3. GITANE

Asumo que tengo una interpretación bastante personal de lo que llamo cultura ciclista histórica de cada país (o en ocasiones comarca o territorio). Tal visión integra el conocimiento de algunos datos objetivos e inevitablemente la irrupción de muchos aspectos de percepción subjetiva. Por eso lo denomino interpretación personal. Y en lo que respecta a cultura ciclista de un país, con ello quiero dar a entender un conjunto impreciso pero contundente de historias, leyendas, hazañas, personalidades, marcas de bicicletas y maneras de la gente de vivir el mundo del ciclismo y de la bicicleta, tanto como espectadores como de forma práctica. Y en ese orden de cosas (o caótico desorden) me formo mi particular visión del ciclismo británico, el holandés, el norteamericano, el español, italiano… y por supuesto el francés. Ya me he referido a todo esto de forma general en otras ocasiones, y a alguno de esos “ciclismos” de forma particular cuando he abordado algún asunto más o menos monográfico. Y este capítulo va a ser otra de esas ocasiones. Precisamente a través de una entidad protagonista de la historia ciclista del país galo: la marca de bicicletas Gitane.

En el año 1923 Marcel Brunelière se instala como mecánico agrícola en Machecoul. Y ya en 1925, probablemente motivado por la creciente utilidad y proliferación de bicicletas (y sus derivados problemas de mantenimiento, reparación y mejora), empieza comercializar componentes de bicicletas. El negocio debió de ir prosperando porque poco tiempo después, en 1926, nuestro protagonista se asocia con Eugène Redois y juntos abren un taller de montaje de bicicletas para otras marcas (el tiempo nos irá demostrando que esta especie de función mercenaria o tapada, la de trabajar para la imagen de otros, será casi una constante que se irá sucediendo varias veces a lo largo de la historia de Gitane). De hecho, el nacimiento de la marca Gitane es ligeramente posterior al de la propia empresa, pues surge en 1928 (con registro mercantil en 1929), para fabricar sus propias bicicletas (y a partir de 1953 también motocicletas). Así pues podemos señalar que las primeras bicicletas que aparecieron con la marca Gitane datan de 1930, aunque en realidad, la empresa no empezó a fabricar cuadros propios hasta 1940. Nos encontramos pues ante una empresa de vocación pequeña y, comparándola con la historia del ciclismo industrial francés, relativamente joven, pues surge en pleno siglo XX, y es en dicho espacio temporal en el que alcanza sus mayores cotas de producción, de calidad comparada y de éxitos deportivos. Como el tiempo iría demostrando década tras década, Gitane acabaría siendo una referencia imprescindible del ciclismo del siglo XX. Ni una entidad pionera, ni por el momento, una referencia internacional de presente o de futuro, pero si una pieza clave y protagonista de aquel siglo, que muchos de nosotros aún tenemos muy presente, porque ha constituido el escenario principal de nuestras vidas, tanto desde una óptica general, como específicamente ciclista.

Quizá por ello, por haberse desarrollado casi-casi en mi largo momento perceptivo presente, sin una extensa historia previa de “pioneros” (fabricantes, corredores o usuarios), y por no haberse posicionado claramente entre las marcas más innovadoras de la actualidad; nunca antes, hasta hace muy poco, he prestado demasiada atención hacia la marca, pasando la misma casi de puntillas ante mi vista, pese a haber sido un elemento fundamental en algunos de los momentos históricos del ciclismo deportivo que más me han enganchado y aficionado al mismo. Así pues se hace imprescindible seguir narrando su historia.

La vida sigue y la marca va cambiando de titularidad administrativa a lo largo del siglo XX, aunque sin perder su nombre y variando su número de empleados, oscilando siempre entre los 10 iniciales y llegando a un tope de 720 en los años setenta. Se trataba pues de un fabricante relativamente modesto en cuanto a producción en sus inicios, aunque en aquella década de los setenta ya podía ser considerado como uno de los grandes fabricantes franceses por número de unidades anuales. Aproximadamente en 1960, la empresa pasó a denominarse Micmo, aunque conservando la marca Gitane para una gran gama de bicicletas. Precisamente en 1976 es adquirida por la Régie-Renault, que la mantiene en su seno hasta 1985. Durante este periodo, así como posteriormente, el destino de la firma ha sido en demasiadas ocasiones el de cumplir una especie de función de moneda de cambio en diferentes transacciones empresariales. De igual manera, su gran prestigio de marca vinculada al éxito deportivo, le ha supuesto en bastantes momentos, tener que asumir una función “mercenaria” en la fabricación de bicicletas para otras muchas firmas comerciales. No se trata de buscar culpables para explicar tanto cambio de propiedad y de estrategia de supervivencia empresarial. La evolución económica de Francia a lo largo de tantos años se basta para comprender todo a través de sus booms y sus crisis: económicas, de la bicicleta, del automóvil, del petróleo, del consumo, etc.

