4. PIONERA

No voy a perder más tiempo justificando mi decisión de haberme diseñado una bicicleta “pionera tributo”. Si alguien no entiende a qué me estoy refiriendo con ello, no tiene más que leerse una entrada reciente. Aquí lo que me propongo es describir mi bicicleta “pionera” y de paso, aprovechar para rendir tres homenajes: el tributo.

Como  ya señalé en su día, puestos a elegir bicicleta “pionera”, me pudo cierto romanticismo de los inicios, dirigido hacia los fabricantes británicos. Aunque entre ellos la decisión resultaba complicada, tanto por su abundancia, como por la inicial falta de información o referencias que yo pudiera tener al respecto. Así pues, decidí fiarme del criterio de aquellos especialistas de la época que cayeron en mis manos. Y la primera fue una mujer: la señorita FJ Erskine. Aquella intrépida y entusiasta aficionada al ciclismo escribió una completa e interesantísima guía para la práctica del mismo, específica para damas, en 1897. La obra, recientemente publicada en castellano bajo el título de “Damas en bicicleta. Cómo vestir y normas de comportamiento”, resultaba en realidad bastante aplicable a los practicantes de ambos sexos, aunque en determinadas cuestiones concretas especificaba muchos consejos útiles para las féminas. En el tercer capítulo de su guía la autora se dedica a hacer recomendaciones sobre bicicletas, aportando directamente nombres de marcas de fabricantes, y aunque se muestra bastante diplomática, intentando no favorecer comercialmente a ninguna de ellas, algunas frases salteadas aquí y allá nos dan ciertas pistas sobre sus preferencias personales:

“Teniendo en cuenta la moda, el diseño y el precio, tal vez las Humber y las Elswick se encuentran entre lo mejorcito del mercado; las segundas, sin lugar a dudas, son las mejor fabricadas, y una Beeston Humber es, como me dijo una aficionada de Lincolnshire, ‘tremendamente dura de pelar’”.

“Pero eso no quiere decir que una bicicleta que no sea una Humber o una Rover no sirva para nada.”

Y ahora refiriéndose específicamente a bicicletas con cuadro de mujer:

“Para viajes por el extranjero, la bicicleta femenina más resistente del mercado es la de cuadro triangular, patentado por Humber & Co. En esta bicicleta, el plato se encuentra precisamente en el ángulo donde se unen los dos tubos principales, de modo que la bicicleta es tan rígida y resistente como la de los hombres”.

En algún otro capítulo la señorita Erskine nos deja caer inocentemente que es usuaria de una ligera Humber. Todos estos comentarios me pusieron pues sobre la pista de una marca que hasta el momento, lo confieso, me era desconocida. Sin embargo, pronto me volví a topar con más referencias de aquellas bicicletas, que sin duda, gozaban de una fama extraordinaria entre los aficionados de la época. En 1891, el francés Charles Terront, uno de los mejores velocipedistas del momento, un hombre que vivió en primera persona la transición de paso de los velocípedos de “gran rueda” a las bicicletas de seguridad, sin dejar de competir durante tal trayecto, ganaba la primera edición de la Paris – Brest – Paris sobre una Humber.

 

Charles Terront durante la primera Paris-Brest-Paris de 1891, sobre su Humber (Imagen: Charron Par Cohl; publicada en la Vie au Grand Air; modificada)

 

Portada del suplemento ilustrado de Le Petit Journal en 1891 con un dibujo de Charles Terront con una Humber que presenta una curiosidad que Otero pondría de moda en las bicicletas de competición de los años 80 del siglo XX (denominándolo sistema Pentax: tubo vertical curvado para acortar las vainas traseras). Ese detalle puede encontrarse en fotografías de algunos modelos “de seguridad” de los inicios, pero no quizá en Humber, por lo que pudiera ser que nos encontremos ante una licencia del dibujante. (Imagen: Musée de la Presse).

