14. BICICLETA EIBARRESA

 "Corrida de toros en Éibar", Ignacio Zuloaga y Zabaleta

(Museo Carmen Thyssen Málaga).

Hace tiempo que venía barruntando la idea de dedicar un capítulo de mis escritos a un tema que me parece obligado y fundamental en la historia del ciclismo español: la Bicicleta Eibarresa. La frase anterior no tiene intencionalidad ni matices ideológicos o políticos. Cuando hablo de la historia del ciclismo español, lo expreso conscientemente porque la actividad ciclista (industrial y deportiva) que se vino desarrollando en Eibar durante la mayor parte del siglo XX, tuvo una absoluta relevancia sobre la totalidad de los ciudadanos y competidores ciclistas de todo el territorio hispano, pues este último fue su principal mercado de ventas y el origen de numerosos de los corredores que compartirían sudores y pugnas con los ídolos locales vascos y eventuales estrellas internacionales del pedal. Y cuando eludo referirme a la “bicicleta vasca” es porque no quiero quitarle protagonismo a un municipio que incluso dentro del País Vasco se distinguió por méritos propios, evidentes y pioneros, como un foco puntual, pero poderoso, de desarrollo del ciclismo en sus principales ámbitos de progresión: deportivo, industrial, cotidiano, etc. Generalizar engañaría, y diluir la pujanza ciclista de Eibar, en cualquier otra dimensión mayor (provincia, región, país estado o continente), sería menospreciar su gran hazaña histórica.

El caso es que no me parece nada arriesgado afirmar con contundencia que el fenómeno de la Bicicleta Eibarresa (como a mí me gusta denominarlo, siguiendo a otros muchos que ya lo hicieran con anterioridad), es una de las páginas históricas del ciclismo más importantes e interesantes que podamos estudiar, la cual además tuvo, y aún a día de hoy perviven muchos de sus efectos, un impacto mundial. Es una historia bella, llena de matices e implicaciones sociológicas, históricas y humanas. Un fenómeno para el que no me considero especialmente capacitado para abordar, pero que sin embargo, me siento en la obligación moral de hacerlo desde aquí. Con respeto, con cuidado e intentando calibrar bien la profundidad de datos en que me atreveré a sumergirme, que no podrá ser excesiva.

Esta especie de grupúsculo social que tenemos por afición la veneración y el jugueteo, por y con, las bicicletas clásicas y antiguas, demuestra, entre otras cosas, tener sus caprichosos gustos y preferencias. Y su mayor manifestación suele darse tanto en las personales declaraciones que cada uno hace con respecto a sus equipos favoritos de antaño, como, y muy especialmente, en su o sus máquinas de culto. Y resulta chocante comprobar que, mientras en Francia el ranking de popularidad retro lo encabezan Peugeot, Motobecane, Mercier… ; y en Italia Bianchi o Legnano; por aquí nos suele dar por desvivirnos y suspirar por bicicletas procedentes de Inglaterra, Francia, Holanda, Italia, etc. Y, sin atrevernos a menospreciar las nuestras por cuestiones de historia y etiqueta, si parece que las prestamos mucha menos atención, las hacemos menos caso o no las colocamos entre nuestros anhelos preferentes. Salvo excepciones muy honrosas, esto es algo que casi todos los aficionados han podido venir comprobando en los diferentes eventos celebrados por la Península, y de lo que tan sólo se salvan una desaforada pasión por los cuadros Marotías, a los que sin embargo sus fans probablemente considerarían sacrilegio equipar con componentes nacionales, y esa creciente masa crítica de forofos de Zeus, entre los cuales no estoy actualmente alineado. No acuso a nadie de nada, es más, entono mi “mea culpa” pues me reconozco con una especial tendencia espontánea a admirar determinados modelos de bicicletas británicas, monturas de randonne de origen francés, etc. Y aunque la bicicleta con la que más he compartido mi afición retro ha sido una Razesa (Navarra), tengo que reconocer que no tratamos a las bicicletas nacionales y en especial a las Eibarresas como sus logros pasados hacen que se merezcan.