 

Gitane supo aprovechar su éxito deportivo para crecer empresarialmente. El acercamiento de la bicicleta de carreras a los segmentos de ocio adulto y de las edades menores, fue un buen ejemplo de ello.

Un poco antes, en 1972, Gitane se introduce en los EEUU [me informa un lector (Carlos Vigón, que ya en los años 60 la marca estaba presente en el mercado americano vía importadores), y tal hecho debe ser reconocido como uno de los catalizadores que provocaron, de forma combinada, el surgimiento del boom del ciclismo de carretera en aquel país. Algo que, pocas décadas después, alteraría en gran medida la evolución del ciclismo mundial de ruta. El papel de Gitane en esto fue ofrecer bicicletas asequibles de gran calidad competitiva, para la mayor parte de los bolsillos. Por aquella época Gitane ofrecía unos topes de gama abundantes, no excesivamente caros y super-eficaces, a costa de buen diseño y calidad de construcción de sus cuadros, sobre tubería Reynolds 531 (en ocasiones Vitus), y montando probados componentes franceses como Simplex, Mafac, Stronglight, Normandy, Pivo, etc. Siempre he sido (y sigo en ello) un reivindicador de la industria ciclista francesa, tanto de bicicletas completas, como muy especialmente de componentes. Mis primeros pasos deportivos y viajeros fueron seguros, fiables y funcionales gracias a toda una retahíla de componentes galos de excepcional relación calidad/precio. Fueron sin duda las habilidades comercialmente seductoras de los italianos y ese frecuente complejo nacional que siempre parece hacernos saltar de un estado auto-asumido de semi-pobreza a otro de “nueva-riqueza” y viceversa, los que se encargaron, si no de desprestigiar a este tipo de componentes, al menos si de colocarlos en un espacio subjetivo de calidad intermedio. Procesos como este siempre se dieron y se seguirán dando, los hemos podido observar en el mundo de la automoción, los ordenadores y demás bienes de consumo. Mi experiencia personal, la cual se ha ido construyendo (y sigue en ello) a través de muchas bicicletas de aquella época, es que digan lo que digan aficionados de barra de bar, compra por talonario y paño constante en el maillot, muchos de los componentes franceses a los que me refiero funcionan tan bien o mejor que los italianos más glamurosos de las mismas épocas.

 

Gitane “Tour de France” de 1970… (Imagen: gitaneusa.com)

Abordando los últimos tiempos del siglo XX, podemos resumir los siguientes grandes movimientos  empresariales. En 1992,  junto con Peugeot (bicicletas) y BH, Gitane conforma el grupo Cycleurope, con la idea de así poder combatir a la competencia asiática, la cual se hacía cada vez más fuerte, tanto en componentes (Shimano y Suntour), como en surgimiento de grandes fabricantes (por ejemplo Giant) o en escenario receptor de la deslocalización de importantes marcas europeas o norteamericanas. Sin embargo, pronto (en el año 2000) BH, propietaria y gestora del consorcio, vende la factoría de Machecoul a la firma sueca Monark. Esta empresa, entre otras cosas, fabricaba cicloergómetros de gran precisión. De hecho, en los años setenta eran sus modelos los que estuvieron de moda en el mundo de la investigación médica. Casi los únicos que podían garantizar que los métodos de investigación y realización de pruebas de esfuerzo fueran validados. Afortunadamente, los avances tecnológicos y de las ciencias del deporte pronto hicieron cambiar ese estado de las cosas y se sucedió una fulgurante evolución en materia de aparatos y protocolos de valoración cada vez más específicos. Algo en lo que precisamente, el componente humano que ejercía de grupo de élite investigadora de los equipos en los que tomó parte Gitane, participó muy activamente. En aquellos momentos, Monark configura otro gran grupo empresarial en el que integra entre otros fabricantes a Bianchi, Legnano y Puch.

