La democracia es disfuncional. No
lo es porque lo diga yo. Son numerosos los pensadores, eruditos y analistas
sociales quienes lo han reconocido en variadas ocasiones. Ibsen lo dejaba claro
por donde quiera que fuera, y hasta fue un asunto que abordó en sus obras de
teatro. Como en el caso de “Un enemigo del pueblo” (1882), en la cual plantea
una situación en la que una abultada mayoría de vecinos, nada dispuestos a
indagar una verdad incómoda y que supondría la pérdida cierta riqueza futura,
espoleados por las personalidades más interesadas, anulan la razón, el rigor y
la responsabilidad de un médico local… ¡por mayoría!. Desde hace mucho tiempo
se viene reconociendo, no tanto en los Medios, los mensajes políticos o la
tertulia ciudadana, como en las obras de los pensadores, que los sistemas
democráticos reales, en el fondo, son una suerte de mecanismos organizados a
través de los cuales cada ciudadano delega su representación, aunque por lo
general, tiene una casi nula capacidad de decisión o de influencia. La clase
política, los medios de comunicación y demás elementos que viven del juego
político, reclaman mayor implicación, atención y participación en momentos muy
puntuales (votaciones, manifestaciones, etc.) pero en realidad no ceden
espacios de participación realmente influyentes a la ciudadanía de a pie. Una
cosa es lo que se declara y se “vende” y otra muy distinta la realidad vigente,
en la cual hasta los que se declaran más demócratas y participativos recurren
al populismo y a las “puñaladas internas” para hacerse con un mando
ostensiblemente personalista. Y precisamente es el populismo un síntoma que
aflora con renovado ímpetu estos últimos años en occidente. Surge de todos los
colores e ideologías, y tiene éxito ante una población desinformada o informada
de manera cada día más contaminada y, sobre todo, quemada de saberse fuera de
cualquier posibilidad de aportar o hacer visible (realmente) su opinión.
Uno de los antídotos a los que se
tiende a recurrir ante esta situación, es a tratar de invocar a lo que
habitualmente denominan una democracia directa. Que se supone que es una
búsqueda de mecanismos de participación y toma de decisión más frecuentes y/o
con mayor grado de concreción. Entre las opciones más veces mencionadas están
las listas abiertas y, especialmente, los referéndums. Sobre este asunto hay
posturas contrapuestas entre los expertos. Por poner un ejemplo, en los EEUU el
estado de California se ha caracterizado bastante por emplear ese mecanismo
entre su población para numerosas cuestiones de gobierno. Por otro lado, un
prestigioso especialista, interesante y no exento de polémica, como es Zakaria
lo critica en “El futuro de la libertad”.
La verdad es que los referéndums,
tal y como se ha estado viendo últimamente, son un arma de doble filo: todos lo
piden cuando piensan que van a ganarlo, pero nadie quiere someterse a su
desenlace cuando lo pierde. En el caso Trump, horas antes y después de
conocerse el resultado de unas elecciones entre A y B (no un referéndum
propiamente dicho, pero casi) ambas partes arremetían contra la pureza del
sistema, tachándola de falseada. En Escocia perdieron los nacionalistas por un
margen muy estrecho, y meses después el gobierno central les cambió su “status
quo” a través de otro referéndum
ampliado a toda Gran Bretaña. En todas estas ocasiones los resultados han sido
tan ajustados que podemos casi afirmar que la mitad de los que opinaban han
salido perdiendo. Montar, construir o desarrollar una comunidad, un país, un
enorme colectivo, partiendo de que aproximadamente la mitad (y aunque fuera un
tercio o incluso un cuarto) de la población claramente piensa en dirección
opuesta es una fatalidad, una injusticia y un mal punto de partida, del cual,
posiblemente, sólo puedan surgir conflictos futuros casi eternos. No es que yo
piense que hay otras alternativas de solución repentina, mágica, etc. Pero me
niego a reconocer que tales resultados son justos o aceptables éticamente.
Obligar a tanta gente a lo que no quiere no es respetable moralmente, igual que
no lo hubiera sido ante el resultado opuesto. Probablemente lo que hubiera
debido pasar es que no se hubiera tenido que llegar a tan cerril toma de
decisión excluyente. Quienes las provocan son unos irresponsables, porque son
conscientes de que le van a “jod..” la vida a muchísima gente, salga lo que
salga. Los problemas complejos no suelen resolverse con alternativas limpias y
dicotómicas, requieren procesos cooperativos, de constante pacto, colaboración,
bien común, etc.
En el caso del Brexit parece ser
(no sé si se puede siquiera tener la seguridad de ello) que cuando distribuimos
cuantitativamente a la población por diferentes sectores, son muchos los que
salen casi totalmente damnificados: londinenses contra “provincias”, urbanos
contra rurales, jóvenes contra mayores, etc. La derrota se ceba aún más sobre
determinados grupos sociales que mayoritariamente no quieren algo. La
simplicidad de la disfunción democrática llega al extremo y se convierte en
irracional del todo. Y así podríamos seguir sacando punta a un asunto que
parece actualmente omnipresente en la opinión pública y que seguirá haciéndolo
en diferentes versiones parciales de un mismo problema de fondo: “mayoría”,
“lista más votada”, “nivel de escalafón mínimo con capacidad para poder tomar
las decisiones”, “inminentes populismos europeos de derechas”, “agresivos
populismos de izquierdas con tintes pasados fácilmente identificables”, etc.
Pero no voy a seguir por ahí, ni
mucho menos. Lo que me gustaría plantear es un chocante paralelismo invertido
(concepto que imagino que no existe como tal), entre el Brexit por todos
conocido y el supuesto “Brexit” real que marcó la vida del ciclismo británico
durante décadas. Y lo de chocante viene dado porque prácticamente ambos
fenómenos se han cruzado en el tiempo en direcciones opuestas. El Brexit
político surge cuando por fin, el ciclista consolida su desaparición.
Recién nacida la bicicleta, su
implantación se dispara por la mayor parte de los países entonces
desarrollados. Esto implica a la mayor parte de Europa y desde luego a los
EEUU. Ya sea como velocípedo, artefacto de gran rueda o bicicleta de seguridad,
cada transformación experimentada por el vehículo, cada avance, cada innovación,
tuvo rápido y fuerte eco en la mayor parte de los países industrializados.
