en los consejos de su director Neel, quien le propuso que dedicase el invierno a seguir un duro régimen de actividad, en plan de campamento de supervivencia. Aquello incluía largas jornadas caminando por las montañas bajo (y sobre) la nieve. Tal como años más tarde haría nuestro querido amigo Tomás Amezaga con su pupilo adoptivo Samuel Sánchez por las Encartaciones. La idea era someterse a esfuerzos de hasta 8 horas seguidas, creando una sólida base de preparación.  El resto de la preparación también fue diferente, pues el equipo se trasladó pronto a Europa para disputar un variado calendario de pruebas clásicas y de afinamiento antes del Giro. Entretanto, Phinney sufrió un aparatoso accidente en carrera, chocando a toda velocidad, contra el parabrisas trasero de un coche de equipo y teniendo que recibir ¡cientos! de puntos de sutura, aunque eso no le impediría volver a las carreteras a los pocos días. Desde el principio del Giro Hampsten se encontró estupendamente, anduvo en puestos de cabeza y ganó una etapa de montaña. Todo ello antes de afrontar la épica etapa del Gavia, que se presentaba con unas condiciones meteorológicas infernales a costa del frío, viento y nieve. Los directores plantearon una táctica logística de equipo experto y maduro, con los coches estratégicamente posicionados, con ropa de repuesto y bebidas calientes. Nada del viejo estilo improvisado que los caracterizaba en años previos. Los corredores salieron embadurnados en aceites protectores contra el frío. Aquel día ya nevaba a ratos en la salida, las condiciones eran familiares tanto para el de Dakota del Norte como para el resto del equipo, cuya mitad eran procedentes de Boulder (Colorado). Hampsten apretó durante la subida al Gavia, en especial a partir del kilómetro 6, cuando la carretera dejaba de estar asfaltada y aumentaba el porcentaje, pero reservándose conscientemente para el terrible descenso que llegaría después. Tras pasar el puerto, se puso un chubasquero, guantes y un gorro de lana secos y realizó el terrorífico descenso junto a Breukink, quién a la postre se llevó la etapa por 7 segundos. Tras la hazaña, Hampsten se enfundaba la maglia rosa, pues ambos metían más de cuatro minutos a los siguientes. Cuatro días más tarde el americano sentenciaba el Giro ganando con autoridad una cronoescalada de 18 km. Aquello hizo que su co-patrocinador italiano Dell’Orglio llorara de felicidad al sostener el trofeo de ganadores del Giro de Italia. Tras el éxito allí Hampsten perdió la forma para el Tour y el equipo paso por la gran carrera en blanco. Aunque cerraron brillantemente la temporada en “su” Coors Classic en Colorado (la última edición de tan peculiar carrera), con la victoria general de Phinney (el clímax personal de su carrera deportiva) y copando el podio con otros miembros del equipo.

 Andy Hampsten en la etapa del Gavia.

En 1989 el mismísimo Eddy Merckx entra a formar parte del equipo como proveedor oficial de bicicletas. Aquello supone una experiencia casi mística en sí misma, un maridaje entre el ciclismo clásico y la modernidad de la época. Los corredores lo reciben entusiasmados en su país y ruedan con él algún día durante las concentraciones. El belga por su parte les transmite grandes dosis de sabiduría técnica en cuanto a la puesta a punto y la configuración de las medidas de las bicicletas. Otra significativa incorporación fue la de Noël Dejonckheere para sustituir a Neel como director. El equipo intentaba convertirse en un grande mundial, cada vez más enraizado en un tipo de estructura europea. En ese orden de cosas, a punto estuvo de cerrarse un contrato con Greg Lemond para 1990, aunque el astro americano cambió de opinión en el último momento y aquello provocaría que el canadiense Steve Bauer (históricamente uno de sus más encarnizados enemigos a lo largo de toda la década de los ochenta) acabara convirtiéndose en la nueva estrella del 7-Eleven. Bauer cumplió con un segundo (¡no ganó por los pelos!) en la París-Roubaix, y vistiendo el maillot amarillo del Tour durante las 10 primeras etapas de la carrera. Aquella fue la última temporada del 7-Eleven, pues graves problemas económicos hicieron que la empresa Southland se retirara del patrocinio.