En los últimos años, en la fábrica de Machecoul, desde 2010, tan sólo montaban bicicletas. Los cuadros eran fabricados en China y salían de fábrica bajo la imagen de varias marcas diferentes entre las que parece interesante destacar: Raleigh (solo para el mercado francés), Peugeot, TVT, Carrefour, Decathlon, etc. Precisamente una de ellas: Intersport, acaba comprando la empresa y la convierte en MFC (Manofacture Française du Cycle) para producir bicicletas Intersport (Nakamura), MFC y algunas otras. Actualmente todo ello es propiedad de Sunn.

Entretanto, su otra gran planta productiva: la de Romilly-sur-Seine (heredada de Peugeot y aun perteneciendo a Cycloeurope) continúa con la producción de la marca Gitane y consigue convertirse durante algunos años en el principal fabricante de bicicletas eléctricas, lanzando en 2015 un modelo calificado como revolucionario por los medios franceses de la industria ciclista y de la movilidad (para esto nuestros vecinos son muy suyos): la Signature.

 

Modelo eléctrico “Signature”. Expresión de diseño con vocación compacta, limpia y urbana. (Imagen: Mensup.fr).

Todo ese periplo empresarial no debería ser desligado de su vertiente deportiva. De ser así probablemente estaríamos cometiendo un error de apreciación e interpretación de la historia, pues los acontecimientos deportivos y comerciales, se influyen mutuamente y todos ellos forman parte de un conjunto integral bastante más complejo.

Empecemos señalando que Gitane patrocina a sus primeros ciclistas profesionales en 1948. La colección de figuras no tiene desperdicio, pues sucesivamente se hace con los servicios de un impresionante plantel de estrellas. Equipa a Jean Stablinski (posteriormente ganador de la Vuelta España de 1958 y Campeón del Mundo de ruta en 1962, con diferentes monturas) desde 1953 a 1955. En 1960 destaca con Rudi Altig en el equipo Rapha-Gitane-Dunlop. En los años 1963 y 1964 alcanza el máximo éxito posible ganando el Tour con Jacques Anquetil (equipos Saint-Raphael – Gitane – Dunlop y Saint-Raphael – Gitane – Campagnolo). Volviendo a ganar el Tour en 1966 con Lucien Aimar. Un párrafo tan breve de recuento basta para explicar que en plena progresión mediática y popular del ciclismo deportivo, así como en una época en la que la ciudadanía francesa miraba con ganas y actitud deportiva masiva hacia la bicicleta, fue lógico que las ventas de la marca se fueran incrementando año tras año y generaran que se produjera un desarrollo industrial tan grande como el que anteriormente ha quedado descrito. Tal y como queda demostrado por su palmarés parcial, Gitane (como equipo de competición) fue parte fundamental de la “pomada” en aquella gran época (una de las doradas) del ciclismo francés.

• 1960 - Rudi Altig, Campeón del Mundo (Persecución Amateur) - Rolf Wolfshohl, Campeón del Mundo (Ciclocross).
• 1961 - Rolf Wolfshohl, Campeón del Mundo (Ciclocross).
• 1963 - Jacques Anquetil, Tour de Francia, Vuelta a España, Dauphine Libere, Paris-Nice.
• 1964 - Jacques Anquetil, Tour de Francia (en realidad, sus bicicletas esos años, algo muy común en aquella época y muchas posteriores, eran hechas a medida por su "artesano de cabecera" Bernard Carre, aunque fueran lógicamente pintadas y decoradas con la imagen oficial del equipo; fuente: Carlos Vigón).
• 1965 - Jacques Anquetil, Paris-Nice.
• 1966 - Lucien Aimar, Tour de Francia.

 

Bellísima estampa de un mano a mano entre Bahamontes y Anquetil en la ascensión al Col de Forclaz durante el Tour de 1963 (Imagen: thebikecomefirst).

 

Jacques Anquetil defendiendo los colores de Saint Raphael sobre una bicicleta decorada como Gitane que ya lucía ese característico tono azul al que seguiría fiel por muchos años en sus equipos de competición. (Imagen: Michel Dejus; thewielersite.net).