Probablemente fueran precisamente Francia y Gran Bretaña las dos naciones que
lideraron con mayor protagonismo todo este espectacular desarrollo industrial,
de diseño, de práctica y utilización popular, y hasta de competición deportiva.
El nacimiento del ciclismo fue un potente fenómeno de crecimiento de la
civilización que impregnó muchos ámbitos de gran importancia, y en ello, la
participación de aquellos dos países fue preponderante, simultánea y bastante
vinculada recíprocamente. En lo industrial se pudo comprobar, tanto con el
ritmo de registro de patentes, como con las cifras de producción de las
factorías, e incluso la habitual presencia de las principales marcas en las
ferias celebradas en diferentes puntos de la geografía internacional. Y por parte
de los deportistas, tenemos el ejemplo del mismísimo Charles Terront, por quien
sabemos que lo de cruzar el Canal de la Mancha para competir a un lado y otro
del mismo era una práctica de lo más frecuente.
Y seguramente todo hubiera
seguido igual sino no llega a darse una situación que acabó provocando un
verdadero “Brexit” ciclista (cuando me refiera a este lo haré entre comillas).
Hace ya algunos años que di cuenta de ello en unas de mis entradas o capítulos
de blog. Tras importantes y tenaces discusiones por varias partes implicadas en
el asunto, en Gran Bretaña quedó terminantemente prohibida la celebración de
competiciones en formato de salida masiva por las carreteras. Y una
determinación tan concreta provocó que el panorama deportivo ciclista británico
se fuera alejando completamente del que caracterizó al ciclismo europeo.
Mientras en Gran Bretaña los formatos de ciclismo en pista o en carreta en
contrarreloj lograron desarrollarse mucho, en Europa las clásicas y las grandes
vueltas acabaron configurándose como la esencia principal del ciclismo. El
fenómeno también, aunque de modo mucho más sutil y difícil de analizar, tuvo
repercusión en los estilos de uso ciclista no deportivo a ambos lados del Canal,
así como sobre sendos mercados, etc.
Pese a las múltiples diferencias
que podemos encontrar entre el ciclismo británico y el Continental (tal y como
ellos denominan al europeo) a lo largo de la mayor parte del siglo XX, la
proliferación de artesanos constructores de cuadros no es una de ellas.
Manteniéndose allí una fuerte tradición por las competiciones de pista, por la
fiebre de establecer y batir récords contrarreloj, o por la afición viajera,
resulta absolutamente lógico que los fabricantes de cuadros a medida tuvieran
un apreciable nicho de mercado. Robert Penn, en un entretenido libro que
escribió con la disculpa de montarse su bicicleta de carretera ideal[1],
menciona a Harry Quinn en Liverpool, a Jack Taylor en Stockton on Tees, o a Hetchins
y A. S. Gillott como ejemplos de dos de los más prestigiosos de mitad del siglo
XX. Pero después, se toma la “molestia” de visitar a Lee Cooper, Neil Orrell,
Pennine Cycles (fundada por Johnny Mapplebeck en Yorkshire), Bon Jackson Cycles
en Leeds, Mercian Cycles, Roberts Cycles, todos ellos talleres que aún se
mantienen en activo. Sin embargo, finalmente se decidió por un cuadro realizado
a medida para él en Brian Rourke Cycles. El divorcio aquí, la separación, el
aislamiento, no proviene de la existencia o no del concepto de la demanda y
calidad del montaje de cuadros artesanales a medida, sino del manifiesto hecho
de que para cualquier buen aficionado europeo (enterado en esto del ciclismo
profundo), la mayoría de los nombres citados, le suenan tanto como pueden
hacerlo los principales expertos británicos en la elaboración de herramientas
de ferretería, es decir, nada de nada. Y no tengo razones para pensar que tal
desconocimiento no sea probablemente recíproco. A los italianos los conocemos
casi todos, a los franceses, españoles, holandeses, etc. Bastantes, pero lo que
es a los ingleses... poco o más bien nada.
Detalle de la cabeza de horquilla y
tubo de dirección de una “Avant Coureur” fabricada por Claud Butler en 1948.
Aunque parezcan racores, no lo son, por aquellas fechas Butler desarrolló un
sistema propio por el que dejó de utilizar racores, pues soldaba al bronce
directamente los tubos. Después cubría las uniones con una especie de mangas
metálicas en forma de decorativos racores. Este artesano es uno de los más
laureados y admirados de la historia de la fabricación de bicicletas en GB.
(Imagen: G. KESTEVEN: “1001 Bikes to drem of riding before you die”. Cassell.
London, 2014).
Detalle de una Carlton modelo “Jewel” de 1954. Fue la
bicicleta más cara de su época en GB, por lo que se hicieron muy pocas
unidades, todas ellas artesanalmente por Bob Keeling. Equipada con componentes
de altísima calidad, uns vez soldado el cuadro, recibía diversos tratamientos y
varias coberturas diferentes de anticorrosivos, fijadores, pinturas, abrillantadores,
adhesivos y barnices. (Imagen:
G. KESTEVEN: “1001 Bikes to drem of riding before you die”. Cassell. London,
2014).
La “Vampire
Convincible” de Elwick Hopper, año 1957. El único ejemplar existente conocido
de este modelo de bicicleta del prestigioso artesano Helwick apareció colgado
del techo en el ático de un viejecillo del estado de New York (EEUU). Entre sus
peculiaridades están el doble tubo diagonal, un plato orientable para poder ser
centrado en función de la corona utilizada. (Imagen: G. KESTEVEN: “1001 Bikes to drem of riding before
you die”. Cassell. London, 2014).
Tal desconocimiento es algo que
sin embargo no se da con uno de los principales proveedores de tubos para la
fabricación de los cuadros. Reynolds es una marca por todos conocida. Es más,
quizás incluso puede que más conocida que su gran contrincante italiana
Columbus, y desde luego que infinitamente más que el resto de “outsiders” como
Vitus, Tange, True Temper, etc. Reynolds, como gran parte de la industria
ciclista británica (directa o indirecta), surgió en Birmingham. Fue fundada por
Alfred Milward Reynolds a finales del siglo XIX, mucho antes de que el “Brexit”
ciclista tuviera lugar. Patentó sus “butted tubes” (más gruesos en los
extremos) en 1897. La empresa ha trabajado para fabricantes de motos, cazas
como el Spitfire, armamento, piezas de Rolls Royce e incluso del Concorde. Su
mítica tubería 531 fue introducida en 1935 y supuso toda una revolución y un
estándar de referencia de calidad para el mundo de la bicicleta que duraría
bastantes décadas. Su actual gama 953 alcanza unos niveles de compromiso de
propiedades que lo hacen competitivo casi con cualquier otro tipo de material
contemporáneo, aunque claro, a costa de un importante desembolso, tanto para la
tubería como para pagar el trabajo del artesano que elabore el cuadro. Y ya
puestos, a la hora de elegir el tipo de soldadura, habrá quien se decante por
pedirla “a tope” y quien opte por el anticuado encanto de los racores.