A medida que mi afición por el ciclismo de época y la necesidad de documentarme para ir escribiendo entradas en mi blog me han ido permitiendo leer y consultar diversas fuentes históricas sobre ciclismo y bicicletas, me he ido percatando de que algunos autores, en ocasiones, se rinden ante la seducción de cierta parcialidad hacia lo procedente de sus propios países. Es el tópico “chauvinismo” francés, con el que me he topado en alguna ocasión y que, en cuestión de máquinas ciclistas, también suele surgir entre algunos italianos. Por eso, encontrar que en un libro específico sobre bicicletas retro, publicado por la mismísima marca L’Eroica[1], aparezcan sucesivas y meritorias referencias a Humber, me parece otro evidente síntoma de reconocimiento de su excelencia. Según ellos:

“Las bicicletas utilizadas en aquellas primeras carreras de ruta demostraban con sus cuadros que, en líneas esenciales, se había llegado a casi a la forma definitiva, aquella llamada de ‘diamante’ diseñada con éxito por Thomas Humber en 1884, no muy diferente de los modelos actuales”.

Por si ello fuera poco, incluyen una imagen de una página completa de un catálogo de bicicletas Humber de 1900.

 

Página completa de un catálogo Humber de 1900. Presenta cierta variedad de modelos para pista carretera, turismo, etc. Mi intención “replicante” podría situarse entre una No. 7 y una Standard (Imagen: libro “La bici d’epoca”, G. Nardini).

“A principios del 1900 aún no se definió un tipo estándar de cadena de bicicleta. El más popular era el de paso de media pulgada (Osmond), que luego será el que encontrará implantación definitiva, pero también había otros tipos con un paso de 5/8 pulgada (Abingdon) y de 1 pulgada (Humber) que será empleado largo tiempo en pista”.

Ilustración técnica de Humber sobre la construcción de uno de sus primeros cuadros de diseño “diamante” con “slooping” y tubos con racores, además de su cadena y una biela de chaveta. La imagen es de 1888 (Imagen: The Wheel and Cycling Trade Review pag. 46).

Las referencias que este manual hace sobre fabricantes no italianos son contadas, y casi todas ellas de nombres de incuestionable prestigio internacional: Dunlop, Sturmey Archer, Sachs o Brooks. Y entre ellas, como acabo de comentar, Humber aparece por méritos propios y en varias ocasiones, destacando por sus cuadros, cadena, frenos, etc.

Desde que este fabricante (hace tiempo desparecido) captó mi atención, su nombre se me ha ido apareciendo en casi todas las crónicas y lecturas ciclistas de las que he podido ir disfrutando. O al menos en las que describen hechos sucedidos en las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del XX.

La firma tuvo su origen en la competencia de Thomas Humber como ingeniero, quien en 1868 ya se fabricó su propio velocípedo. Su inquieta vocación técnica le hizo no detenerse en ningún diseño concreto, generando constantes innovaciones técnicas aplicables a sus propuestas. En 1884 crea y patenta su bicicleta con dos ruedas de igual tamaño y cuadro con forma de diamante, que constituye la esencia de la conocida bicicleta de seguridad predecesora de las actuales. No fue la primera en utilizar transmisión por cadena, ya que otros habían aplicado tal mecanismo sobre la rueda delantera anteriormente. Aunque la primera fábrica estuvo situada en Nottingham, pronto construyeron otra más en Beeston. En pocos años Humber tuvo diferentes socios o grupos de socios, a algunos de los cuales cedió patentes y permisos de uso de su marca. Al menos uno de ellos lo utilizó cuando posteriormente se hizo cargo de Rudge. Su siguiente socio fue Lambert, con quien cosechó una excelente reputación, aunque pronto vendieron la mayor parte de la empresa a un grupo de tecnócratas que agruparon más pequeñas empresas del ramo creando Humber and Company Limited y disparando la producción, el prestigio y su cuota de mercado internacional. Thomas abandonó la empresa en 1892. El final de siglo (XIX) supuso para la empresa toda una sucesión de expansiones internacionales con la creación filiales en los EEUU y Francia, una posterior crisis de ventas generalizada y algunos cambios de organización empresarial. En 1914, para entonces Humber Limited, es el segundo fabricante más importante de automóviles de Gran Bretaña, por lo que su dedicación a la producción de bicicletas (y motocicletas) quedaba ya en segundo plano. Finalmente, en 1932, sus derechos de marca, imágenes y patentes, fueron vendidos al gran, eterno y omnipresente, fabricante británico de bicicletas (desde 1885 hasta nuestros días): Raleigh, que conservó a Humber como “marca premium” (de prestigio) hasta 1960.

