20. CALIFORNIA DREAMS: DE CÓMO NOS HICIMOS UN POCO “CLUNKERS”.

A poco que nos pongamos a rascar en la historia de la tecnología digital, esa que ahora inunda casi completamente nuestra vida y que entre otras muchas cosas ha disparado exponencialmente el efecto de la globalización, casi la mitad de las pistas nos llevan a California, y más concretamente al área de la Bahía de San Francisco. Sin desmerecer lo que de forma casi simultánea ocurría en el entorno de la costa este (incluyendo las aportaciones que provenían de Seattle u otros lugares), Palo Alto, Silicon Valley, el condado de Marin y un creciente espacio no del todo definible ubicado alrededor de la mencionada bahía californiana se fue erigiendo en escenario de una compleja sucesión de circunstancias causa-efecto que acabaron generando parte de la tecnología vigente y expandida de los ordenadores, Internet, los móviles, etc. Según parece, el profesor Frederick Terman (Universidad de Stanford) tuvo la brillante idea de buscar una zona residencial asequible en la que la institución pudiera ofrecer oportunidades de vivienda y un estimulante entorno de trabajo de innovación para jóvenes investigadores y emprendedores que, apoyados con capital riesgo, fueran tejiendo una verdadera red de conocimiento, creatividad y desarrollo tecnológico. Esto, que ahora mismo suena a rabiosa actualidad, sucedía a finales de los años 40 y principios de los 50. Los nombres de Hewlett y de Packard, fueron de los primeros en vincularse con el fenómeno, al igual que muchas personas saltando entre Bell, Intel y otras diversas iniciativas que a partir de aquel efecto catalizador empezaron a surgir. Tal entorno fue en el que más tarde surgiría el nacimiento y desarrollo de Apple, cuya sede original, de hecho, está localizada en Cupertino. Apple tuvo su primer éxito, gracias a su ordenador personal Apple II, en la década de los años 70, algo que quizás no hubiera sido posible sin tanta actividad previa. La fertilidad del asunto parece obvia si tanteamos la fecha y ubicación de la fundación de Google o Facebook (por poner dos ejemplos muy mediáticos): ambas en Menlo Park (Palo Alto) en los años 1998 y 2005 respectivamente. No es todo este asunto un tema que me apasione y del que tenga más conocimientos que un ciudadano cualquiera que haya visto un par de películas o haya leído algunas noticias o artículos sueltos sobre ello, lo que sí parece sucedernos a todos al pensar en aquello es que lo asociamos con ambientes universitarios, culturas de emprendimiento virgen, creatividad aplicada a las pasiones del conocimiento personal, garajes particulares y cierto carácter “underground” e independiente, probablemente heredado de los efectos de la generación “beat” y aquella “contra-cultura” musical, literaria y hasta, en cierto modo, deportiva.

No muy lejos de allí, siguiendo la costa hacia el sur, también en la década de los 70, podríamos hacernos llegar hasta Venice (Santa Mónica). Un lugar en el que la burbuja inmobiliaria del sueño californiano dejó una especie de esperpento urbanístico que, pretendiendo reproducir una especie de Venecia en formato de Sueño Americano, plantó una buena cantidad de residencias con piscinas en forma de alubias, muchas de las cuales nunca fueron utilizadas o incluso tempranamente abandonadas. El lugar acabó convertido en una zona deprimida en la que parte de la sub-cultura surfista más salvaje y radical encontró su ecosistema de desarrollo. Y a su sombra, sobreviviendo con cautela y con los ojos muy abiertos, varios niños y adolescentes empezaron a emular a sus vecinos más mayores, cabalgando sobre sus “skateboards” (monopatines) en un estilo similar al que observaban hacer sobre las olas. Varios miembros del grupo de chavales que se reunían en “Dogtown” (como ellos llamaban a su entorno urbano), si bien eran realmente surfistas, empleaban gran parte de su tiempo sobre ruedas porque las peligrosas y difíciles condiciones de las olas en la zona ofrecían pocos momentos para la práctica del surf. Su punto principal de reunión era “The Cove” en el “Pacific Ocean Park” y la tienda “Zephyr Surfboard”, bajo el auspicio de la cual fundaron en 1974 un equipo de surf de niños denominado “Z-boys”. Sin embargo, un año después, ante la posibilidad de crecer en número de miembros con algunos otros chavales completamente dedicados al “skateboarding”, decidieron centrarse en la modalidad asfáltica de la tabla. Tony Alva, Stacy Peralta, Jay Adams, Adrian Reif, Allen Sarlo, Bob Biniak, Chris Cahill, Jim Muir, Nathan Pratt, Paul Constantineau, Peggy Oki, Shogo Kubo y Wentzle Ruml IV; son los nombres de los primeros miembros de la formación, a la que posteriormente se fueron uniendo otros. Su práctica era de estilo callejero: derrapando, saltando, “carveando” superficies, descendiendo cuestas y jugando con los peraltes como si surfeasen el pavimento, e incluso empleando sus manos en contacto con el asfalto. También experimentaban introduciéndose en las piscinas vacías de las urbanizaciones, buscando nuevas posibilidades y verticalidad. En 1975, aprovechando la celebración del famoso campeonato “Del Mar Nationals” en California, el equipo debutó ante el resto de competidores de la vieja escuela que basaba sus demostraciones en ejercicios estilísticos comedidos y artísticamente muy ortodoxos (“figuritas” sobre plano). Para los jueces la irrupción de los “Z-boys” fue un shock total. Los “macarrillas” se llevaron gran parte de los títulos en juego gracias a que, ante las dudas y sorpresa del jurado, sus evoluciones encendieron completamente a un público asistente que alucinó con aquella revolución. A partir de ese momento nació el “skateboarding” moderno y se revolucionó la modalidad a todos los niveles: técnicas, escenarios y estilos de desempeño, cifras de practicantes, presencia en los medios, popularidad, evolución del material, expansión del territorio, oportunidades de negocio y… ¡globalización!, a ritmo mucho más lento que el actual, pero globalización en toda regla. Algunos de aquellos chavales se convirtieron en estrellas a las que seguí la pista durante unos pocos años, otros lograron hacer acertados negocios con su deporte y labrarse un buen porvenir a su costa, y hubo quien… hasta pasó por la cárcel. Cosas de los ambientes marginales.

Aunque los dos fenómenos descritos acabaron generando impactos de dimensiones no comparables, mantuvieron algunas claves muy parecidas: época, raíces culturales con algunos puntos en común, filosofía innovadora, creativa y hasta rebelde, ambiente de interacción cooperativa y un entorno geográfico bastante próximo. Todas ellas variables que también se dieron en el fenómeno del que pretendo ocuparme ahora: el nacimiento del Mountain Bike (MTB).