En cuestión de racores, los
británicos también han demostrado su singularidad. Han disfrutado de verdaderos
artistas especializados que, con su trabajo, llegaron a desencadenar una
tendencia de moda caracterizada por un estilo sobrecargado que en ocasiones
podríamos calificar como de rococó. Si bien tal inclinación ha tenido algún que
otro ocasional reflejo en Europa, en algún esporádico ejercicio de estilo por
parte de unos pocos fabricantes, la verdad es que esta tendencia puede ser
considerada como suya. He de confesar que a mí, personalmente, y pese a que no
soy nada dado a los floripondios estéticos ni a la sobrecarga de adorno, en
cuestión de racores, me entusiasman las filigranas. De entre todos los
especialistas en tan peculiar oficio (el de recortar racores) destaca, por encima
de cualquier otra, la firma Denny y Hetchin. Hyman Hetchin fue un ruso que, a
la edad de 26 años, huyó de la revolución de 1917 y empezó a vender bicicletas
en el norte de Londres en 1920. Comercializaba cuadros de fabricantes locales,
uno de los cuales era Jack Denny, que pensaba que los racores más largos
aportaban mayor resistencia al cuadro y… de paso… más espacio para decorar.
Detalle de un catálogo antiguo de racores Hetchin’s. (Imagen: classiclightweights.uk.com).
Resultado de los mismos sobre una bicicleta. (Imagen: Pinterest, “Harry Own).
A Brooks y Sturmey Archer no voy
a referirme porque en su día ya escribí sobre ambas firmas especializadas en
componentes ciclistas. Únicamente señalar que la segunda es una muestra
evidente del aquí planteado “Brexit”, en el sentido de que su principal espacio
de comercialización histórico siempre se mantuvo asociado a Gran Bretaña y a
países relativamente cercanos a las Islas, mientras que sus cambios rara vez se
montaban en las bicicletas de fabricantes “mediterráneos”. Es más, durante mucho
tiempo, las bicicletas deportivas británicas (años 20, 30 y 40) equipaban
aquellos cambios de buje, mientras que las Continentales ya se dejaban
influenciar por los avances del cicloturismo francés inicialmente y del
desarrollo mecánico italiano posteriormente. Una vez más, dos mundos, en este
caso tecnológicos, paralelos. En cuanto a Brooks, siempre ha estado ahí. Desde
el principio y hasta el final. Y durante muchas décadas casi exclusivamente
viviendo de su mercado interior, algo reforzado por los encargos procedentes de
Holanda o Italia para los puntuales casos de montajes de bicicletas de paseo de
evidente estilo clásico. Mientras el hipotético “Brexit” se mantuvo vigente,
los sillines Brooks eran relativamente poco conocidos en Europa, a pesar de que
siempre hubo destacados campeones que los utilizaban, o casi anónimos
apostadores de sus virtudes (como el caso de Alberto Valiente, fundador de
Vipch y distribuidor de Brooks en España en los años ochenta). El ejemplo
Brooks lo que sugiere es una nueva diferenciación o bifurcación de tendencias:
una rápida respuesta Continental al aspecto y los materiales de última
generación, frente a cierto apego británico por el cuero bien trabajado y la
estética clásica en los componentes “amables” de las bicicletas. Pero en la
actualidad tal bifurcación ha desaparecido. Parte del público británico se ha
convertido en población consumidora de bicicletas contemporáneas sin
cortapisas, sea cual sea su procedencia, mientras que por otro lado, los
sillines Brooks han conquistado una buena parte de los corazones europeos más
proclives a dejarse seducir por la estética “vintage” en cualquiera de sus
modalidades: de ruta, urbana, ociosa, retro, etc.
En otro orden de cosas, tanto BSA
como Dawes son dos excelentes ejemplos del estilo, carácter, nacimiento,
evolución y línea productiva británica en la fabricación de bicicletas. Ambas
se enmarcan en la producción en serie, alejándose de la artesanía. Por eso
podrían servir como referencias comparativas con respecto a empresas homólogas
Continentales. Pero la primera hace tiempo que abandonó el mercado de las dos
ruedas sin motor, y a la segunda ya le dediqué un extenso monográfico en alguna
temporada pasada. Haber hay más, está claro, y Pashley es un explícito ejemplo
de firma que funciona por y para los ciclistas británicos más aferrados a la
tradición en lo que al diseño de bicicletas se refiere. La mayoría de sus
modelos podrían haber estado ofertados en sus catálogos, sin prácticamente
variación alguna desde fechas aproximadas a 1930, 1940 o 1960, hasta nuestros
días. Sin embargo para analizar mejor este asunto, me parece más adecuado
acercarme un poco a Raleigh.
Raleigh es uno de los gigantes de
la producción mundial de bicicletas desde hace ya muchísimo tiempo. De hecho, a
lo largo de la historia ha sido propietaria de varias marcas que he citado ya en
este texto (destaco Sturmey Archer, Humber y BSA entre otras). Las ha comprado
o vendido a conveniencia y en función de las oportunidades surgidas, y
actualmente es dueña de diferentes marcas de bicicletas o accesorios. Es
omnipresente en Gran Bretaña, pero también fue uno de los fabricantes europeos
que mayor implantación tuvo en los EEUU (con factoría incluida) en la segunda
mitad del Siglo XX. Fue fundada en 1890 (hace ya 127 años) por Sir Frank Bowden
en Raleigh Street, en Nottingham, tres años después de que aquel hombre
arrancara su pequeño negocio de bicicletas. Con A. A. Zimmerman consigue, en
1897, su primer Campeonato del Mundo. En cuanto a producción, en 1932 ya se alcanzó la cifra de 62.000 unidades
anuales. En 1960 se hace cargo del TI Group erigiéndose como el mayor
fabricante de vehículos de dos ruedas del mundo. En 2001 todo el grupo mundial
de fábricas Raleigh es adquirido por Derby Cycle Corporation. En la actualidad
tiene encargada su distribución, venta, promoción, etc. (en el extranjero) al
grupo Acell. Pero ya se sabe que en esto del comercio, los británicos tienen un
trato especial con sus parientes lejanos americanos y su implantación en los
EEUU, Canadá y la propia GB, sigue siendo asunto propio. Desde la perspectiva
inocente del consumidor, me he tomado la libertad de hacer un experimento:
buscar alguna bicicleta de carretera de mi agrado entre su actual catálogo
on-line. Hace años lo hice fisgando una para comprarme y encontré dos modelos
de acero que me encantaron y que finalmente deseché por problemas de
distribución. Ambos eran de una estética tan clásica que difícilmente podrían
tener sentido en otro país que no fuera GB. En la actual oferta aún se puede
comprobar a qué me refiero viendo ejemplares como el TI Raleigh Team Replica, Royal
Raleigh o Propaganda Raleigh. No quiero con ello decir que la marca tenga una
específica predilección por ofertar bicicletas de estilo tradicional británico.