Pero lo mejor estaría por llegar. La transición de aproximadamente 10 años que ocupara desde mediados de los 60 hasta mitad de los 70 no mantiene un balance tan brillante (ni mucho menos), y todos sabemos muy bien la causa: Eddy Merckx no dejaba prácticamente nada para nadie, y los pocos que le hicieron frente en alguna que otra ocasión fueron Ocaña, algunos valientes corredores de clásicas y por supuesto la fortísima escuadra española del KAS. Sin embargo, lejos de desfallecer, Gitane simplemente estaba cogiendo aire. Aquel periodo coincidía con algunos de los cambios organizativos antes descritos y finalizaba con su compra por parte de Renault, momento a partir del cual todo se convirtió en exuberante: medios económicos, implicación tecnológica y surgimiento de excepcionales (y abundantes) figuras deportivas.

La presencia de las bicicletas Gitane desde la mitad de los años 70 a la de los 80 es destacadísima a través del equipo Renault-Gitane. Probablemente una de las rachas más impresionantes de la historia del ciclismo mundial en la que corredores como Lucien Van Impe (ganador del Tour de 1976), Bernard Hinault, Laurent Fignon (Tours de 1983 y 1984) y Greg Lemond (Campeón del Mundo en 1983), coparon, defendiendo los colores de Gitane, los podios más prestigiosos y deseados del ciclismo mundial. Un esquemático repaso de logros de Hinault sirve para dar muestra de ello:

• 1977 Lieja-Bastogne-Lieja, Gante-Whevelgem, Dauphine Libere, Gran Premio de las Naciones.
• 1978 Tour de Francia.
• 1979 Tour de Francia.
• 1980 Giro de Italia, Campeonato del Mundo, Lieja-Bastogne-Lieja.
• 1981 Tour de Francia, Paris-Roubaix, Dauphine Libere.
• 1982 Tour de Francia, Giro de Italia, Gran Premio de las Naciones.
• 1983 Vuelta a España.

 

Imagen histórica: Hinault, Fignon y Lemond encabezan el pelotón del Tour con los colores de Renault y pedaleando sobre sus Gitane. (Imagen: capo-velo).

 

Hinault con una Gitane del equipo con su habitual color azul y detalles de sillín, cinta y cableado en amarillo. (Imagen: Phil Chin; flirck).

Aquello no fue sólo casualidad. Además de reunirse los ingredientes materiales y deportivos que acabamos de introducir en el recuento, hay que reconocer que manejando los hilos de todo aquello se constituyó un equipo humano en el que destacaron unas cuantas personas francamente valiosas para ese tipo de proyectos. En especial hay que destacar la figura de Cyrille Guimard como director deportivo, cazatalentos, gestor de grupo, táctico de carreras, etc. Y la del ingeniero Menard, responsable de desarrollo del grupo de trabajo que velaba por la constante innovación y mejora de las máquinas empleadas por aquellos corredores. Guimard tuvo muchísimo trabajo a la hora de intentar hacer compatibles a todos sus astros, asunto que consiguió en gran medida para bien del equipo, aunque finalmente aquello acabara resultando insostenible. Tuvo mucha vista para captarlos en el momento adecuado y habilidad para dosificar su irrupción al estrellato evitando guerras intestinas. Fue el primer director que miró hacia los EEUU, primero a través de la incorporación de Jonathan Boyer y después con Greg Lemond.

Pero como todo tiene su término, aquello también tocó a su fin. Las estrategias empresariales de Renault cambiaron de rumbo. La pelea de gallos en el seno del equipo resultaba ya incontenible y de seguir todos reunidos, pronto pasaría de jugarse de dos, a tres bandas (Hinault, Fignon y Lemond). Por si fuera poco, aparece una especie de “conseguidor” en la presencia de Bernard Tapie que monta un equipo alrededor de un despechado Hinault (La Vie Claire), en el que tampoco faltan los aportes de lo último en tecnología de la mano de Look, y en entrenamiento a través de Paul Kóchli. El dinero aparece como por arte de magia y con ello él histórico fichaje millonario de Lemond. El divorcio se consuma, uno más a añadir a la larga lista de separaciones vivida por la firma a nivel empresarial, y como muchos de los divorcios de aquellos años, sus protagonistas los viven con pasiones desatadas, desencuentros y mucha tensión, dentro y fuera de la carretera. Sin duda, aquellos años resultaron de lo más apasionante y espectacular que hayamos podido vivir en ciclismo deportivo. De ello han quedado pruebas grabadas en formato de videos de etapas espectaculares, y bastantes relatos escritos sobre los entresijos de todo ello. Respecto a esto último, permítaseme un consejo: para disfrutar de verdad, para entenderlo todo, para no quedarse con una visión sesgada del proceso o una mera estampa de hincha de alguna de las partes, lo mejor es ir leyendo los legados de los principales protagonistas, porque puedo garantizar que cada uno cuenta esta parte de la historia ciclista desde su exclusivo punto de vista.