Fairfax es una localidad situada en el Condado de Marin, al norte de la Bahía de San Francisco. Allí, en la década de los setenta, había un grupo de jóvenes muy enganchado con la práctica del ciclismo. La crisis petrolífera de la década había generado cierto boom del uso de la bicicleta en los EEUU, y California parece ser que acabó siendo uno de los estados en los que más cuajó. Entre los chavales de Fairfax había tanto aficionados a las carreras ciclistas, como practicantes ociosos en calles y alrededores. Y algo fue cuajando progresivamente entre ellos de forma que, en sus escarceos, reuniones informales y citas, la querencia hacia el campo, las montañas y lo salvaje fue destacándose cada vez más, así que poco a poco comenzaron a acondicionar sus bicicletas para hacerlas lo más efectivas posible para condiciones de “off-road”. Así pues en aquella zona se fue configurando una comunidad de apasionados practicantes de un ciclismo alternativo que disfrutaba tanto del mero hecho de montar en bici, jugando por recorridos cada vez más complicados, como del cacharreo que la preparación de sus máquinas requería. Dicha comunidad pronto recibiría el apodo de “Clunkers” y no pasaba de unos doscientos implicados en sus orígenes. Su apariencia estaba muy alejada de lo que cualquier otro ciclista de la época, en cualquier otra parte del mundo pudiera mostrar. Los “Clunkers” montaban en pantalones tejanos, con calzado cómodo informal y con camisetas, chupas vaqueras o las clásicas camisas de cuadros estilo leñador, y evidentemente, sin casco. Eran “hijos” del movimiento Hippy.

 

Otoño, 1977 en Fairfax antes de la salida de la primera carrera de Enduro promovida por Alan Bonds. De izquierda a dercha: Fred Wolf, Wende Cragg, Mark Lindlow, Robert Stewart, Chris Lang, James Preston, Ian Stewart, Charlie Kelly, Gary Fisher, Joe Breeze, Eric Fletcher, Craig Mitchell, John Drum, Roy Rivers, Alan Bonds. (Imagen: Jerry Riboli).

En las diferentes narrativas que con posterioridad han ido apareciendo, tratando de describir o ilustrar aquel fenómeno incipiente, son varios los nombres propios que surgen de forma fija en todas ellas ocupando los principales papeles de protagonismo. Parece ahora buen momento para recordar algunos de ellos:

Joe Breeze figura como una de las referencias mencionadas por todos los implicados. Entre sus méritos destacados, además de estar siempre allí, involucrado en la vorágine del movimiento, aparecen referencias de haberse demostrado como uno de los más rápidos en los diferentes descensos del Monte Tamalpais, así como el hecho de ser considerado como el más capaz preparador y constructor artesanal de las bicicletas más apropiadas. Da la casualidad que, además de todo eso, era un gran aficionado al esquí alpino, detalle por el que siento especial simpatía.

 

Joe Breeze en pleno descenso sobre la primera bicicleta que se construyó completamente ex-profeso. (Imagen de: Wende Cragg; Rolling Dinosaur Archive).

El tándem Gary Fisher & Charlie Kelly es sin embargo el factor humano más reconocido como germen de todo el movimiento. El primero de ellos (habiendo sido anteriormente corredor de ciclo-cross) también ha conservado durante largo tiempo una de las mejores marcas en aquel mencionado descenso. Fisher tuvo la visión comercial suficiente como para sacar partido de lo que allí surgió, y de ello derivó su posterior marca de bicicletas así como otras actividades promocionales que le depararon mucha fama y prestigio. De todas maneras, los inicios de su actividad emprendedora fueron en asociación con Kelly. Este segundo parece que era un “espíritu libre” en varios sentidos: patinador y “skateboarder” en su juventud, alternó el trabajo en su propio negocio especializado en la mudanza de pianos, con su rol de jefe de ruta del grupo de rock “Sons of Champlin” (a caballo entre los años 60s y 70s por la zona de San Francisco… ¡pónganse ustedes a imaginar!). De ahí que resulte fácil de comprender que su papel en toda esta historia fue más de dinamizador participante, promotor inicial de quedadas, narrador (o trovador) del fenómeno y relator a través de algunos escritos para revistas. Y de hecho, acabó fundando un fanzine específico del fenómeno, que en realidad podría ser considerado como la primera revista especializada sobre bicicleta de montaña: el “Fat Tire Flyer”. Lo que al principio fue una sociedad surgida de una amistad e interés común entre ambos personajes, no tardó en disolverse, probablemente por una cada vez mayor discrepancia de motivaciones, intereses y visiones.

 

Gary Fisher en acción sobre una Schwinn modificada y en retrato de años más tarde. (Imagen: “Mountain bike book” Ch. Kelly & Nick Crane).

 

Charles Kelly durante la “Repack” de 1976. Aunque casi nadie utilizaba casco en los inicios, Charly empleaba guantes de trabajo, rodilleras y coderas, fruto de su cultura de origen del “skateboard”. (Imagen: Larry Cragg).

Wende Cragg fue otro personaje muy destacable. Además de ser una de las escasísimas mujeres que formaron parte de aquel movimiento, estuvo involucrada desde el principio de todo y sin faltar a la cita durante años, a casi ninguno de los “saraos” que se fueron sucediendo. Gracias a su costumbre de ir cargando a todas partes con su cámara de fotos, fue la autora de casi todas las instantáneas de la época y nos permite ahora disfrutar de un buen acopio de documentación gráfica. Empezó con los pioneros (¡fue una pionera!) por pura amistad. La primera vez que salió a dar una vuelta regresó poco convencida por lo pesada que le resultaba la bicicleta, pero poco a poco se fue enganchando y acabó tirándose dos años explorando la zona de las colinas de los alrededores de Fairfax porque no tenía nada que hacer y además vivía al lado. El plan más habitual era que utilizaban las bicis para buscar su espacio de libertad y esparcimiento de juventud. Como para irse de “fiesta”. Se llevaban bocadillos, cerveza e incluso al perro. Y trataban de disfrutar recorriendo la zona natural y echando risas en cualquier paraje que les apeteciera. Pero todo aquello fue más allá. Para ella (y para varios más) se convirtió en una forma de vida que aportaba libertad y plenitud. Le cambió la vida. Anteriormente había patinado sobre ruedas. Lo había hecho desde que se levantaba hasta que se acostaba. Por puro placer y a tope. Con la bici le acabó pasando lo mismo, pero además en plena naturaleza y con sensaciones nuevas y mucho más radio de acción.

 

Wende Cragg con la primera “clunker” que le prepararon los amigos. (Imagen: Rolling Dinosaur Archive).