Nada de eso, su oferta se corresponde con la de cualquier gran marca europea,
sin embargo, a diferencia de muchas otras, en la misma siempre podemos encontrarnos
un resquicio, un guiño, a ese peculiar estilo de bicicletas que nuestro
subconsciente siempre identifica como “inglés”. De todos modos, quizá su
bicicleta más popular de todos los tiempos haya sido su mítica y setentera
chopper, todo un icono de la cultura bicicletera británica.
Modelo TI Raleigh Team Replica. (Imagen: Raleigh Cycles).
Modelo Royal Raleigh. (Imagen: Raleigh Cycles).
Un modelo de gran prestigio para su época, la Raleigh “Record Ace” de 1934. Fue la referencia que marcara el camino de la bicicleta deportiva en GB en su momento. Sistema casi radial en la rueda delantera y con más cruces en la posterior, horquilla extra-resistente al manganeso, cuadro recogido dando prioridad a la ligereza sobre el ajuste de talla, etc. Se comercializaba en una versión estrictamente “racing” (de 8,8 kg) y la de la foto, que llevaba guardabarros, bomba, porta-lámparas, etc. Ambas con sillín Brooks de cuero. (Imagen: G. KESTEVEN: “1001 Bikes to drem of riding before you die”. Cassell. London, 2014).
Pese a tratarse de una
multinacional ciclista, la esencia isleña de esta gran marca también ha quedado
demostrada en el terreno de la alta competición durante todo ese largo periodo
de “aislamiento ciclista”. Mientras que para los aficionados anglosajones
aquella era probablemente su marca nacional más representativa, para los
europeos simplemente no significaba nada. En sendos intentos de paliar ese
hándicap, el fabricante probó a introducirse en el mundo de la competición de
carretera al más alto nivel. El segundo de ellos puede resultar más familiar
para la mayor parte de los lectores, por
su cercanía en el tiempo. Entre los años 1986 y 1989 sus bicicletas fueron
exhibidas a través del equipo Super U – Raleigh liderado por Laurent Fignon. Con
él ganó un Giro de Italia, una Milán-San Remo y algunas otras clásicas de renombre.
Pero la presencia más emblemática y que más valor retenido atesora con el paso
del tiempo fue la de aquel mítico equipo TI Raleigh, que daba auténtico
espectáculo en las CRE del tour de Francia y que brilló con los éxitos de
Gerrie Knetemann (campeón del mundo en 1978 y ganador de varias etapas del
Tour), Jan Raas (campeón del mundo en 1979, un Tour de Flandes, una
París-Roubaix, una Milán-San Remo, 10 etapas del Tour y 5 Amstel Gold Race) y
Joop Zoetemelk (vencedor del Tour de Francia de 1980). Lo que se esconde detrás
de estas operaciones de conquista deportiva exterior es que la gran marca
británica no recurrió (probablemente porque no pudo) a poner en funcionamiento
un equipo de competición autóctono, sino que para intentar hacerse un hueco en
la élite del ciclismo internacional de ruta, tuvo que apoyarse en una escuadra
francesa (caso del Super-U) o montar y patrocinar directamente un equipo
profunda y esencialmente holandés (el TI Raleigh). El ciclismo de las Islas,
por su peculiar evolución y naturaleza, andaba muy lejos de estar preparado
para aquel mundo deportivo Continental.
Laurent Fignon en el Giro de Italia sobre una Raleigh. (Imagen: Parlamento Ciclista, “SPL80”).
Joop Zoetemelk (con chichonera negra) durante el Tour de 1980 en el que venció. En 2013 me mantuve unos cuantos kilómetros a su rueda en la Anjou Velo Vintage. (Imagen: Pinterest, ¿?).
Otro protagonista de carácter
ciclista genuinamente británico es Haldfords. Esta compañía que está presente a
lo largo y ancho de las Islas, comenzó a vender material ciclista en 1902.
Abrió su tienda número 200 en 1931 y la 300 en 1968. Ambos datos dan muestra de
un fenómeno completamente ajeno a nuestra realidad Continental en lo que se
refiere al consumo de bienes relacionados con la bicicleta: la existencia de
una inmensa red de tiendas y talleres específicos para bicicletas durante la
práctica totalidad del siglo XX. Aunque en la actualidad ha añadido algunos
servicios dirigidos hacia la automoción de cuatro ruedas, su existencia
representa un emblema característico para los usuarios ciclistas de Gran
Bretaña, un icono de ese consumo específico, un fenómeno que no creo que tenga
reflejo en ningún otro país del Continente. Otro síntoma más de diferenciación.
Pronto hablaremos de los
campeones ciclistas de allí, pero antes de hacerlo pretendo añadir un último
eslabón de esta cadena de entidades destacadas a lo largo de la historia de la
bicicleta de GB. Son muchos los que colocan a Chris Boardman como hito del
cambio de tendencia en esta supuesta separación ciclista entre Europa y GB.