Una consecuencia que se me antoja más que probable de todo aquello, es que, al menos en la percepción que yo tengo del momento en España, las mismísimas bicicletas pasaron casi desapercibidas. Entre el espectáculo de la lucha deportiva, la hiperactividad de la prensa, la progresiva invasión japonesa en cuanto a tecnología, el enfoque de la parte más comercial de las revistas hacia la bicicleta de montaña y algunos de los históricos aciertos de Look, Alan y Vitus, las propias bicicletas Gitane, las que estuvieron venciendo en carreras y más carreras, apenas captaron la atención de los aficionados. Algo que enseguida trataremos de compensar un poco aquí. Pero antes de ello conviene despedir el apartado de la faceta deportiva.

Como base del equipo original quedó Systeme U como patrocinador,  Guimard como director y Fignon como líder, bastante bien arropado con ilustres corredores franceses como Charly Mottet, Marc Madiot o Thierry Marie. El equipo es bueno, pero la competencia feroz por todas partes. Ganan importantes clásicas pero no el Tour. Después, con el cambio a Super U (en 1989) Gitane es sustituida por Raleigh como proveedor de bicicletas de la escuadra y… precisamente aquel año, no será Gitane quien pierda un Tour por ocho segundos en una CRI ante Greg Lemond y su manillar de triatlón. Aquella segunda gran “época dorada” de la participación competitiva de Gitane y del ciclismo deportivo francés fue decayendo con la presencia de la firma en los equipos Système U (con Fignon) y RMO (con Charly Mottet), hasta desaparecer temporalmente. Aunque pronto reaparecía tímidamente al inicio del siglo XXI, a través de La Française des Jeux y el BigMat-Auber. En la actualidad (desde 2010) es el grupo deportivo O Saur-Sojansun el que utiliza la marca bajo el nombre de Definitive Gitane.

Como veredicto esquemático podríamos sentenciar que Gitane: comienza y acaba (hasta el momento) su periplo industrial como constructora subsidiaria (al menos parcialmente); sufre dos fuertes divorcios históricos: uno empresarial y otro deportivo; aporta un destacado papel de calidad en la fabricación de bicicletas de competición, satisfaciendo a los más exigentes campeones (en especial a Anquetil e Hinault, ¡menudos dos caracteres!), siempre encontrando un ajustado equilibrio entre la sabiduría clásica y la incorporación de cierta innovación tecnológica.

Por ello no está demás conceder una rápida mirada por algunos hitos de su evolución técnica. En el periodo histórico de Anquetil y compañía, Gitane alcanza un esquema básico que duraría décadas: cuadros de acero de la mejor calidad y compromiso entre fiabilidad y ligereza, una especial atención al ajuste de las medidas personales individualizadas (para los corredores profesionales) y un montaje a base de componentes fiables y eficaces de cada momento. Para entonces, la vocación tecnológica de Gitane hacia el desarrollo de bicicletas de alto rendimiento había quedado demostrada ya con el establecimiento del récord de la hora en el año 1957, a cargo de Roger Rivière (al año siguiente el mismo corredor se superó a sí mismo sobre "una Geminiani": Seguramente ambas biciletas fueran construidas por el mismo artesano de confianza, aunque "vestidas" de sendas marcas por cuestiones comerciales). Y el mismo logro, en categoría femenina, con la luxemburguesa Elsie Jacobs en 1958. También Anquetil instauró su propio récord de la hora, pero no lo hizo sobre una Gitane sino sobre una bicicleta con su propio nombre como marca… De todas formas, el conflictivo campeón siempre fue muy mirado para aquello de sacar punta al material, a lo largo de su carrera deportiva utilizó en numerosas ocasiones bielas de mayor longitud (175 mm) para etapas especiales (contrarreloj o grandes puertos), buscando un mayor brazo de palanca.

 

Anquetil sobre una de las Gitanes con las que conquistó varias veces el tour de Francia. Azul luminoso sobre cuadro de acero de gran calidad y pocas diferencias con lo que serían las bicicletas de las décadas siguientes. (Imagen: postdeisole).

 

Croquis de la geometría y principal reparto de componentes de la Gitane con la que Anquetil ganó su 5º Tour de Francia (1964). (Imagen: Rebour; stronglight, flickr).