Para situar el contexto histórico de nuestro relato hay que explicar que en Eibar, a principios del siglo XX, comentan que había casi trescientos talleres dedicados a transformación metálica, otros cincuenta auxiliares, cinco fundiciones y tres forjas. Todo ese tejido industrial se vio principalmente relacionado con la fabricación de armas, básicamente pistolas, escopetas y rifles. Al finalizar la Primera Guerra Mundial, por ese y otros motivos más locales que se me escapan (“pacto de las armas”, etc.) las empresas armeras eibarresas sufrieron una importante crisis que las forzó a buscar nuevas estrategias de viabilidad, cambiando de objetos a producir. La apuesta mayoritaria fue por las bicicletas, para lo cual se contó con asesoramiento inicial de “importación”, trayendo técnicos especializados desde la región de Saint-Ètienne, para que formaran inicialmente a los trabajadores locales, sirviéndoles de guía en un primer proceso de recualificación técnica. A lo largo de varias décadas, esta corriente formadora y el éxito comercial de los nuevos productos (las bicicletas), sirvieron de catalizadores para provocar un efecto multiplicador que acabaría desarrollando todo un tejido industrial local constituido por varias grandes firmas y multitud de fabricantes menores, así como por numerosos talleres o empresas dedicados a la producción de componentes o materiales auxiliares.

Probablemente el honor de haber sido la empresa pionera en la producción de bicicletas corresponda a Gárate, Anitua y Compañía, más conocida como GAC, aunque las fechas bailan un poco entre las diferentes fuentes consultadas. La empresa nace en 1892 como consecuencia de la disolución de otra compañía armera previa (Larrañaga, Gárate y Compañía). Pero su inicio como productor ciclista se da en 1927 y en parte gracias a que Eulogio Gárate Osoro era un gran aficionado al ciclismo. Pese a combinar inicialmente la producción de tan dispares artilugios (al menos desde el punto de vista ideológico de hoy en día), pronto pudieron reutilizar parte de su maquinaria de tratamiento de cañones para el trabajo con los tubos de los cuadros. La historia de la empresa viene marcada por el consiguiente parón productivo durante la Guerra Civil y la firma de un acuerdo con la “casa” francesa Motobecane para la fabricación de motocicletas ligeras en 1951. Fruto de esa dedicación surge su producto estrella, el popular ciclomotor Mobylette. Otra buena conquista comercial fue la bicicleta estática Cyclostatic. Al igual que pasara con la mayor de las grandes empresas eibarresas productoras de bicicletas, en 1977 se trasladaron y se instalaron en Abadiano (localidad bastante cercana). También como a las demás, le llegó la hora de la crisis y desde 1985 languidecieron hasta cerrar las instalaciones en 1996, limitándose durante los últimos años, a ensamblar bicicletas fabricadas por otros. Así pues nos encontramos ante una marca que podemos considerar que empieza a morir, precisamente, alrededor del límite de determinación de lo que hoy en día se reconoce como una bicicleta de época: mediados de los ochenta. Por lo tanto, un consejo: si te encaprichas de una GAC, procura que sea de antes del 85 aproximadamente.

El mérito de Gárate, en lo que a nosotros respecta, no se queda ahí. Para dar a conocer el producto, en 1927, junto con Hermógenes Larrañaga y Eulogio Bustindui, fundó el Club Ciclista GAC antecesor del Club Ciclista Eibarrés (año de fundación 1926, con licencia SS-1), y empezaron a organizar pruebas ciclistas por todo el país. Precisamente de aquella iniciativa saldrían competiciones como la «Bicicleta Eibarresa».

 Ciclistas del GAC, Mardaras, Gojenola, Basarri, Elorza... 

("Corría con velocípedos extranjeros, montados en la misma GAC".