Entre sus logros más importantes estuvo su sucesivo éxito en la conquista de
récords de la hora. Una expresión de rendimiento que por rocambolescas causas
servía como uno de los pocos vínculos de entendimiento competitivo entre ambas
partes, ya que para los británicos suponía ser una de las máximas expresiones
de su mentalidad de récords, mientras que para nosotros los europeos parecía
ser la notaría o el laboratorio científico que certificaban la superioridad
contrarrelojista de los principales campeones de las Grandes Vueltas. A lo
largo de los años 90 aquella prueba de calendario de libre configuración
individual estuvo en plena efervescencia, generando hasta siete nuevas batidas
de marca entre 1993 y 1996 a cargo de Obree (2), Rominger (2), Indurain (1) y
Boardman (2). Parte importante del mérito de los sucesivos logros alcanzados
por aquellos deportistas fue debido a la integración de un buen equipo de
expertos dentro de los diferentes proyectos de tentativas y, cómo no, de los
avances tecnológicos, especialmente visibles en las bicicletas empleadas. En el
caso de Boardman, la responsabilidad de la máquina cayó en el seno de un equipo
especializado en la alta competición: muy británico pero muy poco ciclista
¡Lotus!. La bicicleta en cuestión partió del diseño inicial del experto Mike
Burrows para ser luego testada y optimizada por Lotus. La primera versión, la
Type 108, se estrenó con éxito en la carrera de persecución de pista de los
JJOO de Barcelona 1992 con la consecución de la medalla de oro de Boardman, y
posteriormente fue empleada para los dos récords de la hora logrados por el
mismo corredor (el segundo de ellos ya con la controvertida posición
“superman”). Una versión para contrarreloj en carretera (Type 110) es la que él
mismo emplearía en la disputa de los prólogos del Tour de Francia. Lotus fue
una compañía dedicada a los coches deportivos y de competición desde 1952.
Siempre se caracterizó por ser pequeña y fabricar tiradas limitadas de deportivos
mucho más ligeros que potentes. Fue fundada por Colin Chapman, un personaje
icónico de la historia de la Fórmula 1, especialidad en la que estuvieron
presentes desde 1958. Algunos de sus deportivos más exitosos fueron el Seven,
Elan, Sprite (coche Bond en alguna de las películas de la saga 007), Europa… y
hasta tuvieron mucho que ver en la aventura De Lorean (protagonista de “Regreso
al futuro”). Su trayectoria en la Fórmula 1 ha de ser reconocida como de
brillante, tanto por sus éxitos como por sus aportaciones tecnológicas.Entre
sus pilotos más destacados podemos encontrar a Jim Clark, Graham Hill, Jochen
Rindt, Emerson Fittipaldi y Mario Andretti, todos ellos campeones del mundo en
alguna ocasión. Y entre sus más atractivos bólidos destacaron los Lotus 25 y
33, y por supuesto, el Lotus 72D, popularmente conocido como el “John Player
Special”.
Bicicleta Lotus Type 108 para Christ Boardman. (Imagen:
By Science Museum / Science & Society Picture Library Rodrigovalle at en.wikipedia - Science Museum Object Number 1993-76Transferred from en.wikipedia by Ronhjones, CC BY-SA 3.0).
Emerson Fittipaldi a bordo del Lotus 72 D. (Imagen: Pinterest, ¿?).
La mayoría de los grandes ciclistas británicos de las épocas del “apartamiento” son unos auténticos desconocidos para nosotros. Y lo son porque sus logros se dieron, principalmente, en sus velódromos, en algunas citas europeas de pista y en las correspondientes disciplinas de los JJOO. Entre ellos encontramos algunos corredores que se criaron en el entorno de posguerra del Segundo Gran Conflicto Mundial. Tal fue el caso de Graham Webb, nacido en el seno de lo que hoy calificamos como una familia desestructurada y que acabó buscando una nueva vida en Bélgica; Maurice Burton, especialista en pruebas de los 6 días a quien su condición de hombre de color no le facilitó las cosas, pero que sabe que una vez ganó al mismísimo Eddy Merckx; Tommy Godwin, verdadero hombre club que se mantuvo pegado a su velódromo de toda la vida hasta que cumplió 92 años; Mick Bennett, olímpico que con el tiempo se ha convertido en el alma mater de la organización del actual Tour of Britain; Beryl Burton, un auténtico portento de mujer de quien algún día habrá que hacer una merecida reseña; además de un largo rosario de ciclistas de ambos sexos a los que lamento no poder atender ahora mismo aquí (Reginald Harris, Gordon Thomas, etc.).
De entre todos ellos quizás sean
tres las exclusivas “rara avis” que con mayor profundidad consiguieron
infiltrarse entre los más grandes de la ruta, codeándose con ellos, durante tan
largo periodo de ausencia británica: Tom Simpson (profesional durante el
periodo 1958-67), Barry Hoban (1964-78, y algo más aunque a menor nivel) y
Robert Millar (1980-95). Con permiso de los más modestos Malcolm Elliott (varios
años corriendo para el Teka), Sean Yates y Michael Wright. El primero de todos
los mencionados fue el más emblemático de todos. Por varias razones. La primera
por conseguir el mejor palmarés: un Campeonato del Mundo, victoria en tres
Monumentos diferentes (Tour de Flandes, Milán-San Remo y Giro de Lombardía),
además de otras importantes victorias y cierta presencia meritoria en el Tour y
la Vuelta. La segunda porque aunaba una personalidad popular con la novedad de
ser el primer británico notorio en el ciclismo de carretera europeo. Y la
tercera, la más potente de todas, por el impacto mediático histórico en que se
convirtió su fallecimiento, en plena disputa del Tour de Francia, en la subida
al Mont Ventoux y dictando un guión de elevada carga dramática. Se ha escrito
tanto sobre aquello que no merece la pena que empleemos aquí más tiempo en
ello. Es más, hasta en capítulos anteriores ya he descrito algunas otras cosas
sobre él. Barry Hoban, por su lado, hasta la llegada y cristalización de Mark
Cavendish, mantuvo durante mucho tiempo el récord de mayor número de victorias
de etapa conseguidas por un británico en el Tour de Francia: ocho. El destino,
esto dentro de la crónica del corazón, quiso que acabara casándose con la viuda
de Simpson. Y respecto a R. Millar, pues fue un corredor bastante activo y
presente en las grandes vueltas, en la época en la que el ciclismo de carretera
despegó del todo como fenómeno televisivo de masas. Es fácil que quienes éramos
espectadores en aquella época nos acordemos de él porque estuvo mucho tiempo en
“la pomada”, tal y como puede deducirse de su 2º puesto en la general de un
Giro, otros dos segundos generales en sendas Vueltas a España, y un 4º puesto
final en un Tour. De hecho, la mayoría nos acordamos de él. Especialmente de
cuando en la anteúltima etapa de la Vuelta de 1985, en la Sierra de Guadarrama,
una espectacular estrategia (no exenta de polémica) hizo vibrar a todos los
telespectadores nacionales al ver como Pepe Recio y Perico Delgado se
distanciaban por delante, aprovechando la pasiva (y hasta ralentizadora)
actitud del pelotón nacional, logrando que el segoviano alcanzara el primer
puesto de la clasificación general mientras el escocés, que entonces era líder,
marcaba al segundo clasificado (creo recordar que Pacho Rodríguez). Aquello fue
histórico y no se nos pasó desapercibido. Lo contrario que su posterior cambio
de sexo por el que pasó a convertirse en mujer, su actual identidad. Y
precisamente, el hecho de que lo primero, lo deportivo, fuera noticiable y
perdure en la memoria colectiva, mientras que lo segundo, se quedara en
chascarrillo sin repercusión, me parece una excelente noticia, porque refleja
cierto respeto a la privacidad de su nueva vida. Y sé que yo mismo podía haber
evitado ahora hacer mención a tal asunto, pero considero que ya ha pasado
tiempo suficiente y la anécdota es de dominio público, y aunque su nuevo nombre
lo puede encontrar cualquiera, he preferido omitirlo, porque no me van las
crónicas amarillas ni rosas (y no me refiero a los maillots).