Bucear en la evolución técnica y estética de las bicicletas Humber no es tan fácil como pudiera parecer. Es algo hasta cierto punto lógico, sabiendo que su creador abandonó la firma de forma tan temprana, y que en muy poco tiempo se sucedieron tantos propietarios diferentes, hasta que finalmente la firma desapareció del mercado. También porque ninguna empresa activa se haya mantenido con dicho nombre hasta nuestro días; y con ella, cierto interés por velar y recuperar algo de su pasado. Aún así, a los aspectos técnicos que hemos ido mencionando a lo largo de este texto, vamos a añadir algunos más.

• Humber, entre el final del S. XIX y el principio del XX, llegó a fabricar algún cuadro de aluminio, aunque posteriormente no siguieran por ahí sus pasos.
• El logotipo de la marca presenta una rueda de bicicleta de radios, con una silueta central formada por cinco figuras humanas corriendo de la mano, con sus cabezas haciendo intersección en un punto central.

 

Logotipo de Humber (Imagen: The Wheel and Cycling Trade Review pag. 46).

• Esa imagen del emblema se utilizaba también como diseño de los platos dentados, aunque esto es algo que ni mucho menos ocurría siempre, pues se fabricaron infinidad de modelos en cualquiera de las épocas con platos de aspecto convencional de 3, 5, 6… aspas, etc.

 

Característico plato de muchos modelos de Humber. Este es de un ejemplar de 1903 (Imagen: oldbike.eu).

 

Un ejemplo de Humber con otro tipo de plato, frenos de tambor en ambas ruedas y horquilla de doble tubo. (Imagen: flickriver.com; EAKT13).

• Otro detalle propio que aparecía en bastantes modelos, pero que tampoco se empleó, ni mucho menos, de forma generalizada, fue una característica horquilla compuesta por dos tubos finos pegados en cada uno de sus brazos y por varias placas horizontales en su cabeza.

 

Detalle de horquilla bitubo y de su cabeza de doble placa horizontal (Imagen: Old English Bikes).

• Desde bastante pronto surgen gran cantidad de pruebas del empleo de componentes Sturmey Archer (bujes de cambio interno) en las bicicletas Humber.

 

Anuncio asociado de Humber y Sturmey-Archer de 1907 (Imagen: Sturmey-Archer Heritage).

 

Catálogo de Humber de los años 30, con referencia a los componentes Sturmey-Archer (Imagen: Sturmey-Archer Heritage).