Felix Gojenola, 1992-10-23). (Foto: Egoibarra.eus)

Puedo presumir de que mi primera bicicleta propia, una plegable blanca que me trajeron los Reyes cuando era pequeño, fue una Mobylette-GAC que me dio muchísimo juego. En lo que respecta a la actualidad, me hace ilusión mencionar que tres buenos amigos disfrutan de bicicletas de esta marca. Aunque Rosa solo ha participado en una edición de la Histórica, posee una GAC de corredor recién estrenada pero procedente de principios de los ochenta. La localizó y escogió por ser negra combinada con múltiples detalles rosas (un atrevimiento para la época). Carlos A. un más que agradable compañero de rutas clásicas casi recién incorporado, lo hace a lomos también de una GAC y espero que este texto le sirva para hacerle sentirse aún un poco más orgulloso de su montura y la paseé con dignidad entre enjambres de italianas o centroeuropeas. Y por último Jesús, mi gran amigo de fatigas, disfruta de una Zeleris que él mismo puso a punto con eficacia, salvó de un destino más que dudoso y la ha puesto a trabajar incluso en citas internacionales. La Zeleris era una marca-colección propia de GAC, una bicicleta de gama media alta (el tope del fabricante), que no suele llevar referencias alusivas a GAC, montada con componentes españoles o franceses, cuadro de tubería Columbus Aelle y habitualmente la cabeza de la horquilla cromada. Sin duda una bicicleta con suficiente personalidad histórica y perfectamente válida para acometer cualquier reto deportivo.

Las populares siglas BH, provienen de Beistegui Hermanos, empresa fundada en 1909-10, arrancando su actividad con la fabricación de pistolas. Siguiendo o implantando tendencia se diversifica hacia las bicicletas, al finalizar la Gran Guerra, según algún cronista: “Parece que en 1923 fabricaron su primera bicicleta para una rifa benéfica en Eibar”. Finalizada la guerra española abandonaron la producción de armas para centrarse exclusivamente en la de bicis. Su traslado a Vitoria en 1959, es otro ejemplo más del paralelismo evolutivo que experimentaron la práctica totalidad de las empresas ciclistas de la localidad guipuzcoana. La gran expansión provocada les acabó capacitando para fabricar hasta 3000 unidades diarias (ya en los años ochenta), erigiéndose quizás en la empresa más fuerte del sector en España. Su planteamiento productivo era integral, al elaborar ellos mismos todas las piezas necesarias para las bicis excepto cubiertas, cadenas y faros. Uno de los hitos más llamativos de su historia fue el convertirse en la primera marca europea en producir en serie una bicicleta de montaña. Durante su trayectoria fundaron pequeñas empresas accesorias (de componentes) como Combisa o Exercycle (dedicada a las bicicletas estáticas y máquinas de gimnasio). A lo largo de los años noventa se sucedieron una serie de maniobras estratégicas que la vincularon con la sección de bicicletas de Peugeot, formando el grupo Cycleurope (o Ciclo Europe) al que posteriormente se incorporarían también Bianchi y Gitane, e incluso la mexicana Mercurio. Caprichos de la ya entonces pujante globalización, que tanta “desnaturalización empresarial” nos ha deparado (en el mundo del esquí alpino dicho fenómeno es una auténtica locura…). En el 96 se desprendió del consorcio y se centró en el mercado ibérico (incluyendo Portugal). Actualmente están bien asentados en el mercado internacional, la familia sigue estando al frente de la empresa, aunque la fabricación se ha deslocalizado hacia Portugal y China.