Para sus correrías campestres y montaraces los “Clunkers” fueron dando forma peculiar a sus bicicletas buscando una mayor eficacia práctica de uso. La mayoría partían de antiguas bicis americanas de rueda gorda, originarias de las décadas de los años 30 a 50. Con casi absoluta presencia de Schwinn. Sobre esa base se procedía con las modificaciones: instalación de desviadores para obtener entre 5 y 10 marchas, bujes con frenos de tambor, manetas y manillar de moto-cross, colocación de las palancas de los cambios en el manillar y llantas de hierro de las Schwinn con las ruedas lo más rugosas posible. Todo ello ensamblado de forma casera hasta conseguir una verdadera máquina “Clunker”, también denominada en ocasiones “Bomber” o “Cruiser”.

 

Bicicleta utilizada inicialmente por Joe Breeze. Una Schwinn de 1941. Llevaba un freno de tambor delantero añadido y una barra extra de refuerzo que unía ambos cuernos del manillar. (Imagen: FSO Museum).

 

Bicicleta de Gary Fisher sobre base Schwinn de 1941. Incorporaba freno delantero de tambor añadido, desviadores de cambio delantero y trasero, y cableado y manetas de frenos de moto. (Imagen: FSO Museum).

Muchos de los observadores externos de la época y de los años inmediatamente posteriores al nacimiento del fenómeno del Mountain Bike nos hicimos una idea, en cierto modo incompleta, de que aquella gente se dedicaba casi únicamente a disfrutar de los descensos por pistas no asfaltadas. Esa no era la realidad. Su diversión se repartía en todo tipo de trazados y recorridos ciclistas de montaña. De hecho, lo consideraban como una modalidad propia, muy exigente a causa de los ascensos, las dificultades del terreno, etc. descender era tan sólo una parte de la diversión, y su visión del deporte al completo iba de la mano de una concepción atlética de la vida. Lo que pasó es que su quedada más famosa y organizada era un descenso que los reunía anualmente para disputarse, en formato contrarreloj y con toma de tiempos incluida, la bajada al mencionado Monte Tamalpais. Aquel descenso informal competitivo fue bautizado como la “Repack”. La apelación de origen evoca altas dosis de romanticismo entre todos aquellos aficionados que hayan estado algo atentos al nacimiento del fenómeno de la bicicleta de montaña (BTT). La “Repack” era un descenso en el que los participantes partían de uno en uno con una toma de tiempos que quedaba registrada a puño y letra en un cuaderno. Las salidas eran distribuidas en supuesto orden inverso al nivel de los implicados: novatos al principio, peores tiempos conocidos después y los más rápidos hacia el final. El descenso llevaba casi cinco minutos en el caso de los más rápidos. Se celebró por primera vez en 1976, y por última en 1984. Año tras año fue teniendo mayor eco e incrementando la participación y la expectación, hasta convertirse posteriormente en un evento formal en toda regla, ya bastante alejado del espíritu naif pionero. El nombre de “Repack”, hace referencia a la necesidad de sustituir y re-envasar el lubricante de los bujes traseros con freno de tambor a contrapedal tras una larga bajada de montaña, al quemarse el aceite por el sobrecalentamiento producido por tanta sucesiva y sostenida fricción interior. Hay que recordar que muchos de aquellos bujes originales procedían de la patente norteamericana de New Coaster de 1898.

 

Charlie Kelly era quién dirigía la organización de la “Repack” y quién custodiaba las clasificaciones en su cuaderno. Esta es la primera página de la 5ª prueba celebrada en el primer año (1976). Pues el éxito inicial les hizo celebrar varias muy seguidas porque siempre había gente que se enteraba algo más tarde. (Imagen: sonic.net/~ckelly/Seekay/repack_results.htm).

En el año 1978 un tal Richard Nilsen escribió un peculiar artículo publicado en “Co-Evolution Quarterly” en el que se refería (en realidad descubría para el resto del país) a la existencia de esa especie de tribu de marginales practicantes de un ciclismo campestre, y lo titulaba “Clunker Bikes”. Un punto importante de aquello fue que, entre otras cosas, el reportaje sirviera a los practicantes californianos para saber que no estaban solos, ya que resultaba que en una olvidada población de las Rocosas en Colorado otra gente tenía unas costumbres ciclistas hasta cierto punto parecidas. Así que unos pocos (muy volcados) del condado de Marin (Kelly, Breeze, Fisher, Castelli y Wende Cragg) decidieron desplazarse 1000 millas y plantarse allí para conocer el ambiente de las Rocosas participando en la denominada “Crested Butte to Aspen Klunker Tour” (El tour ciclista de Crested Butte hasta Aspen). Se trataba de una excursión grupal de dos días, con acampada en un paraje a más de 3000 metros de altitud  (Cumberland Basin), e incluyendo el Pearl Pass (3871 m) durante el recorrido. Una distancia geográfica de 35 millas línea recta (un rodeo de más de 100 por carretera) que se acometía utilizando pistas forestales y diferentes combinaciones de trazados. La actividad reunía a toda la población practicante de Crested Butte y a unos pocos vehículos de 4x4 que ejercían de asistencia y de portadores del material de acampada. La primera edición databa de dos años antes (1976) y surgió como respuesta colectiva cuando los parroquianos del Grubstake Saloon se quedaron perplejos ante la inesperada aparición de una excursión de moteros de campo procedente de Aspen. Hay que decir que en aquella época Crested Butte venía a ser una especie de población pobre y olvidada, con dedicación casi exclusiva a labores forestales y de lucha contra incendios, mientras que Aspen representaba la crema y el glamur asociados con la práctica y el turismo de los deportes de invierno. Así pues, “su excursión” resultó de lo más icónica, con su indumentaria habitual de pedaleo (ropa vieja, sucia y rota, nada específica) y sus bicicletas de tipo “chopper” poco o nada adaptadas. Los de Colorado no habían evolucionado apenas en el tratamiento de sus monturas porque la mayor parte de su entretenimiento ciclista se desarrollaba hasta entonces en el caso urbano, con alardes, saltos en rampas improvisadas, etc. Décadas después Crested Butte acabaría convirtiéndose en una de las capitales mundiales del Mountain Bike.

 

Preparados para la 2ª edición en Crested Butte, en 1978. (Imagen: Wende Cragg).

 

Foto de grupo de 1978 en el Pearl Pass. (Imagen: Wende Cragg).