Barry Hoban venciendo una etapa en el velódromo de Burdeos, superando a Francesco Moser (de blanco), Rok Van Linden, Walter Godefroot y Gerben Karstens. (Imagen: cyclingweekly.co.uk de PhotoSport International).
¿Y en cuestión de carreras? pues
la presencia británica en el panorama de la ruta internacional se nos muestra
aún más yerma que en la de sus aventurados y singulares campeones de antaño. La
MilkRace fue probablemente la primera carrera por etapas disputadas “en línea”
en aquel territorio. Y si no fue la primera, desde luego que la más importante.
Nació en 1958, se corrió en sus inicios por algunas zonas por las que ahora
suele transitar L’Eroica Britannia y fue el germen que acabó convirtiéndose en
el actual Tour of Britain (una carrera profesional por etapas, pero de
importancia relativa a escala mundial). Tampoco aportó GB ninguna clásica que
se precie. Su actividad competitiva, tal y como ya he explicado, se centraba en
las pistas, los récords (algunos inverosímiles como el de otro Tommy Godwinn,
que en 1939 consiguió el mayor kilometraje recorrido en bicicleta en un año
natural: 75.065 millas), y en otra peculiar disciplina que aún se mantiene
activa en aquellas tierras, tanto a nivel de élite como popular: las
cronoescaladas cortas y violentas. En ellas se citan ciclistas de todo tipo de
nivel y disputan ascensos a tope que se resuelven en lapsos de tiempo de entre
uno y cinco minutos. ¡Auténtico infierno anaeróbico!.
En cuestión de velódromos, el epicentro
de la escena anglosajona histórica tiene un nombre con aroma de leyenda: Herne
Hill. Se trata de un velódromo descubierto con pavimento de cemento y antiguas
gradas de madera y metal. Esta encajonado en un barrio del sur de Londres. Nada
de un acceso espectacular, amplio y elegante, sino más bien sobreviviendo en su
hueco a las modificaciones urbanísticas que la ciudad fue viviendo con posterioridad
a su inauguración. Es más, algunos árboles lo separan, en algunos sectores de
la pista, de los jardines posteriores de las casas de un barrio de cierto nivel
socioeconómico. Su origen hay que situarlo en 1891, cuando, precisamente para
evitar problemas de accidentes, y como contrapartida a las restricciones
impuestas para la práctica ciclista competitiva en las vías públicas abiertas,
el régimen victoriano desarrolló un plan de construcción de varias pistas para
carreras ciclistas. La pista inicialmente experimentó algunas transformaciones,
de hecho en sus primero años llegó a ser de madera. Formaba (y aún es así)
parte de un complejo deportivo con campos de juego. En la época de mayor
esplendor de las competiciones, en jornadas importantes como la de su tradicional
Good Friday, llegaba a reunir a unos 10.000 espectadores. Fue sede de las
competiciones ciclistas en los JJOO de Londres de 1948. Es más, actualmente es
la única sede deportiva que sigue en pie de entre las que albergaron aquellos
austeros Juegos de postguerra. En 2005 sufrió un buen susto ya que el velódromo
(en muy mal estado y sin entidades capaces de mantenerlo) se cerró (respetando
como única fecha de uso la correspondiente al Good Friday). Pero
afortunadamente, aquel mismo año se firmaron acuerdos y alianzas suficientes
para poderlo reabrir. Herne Hill ha sido la cuna de muchos de los mejores
ciclistas británicos de la historia. Aunque bastantes procedan de otros clubes,
casi todos pasaron por allí para entrenar o competir en algunos momentos
importantes de sus carreras deportivas. Y varios de ellos, una vez retirados,
han seguido visitándolo, para mirar, para respirar el ambientillo o para saciar
la nostalgia.
Vista
aérea actual de Herne Hill.
Cartel antiguo de las carreras de Herne Hill. (Imagen: hernehill.org.uk).
Aspecto actual del velódromo con su grada. (Imagen: ovalpartnership.org.uk).
Cartel antiguo de las carreras de Herne Hill. (Imagen: hernehill.org.uk).
Aspecto actual del velódromo con su grada. (Imagen: ovalpartnership.org.uk).
Para los aficionados más
recientes, los velódromos de Manchester o Londres puede que les suenen más.
Ambos son cubiertos, pero el de Manchester se construyó en 1996 y fue ya Chris
Boardman quien lo “puso en el mapa internacional” al elegirlo en dos de las
tres ocasiones en las que batió el récord de la hora. Al Velopark londinense no
le ha dado mucho tiempo a hacerse con un mínimo de historia deportiva, pues fue
inaugurado en el año 2012. Está situado en el Parque Olímpico y fue la sede de
las pruebas ciclistas de pista de los JJOO de Londres 2012.