Desde el punto de vista deportivo BH se ligó pronto con la competición, con un equipo en el que militó el belga Gustave Deloor, ganador de las dos primeras ediciones de la Vuelta a España en los años 1935 y 1936. En total BH ha ganado siete Vueltas a España como equipo, en la de 1986, no solo Álvaro Pino se llevó para casa el maillot amarillo, sino que la escuadra Zor-BH ganó la clasificación por equipos. Podemos afirmar que el BH fue un grupo deportivo que utilizó cuadros de acero de muy alta calidad y considerados como entre los más ligeros del pelotón en aquella época, cuando las Alan y Vitus ya habían consolidado su presencia y los nuevos materiales, poco a poco, empezaban a hacerse hueco en la alta competición. Pero todo hay que decirlo, precisamente aquellos cuadros BH no se fabricaban directamente en las plantas de la empresa, sino en otro lugar muy cercano, del que probablemente daré cuenta algún día.

 En los años 20 al menos había tres grandes equipos que representaban

a los tres principales fabricantes de bicicletas de Eibar: GAC, BH y  Orbea.

"Dermit, Cepeda, Berrendero y los tres hermanos Trueba".

(Foto: Egoibarra.eus)

Visto lo visto, no es casualidad que casi todos nosotros hayamos estado familiarizados con las bicicletas BH. En casa cuento con tres: una Bici-cross con muelles de suspensión postizos y asiento tipo Chooper; una Gacela ligera de los 70-80, de doble barra baja diagonal, restaurada, propiedad de mi hija Ana; y una preciosa Especial-BH de mujer, completamente original, en funcionamiento, con frenos de varillas y calculo que de los años 50. Así que ahora Myriam disfruta en las concentraciones de época del mismo modelo de bicicleta que utilizaba mi madre, de soltera, en su vida rural.

 

 Especial-BH de Myriam (Historia viva y elegante).

Orbea es a día de hoy una marca de gran prestigio internacional. Sus máquinas se cuentan por legiones en nuestro país, pero su prestigio sobrevuela los océanos y en países tan lejanos y sofisticados como Australia se la considera como uno de los referentes mundiales en bicicletas de competición. Su estrategia de apostar por el alto rendimiento y por una atención específica al triatlón, parecen estar dándole buenos resultados. Pero todo comenzó en Eibar muchos años antes, concretamente fue en 1850, cuando nació como empresa armera, empezando por las pistolas y progresando hacia las escopetas y la munición (cartuchos). En 1926 la compañía se divide en dos empresas independientes, según parece a causa de ciertos problemas familiares. Es el momento en el que una de ellas se inicia en la fabricación de bicicletas. En 1969 la empresa tocó fondo, estuvo a punto de quebrar, entrando en suspensión de pagos y con 1500 empleados en peligro de despido. Tras las consiguientes negociaciones Esteban Orbea accedió a desprenderse de la marca, que pasó a convertirse en una cooperativa de trabajadores que se integró en Mondragón Corporación Cooperativa en 1971. El esperado éxodo también les acabaría llegando, y en 1975 se trasladaron a Mallabia, donde actualmente mantiene su sede social, aunque hace ya tiempo que fabrica también en China y Portugal.

Orbea siempre se mantuvo también cerca de la competición, comenzó patrocinando de forma individual a grandes campeones en los años treinta: Ricardo y Luciano Montero así como al mítico Mariano Cañardo. En 1970 creó su primer equipo profesional con Miguel María Lasa como líder. En los ochenta lo volvió a intentar con la formación Orbea-Danena, en la que corrieron ilustres como Perico Delgado (ganador de la Vuelta en 1985), Marino Lejarreta, Pello Ruiz Cabestany y otros campeones que nos hicieron vibrar, precisamente, en la que es considerada como la época de verdadero resurgimiento internacional de los éxitos del ciclismo español.

En la familia disfrutamos de dos “Orbeas”, una retro y otra contemporánea. La segunda es una bicicleta de estilo híbrida, o mejor dicho de viaje con alforjas, pero con un manillar de tipo “mariposa” en vez de uno de corredor. Es la bicicleta habitual de Myriam para casi todo. Bien pensada, funcional, discreta y completa. La otra es la clásica bici de “hombre”, de los años 50. Barra horizontal, sillín de cuero con muelles, guardabarros, frenos de varillas, sólido trasportín, sin cambios y con un enorme faro frontal. Funciona aunque cruje un poco el pedalier, prácticamente no necesita restauración estética (ya hice lo justo en su día) y ha participado en la ruta corta de la Anjou Velo Vintage del año pasado. Luce unas alforjas de estilo “western” de lo más peculiar. Una joya de la nostalgia.