Recapitulando ligeramente el fenómeno, desde el punto de vista de la industria de la bicicleta, y de la mano del legado descrito por Ch. Kelly, todo empieza en 1976 con la fabricación de una bicicleta específica por parte de Craig Mitchell por encargo del propio Charles Kelly. Ambos eran amigos y en la bici en cuestión se tuvieron en cuenta buenas ideas, pero el resultado no fue el esperado y decidieron desmontarla. Al año siguiente (1977) fue Joe Breeze quién se fabricó una que enseguida fue también encargada por Kelly y acabó teniendo que ser replicada hasta en diez unidades. Montaba frenos tipo cantiléver, manillar plano y manetas de moto. Lo peor era la escasez de disponibilidad de surtido de llantas y neumáticos apropiados. Aquella es probable que pueda ser considerada como la primera BTT específicamente diseñada desde cero. Posteriormente Breeze desarrollaría su propia marca de bicicletas que aún existe hoy en día: Breezer.

 

Varias “Clunkers” pioneras expuestas en el Marin Museum of Biking. (Mike T. – yelp.com)

 

Joe Breeze posa con la primera de sus 10 unidades fabricadas artesanalmente. (Imagen: Wende Cragg).

Al principio siempre habían utilizado bicicletas antiguas modificadas a base de incorporar (en algunos casos) un freno de tambor delantero, y un manillar y maneta de moto. El añadido de desviadores de cambio se les había ocurrió en 1974, tras ver las bicicletas de ciclo-cross que Russ Mahon y otros corredores de Cupertino llevaron a Mill Valley para el “Campeonato de ciclo-cross del Oeste”, compitiendo bajo el apodo “Morrow Dirt Club”.

En 1979 fueron los hermanos Don y Erik Koski quienes pusieron en marcha su propio intento. Con fallos de construcción el resultado no cuajó, aunque desde entonces el segundo de ellos continuó preparando bicicletas, diseñando horquillas irrompibles, importando material adaptable y vinculado al desarrollo de la BTT. Entretanto, Breeze y Otis Guy se estaban preparando para una tentativa del récord Coast to Coast en bicicleta. Pensaban acometerlo en tándem y para ello encargaron uno al constructor artesanal de bicicletas Tom Ritchey, residente a unas 50 millas de Marin. Hay que decir que para entonces, el propio Ritchey, ajeno al fenómeno de los “Clunkers”, se había construido una bicicleta de corredor basada en la tendencia de bastantes cicloturistas europeos que apostaban por ruedas de 650. La idea de Tom era la de gozar de una bici con prestaciones aceptables pero a la vez resistente y utilizable por caminos. Cuando Breeze le enseñó la suya, el contacto vital quedó establecido. Ritchey empezó con una tirada de tres bicicletas con ruedas de 26 pulgadas: una para él, otra para Fisher y la tercera para un amigo de Gary. La vena promocional de Fisher parecía despertarse y encargó otras dos bicicletas a Jeffrey Richman, las cuales también consiguió vender enseguida. Fisher y Kelly se asociaron y fundaron “Mountain Bikes”, aunque por algún error administrativo perdieron los derechos sobre el nombre que perduraría como denominación genérica hasta nuestros días. Encargaron cinco bicicletas más a Ritchey, que vendieron de nuevo con facilidad. El proceso se organizó de manera que Ritchey fabricaba los cuadros, mientras que Fisher y Kelly los montaban con piezas y los vendían. Todo ello se llevaba a cabo en sus casas y con precios muy elevados. Enseguida llegaría la utilización en un local y la dedicación formal plena.

 

Primera bicicleta de montaña Ritchey (1979). (Imagen: SFO Museum).

 

Tom Ritchey en una de sus primeras bicicletas de montaña. (Imagen: “Muntain bike book” Ch. Kelly & Nick Crane).

La industria ciclista hacía caso omiso de todo este proceso pese a ser cada vez más consciente de su existencia a causa de la prensa. Sin embargo no supieron verlo claro o no les pareció que fuera a cobrar verdadera relevancia. El primero en hacer un poco de caso fue precisamente Schwinn (cuyas bicicletas habían sido base del asunto). Se percató de la creciente dimensión al comprobar el crecimiento de la demanda de sus componentes y reaccionó lanzando un modelo “Cruiser”, algo influenciado por las modificaciones habituales entre los “Clunkers”. Entretanto, el fenómeno BMX tomaba fuerza y consistencia generalizada con ampliación de mercado, tanto en medidas de rueda de 24 como en 26 pulgadas. Gracias a ello los primeros constructores artesanos de bicicletas de montaña pudieron ampliar sus recursos de componentes (ya hacia el año 1979) con mayor variedad también en neumáticos y llantas.

Las primeras bicicletas de montaña hacen su presentación pública industrial en 1980 en el “Long Beach Bike Show”. Allí se presentan un par de modelos “off-road” de estilo BMX y “Cruiser”, además de la bicicleta de montaña Ritchey y otra de los hermanos Koski. A raíz de aquella presencia, Specialized compra cuatro unidades a Tom Ritchey como punto de partida para estudiar la posible fabricación de futuros modelos propios. Para 1981 la participación aumenta hasta quince modelos, erigiéndose Ritchey en la tendencia a seguir, tanto en diseño como en selección del equipamiento a montar en las bicicletas. Specialized debuta con su Stumpjumper, convirtiéndose en la primera bicicleta de montaña fabricada en serie.

Respecto a la respuesta de los grandes fabricantes hay que destacar que mientras en Europa se dormían en los laureles y mostraban una actitud indiferente o incluso casi despectiva ante toda aquella efervescencia creativa, por más de uno considerada ridícula, absurda o hasta irreverente, en Japón poco a poco la cuestión fue inicialmente observada y en seguida atendida con mucho mayor interés. No debería por tanto sorprendernos de que la tubería Tange, tan desconocida en la fabricación de bicicletas de carretera europeas, fuera de lo más habitual entre las marcas americanas de BTT. En cuanto a los grupos de componentes, tanto Shimano como Suntour, debutaron en 1982 sacando al mercado los primeros grupos específicos para BTT de la historia.

De Tom Ritchey hay que decir que fue en sus bicicletas en las que se basó Specialized, por lo que representa una pieza fundamental en todo este engranaje. La casualidad quiso que varios de los principales “Clunkers” originales contactaran con él. Su cercanía geográfica facilitó la interacción y su oficio aportó mejor construcción artesana y numerosas invenciones. Supo integrarse totalmente en el fenómeno y enseguida formar parte de él. Con el tiempo salió bastante bien parado desde el punto de vista económico y profesional, y con posterioridad ha continuado implicándose en aventuras ciclo-alternativas, tanto de diseño de construcción, como de dinamización de proyectos. Por ejemplo fue una pieza clave para el desarrollo del ciclismo competitivo en Ruanda, tal y como se cuenta en “La tierra de las segundas oportunidades”, de Tim Lewis (Libros de Ruta).