 

Elsie Jacobs (Imagen: ronnydeschepper)

Durante los años 70 siguieron fieles a su concepto clásico aunque actualizado y aprovechando la aparición de componentes o soluciones de detalle progresivamente más acertadas. Especialmente por la mejora de las tuberías, geometrías y componentes auxiliares, aunque no son años de grandes cambios en general. De hecho, el esquema básico de la bicicleta de carretera de élite generalizada, prácticamente sigue vigente en todos los fabricantes a principios de los 80. Por ejemplo 1983 fue un gran año para las bicicletas Gitane con un triplete histórico: Vuelta a España para Bernard Hinault, Tour de Francia para Laurent Fignon y Campeonato del Mundo para Greg Lemond. El manual de ciclismo en el que Hinault figura como co-autor presenta una generosa muestra comparativa de geometrías reales de varios ciclistas de la época, fruto de su interés por el asunto. Hay que recordar que a lo largo de aquellos años es cuando se popularizó y generalizó la famosa fórmula de medida de altura del sillín a partir de la longitud de la entrepierna, multiplicándola por un coeficiente (0,885). En esto coinciden tanto Hinault como Lemond en reconocer (tiempo después de haber abandonado la disciplina del equipo Gitane) que la adopción de tal sistema de reglaje fue fruto del trabajo de investigación de Guimard y todo su equipo de desarrollo. Para que nos hagamos una idea de lo primtivo que era el ciclismo en determiandos aspectos, podemos señalar que para Hinault eso supuso elevarla casi un centímetro y para Lemong ¡3,75 cm !

 

Bicicleta real de uno de los miembros del equipo Renault en el año 82 (Arbes). (Imagen: Emile Arbes).

 

Otro detalle de la misma bicicleta (Imagen: Emile Arbes).

 

Laurent Fignon durante un Tour de Francia. (Imagen: gitaneusa.com).

 

 Restauración de la bicicleta de Maurice Le Guilloux, coetánea (aproximadamente) de la anterior (1983). Las bicicletas del equipo estaban equipadas completamente “en francés”, casi inmediatamente después de salir de Campagnolo tras un incidente de Laurent Fignon en la carrera Blois Chaville en 1982. (Imagen: velocompetition).

Esta bicicleta está equipada con : Cuadro perfilado en tubería Columbus metalizada en azul cromado. Pedalier Stronglight 107 (51-42). Pedales Maillart Spidel. Desviadores Simplex (SLJ 6600). Manetas de desviadores Simplex retro-fricción. Sillín Turbo. Tija de sillín perfilada. Ruedas con bujes Spidel y llantas Mavic GP4. Juego de dirección Stronglight A7. Hasta ahí todo “coherente”. Además, Frenos Modolo Equipe y manillar y potencia Cinelli (componentes italianos que ignoro si fueron incroporados durante el proceso de restauración). Peso de la bicileta 9,675 kg.

En realidad sí que se trabajaba en la trastienda. Gitane, los japoneses y muchos otros (el caso de Alan en Italia ya fue atendido aquí en un capítulo monográfico). En especial, varios equipos de desarrollo franceses independientes que avanzaban por diversos caminos: Look sobre los pedales, Vitus siguiendo la estela de Alan, etc. Todo ello cristalizaría de forma vistosa en aquella década con la irrupción de un importante cúmulo de avances significativos muy seguidos en el tiempo: pedales automáticos, cambios indexados, nuevos materiales de construcción de cuadros, etc. A Gitane podemos concederle cierto liderazgo parcial dentro del vanguardismo tecnológico, pues sus investigaciones en dicho campo experimentaron un importante acelerón cuando se montó el gran equipo bajo los colores de Renault. Maurice Menard, Director del Instituto Aerotécnico de Saint-Cyr, empezó a dirigir los primeros estudios de la marca en aerodinámica y biomecánica con un más que dispuesto Bernard Hinault, en 1976. Aquel entrañable científico con gran afición al ciclismo, se tomó la tarea de investigación deportiva especializada como un regalo complementario a su trabajo habitual de aeronáutica. Personalmente pude ser testigo de su entusiasmo cuando, en el año 1992, visitó nuestro país para impartir unas conferencias sobre el  tema, en las Jornadas Internacionales de Biomecánica del Ciclismo, celebradas en San Sebastián, con ocasión de la salida del Tour de Francia de la ciudad vasca en aquella edición.