También en Eibar estuvo ubicada la factoría de bicicletas Abelux, pero no he conseguido apenas información sobre la misma. Debió de ser una empresa de menor dimensión, puesto que apenas se ven bicicletas de dicha marca por ningún lado. En internet pueden mirarse algunas fotos, pero casi todas ellas de bicicletas plegables o de niño. Incluso en un hilo de un foro, un aficionado local comenta que quizás tan sólo se comercializaba por las inmediaciones territoriales. Su producción cesó a principios de los 80, aunque por ahí he localizado un calendario de pruebas ciclistas de 1961, apadrinado por esta marca.

Calendario de pruebas ciclistas, publicado con

el patrocinio de Abelux en 1961. (Foto: página

de compra-venta en Internet).

Casi eibarresa, pero sin serlo realmente, estuvo Zeus. Así que, aún a pesar de que me frunzan el ceño algunos lectores apasionados de la marca, no escribiré aquí sobre ella. Se instaló en el barrio de Matiena en Abadiano (Vizcaya). No hablaré sobre su afamada calidad, ni sobre las anotaciones, comentarios e incluso leyendas urbanas que narran variados aspectos de su relación – paralelismo – pugna con Campagnolo. Tampoco lo haré sobre las más que probables causas (de procedencia nipona) de su desaparición, y menos aún sobre el más que probado origen navarro de sus cuadros. Tan sólo comento, por lo que le toca a Orbea en el asunto, que finalmente la firma eibarresa se hizo con la propiedad de la marca Zeus, aunque por el momento ha quedado ahí, aparcada y sin actividad. Una pena para todo buen aficionado, pero nada relevante desde el punto de vista temático de este texto sobre la Bicicleta Eibarresa.

Ante tal efervescencia de actividad productiva, en lo que respecta al mundo de la bicicleta, Eibar experimentó un gran crecimiento industrial que contagió de iniciativa a otros sectores. Y con toda lógica uno de ellos fue el de accesorios y componentes para las bicicletas, que incluso se expandió por todo el País Vasco. En los listados de recuento que circulan por la red encontramos referencias a al menos dos fabricantes de sillines (Urcelay y GES), uno de desviadores (Bascaran con la marca Triplex), bielas y platos (Suar), cadenas (Iris), juegos de dirección y pedalier (Amuátegui), piñones (Urreta) y de todo tipo de piezas (Combisa). No sé si todas ellas eran de Eibar, aunque creo que la mayoría sí, estoy seguro de que habría más y omito otras cuantas de Guernika, Motrico, etc.

Seguro que a estas alturas de la narración, algún aficionado estará echando de menos otro fabricante importante. No le falta razón, porque lo he dejado intencionadamente para el final. Y lo he hecho porque se trata de una marca con una historia interesante y un mérito destacable, pues consiguió abrirse un hueco de ventas importantísimo a lo largo y ancho de toda la geografía peninsular. Tanto es así que diferentes generaciones de personas que en su día pedalearon por los caminos de la meseta, las lomas del paisaje interior o sintiendo la brisa de nuestras costas, lo hicieron agarrados al manillar de su Cil o su Torrot.