 

Tom Ritchey posando en su taller casero en una foto reciente. (Imagen: flowmountainbike.com/post-all/n1no-huntforglory-chapter-5-in-search-of-the-beginning).

En cuanto a Gary Fisher, por muchos conocido como el “padre del Mountain Bike”, hay que reconocerle ese mérito porque estuvo “allí” y de forma muy activa desde el principio. Pero tal honor debe compartirlo con otros “clunkers” originales, en especial con Kelly, Breeze y alguno más. Probablemente fuera él quien estuviese más dotado de un acertado instinto comercial y más efectiva visión empresarial, lo que a la postre cristalizó en la creación de su propia firma de bicicletas Gary Fisher, de gran prestigio en el mundo del BTT. Por otro lado, durante años demostró ser un gran “biker” y a día de hoy su récord personal de la Repack sigue siendo un tiempo extraordinario. En el año 1993, su empresa atravesaba unos momentos francamente difíciles y fue adquirida por Trek para conservarla como marca propia de prestigio y alta gama en BTT. Aquello salvó el nombre y ha permitido a Fisher seguir dedicado profesionalmente al mundo de la MTB como asesor técnico de los nuevos propietarios, diseñando mejoras en las bicicletas, participando en eventos y poniendo en marcha proyectos de muy diferente índole. Su ingenio técnico y visión comercial siguen en forma, como demuestra el hecho de que haber sido quizás el principal precursor de la implantación de las ruedas de 29 pulgadas en el actual escenario BTT.

Retomando la historia industrial donde la dejamos hace un momento, se hace imprescindible introducir en escena a Mike Sinyard. Él fue el fundador de Specialized y continúa siendo su director ejecutivo en la actualidad. En lo que a nuestro relato se refiere, Specialized entró en la trama con aquella compra de cuatro unidades a Tom Ritchey. A partir de ahí, en el año 1980, saca una primera serie de su mítica Stumpjumper y vende 450 bicicletas en un suspiro. El papel de Jim Vers como responsable principal de fabricación y desarrollo fue fundamental en aquellos primeros años. En lo que acto seguido fue convirtiéndose la marca es algo bastante conocido, y representa uno de los mejores ejemplos de fabricante de bicicletas de nueva generación con gran éxito. Su crecimiento a través de la atención especializada y de calidad a mercados emergentes específicos como el BTT, triatlón, etc. la fueron fortaleciendo como empresa y a partir de ahí pudo dar el salto hacia la conquista de una cada vez mayor cuota del mercado general de bicicletas de ocio, así como el de carretera y competición. Pero a mí personalmente me interesan más algunos detalles de la biografía personal de Sinyard que me han hecho descubrir lo cerca que me siento de él en varias formas de entender el placer del ciclismo.

De pequeño se inició en el disfrute del pedaleo libre y jugado con una bicicleta de chica, con la cual pronto empezó a buscar, con sus amigos, territorios no urbanizados en los que jugar a hacer cabriolas, superar obstáculos y practicar una especie de “cross” no motorizado. Resulta que mi primera bicicleta fue un regalo de los Reyes Magos cuando yo era aún un niño. Una GAC de aquellas plegables de entonces. Llegó nuevecita, blanca, con aquel manillar en “uve”, carterita de herramientas, bomba, luces, guardabarros, trasportín… de todo. Así se mantuvo cierto tiempo mientras la utilizaba mucho por los alrededores de casa y por el colegio. En ocasiones fantaseaba con que conducía una Harley-Davidson Electra Glide de aquellas de policía completamente equipadas. Pero pronto el territorio de exploración se fue ampliando con mis amigos y empezamos a disfrutar de los polígonos de nueva construcción de la ciudad, del barro, de las dunas de tierra, etc. La bicicleta acabó siendo aligerada al máximo y convertida en una máquina minimalista de la que desapareció todo excepto lo imprescindible: frenos y pedales. Ahora me doy cuenta de que la convertí en una especie de “Clunker” en la versión poco evolucionada de los de Colorado.

Cuenta Sinyard que su padre, entre otras cosas, se dedicó mucho tiempo a recoger o comprar lotes de bicicletas viejas y estropeadas para trabajar sobre ellas recuperándolas y poniéndolas a punto para luego revenderlas. Él, que siempre siguió las actividades de su padre muy de cerca, aprendió el oficio y lo replicó de joven durante los años 1969 y 1970. Al poco tiempo viajó por Europa buscándose la vida, trabajando como mecánico y conociendo parte de los entresijos de la industria en Italia y en Holanda, para regresar convertido en un modesto importador de material italiano. Más tarde amplió el negocio con el desarrollo de neumáticos en acuerdo con fabricantes nipones, y finalmente, se lanzó a por las bicicletas. En lo que a mí respecta, jamás he tenido vocación ni ganas de introducirme en el mundo de los componentes ciclistas como negocio propio. Sin embargo, sí que tengo una clara afición vocacional en eso de recuperar bicicletas muertas o malheridas y rejuvenecerlas para la vida activa. A ser posible con una funcionalidad y estética renovadas y acordes con lo que cada bicicleta me transmite. Así empecé con mis restauraciones, y así acabé en el mundo ciclista retro, y escribiendo esta especie de reportajes.

Para profundizar aún más en esta sintonía que afirmo haber detectado entre la manera de interpretar el ciclismo personal por parte de Sinyard y la mía, he de hablar de algunas bicicletas Specialized (aparte de toda su histórica y actual gama de BTTs) a las que él mismo, en algunas declaraciones o entrevistas, ha prestado especial atención o ha otorgado más importancia. La primera de ellas es la Rock Combo. Se trataba de una bicicleta de montaña con ligeras variaciones angulares en el cuadro y un manillar de carretera con las manetas del cambio colocadas en los extremos del manillar, al estilo de las de ciclo-cross. La bicicleta, sacada al mercado en el año 1989, pudiera ser calificada como la primera “Gravel” de vocación. Personalmente no recordaba la existencia de este modelo, aunque siempre he compartido y asumido el actual concepto “Gravel” como parte de mi esencia ciclista. Prueba de ello es que en mi viaje por Inglaterra y Gales, hace ya más de 25 años, mi Razesa de carretera iba equipada con neumáticos de ciclo-cross. También el hecho de que una de mis primeras restauraciones haya sido la recuperación de una vieja Specialized Hardrock de 1990, transformándola en una bicicleta de corredor “para todo” (viajes incluidos), a costa de colocarla un manillar de corredor. Prometo que no me inspiré en nada más que en lo que me pedían las ganas de disfrutar de aquella bicicleta. En la actualidad la marca ofrece una continuidad del concepto a través de su exitosa Tri-Cross, que “casualmente” poseen dos de mis amigos ciclistas.