Pero el hecho de que Gran Bretaña
haya funcionado a su aire en asuntos ciclistas durante prácticamente un siglo,
no quiere decir que no haya desarrollado una cultura ciclista rica e
interesante. Como prueba de ello merece la pena señalar que incluso ha tenido
sus propios artistas específicos, dibujantes que dedicaron una parte importante
de sus carreras profesionales al servicio del humor o la ilustración gráfica
preciosista de la práctica del ciclismo en su país. Johnny Helms estuvo
dibujando tiras cómicas ciclistas desde 1946 hasta poco antes de su
fallecimiento en 2009. Su estilo es muy naif, básico, casi infantil. Y en sus
viñetas siempre trató de buscar la ironía cómica tan atribuida al denominado
“humor inglés”. Por su parte, Frank Patterson (1871-1952), su predecesor en eso
del dibujo sobre ciclismo, dejó un impresionante legado de sugerentes imágenes
evocadoras de un ciclismo turístico apasionante, cargado de paisajes británicos
y escenas de paso que a la mayoría de nosotros nos gustaría protagonizar. Me
declaro ferviente admirador de su obra, caracterizada por excelentes dibujos
con plumilla.
“Esto es mejor que hacer cola para el barco hacia la Isla de Man, ¿verdad?”. Viñeta de Johnny Helms. (Imagen: Cyclingweekly.co.uk)
“Traigo a los niños aquí en bicicleta mañana. Será más excitante para ellos. [Cuidado con los lobos]”. Otro dibujo más contemporáneo de Helms. (Imagen: wolvesonwheels.org.uk).
Aprovechando las circunstancias, un ciclista deja la bicicleta y disfruta del patinaje sobre hielo. “Buckland Green”, Dibujo de Frank Patterson. (Imagen: cyclingnorthwhales.co.uk).
“Comparaciones al borde de la carretera en Donegal”. De nuevo obra de Patterson. (Imagen: headsetpress.co.uk).
Disfrutando anticipadamente de un descenso con curvas. F. Patterson. (Imagen: headsetpress.co.uk).
Pero el “Brexit” parece haber
llegado a su fin. Haberse agotado en sí mismo. Una nueva ola de corredores ha
puesto a Gran Bretaña en la cresta de la ola en cuanto a triunfos ciclistas de
carácter Continental. Si Christ Boarman (un apasionado de la tecnología: la ciclista,
la de comunicación, la de automoción, etc.) podría ser considerado como el
primer representante de la nueva ola de corredores británicos. Lo que ha venido
después no ha hecho más que confirmar el cambio: Mark Cavendish se convirtió en
un héroe nacional al “normalizar” las victorias británicas en carreras europeas
de prestigio. Proviniendo (como muchos de sus predecesores) del éxito en la
pista, ha logrado ser campeón del mundo de ruta, ganar un monumento (Milán-San
Remo) y nada más y nada menos que 30 etapas del tour, 15 del Giro y 3 de la
Vuelta. Con él GB encontró su esprinter super clase. Pero para muchos
aficionados la estrella más rutilante es Bradley Wiggins (“Wiggo”). Especialmente
para esa nueva ola “subcultural” vinculada a la cerveza, la música “indy” y la
estética “hipster”. Para ellos “Wiggo” ha llegado a convertirse, en cierta
medida, en todo un icono. Pese (también él) a su exitoso origen “pistard”, más
que demostrado con una acumulación enorme de trofeos (8 medallas olímpicas y
varios campeonatos del mundo), fue él, y no otro, el primer británico en
conquistar lo que parecía el sueño imposible de una nación, la quimera ciclista
británica: ganar el Tour de Francia. Su final en el seno del equipo Sky tuvo
ciertas controversias, pero fue capaz de poner un bello broche de cierre a su
carrera deportiva con un campeonato del mundo CRI y batiendo el récord de la
hora. Aunque no tan laureado, David Millar, es otro ejemplo de “integración”
completa del ciclismo británico competitivo en la carretera continental. Buen
contrarrelojista y competitivo corredor en las tres grandes vueltas (tiene
victorias de etapas en todas ellas), vivió una cruda odisea a raíz del
descubrimiento de su implicación en asuntos de dopaje. La herencia de Simpson
regresaba al pelotón de la mano de otro compatriota y el “kit” completo de la
modernidad ciclista de ruta británica mostraba ya sus escándalos, su vencedor
de Tour, su prologuista, sus récords de la hora, alguna clásica y su esprinter.
Eso sí, estaban a falta de un gran campeón reiterado de Tours de Francia. Pero
como todos bien sabemos, eso también acabó llegando mediante Chris Froome.
Aunque realmente es el menos británico de todos (formalmente desde 2008 y
formativamente como ciclista no lo ha sido prácticamente hasta su etapa
profesional), el caso es que GB ya tiene su particular “hombre-tour”. Lo que
pueda acabar dando de sí, el tiempo lo dirá, hasta el momento se ha mostrado
fortísimo en sus tres victorias de la ronda gala, nos ha deleitado con un
descenso vertiginoso, un ascenso a la carrera (literal) y es de agradecer que,
cuando viene a España, lo hace para disputar realmente nuestra Vuelta, la cual
nunca ha conseguido vencer, pero para la que únicamente tiene palabras de
admiración. Y también admiración, por el ciclismo Continental, es lo que se
desprendía de unas palabras mencionadas por David Millar, cuando trataba de
explicar el porqué la necesidad de competir en Europa:
“Cuando fui a correr a Bélgica de inmediato me enamoré de aquello.
Pensé que este deporte es, de hecho, parte de su identidad nacional. Ciudades
enteras acostumbran a desconectar ante una carrera juvenil. Fue entonces cuando
me di cuenta del hecho de que la hierba era más verde allí, y de que realmente
en el Reino Unido el ciclismo, en ese momento, era un bicho raro y pequeño”
Victoria de Froome sobre mi paisano Juanjo Cobo, en el espectacular final de etapa de la Vuelta a España de 2011. El del Sky se llevó la etapa, Cobo la Vuelta. (Imagen: Diario Montañés).
Por ellos, y por la afición que
sus hazañas han hecho crecer sin parar, el Tour ya ha pisado suelo inglés en
varias ocasiones. Lo ha hecho tanto por motivos de integración de GB en el seno
del pelotón internacional, como por pura y simple cuestión de negocio. Pero
todo ello resulta indisoluble: afición, popularidad, éxitos, negocio, acuerdos.