 

Pruebas biomecánicas dirigidas por Menard. (Imagen: Miroir 1985).

Allí nos explicó los detalles de estudio que habían ido generando diferentes pequeñas soluciones que se iban incorporando a las distintas versiones de su concepto “Profile”. Una idea que sobre todo se apoyaba en la aerodinámica desde un punto de vista “analítico”, o lo que es lo mismo, resuelta por partes y basada, sobre todo, en la reducción del coeficiente de penetración del aire (Cx) en cada una de las partes de la bicicleta por separado.

Un modelo de la Gitane “Profile” de contrarreloj, con tubos perfilados, cableado interior en manillar y tubería. (Imagen: reneherse.com).

 

Detalle de otro modelo “Profile”, este con el puente del freno delantero dispuesto en la parte posterior de la horquilla (Imagen: reneherse.com).

La evolución conceptual llegó algo más tarde y se aplicó a la competición real en los 80. En cierto modo la idea surgió en varios lugares a la vez. Por ejemplo, el récord de hora de Francesco Moser se obtuvo en 1984 aplicando conceptos basados en la misma idea principal y fue fruto de otros equipos de trabajo. En el caso de Menard, parte de la inspiración vino del trabajo y estudio sobre un gran especialista en las pruebas de kilómetro lanzado en descenso con esquís. En concreto, buscando optimizar los resultados del francés Philippe Goitschel (dos periodos “recordman” mundial, en la segunda ocasión alcanzando 250,7 km/h). Se trataba de   considerar el comportamiento aerodinámico de una forma más global o integral, del conjunto máquina-corredor-vestimenta, incorporando además la importancia de la superficie frontal y las formas del todo. Esto evitaría que alguna parte, que por sí sola podría resultar aerodinámica, pudiera provocar turbulencias dentro de un conjunto. Fruto de esta renovada perspectiva serían las sucesivas versiones del concepto “Delta”.

 

Philippe Goitschel en acción (Imagen: Pierre Pezet; goitschel.com)

 

Aún conservo aquellos apuntes del profesor Menard. En su dibujo se comparan los resultados de Cx de sendas posiciones de Goitshel. La más elevada, se confirma en este caso como más aerodinámica, gracias a haber modificado la curva de la espalda a costa de un trabajo de musculación dirigido que mejoraba su perfil de “ala”.

 

“Borrador” o base de la Gitane “Delta” con geometría descendente, dirección integrada (años antes que la Look KG 196 de 1990), manillar bajo y en formato de pieza con volumen aerodinámico, rueda lenticular atrás, radios sin cruces delante, etc. (Imagen: velosmontvalerien).

 

Fignon en acción en 1985 sobre una versión “Delta”. (Imagen: velosmontvalerien).

Pese a esta, más que demostrada, vocación y pasión por la elaboración de máquinas para la competición pura, Gitane, al constituirse, pasada la mitad del siglo XX, en un fabricante de los más importantes de Francia, tuvo que atender muchos otros tipos de demandas. Dentro de esa diversidad de gustos y necesidades del público, la firma demostró un importante interés y competencia en la creación de bicicletas “viajeras” (cicloturistas en acepción internacional, que no española). Precisamente Francia puede ser considerado como uno de los principales cimientos y puntales del desarrollo de las bicicletas de ciclismo viajero, asunto que confío en poder tratar a no muy largo plazo. Esa forma de entender el disfrute de la bicicleta, acometiendo largos y ambiciosos trayectos de más de una jornada y con altos grados de autonomía, cuajó siempre con fuerza entre gran parte de los practicantes y, como consecuencia, de los fabricantes. Un vistazo rápido al historial de catálogos disponibles de Gitane, da fe de ello.

 

Página de un catálogo de Gitane de 1964. Modelo “Hosteller”. (Imagen: gitaneusa.com)

 

Página de un catálogo de Gitane de 1970. Gama “Hosteller”. (Imagen: gitaneusa.com)

 

Una bien conservada Gitane excursionista en versión de chica. La vi en la Patrimonie y no le faltaba detalle: trasportines delantero y trasero, platos aligerados, luces, frenos de tiro central (el trasero con un recorrido de cable peculiar que incluye polea vertical). Sin duda una excelente bicicleta polivalente.

Una Gitane en casa.