 

Specialized “Rock Combo”. (imagen: retrobike.co.uk).

 

Mi Specialized “Hard Rock” transformada.

La filosofía personal de nuestro personaje ya se dejó ver en el primer modelo que su marca sacó al mercado: la “Sequoia”. Se trataba de una bicicleta de carretera de acero, con las roscas necesarias para poder ser equipada al gusto para viajes, y con una combinación de desarrollos pensados para terribles ascensos o simples subidas con carga. Aquello no dejaba de ser una “afiliación” al concepto francés de bicicletas “randonneur” o al estilo británico de cicloturismo, pero al fin y al cabo, al que yo llevo adhiriéndome desde hace décadas con mis Dawes (la actual y el tándem) y las restauraciones de la Peugeot PX 11 o mi Razesa de toda la vida (actualmente con triple plato). La “Sequoia”, en versiones actualizadas de su concepto original, ha seguido reapareciendo en los catálogos de Specialized desde su nacimiento hasta la nuestros días.

 

Specialized “Sequoia” (primera versión, años 80). Imagen: junkyardbike.bikeforums.net)

 

Otra versión de la “Sequoia” (1992). (Imagen: bikeindex.org).

El tercer modelo sobre el que el alma mater de Specialized hace hincapié, cuando se confiesa con respecto a su ciclismo preferido, es el “Expedition”. En realidad es prácticamente el mismo concepto que el “Sequoia” pero algo más viajero, en el sentido de presentarse aún más equipado y con frenos cantiléver desde su versión original. Al igual que otros, ha ido siendo “recuperado” en el catálogo a lo largo del tiempo, con las lógicas adaptaciones a las nuevas tendencias, pero en el fondo representa la bicicleta de viaje que tan difícil resultaba conseguir (y aún cuesta lo suyo, y se logran con bastantes restricciones de variedad) en nuestro país. Aquí los fabricantes e importadores se han empeñado en que no somos una sociedad deseosa de viajar en bicicleta y casi han acabado haciendo que así sea (una versión ciclista de la teoría de la “espiral de la mentira” de la opinión pública).

 

Specialized “Expedition”. (Imagen: crankbased.blogspot.com)

 

Catálogo de la “Expedition”. (Imagen: crankbased.blogspot.com).

Cómo no podía ser de otro modo, siguiendo la trayectoria apuntada, una vez bien asentado también en el mercado de la ruta pura y dura, Specialized se atrevió con un concepto de bicicleta de carretera cómoda pero sin prescindir del máximo nivel de calidad de construcción y componentes. Así nació su reciente concepto Roubaix, que filosóficamente se podría resumir en: ¿por qué vamos a tener que sufrir problemas de postura e incomodidad agresiva para hacer miles de kilómetros a nuestro ritmo (sea este bajo, medio o alto)?. La solución vino de la mano de la geometría, y la decisión redujo enormemente problemas de dolores de diferentes zonas de la espalda, muñecas, cervicales, etc. ¡No todos somos triatletas en activo o contrarrelojistas!. El concepto ahora se ha extendido a muchos fabricantes, conscientes todos ellos de que el mercado va cumpliendo años y de que la longevidad de los aficionados avanza a pasos agigantados. Así pues, repasando la historia de la BTT, me encontré con una entrevista a Mike Sinyard, y en un momento me percaté de cuánta filosofía y predilecciones ciclistas comunes compartimos.

Para hacer efecto zoom y centrar un poco la vista en España, he de introducir otra pequeña cuña autobiográfica. En 1982 me fui a vivir a Madrid para estudiar en su INEF. En aquel momento, mis principales preferencias deportivas eran, aproximadamente por este orden de predilección, el esquí alpino, el baloncesto, las palas, el “skateboarding”, el “slot” (“Scalextric”), la montaña… al igual que ahora (y siempre) disfrutaba bajo un planteamiento claramente multidisciplinar. Pese a que en aquella época la bicicleta no parecía tener cabida, enseguida me re-encontré con ella. Resulta que durante el verano, eran muchas las noches que saliendo por ahí de farra, acababa regresando a casa en una bicicleta prestada de mi amigo Javi, que al día siguiente le devolvía en la playa. Se trataba de una bici de chica, de aquellas de doble barra diagonal, con doble plato y cinco coronas, y equipada como para cicloturismo. Por aquella época había muchísimas así y era, prácticamente, lo más parecido que uno pudiera pensar en utilizar si pretendía disfrutar de una máquina para viajes en España (todavía no acabo de entender porque la industria del ramo sí lo “veía” en versión femenina y no en masculina). De hecho, aquellos primeros años universitarios los pasé pensando con decisión que en algún momento me tenía que comprar una buena bicicleta de aquel tipo para utilizarla como transporte personal y, de paso, como vehículo para futuros viajes con alforjas. Y entonces vino José Luís Algarra al INEF y nos encandiló a todos con su discurso ciclo-cultural y con su apasionante modo de concebir los viajes en bicicleta, convenciéndonos además de que, sin duda alguna, puestos a adquirir una bicicleta para casi todo (viajes incluidos), aquella debía ser un modelo de carretera (“masculina”). Todo ello sucedía en los primeros años ochenta, y el INEF era un escenario en el que las últimas tendencias deportivas formales y alternativas se paseaban sin pudor y con soltura. Digo esto para explicar que pese a ello, la Mountain Bike no estaba presente entre nosotros. Sí los primeros manillares y acoples de triatlón (antes de que lo utilizara Greg Lemond en el Tour), pero no la MTB. Por otro lado, cada verano, cuando regresaba al norte de vacaciones y me topaba con el tal Javi, siempre andábamos planeando un proyecto que finalmente nunca realizamos por falta de material específico. Pretendíamos subir con dos BMX en el teleférico de Fuente Dé, para realizar todo el descenso de la pista de Áliva hasta Espinama. Pero claro, no teníamos dos chavalines a los que pedir las bicicletas y no era cosa de comprarnos unas tan específicas a las que luego no volveríamos a sacar partido. ¡Y entonces fue cuando apareció en el mercado nacional la BH Running Bull! Aquella especie de BMX para mayores me encandiló. A falta de haber visto jamás aún una verdadera BTT ese modelo me pareció una opción casi perfecta. Al final Algarra y su visión me sedujo más y afortunadamente (eso lo digo ahora), acabé comprándome la Razesa de carretera que con sus roscas de horquillas me ha dado muchísimo juego el resto de mi vida, y aún me lo sigue dando.

 

BH “Running Bull”. (Imagen: bicinova2.blogspot.com).