Y precisamente, va a ser dicho fabricante de bujes, cambios y frenos de tambor, el segundo objeto de tributo por parte de nuestra bicicleta protagonista. La empresa se funda también en Nottingham, al igual que Humber y Raleigh. Uno de sus fundadores y director de su nacimiento, fue casualmente Frank Bowden (principal propietario de Raleigh), quien la pone en marcha apostando por el talento de Henry Sturmey y James Archer, en 1902. Aquel año crean su primer buje de cambio interno de tres velocidades. Hay pruebas de que a aquel buje trasero con cambios, ya se le incorporó freno contrapedal en 1905. La sucesión de demostraciones de resistencia y fiabilidad, así como las ventajas aportadas por el mecanismo, hicieron que los consumidores se interesaran apasionadamente por el invento. Y enseguida, los principales fabricantes de bicicletas (y motocicletas) incorporaran dicho sistema a sus modelos (Humber, Raleigh, BSA, Triumph…). El impacto principal se produjo en Gran Bretaña, aunque lógicamente no tardó en traspasar sus fronteras hacia otros países. De hecho, el sistema de cambios internos Sturmey Archer ha variado muy poco desde su temprana invención. Pese a haber incorporado postreras versiones de 4 y 5 marchas, y haber sido posteriormente imitado por otros fabricantes, su implantación en las bicicletas ha constituido, a lo largo de la historia, una de las más masivas incorporaciones de componentes, la cual se podría contar por millones y millones de unidades. De hecho, al hablar de los cambios de desarrollo en las bicicletas, durante ya más de un siglo, sin errar demasiado, podemos concluir que han coexistido dos sistemas con representación significativa, los cuales se han repartido el mercado global. Uno ha sido el de desviadores por “sistemas abiertos”, que sufrieron diversas variaciones, hasta que finalmente se diseñó el de paralelogramo (Campagnolo) y sobre el que han trabajado la mayor parte de los fabricantes. El otro es el de cambio interno en buje, que casi ha producido en exclusiva (hasta hace relativamente poco) Sturmey Archer. El primer sistema tuvo una consolidación territorial que podríamos calificar como mediterránea, pues proliferó por Francia e Italia, y fueron empresas especializadas de dichos países (y posteriormente otros de su lógico radio de influencia) los encargados de su desarrollo, promoción y evolución. Entretanto, el segundo, se hacía con el mercado y espacio del Norte, implantando su uso en Gran Bretaña y la mayor parte de los países bañados por el Mar del Norte. Simultáneamente, fuera por las razones que fuera, los desviadores coparon el ámbito de las bicicletas deportivas, mientras que la tecnología de buje acaparó los modelos de uso cotidiano, ocio y turismo.

 

El primer buje de cambio interno de 3 velocidades de Sturmey-Archer en 1902 (Imagen: Sturmey-Archer Heritage).

 

Publicidad de Sturmey-Archer haciendo referencia a un recorrido cruzando la isla británica desde Land’s End (en la esquina suroeste) hasta John O’Groats’s (esquina noreste). Es un reto clásico dentro de la cultura británica, que supone 860 millas de recorrido. Esta singladura se completó en 1904 con un cambio interno de tres marchas. (Imagen: Sturmey-Archer Heritage).

 

Esquema de despiece de un buje Sturmey-Archer de tres velocidades que incluye además freno contrapedal. El gráfico es de 1905. (Imagen: Sturmey-Archer Heritage).

 

Otro ejemplo de publicidad pionera de Sturmey-Archer (Imagen: stuffdavelikes.wordpress).

 

Anuncio de 1922 (Imagen: oldbike.eu).