Estoy refiriéndome a bicicletas Iriondo, otra firma eibarresa en sus inicios, los cuales no he conseguido fechar, aunque no deben andar lejanos en el tiempo de los de GAC, BH u Orbea. Fue fundada por Luís Iriondo y se caracterizó por producir bicicletas con fama de robustas y duraderas, tanto para carretera como de paseo. La marca tomó el nombre de CIL o Super CIL, dependiendo de según qué modelos. También vivió su propia peregrinación: hacia Vitoria en 1948. Poco después, en los cincuenta, cerró un acuerdo de fabricación de ciclomotores y bicicletas con la famosa marca Terrot (de Dijón), creando Terrot SAE. Pero dicho protocolo fue fugaz pues Terrot fue absorbida en Francia por Peugeot en 1958, cerrándola dos años después y dejando a Iriondo SA sin la correspondiente licencia. La reacción de Iriondo fue atrevida, pues no queriendo perder el tirón inicial conseguido por aquel convenio, sustituyó una vocal por otra y así nació Torrot, marca de la que tantas bicicletas podemos aún encontrar por ahí (efectivamente resultaron robustas). Iriondo, Cil, Super Cil o Torrot acabó también despareciendo tras haber dado un enorme servicio a la población. Una población llena de recuerdos urbanos o rurales apasionados y sobre todo activos. Recuerdos en los que la bicicleta tuvo un papel protagonista o secundario, pero sin duda siempre importante y fiel. Tras su desaparición, algunos trabajadores de la fábrica intentaron mantener la estela creando la firma Togano, pero aquello no acabó de cuajar del todo.

 Una portada de Bicicletas Iriondo de Eibar.

(Imagen: Egoibarra.eus)

 Cartel publicitario de bicicletas CIL.

 Valla publicitaria de la factoría CIL en Vitoria.

(Foto: intranet.ehai-cva.com)

 Taller Cil en Vitoria. Operarias fileteando a mano.

14 de mayo del año 1957, visita de un clásico del ciclismo,

Jesús Loroño a a la factoría Cil de Vitoria.

 (Foto: intranet.ehai-cva.com)

Imagen adjunta al archivo de patentes, para registrar un modelo

de bicicleta urbana plegable diseñado en Iriondo en el año 1967.

Casi 50 años antes de que este tipo de bicicletas estén proliferando

en las actuales ciudades. (Imagen: patentados.com) 

Tengo varios amigos que cuando necesitan urgentemente una bicicleta retro, que esté siempre disponible y operativa para acudir a una cita clásica, acaban tirando de una infatigable Torrot: Carlos CC e incluso el propio Jesús anteriormente. A algunos les quedan pequeñas porque proceden de un regalo de Primera Comunión o de Reyes Magos, de aquellas épocas en las que el Catolicismo marcaba algo más que el calendario festivo y las grandes adquisiciones rodadas de niños, jóvenes e incluso mayores. Pero si tengo que destacar a alguien de quien Iriondo y compañía deberían sentirse orgullosos hoy en día, sería a Lucas. Mi querido amigo tiene un buen puñado de excelentes bicicletas retro, y algunas de verdadero pedigrí, de esas que todos los demás respetan. Sin embargo, cuando hay que subirse al Aubisque con un “hierro” de los de antes, circular por trazados no asfaltados, pelear con la orografía cántabra… en definitiva, cuando hay que hacer ciclismo de verdad, Lucas se aferra a la máquina que nunca le falla y en la que más a gusto se siente, y esta no es otra que una cuidada Torrot de un precioso color azul celeste.

Siempre excelente compañía: Lucas con su Torrot, de los mejores

hallazgos que me ha dado la aventura retro-ciclista.

En casa también hay una Torrot. Es una bicicleta de chica de los setenta, restaurada y re-decorada de forma que ha adquirido un estilo un poquito más clásico aún. La utiliza mi hija Cristina para sus paseos, excursiones o alguna cita vintage si se da el caso. Pero me apetece más explayarme un poco sobre otro ejemplar que reposa en el garaje: una Super Cil de corredor, casi completamente original. La bicicleta en cuestión la encontré en un rastro y me encandiló. Aunque es una talla pequeña, resulta alargada, y se deja montar sin posturas forzadas. Los desarrollos son extremadamente duros, con un plato “pequeño” de 48 dientes (lo que se llevaba en su época). Se me hace muy difícil ponerle edad, pero siendo una Super Cil (y no una Torrot), habiendo sido fabricada ya en Vitoria y teniendo en cuenta sus componentes, tengo claro que se trata de una bici de los años sesenta. Dicha idea viene reforzada al echar un vistazo al gran avance de la curva de la horquilla y al sentir su peculiar sensación de dirección. El color naranja le da, sin duda, un aire muy competitivo para la época, y cuando uno se fija bien, comprueba que en todas las curvas de los racores, hay un fino fileteado en blanco. Es un capricho, lo sé, pero me encanta esta bici tan poco práctica hoy en día. La considero un merecidísimo homenaje a la Bicicleta Eibarresa en general.