La primera MTB que pude llegar a ver fue alguna de las que Juanma Montero (alumno de algunos cursos inferiores al mío en el INEF) utilizaba de vez en cuando y provenían de Gran Bretaña. Aquel chaval era un auténtico espectáculo del “free-style” con sus bicicletas pequeñas. Pero con las más grandes no se quedaba corto y además demostraba las posibilidades del entorno natural (poquitos años después aparecería rodando un episodio de “Al filo de lo imposible”, dedicado al BTT).

En lo que mí respecta, fue acabar la carrera, en 1987, regresar a Santander, y empezar a ver las primeras MTB en las revistas especializadas que por aquel entonces empezaron a proliferar. No exagero nada. De hecho, la que más hincapié puso en el fenómeno MTB fue “Bicisport” cuyo primer número data de abril de 1989 (aún lo conservo). No me atrevo a confirmar qué fabricante fue el primero en comercializar una BTT nacional. BH afirma que ellos, algo que no le discuten los “grandes”, pero Otero también “andaba por ahí”, y cuando hablé con el dueño de la desaparecida Vipch, él me aseguró que ellos lo hicieron antes que ningún otro. Me da lo mismo, no es algo que me importe.

Tras estos datos, mi mirada se hace un poco más micro y se centra en lo que pasó en Cantabria puesto que era donde volví a residir de forma permanente. Allí un día me presentaron a un señor que sospecho que debió ser el primera persona de mi región en poseer una BTT. De hecho tenía dos. Resulta que tras adquirir una Otero, disfrutó tanto de sus primeras experiencias que acabó comprándose una Peugeot de mayor calidad, dejando la primera como bici de pruebas para invitar a posibles candidatos a descubrir la práctica del ciclismo de montaña. Y yo fui una de sus primeras “víctimas”. Me llevó de excursión y me lo pasé tan bien que inmediatamente decidí comprarme una ese verano, en cuanto regresara de un viaje cicloturista por el Benelux, de un mes de duración. Era la primavera de 1989. A todo esto yo iba manteniendo al corriente a mi hermano Guti de los pasos a dar y del acierto tan evidente que era comprarse una BTT. Y le persuadí tanto, que antes de irme de viaje apareció con una MBK gris y fucsia que me pareció espectacular. Así que, incluso antes de partir, me fui a la tienda y adquirí otra igualita, aún a sabiendas de que su estreno tendría que esperar a mi regreso. Aquellas bicicletas eran aún de la hornada de las que llevaban las palancas de cambio más simples, con recorrido de ida y vuelta, y ubicación por encima de la barra del manillar. El freno trasero era de los denominados U-brake, un concepto que en aquella época aún se estilaba bastante.

 

Probablemente el primer usuario de una MTB en Cantabria, y la persona que me invitó a probar una.

Lo de la tienda en cuestión también es importante. Se llamaba Ciclolinea y fue puesta en marcha por Javier Manrique. Pese a que él proviniera del ciclismo de competición de carretera, desde un principio intuyó antes que nadie lo que la BTT iba a suponer para la industria y el mercado de la bicicleta, y apostó por ella sin remilgos. Al principio distribuyendo marcas como Specialized y MBK, e inmediatamente organizando excursiones de uno o varios días, como si de un club deportivo se tratase. Aquellas salidas se convirtieron en el foco dinamizador del Mountain Bike en Cantabria y sirvieron para el desarrollo de la primera y reducida comunidad de ciclistas de montaña, en la cual tanto mi hermano Guti como yo nos integramos de inmediato. Como añadido, con aquellos amigos más cercanos, también planeábamos nuestras propias rutas, destacando una de varios días, que informalmente llamábamos la “clásica de septiembre”. Gracias a la BTT y a los obsoletos mapas del ejército de escala 1:50.000 y los primeros del IGN de 1:25.000, empezamos a re-descubrir nuestro territorio buscando camberas, senderos y pistas que nos permitieran enlazar recorridos más o menos ciclables. Recuerdo que una de las primeras excursiones en las que estrenamos nuestras bicicletas Guti y yo, fue el descenso de la Calzada Montaña de Pesquera, una delicada “trialera” que nos convenció de la robustez y eficacia de nuestras bicicletas.

 

Javier Manrique varis años antes, recibiendo el trofeo de Campeón de España Juvenil de ciclismo de ruta (1975). (Imagen: “Cantabria Ciclista: 100 años de gloria” Armando González Ruiz).

 

Javier Manrique en Liébana (probablemente en 1989).

1989 casi estrenando mi MBK en la Calzada Romana de Pesquera.

 

Guti en la primera “Clásica de septiembre”.

 

Tonino en la 1ª “Clásica de septiembre”.

Volviendo a poner la atención en Madrid, y rebobinando un poco en el tiempo, hay que señalar la existencia de una organización que fue pionera en el desarrollo de la práctica del MTB. Me refiero al Club K&K, fundado en 1973 y que, aunque inicialmente centrado en actividades de motor en terreno natural, en el año 1980 organizó el segundo “trialsín” celebrado en España (y en el mundo). Esta entidad cobra mucho interés para nuestra historia porque en 1984 sacó adelante la primera edición del “Rally Kaktus”, una prueba de todo terreno de varios días de duración para bicicletas. La carrera, a lo largo de sus primeras ediciones, osciló entre tres y cinco jornadas y llegó a alcanzar los 560 km de recorrido. Inicialmente se disputaba sobre bicicletas de BMX, en muchas ocasiones preparadas (tal como hicieran antes aquellos “Clunkers” californianos), hasta que en el año 1988 debutaron en ella las BTT. El mítico evento continuó celebrándose ininterrumpidamente hasta 1993 y nosotros tomamos parte en él en la caótica edición de 1990. Para ello compusimos un equipo de pardillos en el que figurábamos Guti, Tonino, Fernando “el Lechuga” y yo mismo, que nos retiramos en la segunda jornada, tras protagonizar una auténtica aventura de la cual aún recordamos anécdotas surrealistas.

 

Una BMX participante en el “Rally Kaktus”. Detalles interesantes son: focos, triple plato, desviador de cambio trasero, dos portabidones… (“Clunker made in Spain”).

 

Salida del 2º sector del Rally Kaktus, Guti y yo en medio de este grupo.

 

Campamento del Rally Kaktus por la mañana (en una plaza de toros).

Un año antes (devolviendo la mirada de nuevo a Cantabria), se había celebrado en la estación invernal de Alto Campoo una carrera en el formato convencional de BTT en la que tomaron parte algunas figuras destacadas de la escena nacional, tanto provenientes del ámbito “off-road” (por ejemplo Juanma Montero), como del ciclismo tradicional (el corredor de ciclo-cross Sala). La atracción principal, sin lugar a dudas, fue la presencia de Mike Kloser, campeón del mundo de la especialidad poco tiempo antes.