No contenta con todo esto, la bicicleta que pronto veremos incorpora un tercer y último tributo británico a su esencia. Homenaje que hace referencia al fabricante probablemente más conocido por la mayoría de actuales usuarios, de los tres presentados aquí. Y dicho reconocimiento y popularidad actual deriva de estarse viendo favorecido por la moda de lo vintage, dentro de gran parte de las expresiones que el  diverso panorama ciclista actual nos está exhibiendo. Me estoy refiriendo al fabricante de sillines Brooks, actual referencia de elegancia, calidad, clase y prestigio. Mi contacto  personal con los sillines Brooks data de hace ya muchos años, cuando era realmente extraño poder ver uno de esos sillines por nuestro país. En 1989 los vi a montones por Holanda y al final de la década descubrí que era la mejor opción (quizás la única entonces) para que Myriam encontrase un asiento ciclista lo suficientemente cómodo para ella como para practicar BTT o salidas medianamente largas por carretera. De hecho, compramos dos de su modelo deportivo de mujer (uno para su BTT y otro para nuestro tándem). Tengo que recordar que fue precisamente Valiente (el fundador de la marca VIPCH) quién se erigió como distribuidor de aquellos sillines en nuestro territorio. Actualmente Brooks, gracias al momento de revolución que está experimentando el mercado de la bicicleta, al guiño que gran parte de la sociedad hace hacia lo antiguo, artesano, nostálgico, etc. a la proliferación del boom del ciclismo retro en el mundo y a un importante esfuerzo en distribución, marketing y presencia publicitaria, parece estar viviendo un momento de esplendor importante. Pero en el asunto que tenemos aquí entre manos, nos interesan más sus inicios, los cuales podemos situar en el año 1866. En aquella fecha John Boultbee Brooks fundó un negocio de trabajos en cuero y guarnicionería para caballos. Según parece, cuando murió su caballo, al no tener posibilidad de adquirir otro, pidió prestada una bicicleta con la que poder desplazarse. La experiencia le pareció estupenda, a excepción de la incomodidad del asiento, lo cual le hizo plantearse el buscar una solución. En 1882 creó su primera patente de sillín para bicicletas. Desde aquel momento su crecimiento y afianzamiento en el mercado fue impresionante. Tal y como hemos visto que pasara con algunos otros fabricantes de la historia británica de la bicicleta, también esta firma llegó a pertenecer a la poderosa Raleigh (entre 1958 y 1962), aunque pronto volvió a configurarse como una empresa independiente y muy fiel a su esencia inicial. Su modelo más antiguo, que ha permanecido ininterrumpidamente en su catálogo desde 1898 es el B17 Standard.

Ha llegado pues la hora de dar paso a la presentación de mi bicicleta “pionera tributo”. Se trata de una réplica casera de una bicicleta deportiva de principios de siglo, que por sus simuladas especificaciones técnicas bien podría ubicarse temporalmente dentro de la primera década del siglo XX. Lo que he buscado representar u homenajear es un modelo de Humber de aquellos en los que ya desaparecía el “slooping” del tubo horizontal y mostraban un manillar de tipo bajo y deportivo, pero sin llegar aún a tomar la forma de los aros. La horquilla (no quedaba otro remedio) representa las del tipo convencional y no de doble tubo, y lo mismo ocurre con el plato (y la medida de paso de eslabón de la cadena) aunque utilizando, por supuesto, bielas de chaveta (tal y como el fabricante hacía ya antes del inicio del S. XX).

 

Poster de un modelo Humber de 1903. Entre otros detalles se puede apreciar una maneta de freno invertida  y ausencia de slooping en el tubo horizontal. (Imagen: oldbike.eu).

 

Página de un catálogo Humber con el modelo Speed Sports. Se puede apreciar el itinerario del cableado del cambio con palanca ubicada en la parte delantera del tubo horizontal. (Imagen: flickriver.com; Chris531).

Los pedales son metálicos porque se trata de una versión de hombre (en algunos catálogos de la época se especificaba que para las damas se les colocaban pedales con piezas de caucho). El freno delantero (demasiado moderno, pues es de los años 70 y de tiro central) es provisional, con la futura intención de ser sustituido (si aparece una ocasión razonable) por alguno de tampón, cuchara o pinza, de la época. Para su accionamiento me he decantado por una única maneta de posición invertida, por ser un detalle que he podido encontrar en bastantes modelos de la marca.

 

Detalle de un triciclo Humber-Beeston de 1901 con palanca de cambio en el tubo horizontal y maneta de freno invertida (Imagen: oldbike.eu).

El sillín es, por supuesto (y a falta de un Humber, que los hubo), un Brooks B17 Standard a estrenar. Los detalles en cuero se completan con una cartera posterior, una abrazadera y el forro del manillar.