Todo lo demás, lo que vino después, es otra historia. Con algunos mismos actores y otras muchas caras nuevas, pero otra historia al fin y al cabo. La empresa 7-Eleven quebró, fue comprada por un grupo japonés, remodelada y convertida en la franquicia con más tiendas en el mundo. Cada corredor se buscó la vida, algunos de ellos siguieron corriendo varios años, otros se dedicaron a negocios relacionados con el ciclismo (tiendas o empresas de viajes ciclistas, principalmente). La estructura del equipo siguió adelante 6 años más con el patrocinio de Motorola y posteriormente derivaría hacia el US Postal… y todo el resto de evolución que la mayoría de los aficionados conoce. Ochowicz se fue reafirmando en el camino que claramente estaba trazando, fue el manager general del Motorola y ahora mismo es el propietario y director general del BMC, con sede en Suiza (un empresario del ciclismo tan “europeizado” como el que más). El velódromo olímpico de Los Ángeles fue derribado y en sus solares se ha levantado un macro-centro polideportivo que aloja a varios equipos profesionales de diversos deportes. ¿Y Heiden? (ya sabéis que a mí me interesaba especialmente el mejor patinador de todos los tiempos) acabó medicina y ejerce como médico deportivo de varios equipos profesionales norteamericanos de diferentes modalidades deportivas. Desconozco su relación actual con Ochowicz, pero el segundo es claramente consciente del mérito del primero en toda esta historia, de hecho, a día de hoy, el nombre y la foto de Heiden, aún figuran dentro del staff médico del BMC, como he podido comprobar al terminar este relato.

Preparar este texto me ha supuesto sumergirme en una historia que me fascinaba desde hacía mucho tiempo. Mucho más por los múltiples elementos vitales, históricos y hasta sociológicos de la misma, que por los resultados meramente deportivos desde un punto de vista ciclista, los cuales no fueron tan destacados. He disfrutado mucho documentándome. Y esa es una de las actividades de ocio a las que he quiero dar más dedicación a la hora de desarrollar mis escritos este año. Pero es que además, al investigar para el relato me han entrado más ganas aún de pedalear, de patinar con esfuerzo, e incluso de embarcarme en aventuras deportivas cuya organización, a priori, pudiera parecer descabellada.

Mi personal homenaje al 7-Eleven también sobre ruedas.

Me permito un apéndice técnico para aquellos lectores que al igual que yo, son unos amantes de las bicicletas de antaño, y hasta quizá restauradores o incluso coleccionistas. A lo largo de la década que el 7-Eleven estuvo en activo esta es la relación de bicis que utilizaron:

• 1981 Schwinn. A pesar de ello hay fotografías de Heiden compitiendo con bicicletas completamente rojas y sin pegatinas. En concreto alguna con una más que probable Ritchey y otras con una Gazelle.
• 1982-83 Rossin.
• 1984-86 Murray. En realidad construidas por Serotta (uno de los fabricantes de cuadros más afamados de los EEUU) con tubería Columbus. La estrategia de Murray fue convertirse en el proveedor oficial del equipo olímpico americano  y del 7-Eleven. Hubo una excepción en el caso de Hampsten en 1985, que corrió en Europa para el 7-Eleven pero con la bicicleta del equipo para el que aún corría dentro de los EEUU, el Levi’s-Raleigh.
• 1987- 88 Huffy. Respecto a este periodo hay algunas informaciones confusas e interesantes. Al parecer Serotta siguió siendo el constructor de los cuadros. Aquellos pasaron a hacerse con tubería americana True Temper y, en contra de la opinión del artesano, utilizando tubos también delgados en sus extremos. Las bicicletas fallaron mucho, lo cual provocó que varios corredores se buscaran otros proveedores y “customizaran” sus bicicletas como “huffies”. Se conocen casos de Da Rosa y Slawta/Landshark.
• 1989-90 Eddy Merckx. Hasta ese momento las bicicletas habían sido rojas o con diferentes combinaciones de rojo y blanco. A partir de aquí incluyeron también el verde.

 Huffy de Hampsten

 Versión de las Eddy Merkcx

Murray anterior.

Queda claro que si alguno tiene intención de montarse una bicicleta-réplica o bicicleta-homenaje a este equipo, alguno de sus corredores, o esta historia en sí misma. Las opciones son múltiples, desde agenciarse una Schwinn, Rossin o Eddy Merckx y pintarla en los colores de cada una de las épocas (más fácil cuanto más antigua sea el periodo elegido) a utilizar casi cualquier tipo de bicicleta, pintarla de rojo, ponerle unas pegatinas Huffy o Murray y montarla con calapiés, cables por fuera y palancas de cambio abajo. Así además cumplirá con la reglamentación de las citas “retro”. Será difícil que por Europa alguien se haga de una Serotta, pero en tal caso, mucho cuidado con las más recientes, ya que no serán suyas. Por razones que desconozco Ben Serotta, y algunos otros empleados, han sido despedidos de la empresa que lleva su nombre, y son varias las publicaciones especializadas norteamericanas que advierten de que las actuales Serotta, ya no tienen nada que ver con el legendario artesano.