 

Alto Campoo 1989, Juanma Montero defendiendo los colores de Otero.

 

Mike Kloser en Alto Campoo 1989.

La comunidad regional de “mountainbikers” se iba ampliando, y gracias a ello fuimos incorporando más y más amistades, además de entablar nuevas relaciones deportivas con gente que hasta ese momento desconocíamos y que, gracias a la modalidad en auge, pasaron a engrosar nuestra plantilla de conocidos. Voy a prescindir de dar nombres porque la lista sería demasiado amplia y aún así correría el riesgo de dejar fuera de la misma, y sin querer, a gente que estimo. Pero hay tres personas que si debo mencionar aunque sea fugazmente: Lanti porque sin ser un amigo procedente de nuestros círculos habituales, se convirtió en un  activo enlace con muchos otros practicantes. Con el tiempo hasta ha acabado montando una empresa de servicios relacionados con la BTT. Gloria, porque desde el principio ha sido el principal exponente del ciclismo de montaña femenino en Cantabria. Y Cano, porque quizás fuera el primero que publicó una guía de rutas o excursiones por la región.

Desde entonces, del despertar de los años noventa hasta ahora (momento en el que la desmesura participativa en los “10.000 del Soplao” se ha convertido en todo un fenómeno sociológico), han pasado muchas cosas a todos los niveles: técnico, humano, sub-cultural, deportivo, organizativo, etc. Pero eso ya desborda mis intenciones narrativas y diluye enormemente mi interés, así que prescindo de atenderlo.

En el movimiento de ciclismo “vintage”, la bicicleta de montaña no está admitida. Ni en los eventos denominados “retro”, que tienden a centrarse en bicicletas de tipo de carreras y emulan pruebas deportivas, ni tampoco en los “de época” (como suelen denominarse los “tweed rides” o las concentraciones de bicicletas clásicas). La cuestión no es sólo que sus características no encajen con lo que decretan los reglamentos, sino que expresamente se prohíbe la participación con bicicletas de montaña, sean estas de la edad que sean. Se huye de su concepto y de su imagen. A mí no me parece mal, aunque no entro en valorar en si es justo o no. Por edad, prácticamente la totalidad de las bicicletas de montaña viejas que puedan haber sobrevivido en España estarían fuera directamente, porque serán posteriores o 1987 (y desde luego 1984). Sin embargo, ya hemos visto que fabricadas en serie las ha habido en los EEUU desde 1980, y prototipos de tirada muy limitada años antes. Pero insisto, todo eso da igual, ya que se trata claramente de un veto mucho más conceptual que cronológico y creo que puedo sugerir algunas posibles explicaciones del porqué no es considerada como bicicleta retro:

• Para empezar, se diferencia claramente de otros tipos de bicicletas. Y esa imagen distintiva representa tiempos modernos y no asociada en absoluto con la épica competitiva de la carretera. Ni con los grandes campeones de antaño, ni con las carreras más populares o grandes vueltas, ni con los equipos, ni con nada de toda esa mitología deportiva que adorna el ciclismo retro deportivo.
• Por otro lado, el Mountain Bike llegó tarde a España. Desembarcó por aquí a finales de los 80, cuando varias novedades tecnológicas significativas (esas que claramente tratan de diferenciar en los reglamentos lo que es una bicicleta clásica de lo que no) ya se habían empezado a implantar incluso en las bicicletas de carretera. Y lo hizo con sus llamativos detalles fosforito y todo aquel “libertinaje” estético del que en parte nos avergonzamos un poco ahora. Cuestión de imagen.
• Además, en cierto modo, la bicicleta de montaña fue la desencadenante de gran parte de la evolución tecnológica moderna en la fabricación de bicicletas: los sistemas de cambio indexado (o sincronizado), la integración ergonómica de los mandos y palancas, una progresiva mirada hacia desarrollos mucho más suaves hasta acabar exportando primero el “micro-drive” y ahora el “compact” hacia la carretera, etc. Hasta cierto punto podría pues considerársela como “culpable” de un cambio tecnológico tan importante que se corresponde, casi fielmente, con el límite técnico entre lo clásico y lo moderno. Y eso no se “perdona” tan fácilmente.
• Y finalmente, y esto es una cuestión muy personal, por mi parte resultaría muy incómodo volver a las pistas, camberas y senderos “trialeros” con una bicicleta de montaña sin horquilla con suspensión. Es algo a lo que ya me he adaptado y de lo que no me apetece nada desprenderme cuando pedaleo por terreno natural. Lo mismo que tampoco querría volver a practicar largos y abruptos descensos con los frenos antiguos. Muchos podrán decir cosas parecidas con respecto a los adelantos de los que se prescinde en el ciclismo retro de carretera o urbano, pero a mí no me pasa, en esos territorios no echo tanto en falta los avances, me da casi igual.

De todas formas, tengo que reconocer que yo tampoco quiero compartir mi práctica de ciclismo retro o clásico con bicicletas de montaña. Es una mera cuestión de chirrido estético. Es como jugar a piratas vestido de vaquero o a los romanos con soldados de juguete de la II Guerra Mundial. La pregunta es ¿a qué jugamos hoy? Y la respuesta llevaría implícita qué tipo de bicicleta y vestimenta utilizar. Sin embargo, si lo rescatado fuera el concepto “Clunker” original, con las viejas “cruiser” preparadas, vistiendo unos tejanos y la ropa callejera setentera, creo que por méritos propios debería ser admitido sin reparos. Y sinceramente, de disponer del material adecuado, a mí tampoco me importaría jugar. Ya me estoy relamiendo al pensar en la banda sonora: Los Doors, Grateful Dead, Jefferson Airplane, Crosby-Stills-Nash & Young, etc. Por el momento me conformaré con intentar localizar el documental “Klunkerz: a film about Mountain Bikes” (de Billy Savage). Son muchos los que lo comparan con “Dogtown and Z Boys” (de Stacy Peralta), que describe francamente bien aquel fenómeno del “skateboarding” al que me he referido al principio de este texto y que a mí, probablemente por cuestiones personales, me encantó.

Y un último detalle para terminar, aunque llamarlos “Clunkers” probablemente no resulte del todo apropiado, me consta que rueda por ahí un informal grupo de viejos camaradas (alguno de ellos tan barbudo como aquellos californianos de los setenta), que de vez en cuando se reúnen con sus más antiguas Mountain Bikes para dar una vuelta nostálgica, aderezada con mucha cerveza, risas y tirando de recuerdos impagables. Un día voy a tener que desempolvar alguna BTT de las primeras que pasaron por casa de mi madre, aunque sea para que aguante un “rulo” corto, y juntarme a esa piña de amigotes para reverdecer aquellas épocas.