 Acoplado en la Super Cil de carrtera de los sesenta.

Detalle del tubo de dirección.

Casi de forma paralela a todo el desarrollo industrial del ciclismo en Eibar, se produjo una apasionante actividad deportiva que a lo largo de todo el siglo XX incluyó concentraciones ciclistas de renombre (Fiesta del Pedal, desde 1924), trofeos de ciclocross y numerosas carreras de carretera. La primera de la que se tiene constancia fue una celebrada en 1910 con recorrido Eibar – Elgoibar – Eibar. Otro hito importantísimo para la historia del ciclismo de carretera en España fue la celebración (aunque lamentablemente solo dos años: 1935 y 1936) de la gran carrera por etapas Eibar – Madrid – Eibar, más conocida como el Gran Premio de la República. Pasada la Guerra Civil, la afición local al ciclismo deportivo no fue capaz de esperar mucho y ya en 1941 se celebró la primera Subida a Arrate, prueba que se sucedería durante muchos años y se caracterizó por reunir, a lo largo del tiempo, a un palmarés de participantes de auténtica calidad, con lo mejorcito del mundo de cada época. Pero aquello no parecía suficiente, e igualmente, para las fiestas patronales, se recuperó el Gran Premio de San Juan, prueba que en los años veinte había nacido con la vocación de ser una oportunidad en la que poder enfrentar a los ídolos locales contra los mejores ciclistas del estado e incluso las estrellas internacionales. Tal ilusión nunca desapareció de la mentalidad de la población, sus más proactivos organizadores y sus clubes ciclistas. El Club Deportivo de Eibar se funda en 1924 con la fusión de los clubes: "Lagun Artea", "Altza-Praka", "Sociedad Deportiva", "Irrintzi" y "Unión Deportiva Eibarresa"; mientras que el Club Ciclista Eibarrés nació en 1927. Ambas entidades se desvivieron por la organización de eventos deportivos de excelente calidad. Un personaje renombrado localmente fue Antonio “Txoko”, quien además de presidir el Club Deportivo durante algunos años, sin parar de organizar pruebas, amenizaba el ambiente ciclista rotulando con maestría caligráfica, la cristalera de su bar, con un pincel embadurnado de “blanco España”, la cual convertía en una especie de tablero deportivo que iba actualizando a golpes de informaciones radiofónicas, ya fuera durante el Tour, el Giro o lo que terciase.

 Pasión por el ciclismo en Eibar en 1914. (Foto: Egoibarra.eus).

 Arriaga (conocido como Basarri), 1926.

(Foto: Egoibarra.eus

 

José Laskurain, primer presidente del

Club Deportivo Eibar. (Foto: Egoibarra.eus)

 

Cartel anunciador del Criterium del año 1962.

(Imagen: Egoibarra.eus).