El tributo a Sturmey Archer cobra forma al haberse incorporado al conjunto (sobre unas llantas nuevas de 36 orificios y sobre tres cruces de radios y aspecto tradicional) sendos bujes del fabricante, nuevos pero de aspecto clásico. El trasero incorpora cambio interno de tres velocidades y freno contrapedal, tal y como ya ofertaba en 1905. Para el accionamiento del sistema de cambio he procurado replicar una disposición muy habitual en aquellos primeros años: subir el cable limpio (sin camisas) a través del tirante trasero, para que pasando por una polea (procedente de una máquina de coser Singer de la época), llegue horizontalmente hasta la palanca situada en la parte delantera del tubo horizontal. El conjunto del dispositivo inicialmente no alcanzaba toda la rigidez que me hubiera gustado, pero si reflejaba la idea de partida. Tras algunos paseos de ajuste y un buceo por el escaso despiece que tengo por casa, di con la abrazadera de las palancas de cambio de la bicicleta original de partida y la colocación de la palanca Sturmey actual sobre ella resultó sencillísima y el funcionamiento eficaz.

 

Detalle de polea abrazada a la esquina superior del tubo vertical de una Humber, para el paso de cable del cambio (Imagen: oldbike.eu).

 

Detalle de un freno contrapedal en una Humber de 1903 (Imagen: oldbike.eu).

La tija, potencia, dirección y pedalier son todas las procedentes de los restos de la bicicleta de los años setenta, cuyo cuadro ha sido pintado de color crema brillante (pero no metalizado) con los racores (en muchas de aquellas Humber eran mucho más espartanos) dorados y pegatinas idénticas a las originales, que incluyen su leyenda corporativa: “The Aristocrat of all Bicycles”.

 

Detalle de una Humber con un cuadro de racores más elaborados, aún con polea para el cable de cambio y equipada con un sillín Brooks (Imagen: flickriver; bikefood).

FICHA TÉCNICA
CUADRO	Autoría desconocida artesanal nacional, de tempranos años 70, firmado con una “N” debajo del tubo de pedalier. Horquilla de gran avance estilo antiguo
ANOTACIÓN	Inicialmente montada para ruedas de 700 B (incompatibles con las cámaras de 700 C)
CONSERVA DE ORIGEN	Eje de pedalier de cazoleta para bielas de chaveta y con rodamientos libres
	Juego de dirección de rodamientos libres
	Puente de freno delantero CLB de doble pivote y tiro central (zapatas nuevas)
	Potencia TRAMESA
	Tija del sillín
	Abrazadera para palanca de cambio
OTROS COMPONENTES “USADOS”	Manillar Torrot de chica de los años 70
	Tapón de manillar derecho (de botella de whisky de malta Dalwhinnie 15 años)
	Ruedecilla de canilla de máquina de coser Singer de principios de siglo XX.
COMPONENTES NUEVOS	Adhesivos Humber
	Bujes Sturmey Archer (trasero de 3v y freno contrapedal)
	Ruedas Mavic  de aluminio y estilo tradicional 36 agujeros
	Plato y bielas de chaveta de hierro cromado
	Nuez
	Sillín Brooks B17 Standard
	Cartera posterior de cuero
	Maneta de freno izquierda invertida Dia Compe classic
	Pedales VP 365
	Neumáticos Kenda 28 mm color marrón
	Cuero y una abrazadera

 

Preciosa Humber de 1932 (“light roadster path racer”) restaurada. Esta lleva llantas de madera, horquilla convencional, freno delantero de tiro central (Imagen: oldbike.eu).

En marcha.

Los primeros paseos resultaron un poco frustrantes porque siempre se olvida apretar suficientemente algunos elementos que uno va montando provisionalmente y claro, a las primeras de cambio, en cuanto se hace fuerza al pedalear, se aflojan. Primero fue la rueda trasera que se pegó a la vaina, otra vez el cierre del sillín y también la abrazadera de la palanca del freno de tambor al tirante trasero. Pero todo lo fui solucionando sobre la marcha sin problemas. Aunque como ya comentaba, la sujeción inicial de la palanca de cambio resultaba flexible y planteaba pegas, por lo que tuve que buscar una segunda solución. Una vez resuelto, pude empezar a disfrutar de verdad de la bici.