Andaba este otoño buscando una bicicleta de carretera de talla tirando a grande para mi hijo Jacobo, porque sin ser él ciclista, gusta de acompañarme a algún que otro evento retro y tiene ganas de salir conmigo, amigos y familiares a dar cuenta de puertos de montaña en bicicleta de carretera. Viendo él lo que hay en casa y consciente de que en cuestiones deportivas tiene otras prioridades mucho más claras (hípica, atletismo y esquí), le parecería suficiente una bicicleta de carretera práctica y de calidad de funcionamiento por muy antigua que fuese. El caso es que me topé con una oportunidad muy asequible en forma de Gitane de cicloturismo, que una vez vista en vivo y probada, acabó convirtiéndose en regalo de Reyes. El modelo creo que es el siguiente:

“Route de France”(1980): Cuadro cicloturista en tubos ligeros tipo federal. 15 velocidades. Pedalier dural de 5 aspas y triple plato 30-40-50. Rueda libre de 5 velocidades de 14 a 24 dientes. Desviadores Huret. Frenos en dural de tiro central. Bujes en dural de gran resistencia al blocaje. Neumáticos gran sport 700 x 25C. Manillar de carrera dural. Guardabarros de acero inoxidable. Portabultos delantero cromado. Sillín de corredor. Pedales gran sport con calapiés y correas. Iluminación. Bomba de carreras. Timbre. Tallas disponibles: de 52 a 62 cm. Nueve colores disponibles.

 

En el caso de la de Jacobo, todo confirma la ficha descrita salvo las siguientes variaciones: la llanta trasera es más contemporánea (seguramente por el historial de uso de la bicicleta), los bujes de menos “ala”, no tiene ya la bomba ni los calapiés, aunque a cambio disfruta también de portabultos trasero cromado. El sillín lo hemos sustituido por otro, también antiguo pero de más calidad y belleza.

 

Aspecto completo de la bicicleta.

 

Vista del conjunto delantero con portabultos ligero, guardabarros metálico, horquilla cromada, neumático de cierta anchura y los adhesivos de Gitane.

Detalle frontal con el logo de Gitane, faro por dinamo coloreado en amarillo (procedencia francesa de la época) y vista parcial de los frenos Mafac Racer de tiro central, habituales en este tipo de bicicletas.

 

Detalle del movimiento central con triple plato, racores, guardabarros atornillado y carriles soldados para la conducción de los cables de los desviadores.

 

Otra vista de la bicicleta completa.

A falta de realizar con ella una verdadera prueba de fuego, tenemos depositadas muchas expectativas sobre esta bici. Su destino es triple: por un lado que le sirva a Jacobo de bicicleta para movilidad personal cuando opte por una modalidad sostenible y ágil; que además le permita afrontar entrenamientos o salidas de ciclismo de carretera de todo el nivel de esfuerzo y duración que él mismo esté dispuesto a asumir; y final, y especialmente, que se comporte durante mucho tiempo como una buena opción para llevar a cabo viajes en bicicleta. Hasta el momento ya la ha estrenado para el primer tipo de uso (el de desplazamiento) y le impresión ha sido estupenda.

No quiero cerrar este capítulo sin una despedida muy sintética de Gitane. En mi opinión es un auténtico icono de la construcción francesa de bicicletas. Probablemente la firma más laureada de la historia gala del ciclismo de carretera (y de las más laureadas del mundo). También una de las empresas que supo recoger el testigo de los artistas-artesanos en la fabricación de bicicletas de cicloturismo cuando aquellos empezaron a desaparecer, cubriendo (junto con Peugeot, Motobecane y pocos más) el servicio a la demanda popular de ese tipo de bicicletas. Gitane equipó a toda una constelación de estrellas únicas y además a una gran nación de usuarios. Supo aplicar innovación, tanto en el ámbito de la alta competición como en el ciclismo cotidiano. Y por si todo ello pudiera parecer escaso, de un modo u otro, ha conseguido mantenerse activa hasta ahora mismo. Mis felicitaciones y mis respetos, son muchísimas las marcas que habiendo demostrado muchísimo menos, gozan, al menos aquí en España, de una devoción mucho mayor, y comparativamente desmesurada.

NOTA: de entre las variadas fuentes de información consultadas, quiero hacer una mención especial a un sitio web desarrollado por forofos norteamericanos de Gitane. En él han recopilado mucho y buen material gráfico e informativo. Desde aquí aprovecho para felicitarlos.

http://www.gitaneusa.com