Por fin, en 1952, con motivo de la conmemoración del 25 aniversario del Club Ciclista Eibarrés, se puso en marcha una prueba por etapas denominada “La Bicicleta Eibarresa”, evento que vino a llenar un doloroso hueco en lo que respecta a la falta de carreras de ese tipo en el territorio nacional (la Vuelta a España se había suspendido y tan sólo existía la Volta a Cataluña). La prueba constaba de tres etapas y como tal se vino organizando hasta el año 1969. A partir de entonces amplió su dimensión y añadió a su nombre el de Vuelta al País Vasco, lo que supuso la recuperación de aquella otra carrera histórica, y de paso, amplió su radio de repercusión, algo que parece natural si pensamos en que ya para entonces gran parte de la industria ciclista de Eibar se había ido mudando a otras localidades. Posteriormente se van sucediendo complicadas fusiones organizativas y cambios de denominación que incorporan o suprimen apelativos como el de Bicicleta Eibarresa, Subida a Arrate, Bicicleta Vasca y Vuelta al País Vasco. No debería resultar extraño, pues son épocas donde los intereses comerciales y el encarecimiento de lo deportivo, se unen a la progresiva pérdida de identidad del tejido industrial eibarrés como prioritariamente ciclista, y provocan un cambio importante e irreversible que, de hecho, pone fin a una historia local tan singular y la hace evolucionar, actualizarse y “contaminarse” de otros agentes contemporáneos como las deslocalizaciones, la reconversión y la globalización.

 

Cartel anunciador de la II prueba de la Bicicleta

Eibarresa (1953). (Imagen: todocoleccion).

Cartel de la décima edición de la Bicicleta

Eibarresa, entre los patrocinadores encontramos

a Orbea, BH y GAC, además de Alfa (imagen:

euskadi.net)

Lo que viene después pierde para mi interés, tanto en lo deportivo como en lo comercial y productivo. El fenómeno me resultó atractivo mientras duró. Cuando un destacado grupo de emprendedores fueron capaces de adaptarse a los tiempos, abandonando progresivamente la fabricación de pistolas, fusiles o escopetas (tan dañinas para la fauna y los seres humanos) para lanzarse hacia la de bicicletas (tan emancipadoras, ecológicas e inofensivas). Tan local episodio nos da lecciones de evolución de los tiempos, mostrándonos la alegría del crecimiento industrial y la relocalización ventajosa en los tiempos de bonanza; y la posterior depresión laboral, la deslocalización internacional y hasta la desaparición total, cuando las circunstancias comerciales cambian de rumbo. El hecho histórico está ahí: de la capacidad de replicar y competir contra los expertos de Saint-Etienne o Nottingham, hasta la desaparición o el encargo de carbono y componentes asiáticos. En cualquier caso el proceso siempre resulta enriquecedor y queda como parte de nuestro patrimonio y nuestra cultura, como la cantinela:

Egiten da bizikleta,
josteko makiña
laster egingo degu
automobila.

(Hacemos bicicletas
máquinas de coser
y pronto haremos
automóviles)

Lo de Alfa y sus máquinas de coser también tiene su enjundia
(más allá del popular anuncio televisivo en el que se acuñó
la expresión: "Pepe, la Alfa"). La foto es de una que tenemos
en casa, casi tan bonita como otra Singer más antigua que
lucimos en el pueblo. Si no tuvimos demasiada suerte con
que las bicicletas de nuestros antepasados llegaran a nuestras
manos, si la ha habido con estos fantásticos y útiles ingenios.

Y hablando de frases, de versos o de historias, varios ya lo hemos comentado alguna vez: la Bicicleta Eibarresa da mucho de sí, fue un fenómeno social, industrial, deportivo e histórico de gran impacto y de indiscutible interés para los aficionados al ciclismo (en especial los nostálgicos como yo). Sin embargo existe una importante laguna al respecto, un enorme socavón cultural que alguien debería intentar rellenar con un buen libro. Una cuidada y documentada narración que nos permita a todos disfrutar de tan emocionante y ejemplar episodio histórico y que de paso haga justicia y revitalice tantas buenas acciones, tantos propósitos colectivos y tantas hazañas deportivas. El guante esta lanzado en esta modesta arena en la que acumulo relatos y reflexiones, a ver si tenemos un poco de suerte, alguien lo lee, le entra la responsabilidad ciclista y pone en marcha las sinergias necesarias para que tal imaginada obra de recuperación histórica vea la luz.