La posición es bastante deportiva, pues las manos quedan bajas y por ello el cuerpo claramente inclinado hacia adelante. Sin embargo, la distancia desde el sillín hasta el manillar, al venir este hacia atrás, resulta algo corta, dando, en definitiva, una sensación deportiva verdaderamente “pionera” (uno siente que únicamente le falta el mostacho). La dirección resulta muy nerviosa, no sé si por el gran avance de la curvatura de la horquilla o por como ha quedado el conjunto. Se muestra divertida, pero hay que andarse con ojo en descensos bacheados. Así pues, otro atributo añadido a la sensación de aventura pionera durante los paseos. Los frenos (ambos), pese a su origen completamente dispar, tienen un comportamiento muy similar: su frenada es muy progresiva, suficiente, de buen tacto, pero en absoluto contundente; nada de bloquear las ruedas voluntariamente. Lo que lleva su tiempo es acostumbrarse a decidir cual utilizar en cada momento o cómo dosificar entre ambos el reparto de frenada, sin olvidar la extrañeza inicial de parecer que no llevas manetas.

La bicicleta es bastante ligera para lo que representa. De hecho, más que una “pionera” original o auténtica. En cualquier caso, hablamos de un cuadro de acero de los setenta y pocos componentes, pero de hierro, además de unas ruedas generosas y con bujes de paseo o ciudad. En definitiva, ligera para jugar a los clásicos y para rodar, y tolerable para ascensos largos o pronunciados. Sin embargo, creo que evitaré el ascenso de puertos, porque el desarrollo, además de poco versátil, resulta claramente escaso como para estar mucho tiempo ascendiendo. El sistema Sturmey Archer de tres velocidades sigue como hace más de 100 años: eliges una combinación de dientes de base, y a partir de ella el mecanismo te ofrece sendas posibilidades que generan desarrollos de un 73% y un 133% de lo elegido. Mi combinación ha sido 46x18 que representa 5,46 m. Es lo que se les suele poner a la mayor parte de las bicicletas que llevan este sistema, casi todas ellas bastante más pesadas y aparatosas, pero claro, mi idea es afrontar algunas citas de terreno variado y algo más de 100 km en algún caso. De hecho, no sé si debería haber optado por un 19, pero esto es algo que no sabré hasta que la pruebe en condiciones, durante unos cuantos kilómetros, y con las piernas ya algo acondicionadas. El desarrollo más duro (para bajadas o tramos especialmente favorables) se sitúa en 7,26 m, que enseguida se queda corto para un descenso rápido (viene a ser un poquito más blando que un 52x15), pero es que el compromiso de las otras dos marchas me parecía prioritario. Y así me planto en un desarrollo de subida de 3,98 m, que es casi-casi un 42x23 (lo que llevo en la Alan) con el que estando en forma se supone que puedo subir puertos de segunda sin problemas, aunque en este caso… ya veremos.

 

Vista estándar de mi tributo Humber “pionera sub-20”. Concepto bastante minimalista para un carácter deportivo de época.

 

Detalle de calcas Humber con el lema original de la marca: “La aristócrata de todas las bicicletas”. Pese a que la bicicleta la considero finalizada, me mantengo abierto a sustituir la palanca de cambio por otra más antigua si alguna de cruza en nuestro camino a lo largo del tiempo.

 

Se ha replicado de forma casera una solución habitual a principios del siglo XX (e igualmente bastante casera) para conducir el cable del cambio.

 

Otra vista de la bicicleta en perspectiva.

 

El tributo lo es también al metal y al cuero, que se ha elegido como material para varios componentes de la bicicleta.

 

La maneta del freno delantero es invertida. El freno es de tiro central aunque mucho más moderno que la idea de la bicicleta. Se ha aprovechado un freno desparejado, de principios de los setenta, que perteneció originalmente a la bicicleta.

 

Se ha buscado un manillar deportivo, pero sin llegar a tener la forma profunda de los aros de “corredor”.

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[1] NARDINI, G.: “La bici d’epoca. Appunti per conoscere e rinconoscera la bicicletta da corda d’epoca”. 2ª edizione. L’Eroica. Siena, 2012.