Mucho de lo aquí explicado: el pasado del ciclismo británico, su aislamiento
durante un siglo, su naturaleza clásica, sus principales campeones, los de
antes y los de ahora, lo explica bastante bien Ned Boulting[2],
un periodista de televisión que ejerce de reportero tanto en el Tour de Francia
como en el de Britain. A él le debo cierta información aquí vertida, algunas
pistas sobre las que indagar, y la certeza de que mi tesis: la de la existencia
de ese “Brexit” temporal ahora finiquitado.
A día de hoy, el desembarco
británico en el ciclismo deportivo Continental no es un asunto exclusivo de
personas. Todo ello ha acabado tomando la forma de una escuadra, el equipo Sky,
que se ha convertido en el principal dominador del panorama actual de la
carretera, e imbatible en lo que al Tour se refiere. Es un grupo deportivo que
representa la modernidad en muchos aspectos que van desde el puramente estético
hasta el tecnológico. Con ellos la presencia británica en “nuestro” ciclismo ha
quedado definitivamente establecida. El “Brexit” ha sido anulado. Por eso las
calles de Londres se ven ahora pobladas con ciclistas aficionados disfrazados
de corredores profesionales, especialmente cuando los fines de semana vienen o
van en salidas de entrenamiento. El paisaje nacional mezcla ahora a esos nuevos
practicantes “de carretera” con los clásicos excursionistas de siempre. Igual
que las calles de la capital acogen la moda “fixie” y gran cantidad de
“commuters” a lomos de sus plegables o sus bicicletas urbanas de cualquier
tipo. Porque sí, Londres también, como tantas otras capitales europeas, se está
subiendo al carro de la transformación de la movilidad urbana y de la
incorporación de las bicicletas al sistema.
He dejado para el final lo que me
parece otro significativo indicador de este importante cambio de dirección del
ciclismo de las islas británicas. Un ejemplo concreto de negocio que, tratando
de aunar tendencias estéticas, de afición deportiva, de estilo de práctica y de
origen de inspiración, se ha situado a caballo entre Gran Bretaña y el
Continente. Consiguiendo con ello posicionarse en un punto estratégico de
inestable equilibrio, en el que parece que las cosas le van bien y desde el que
es capaz (al menos por el momento) de erigirse en referencia para un
determinado sector de la población consumidora (no es mi caso). Por si alguien
ya estaba haciendo sus elucubraciones o apuestas, no demoro más su
presentación. Me estoy refiriendo a la marca de prendas de ciclismo Rapha, de
absoluto éxito entre un segmento de consumidores de “altas expectativas”. El
cerebro de Rapha, su motor, es Simon Mottram, quien en sucesivos encuentros que
mantuvo con el mencionado Ned Boulting, parece que dejó claro su punto de vista
sobre todo este asunto del “Brexit”. Y eso que ninguno de los dos personajes lo
estuvieran reconociendo, y menos aun planteando, como tal. He aquí algunas de
las esclarecedoras opiniones de Mottram:
(Refiriéndose al ciclismo británico en general). “Impenetrable. Totalmente indeseable,
carente de aspiraciones o poder de adicción. Lo odio. Nunca me uní a un club de
ciclismo. No quería ir a una cabaña de exploradores y hablar de cómo cambiar un
eje de pedalier. Ese no es mi mundo. Quería estar en mi bicicleta en el
Tourmalet, montado sobre las huellas de los neumáticos de los grandes”.
“Soy un
británico que tuvo la suerte suficiente de poder ir a Francia durante las
vacaciones. Ahí es donde está mi corazón. Por allí. No bebiendo té en el arcén
sentado en una silla plegable. No me interesa. La historia del ciclismo
británico no es en lo que estoy metido, francamente”.
(Hablando sobre el sentido ciclista que pretende para su
marca). “Mucho del ciclismo británico
sigue estando poblado por los cazadores de récords (contrarrelojistas). Mucho
friki queriendo ganar por su cuenta. Es difícil para Rapha conectarse realmente
con eso. Nosotros miramos hacia el continente, gente enamorada de la
experiencia misma. Montando por las montañas. Rodando en grupos. Llevando una
gorra de nuevo en la frente, y tal vez gafas de sol”.
(Y en cuanto al nombre de la marca: Rapha).“Suena brillante. Suena europeo,
mediterráneo, tal como creo que es este deporte. Suena aspiracional, un poco
lujoso. Así que compré la marca”.
A propósito de esto hay que recordar que el nombre Rapha
surgió de una evolución del inicial St. Raphaël, que lució como patrocinio
durante varias temporadas el grupo deportivo dirigido por Raphaël Géminiani.
Aquella fue una escuadra que cosechó grandes triunfos y de la cual Jacques
Anquetil fuera su máximo exponente. Y precisamente fue al mismísimo Géminiani a
quien Mottram compró los derechos. Toda una acción concreta, financiera y
simbólica que resume la nueva orientación de la cultura ciclista británica
hacia el Continente.
El pionero cuando aún
competía. (Imagen: alchetron.com).
No me planteo las posibles repercusiones que el Brexit provocará sobre las vidas de europeos y británicos. Me faltan los datos, claves y capacidad de diagnóstico necesarios como para arriesgarme a perder el tiempo en elucubraciones nada probables. Justo lo contrario a la tendencia civil actual, en la que tengo la impresión de que todo el mundo se cree con el conocimiento, la información y las entendederas suficientes como para opinar de cuestiones complejas de toda índole. Simplificándolas hasta dimensiones absurdamente pobres y nutriéndose, en la mayoría de los casos, de fuentes informativas poco rigurosas, no contrastadas y tendenciosas. La gente argumenta buscando entre los Medios que de antemano considera que son los suyos, los que opinan y juzgan en la misma línea ideológica que ella o él mismo. Lo que sí sé, porque ya ocurrió, y es parte comprobable del pasado de la cultura ciclista, es que una norma menor, aparentemente relacionada con la ordenación del tráfico circulatorio, consiguió que el ciclismo en Gran Bretaña evolucionara de forma bastante distinta al del resto de los países europeos. Así como que han sido los propios británicos los que tiempo después, poco a poco al principio y a través de un cambiazo radical final, han transformado la mayor parte de su esencia ciclista, europeizándola y normalizándola al uso Continental. Creo que todos hemos salido ganando: ellos por supuesto, diversificando su práctica, obteniendo nuevos y largamente deseados éxitos deportivos, creando nuevas oportunidades de negocio, etc. Y nosotros, recuperando el cuero, parte del acero, bellas historias y cierto aumento de la diversidad del gran colectivo ciclista internacional.
